der VW-Konzern will einen Milliardenbetrag in ein Gemeinschaftsunternehmen mit dem Pekinger KI-Spezialisten Horizon Robotics investieren. Indem das Unternehmen sich in bestehendes Digitalwissen einkauft, will es einem Desaster seiner Software-Sparte entgehen. Der fehlen nämlich Fachkräfte. Finn Mayer-Kuckuk und Matthias Wulff beleuchten, was es mit dem neuen VW-Partner auf sich hat. Er liefert Chips fürs autonome Fahren auf Weltklasseniveau. Seine Spezialität: Mustererkennung und die Vorhersage von Verkehrssituationen.
Die Halbleiterbranche kippt derzeit vom Boom in die Rezession. Das heißt zwar, dass Chips schon bald wieder leicht verfügbar sein werden. Doch leider gilt das nicht automatisch auch für die Autobranche, wie unsere Analyse zeigt. Denn in die Herstellung der grobmaschigeren Chips, die momentan noch von vielen Autoherstellern verbaut werden, investieren die Hersteller kaum noch. Zugleich mausert sich der chinesische Staatsbetrieb SMIC zu einem führenden Spieler, der immer raffinierte Chips bauen kann.
Das hier ist vorerst der letzte China.Table Automotive. Auto- und Mobilitätsthemen rund um China werden wir im Hauptprodukt aber natürlich weiter aufgreifen. Es ist daher kein wirklicher Abschied.
Mit besten Grüßen
Volkswagens Software-Sparte Cariad will sich Medienberichten zufolge in China mit einer heimischen Größe für künstliche Intelligenz und automatisiertes Fahren zusammentun. Dazu will der Konzern bis zu zwei Milliarden Euro in ein Gemeinschaftsunternehmen mit der KI-Firma Horizon Robotics aus Peking investieren. Über entsprechende Pläne berichtete das Manager Magazin. Konzernkreisen zufolge wäre der Schritt ein zentraler Baustein in der Digitalisierungs- und China-Strategie von Europas größter Autogruppe. Der förmliche Beschluss steht noch aus.
Horizon Robotics wäre auf jeden Fall ein logischer und höchst kompetenter Partner. Im VW-Konzern ist er bereits bekannt: Audi hat bereits Projekte mit dem Unternehmen zur Ausstattung selbstfahrender Autos durchgezogen. Horizon Robotics ist zudem Partner weiterer Spieler aus der Autobranche, darunter Continental. Der Dax-Konzern aus Hannover hatte im vergangenen Jahr die Gründung eines Joint-Ventures mit dem chinesischen Unternehmen bekannt gegeben.
Das Beispiel Audi zeigt hier bereits, wie sich die Technikwelt derzeit aufteilt: Während die Oberklassemarke für westliche Märkte mit dem US-Konzern Nvidia zusammenarbeitet, hat sie in China die Fühler zu Horizon Robotics ausgestreckt. Künftig laufen die West-Modelle vermutlich vor allem mit amerikanischer oder europäischer Hard- und Software und die China-Modelle mit chinesischer Technik. Eine Folge des geopolitischen Auseinanderdriftens und des steigenden gegenseitigen Misstrauens plus protektionistischer Industriepolitik.
Das technische Können von Horizon Robotics ist dabei locker auf dem Stand der US-Konkurrenz. “Unsere Mission ist es, eine weltweit führende Plattform für Künstliche Intelligenz zu schaffen”, sagte Firmengründer und -chef Yu Kai. Yu hat das Institut für Maschinenlernen des IT-Konzerns Baidu geleitet, bevor er mit einigen Kumpels seine eigene Firma gegründet hat.
Horizon entwickelt Chips, die auf die Abbildung von gehirnähnlichen Strukturen ausgelegt sind, also neuronalen Netzen. Diese können Muster und Situationen erkennen und deuten. Diese Fähigkeit ist von unschätzbarem Wert für zahlreiche Branchen wie Autos, Luftfahrt, Sicherheit und Roboter. Horizon fängt mit dem Automarkt an, will künftig aber auch autonome Funktionen in viele andere Bereiche tragen.
Die Logik der Horizon-Software erfasst das, was sie sehen, nicht einfach nur in einem Pixel-Muster. Sie verstehen zu einem gewissen Grad, was sie sehen, und ordnen die Bildteile dem entsprechenden Sinn zu. Ein Radfahrer wird als solcher erkannt, ebenso wie ein Gebäude, der Zebrastreifen oder eine Mutter mit Kinderwagen. Dafür sind die neuronalen Netze zuständig. Diese lernen aus unzähligen Fallbeispielen selbständig die Welt kennen. Sie erkennen Muster nach ihrem Training viel zuverlässiger als starr programmierte Algorithmen.
Doch die Leistung der Horizon-Chips endet hier nicht. Sie bieten auf Basis dieses Wissens auch Vorhersagen über das Geschehen der nächsten Sekunden an. Die gelbe Ampel wird auf Rot springen (sie war vorher grün), der Radfahrer wird einen Meter weiter links sein (er kommt von rechts) und die Mutter mit Kinderwagen wird vermutlich stehenbleiben (ihre Fußgängerampel zeigt rot). Diese fertig aufbereiteten Daten über die mögliche künftige Verkehrssituation bietet der Chip dann dem Bordcomputer an, der damit über das nächste Fahrmanöver entscheidet. Priorität hat dabei natürlich die Warnung vor Gefahren, vor allem vor Zusammenstößen.
Genauso arbeitet unser Gehirn beim Autofahren auch: Es nutzt sein Weltwissen, um das Geschehen einige Umdrehungen weiterzuspinnen. Daher wissen wir, ob wir etwas Gas geben können, um durchzufahren, oder besser abbremsen, weil der Kinderwagen das Rad behindern wird, das uns wiederum im Weg stehen könnte. Ohne diese Fähigkeit ist flüssiges autonomes Fahren im Stadtverkehr nicht möglich. Die Autos müssten sich im Schneckentempo von Situation zu Situation tasten, wenn sie keine Prognosen wagen.
Für Volkswagen bedeutet die Bindung an einen der wichtigen chinesischen KI-Spieler eine erneute, wenn auch moderate Korrektur der Strategie. In der Volksrepublik arbeitet VW bereits seit langem in der Fahrzeugproduktion und seit einiger Zeit auch in der Fertigung von Batteriezellen mit inländischen Anbietern zusammen. Das Joint-Venture würde Ankündigungen umsetzen, im Geschäft mit eigener Software und eigenen Elektroniksystemen ebenfalls lokale Expertise aufzubauen und unabhängiger von Lieferanten zu werden.
VW hat in den beiden letzten Jahren Marktanteile in China verloren, was auch an der Chipkrise lag. Die Versorgung mit Halbleitern verbessert sich nach Einschätzung des Konzerns wieder. Insgesamt läuft es jedoch bei Cariad nicht nach Plan, bei der Digitalisierung ist die Software-Tochter bislang sich auf alleine gestellt. Im Juni wurde bekannt, dass die Unternehmensberater von McKinsey Cariad ein vernichtendes Zeugnis ausgestellt hat: Die Organisation funktioniere nicht, die Entscheidungsstruktur sei nicht zielführend, folglich komme es immer wieder zu erheblichen Verzögerungen bei der neuen Software-Architektur.
Weltweit mangelt es zudem an Softwareingenieurinnen und -ingenieuren. Die Konkurrenten werben sich die guten Leute gegenseitig ab, der Markt für IT-Fachkräfte bleibt ein Nullsummenspiel, bei dem bloß die Preise steigen. Die Tausende von Entwicklern, die bei Cariad allein nötig wären, um aus der Krise zu kommen, gibt es einfach nicht. Daher hat es viel mehr Sinn, sich mit lokaler, vorhandener Kompetenz zu verbünden. Matthias Wulf/Finn Mayer-Kuckuk
Das Halbleitergeschäft ist seit seinen Anfängen heftigen Konjunkturzyklen unterworfen. Nach vielen Monaten, in denen die Nachfrage die Kapazität überschritten hat, könnte sich die Lage auch nun wieder drehen. Erste Fachmedien berichten davon, dass der Chipmangel vorbei sei. Was für Industrie und Verbraucher nach der ersehnten Entspannung klingt, ist für die Hersteller jedoch in dieser Plötzlichkeit nicht willkommen. Denn auf den Boom folgt jetzt die Rezession.
In China steht hier der vom Staat unterstützte Chiphersteller Semiconductor Manufacturing International (SMIC) im Mittelpunkt des Geschehens. Er berichtet von Stornierungen von Aufträgen und sinkende Auslastung. Vor allem die Elektronikbranche sitzt in Zeiten der Inflation plötzlich auf vollen Lagern und fährt die Produktion und damit die Halbleiterbestellungen zurück. SMIC-Chef Zhao Haijun spricht gegenüber der Wirtschaftszeitung Nikkei von einer “massiven Korrektur” vor allem bei Smartphones und Unterhaltungselektronik wie Fernsehern.
SMIC ist im internationalen Vergleich besonders betroffen. Der chinesische Markt macht 70 Prozent der Einnahmen des Staatsbetriebs aus. Die Pandemiesituation beeinflusse den Geschäftsverlauf ganz erheblich, so Zhao. Dazu kommen US-Sanktionen gegen Chinas Halbleiterindustrie, die einen Aufstieg in die Spitzenklasse verhindern sollen (China.Table berichtete).
Dabei befindet sich gerade SMIC technologisch auf der Überholspur. Das Unternehmen kann seit dem vergangenen Jahr Chips mit einer Strukturbreite von sieben Nanometern (nm) herstellen (China.Table berichtete). Dabei handelt es sich um einen echten Durchbruch – und das trotz der US-Sanktionen gegen die chinesische Halbleiterindustrie.
Die 7-Nanometer-Chips aus chinesischer Herstellung sind allerdings noch kein Ersatz für die High-End-Produkte des taiwanischen Marktführers TSMC. Das hat mehrere Gründe:
Dennoch hangeln sich aufholende Hersteller genau an solchen Nachahm-Erfolgen wie dem 7-Nanometer-Chip entlang nach oben. Einen “großen Meilenstein” nennt folgerichtig der IT-Branchendienst Heise die Entwicklung. Und auch das Onlinemagazin Computer Base analysiert: “Obwohl Taiwans TSMCs und Samsungs Prozesse nicht nur in 7-nm mittlerweile viel weiter fortgeschritten sind, kann der Erfolg von SMIC nicht kleingeredet werden.”
SMIC hat in zwei Jahren geschafft, was beim südkoreanischen Hersteller Samsung fünf Jahre in Anspruch genommen hat, betont Techinsights. Intel war an dem Techniksprung vor zwei Jahren sogar eine ganze Weile gescheitert.
SMIC hat also alles richtig gemacht – und fährt dennoch jetzt in schwieriges Fahrfasser. Gegenüber der Nikkei nennt Firmenchef Zhao die weltweite Inflation als weiteren Faktor neben geopolitischem Streit und der Pandemie. Nachdem die Leute sich während der Lockdowns mit PCs und Spielkonsolen versorgt haben, halten sie nun das Geld zusammen.
Die erneut verschärften US-Sanktionen könnten zudem erhebliche Auswirkungen auf die Branche haben. Am Dienstag sind Halbleiter-Aktien weltweit stark gefallen. In den Sog gerieten auch die US-Firmen, die nun ihre chinesischen Geschäftspartner nicht mehr mit hochwertiger Ausrüstung beliefern dürfen. Analysten von Bloomberg Intelligence befürchten einen 50-prozentigen Einbruch des Wachstums bei SMIC. Das chinesische Außenministerium kritisierte die Maßnahmen als “unfair” und beklagte “einen Schlag gegen die globalen Lieferketten und die weltweite Erholung der Wirtschaft”.
Auch die Autoindustrie könnte noch eine Weile leiden, selbst wenn für die Chipversorgung für andere Branchen schon wieder in Gang kommt (China.Table berichtete). In Autos kommen vor allem simplere Modelle mit mehr als 28 Nanometern Strukturbreite zum Einsatz. In diese Technik wird jedoch laut Porsche Consulting kaum noch investiert. Die Knappheit könnte hier also noch anhalten. Je höherwertiger die Autoelektronik, desto besser aber künftig die Versorgung – ein Vorteil für Hersteller besonders smarter Wagen.
China wird derweil weiter in besonders fortschrittliche Chiptechnik investieren, genauso wie übrigens die EU, die ebenfalls Fabriken für besonders kleine Strukturbreiten ansiedelt. SMIC kann die hohen Investitionen trotz der Konjunkturschwankungen gut tragen, denn finanziell handelt es sich um eine Erfolgsstory: Das Unternehmen verzeichnete 2021 eine Umsatzsteigerung um 61 Prozent. Auch während des von Lockdowns geprägten 2. Quartal diesen Jahres gelang es SMIC, die Gewinne um über 80 Prozent im Vergleich zu Vorjahr auf gut 750 Millionen Euro zu steigern.
Ein Teil der Einnahmen soll in neue Halbleiterfabriken für insgesamt fünf Milliarden US-Dollar fließen. Das sind Investitionen, von denen die US-amerikanische Industrie nunmehr nichts abbekommt. Allein das kalifornische Unternehmen Nvidia, einer der größten Entwickler von Grafikprozessoren und Chipsätzen für Personal Computer, Server und Spielkonsolen, erwartet für 2022 aufgrund der zuletzt verhängten Exportbeschränkungen Umsatzeinbußen von 400 Millionen US-Dollar.
Sinolytics ist ein europäisches Beratungs- und Analyseunternehmen, das sich auf China spezialisiert hat. Es berät europäische Unternehmen bei der strategischen Ausrichtung und den konkreten Geschäftsaktivitäten in der Volksrepublik.
Tesla hat in China einen weiteren Rekord erzielt. Im September hat der amerikanische E-Autohersteller 83.135 Fahrzeuge verkauft. Das sind rund acht Prozent mehr als im Vormonat und ein Plus von 48,4 Prozent innerhalb eines Jahres. Damit bricht Tesla seinen bisherigen Rekord an monatlichen Verkäufen von 78.906 Fahrzeugen aus dem Juni dieses Jahres. Die Zahlen wurden von der China Passenger Car Association (CPCA) erhoben.
Grund für den Erfolg von Tesla ist auch die Gigafactory 3 in Shanghai. Man ist damit das einzige ausländische Unternehmen, das eine vollständige Fahrzeugmontage innerhalb Chinas besitzt. Zuletzt hatte man die Einrichtungen in der Freihandelszone Lingang modernisiert und konnte so die Kapazität um etwa 30 Prozent steigern. Tesla kann dort inzwischen pro Jahr etwa eine Million Fahrzeuge des Modells 3 und des Modells Y bauen.
Allerdings herrscht zu den chinesischen Marktführern noch ein gewaltiger Abstand. So verkaufte der chinesische Hersteller BYD im September 200.973 Fahrzeuge – knapp 15 Prozent mehr als noch im August.
Wie die South China Morning Post berichtet, gehen Analysten davon aus, dass Tesla die Preise der in Shanghai hergestellten Fahrzeuge bald senken werde, um sich so einen größeren Anteil am chinesischen Markt für E-Autos zu sichern. rad
Ioana Kraft gehörte 2003 auf eine Weise zu den China-Pionieren, deren Bedeutung sich erst im Rückblick erschließt. Sie wurde seinerzeit bei ihrer ersten Ankunft in Shanghai von weißen Gestalten in Ganzkörper-Schutzanzügen empfangen. Damals wütete das erste ursprüngliche SARS (noch ohne “-CoV-2”) in China. “Ich wusste nicht, dass dieses Bild 20 Jahre später unser Leben so prägen würde”, sagt Kraft. Die Da Bai stehen heute ikonisch für die Lockdowns in Shanghai und anderswo. Als Phänomen sind sie jedoch nicht neu, wie Kraft von damals weiß.
Geboren in Rumänien, aufgewachsen in Deutschland und Algerien, heimisch geworden in China. So in etwa lässt sich der Lebensweg von Ioana Kraft in aller Kürze zusammenfassen. Die Juristin leitet seit 2009 das regionale Büro der European Union Chamber of Commerce in Shanghai.
Nach ihrem Jurastudium arbeitete Kraft zunächst am Lehrstuhl für Internationales Privatrecht und Rechtsvergleichung in Düsseldorf. Im Jahr 2003 flatterte dann das Angebot herein, für eine Anwaltskanzlei in Shanghai tätig zu werden. Sie zögerte keinen Moment, stellte sich ihre Ankunft in ihrer neuen Heimat aber gewiss anders vor. Doch auch SARS ging vorüber und ein normales Shanghai-Leben begann – eine Wende, die sie sich heute wieder herbeiwünscht.
Einmal in Shanghai angekommen, führte sie der Weg 2004 zur EU-Handelskammer, wo sie 2009 zur Leiterin des Shanghai-Büros aufstieg. “Was mich fasziniert hat, war die Neugierde der Chinesen auf alles Neue. Es war eine Aufbruchstimmung, wie ich sie noch nie erlebt hatte”, erinnert sich Kraft an jene Zeit, als sie China und speziell die Metropole Shanghai nach und nach für sich entdeckte.
Die EU-Kammer baut ihre Arbeit so ähnlich auf wie etwa die deutschen Auslandshandelskammern, nur mit den Interessen der gesamten Union im Blick. “Wir haben gute Kontakte zu den lokalen Regierungsbehörden und bringen die Probleme und Empfehlungen unserer Mitglieder in regelmäßigen Dialogen vor”, erklärt Kraft.
Dabei müsse die Kammer stets einen konstruktiven Ton anschlagen, damit Empfehlungen auch wirklich in die Tat umgesetzt würden. Die Grenzen für das Shanghai-Büro beginnen dort, wo politische Themen nationale Belange betreffen und entsprechend in Peking behandelt werden.
Wie so viele andere Europäerinnen und Europäer, die aktuell in China tätig sind, berichtet auch sie von den akuten Problemen. “Nicht nur der Ukraine-Krieg, sondern auch Chinas anhaltende Null-Covid-Politik und Themen wie mutmaßliche Menschenrechtsverletzungen und die Ausübung von Handelszwang auf einzelne Mitgliedsstaaten werden die Beziehungen weiter belasten”, glaubt Kraft.
Allerdings habe die jüngere Vergangenheit auch gezeigt, dass trotz wachsender Meinungsverschiedenheiten auf politischer Ebene der Dialog auf technischer Ebene weiterhin Früchte trägt. Dies betreffe beispielsweise den Bereich der Finanzdienstleistungen sowie die Umsetzung des EU-China-Abkommens zum Schutz der geografischen Angaben (GI). Auch die beidseitige Verpflichtung gehört dazu, Kommunikationsmechanismen zu kritischen Rohstoffen aufzubauen.
Allerdings bleiben nicht zuletzt wegen der strikten Zero-Covid-Politik große Hürden bestehen. Für Kraft, die einst bei ihrer Ankunft von Chinesen in Schutzanzügen begrüßt wurde, hat sich seit Ausbruch der Pandemie auch ihr Bild von Shanghai verändert. “Teil dessen, was mich fasziniert hat, sind leider in den letzten Monaten mit den Covid-Restriktionen verloren gegangen.” Die Stadt sei lethargisch geworden, beobachtet sie.
Andererseits verhalten sich die sonst so distanziert wirkenden Großstädter fürsorglicher und würden nun stärker auf den Zusammenhalt in der Nachbarschaft achten. “Einen solchen Zusammenhalt haben viele nicht erwartet”, sagt Kraft. Auch nach fast 20 Jahren ist die große Metropole immer noch für Überraschungen gut. Constantin Eckner
der VW-Konzern will einen Milliardenbetrag in ein Gemeinschaftsunternehmen mit dem Pekinger KI-Spezialisten Horizon Robotics investieren. Indem das Unternehmen sich in bestehendes Digitalwissen einkauft, will es einem Desaster seiner Software-Sparte entgehen. Der fehlen nämlich Fachkräfte. Finn Mayer-Kuckuk und Matthias Wulff beleuchten, was es mit dem neuen VW-Partner auf sich hat. Er liefert Chips fürs autonome Fahren auf Weltklasseniveau. Seine Spezialität: Mustererkennung und die Vorhersage von Verkehrssituationen.
Die Halbleiterbranche kippt derzeit vom Boom in die Rezession. Das heißt zwar, dass Chips schon bald wieder leicht verfügbar sein werden. Doch leider gilt das nicht automatisch auch für die Autobranche, wie unsere Analyse zeigt. Denn in die Herstellung der grobmaschigeren Chips, die momentan noch von vielen Autoherstellern verbaut werden, investieren die Hersteller kaum noch. Zugleich mausert sich der chinesische Staatsbetrieb SMIC zu einem führenden Spieler, der immer raffinierte Chips bauen kann.
Das hier ist vorerst der letzte China.Table Automotive. Auto- und Mobilitätsthemen rund um China werden wir im Hauptprodukt aber natürlich weiter aufgreifen. Es ist daher kein wirklicher Abschied.
Mit besten Grüßen
Volkswagens Software-Sparte Cariad will sich Medienberichten zufolge in China mit einer heimischen Größe für künstliche Intelligenz und automatisiertes Fahren zusammentun. Dazu will der Konzern bis zu zwei Milliarden Euro in ein Gemeinschaftsunternehmen mit der KI-Firma Horizon Robotics aus Peking investieren. Über entsprechende Pläne berichtete das Manager Magazin. Konzernkreisen zufolge wäre der Schritt ein zentraler Baustein in der Digitalisierungs- und China-Strategie von Europas größter Autogruppe. Der förmliche Beschluss steht noch aus.
Horizon Robotics wäre auf jeden Fall ein logischer und höchst kompetenter Partner. Im VW-Konzern ist er bereits bekannt: Audi hat bereits Projekte mit dem Unternehmen zur Ausstattung selbstfahrender Autos durchgezogen. Horizon Robotics ist zudem Partner weiterer Spieler aus der Autobranche, darunter Continental. Der Dax-Konzern aus Hannover hatte im vergangenen Jahr die Gründung eines Joint-Ventures mit dem chinesischen Unternehmen bekannt gegeben.
Das Beispiel Audi zeigt hier bereits, wie sich die Technikwelt derzeit aufteilt: Während die Oberklassemarke für westliche Märkte mit dem US-Konzern Nvidia zusammenarbeitet, hat sie in China die Fühler zu Horizon Robotics ausgestreckt. Künftig laufen die West-Modelle vermutlich vor allem mit amerikanischer oder europäischer Hard- und Software und die China-Modelle mit chinesischer Technik. Eine Folge des geopolitischen Auseinanderdriftens und des steigenden gegenseitigen Misstrauens plus protektionistischer Industriepolitik.
Das technische Können von Horizon Robotics ist dabei locker auf dem Stand der US-Konkurrenz. “Unsere Mission ist es, eine weltweit führende Plattform für Künstliche Intelligenz zu schaffen”, sagte Firmengründer und -chef Yu Kai. Yu hat das Institut für Maschinenlernen des IT-Konzerns Baidu geleitet, bevor er mit einigen Kumpels seine eigene Firma gegründet hat.
Horizon entwickelt Chips, die auf die Abbildung von gehirnähnlichen Strukturen ausgelegt sind, also neuronalen Netzen. Diese können Muster und Situationen erkennen und deuten. Diese Fähigkeit ist von unschätzbarem Wert für zahlreiche Branchen wie Autos, Luftfahrt, Sicherheit und Roboter. Horizon fängt mit dem Automarkt an, will künftig aber auch autonome Funktionen in viele andere Bereiche tragen.
Die Logik der Horizon-Software erfasst das, was sie sehen, nicht einfach nur in einem Pixel-Muster. Sie verstehen zu einem gewissen Grad, was sie sehen, und ordnen die Bildteile dem entsprechenden Sinn zu. Ein Radfahrer wird als solcher erkannt, ebenso wie ein Gebäude, der Zebrastreifen oder eine Mutter mit Kinderwagen. Dafür sind die neuronalen Netze zuständig. Diese lernen aus unzähligen Fallbeispielen selbständig die Welt kennen. Sie erkennen Muster nach ihrem Training viel zuverlässiger als starr programmierte Algorithmen.
Doch die Leistung der Horizon-Chips endet hier nicht. Sie bieten auf Basis dieses Wissens auch Vorhersagen über das Geschehen der nächsten Sekunden an. Die gelbe Ampel wird auf Rot springen (sie war vorher grün), der Radfahrer wird einen Meter weiter links sein (er kommt von rechts) und die Mutter mit Kinderwagen wird vermutlich stehenbleiben (ihre Fußgängerampel zeigt rot). Diese fertig aufbereiteten Daten über die mögliche künftige Verkehrssituation bietet der Chip dann dem Bordcomputer an, der damit über das nächste Fahrmanöver entscheidet. Priorität hat dabei natürlich die Warnung vor Gefahren, vor allem vor Zusammenstößen.
Genauso arbeitet unser Gehirn beim Autofahren auch: Es nutzt sein Weltwissen, um das Geschehen einige Umdrehungen weiterzuspinnen. Daher wissen wir, ob wir etwas Gas geben können, um durchzufahren, oder besser abbremsen, weil der Kinderwagen das Rad behindern wird, das uns wiederum im Weg stehen könnte. Ohne diese Fähigkeit ist flüssiges autonomes Fahren im Stadtverkehr nicht möglich. Die Autos müssten sich im Schneckentempo von Situation zu Situation tasten, wenn sie keine Prognosen wagen.
Für Volkswagen bedeutet die Bindung an einen der wichtigen chinesischen KI-Spieler eine erneute, wenn auch moderate Korrektur der Strategie. In der Volksrepublik arbeitet VW bereits seit langem in der Fahrzeugproduktion und seit einiger Zeit auch in der Fertigung von Batteriezellen mit inländischen Anbietern zusammen. Das Joint-Venture würde Ankündigungen umsetzen, im Geschäft mit eigener Software und eigenen Elektroniksystemen ebenfalls lokale Expertise aufzubauen und unabhängiger von Lieferanten zu werden.
VW hat in den beiden letzten Jahren Marktanteile in China verloren, was auch an der Chipkrise lag. Die Versorgung mit Halbleitern verbessert sich nach Einschätzung des Konzerns wieder. Insgesamt läuft es jedoch bei Cariad nicht nach Plan, bei der Digitalisierung ist die Software-Tochter bislang sich auf alleine gestellt. Im Juni wurde bekannt, dass die Unternehmensberater von McKinsey Cariad ein vernichtendes Zeugnis ausgestellt hat: Die Organisation funktioniere nicht, die Entscheidungsstruktur sei nicht zielführend, folglich komme es immer wieder zu erheblichen Verzögerungen bei der neuen Software-Architektur.
Weltweit mangelt es zudem an Softwareingenieurinnen und -ingenieuren. Die Konkurrenten werben sich die guten Leute gegenseitig ab, der Markt für IT-Fachkräfte bleibt ein Nullsummenspiel, bei dem bloß die Preise steigen. Die Tausende von Entwicklern, die bei Cariad allein nötig wären, um aus der Krise zu kommen, gibt es einfach nicht. Daher hat es viel mehr Sinn, sich mit lokaler, vorhandener Kompetenz zu verbünden. Matthias Wulf/Finn Mayer-Kuckuk
Das Halbleitergeschäft ist seit seinen Anfängen heftigen Konjunkturzyklen unterworfen. Nach vielen Monaten, in denen die Nachfrage die Kapazität überschritten hat, könnte sich die Lage auch nun wieder drehen. Erste Fachmedien berichten davon, dass der Chipmangel vorbei sei. Was für Industrie und Verbraucher nach der ersehnten Entspannung klingt, ist für die Hersteller jedoch in dieser Plötzlichkeit nicht willkommen. Denn auf den Boom folgt jetzt die Rezession.
In China steht hier der vom Staat unterstützte Chiphersteller Semiconductor Manufacturing International (SMIC) im Mittelpunkt des Geschehens. Er berichtet von Stornierungen von Aufträgen und sinkende Auslastung. Vor allem die Elektronikbranche sitzt in Zeiten der Inflation plötzlich auf vollen Lagern und fährt die Produktion und damit die Halbleiterbestellungen zurück. SMIC-Chef Zhao Haijun spricht gegenüber der Wirtschaftszeitung Nikkei von einer “massiven Korrektur” vor allem bei Smartphones und Unterhaltungselektronik wie Fernsehern.
SMIC ist im internationalen Vergleich besonders betroffen. Der chinesische Markt macht 70 Prozent der Einnahmen des Staatsbetriebs aus. Die Pandemiesituation beeinflusse den Geschäftsverlauf ganz erheblich, so Zhao. Dazu kommen US-Sanktionen gegen Chinas Halbleiterindustrie, die einen Aufstieg in die Spitzenklasse verhindern sollen (China.Table berichtete).
Dabei befindet sich gerade SMIC technologisch auf der Überholspur. Das Unternehmen kann seit dem vergangenen Jahr Chips mit einer Strukturbreite von sieben Nanometern (nm) herstellen (China.Table berichtete). Dabei handelt es sich um einen echten Durchbruch – und das trotz der US-Sanktionen gegen die chinesische Halbleiterindustrie.
Die 7-Nanometer-Chips aus chinesischer Herstellung sind allerdings noch kein Ersatz für die High-End-Produkte des taiwanischen Marktführers TSMC. Das hat mehrere Gründe:
Dennoch hangeln sich aufholende Hersteller genau an solchen Nachahm-Erfolgen wie dem 7-Nanometer-Chip entlang nach oben. Einen “großen Meilenstein” nennt folgerichtig der IT-Branchendienst Heise die Entwicklung. Und auch das Onlinemagazin Computer Base analysiert: “Obwohl Taiwans TSMCs und Samsungs Prozesse nicht nur in 7-nm mittlerweile viel weiter fortgeschritten sind, kann der Erfolg von SMIC nicht kleingeredet werden.”
SMIC hat in zwei Jahren geschafft, was beim südkoreanischen Hersteller Samsung fünf Jahre in Anspruch genommen hat, betont Techinsights. Intel war an dem Techniksprung vor zwei Jahren sogar eine ganze Weile gescheitert.
SMIC hat also alles richtig gemacht – und fährt dennoch jetzt in schwieriges Fahrfasser. Gegenüber der Nikkei nennt Firmenchef Zhao die weltweite Inflation als weiteren Faktor neben geopolitischem Streit und der Pandemie. Nachdem die Leute sich während der Lockdowns mit PCs und Spielkonsolen versorgt haben, halten sie nun das Geld zusammen.
Die erneut verschärften US-Sanktionen könnten zudem erhebliche Auswirkungen auf die Branche haben. Am Dienstag sind Halbleiter-Aktien weltweit stark gefallen. In den Sog gerieten auch die US-Firmen, die nun ihre chinesischen Geschäftspartner nicht mehr mit hochwertiger Ausrüstung beliefern dürfen. Analysten von Bloomberg Intelligence befürchten einen 50-prozentigen Einbruch des Wachstums bei SMIC. Das chinesische Außenministerium kritisierte die Maßnahmen als “unfair” und beklagte “einen Schlag gegen die globalen Lieferketten und die weltweite Erholung der Wirtschaft”.
Auch die Autoindustrie könnte noch eine Weile leiden, selbst wenn für die Chipversorgung für andere Branchen schon wieder in Gang kommt (China.Table berichtete). In Autos kommen vor allem simplere Modelle mit mehr als 28 Nanometern Strukturbreite zum Einsatz. In diese Technik wird jedoch laut Porsche Consulting kaum noch investiert. Die Knappheit könnte hier also noch anhalten. Je höherwertiger die Autoelektronik, desto besser aber künftig die Versorgung – ein Vorteil für Hersteller besonders smarter Wagen.
China wird derweil weiter in besonders fortschrittliche Chiptechnik investieren, genauso wie übrigens die EU, die ebenfalls Fabriken für besonders kleine Strukturbreiten ansiedelt. SMIC kann die hohen Investitionen trotz der Konjunkturschwankungen gut tragen, denn finanziell handelt es sich um eine Erfolgsstory: Das Unternehmen verzeichnete 2021 eine Umsatzsteigerung um 61 Prozent. Auch während des von Lockdowns geprägten 2. Quartal diesen Jahres gelang es SMIC, die Gewinne um über 80 Prozent im Vergleich zu Vorjahr auf gut 750 Millionen Euro zu steigern.
Ein Teil der Einnahmen soll in neue Halbleiterfabriken für insgesamt fünf Milliarden US-Dollar fließen. Das sind Investitionen, von denen die US-amerikanische Industrie nunmehr nichts abbekommt. Allein das kalifornische Unternehmen Nvidia, einer der größten Entwickler von Grafikprozessoren und Chipsätzen für Personal Computer, Server und Spielkonsolen, erwartet für 2022 aufgrund der zuletzt verhängten Exportbeschränkungen Umsatzeinbußen von 400 Millionen US-Dollar.
Sinolytics ist ein europäisches Beratungs- und Analyseunternehmen, das sich auf China spezialisiert hat. Es berät europäische Unternehmen bei der strategischen Ausrichtung und den konkreten Geschäftsaktivitäten in der Volksrepublik.
Tesla hat in China einen weiteren Rekord erzielt. Im September hat der amerikanische E-Autohersteller 83.135 Fahrzeuge verkauft. Das sind rund acht Prozent mehr als im Vormonat und ein Plus von 48,4 Prozent innerhalb eines Jahres. Damit bricht Tesla seinen bisherigen Rekord an monatlichen Verkäufen von 78.906 Fahrzeugen aus dem Juni dieses Jahres. Die Zahlen wurden von der China Passenger Car Association (CPCA) erhoben.
Grund für den Erfolg von Tesla ist auch die Gigafactory 3 in Shanghai. Man ist damit das einzige ausländische Unternehmen, das eine vollständige Fahrzeugmontage innerhalb Chinas besitzt. Zuletzt hatte man die Einrichtungen in der Freihandelszone Lingang modernisiert und konnte so die Kapazität um etwa 30 Prozent steigern. Tesla kann dort inzwischen pro Jahr etwa eine Million Fahrzeuge des Modells 3 und des Modells Y bauen.
Allerdings herrscht zu den chinesischen Marktführern noch ein gewaltiger Abstand. So verkaufte der chinesische Hersteller BYD im September 200.973 Fahrzeuge – knapp 15 Prozent mehr als noch im August.
Wie die South China Morning Post berichtet, gehen Analysten davon aus, dass Tesla die Preise der in Shanghai hergestellten Fahrzeuge bald senken werde, um sich so einen größeren Anteil am chinesischen Markt für E-Autos zu sichern. rad
Ioana Kraft gehörte 2003 auf eine Weise zu den China-Pionieren, deren Bedeutung sich erst im Rückblick erschließt. Sie wurde seinerzeit bei ihrer ersten Ankunft in Shanghai von weißen Gestalten in Ganzkörper-Schutzanzügen empfangen. Damals wütete das erste ursprüngliche SARS (noch ohne “-CoV-2”) in China. “Ich wusste nicht, dass dieses Bild 20 Jahre später unser Leben so prägen würde”, sagt Kraft. Die Da Bai stehen heute ikonisch für die Lockdowns in Shanghai und anderswo. Als Phänomen sind sie jedoch nicht neu, wie Kraft von damals weiß.
Geboren in Rumänien, aufgewachsen in Deutschland und Algerien, heimisch geworden in China. So in etwa lässt sich der Lebensweg von Ioana Kraft in aller Kürze zusammenfassen. Die Juristin leitet seit 2009 das regionale Büro der European Union Chamber of Commerce in Shanghai.
Nach ihrem Jurastudium arbeitete Kraft zunächst am Lehrstuhl für Internationales Privatrecht und Rechtsvergleichung in Düsseldorf. Im Jahr 2003 flatterte dann das Angebot herein, für eine Anwaltskanzlei in Shanghai tätig zu werden. Sie zögerte keinen Moment, stellte sich ihre Ankunft in ihrer neuen Heimat aber gewiss anders vor. Doch auch SARS ging vorüber und ein normales Shanghai-Leben begann – eine Wende, die sie sich heute wieder herbeiwünscht.
Einmal in Shanghai angekommen, führte sie der Weg 2004 zur EU-Handelskammer, wo sie 2009 zur Leiterin des Shanghai-Büros aufstieg. “Was mich fasziniert hat, war die Neugierde der Chinesen auf alles Neue. Es war eine Aufbruchstimmung, wie ich sie noch nie erlebt hatte”, erinnert sich Kraft an jene Zeit, als sie China und speziell die Metropole Shanghai nach und nach für sich entdeckte.
Die EU-Kammer baut ihre Arbeit so ähnlich auf wie etwa die deutschen Auslandshandelskammern, nur mit den Interessen der gesamten Union im Blick. “Wir haben gute Kontakte zu den lokalen Regierungsbehörden und bringen die Probleme und Empfehlungen unserer Mitglieder in regelmäßigen Dialogen vor”, erklärt Kraft.
Dabei müsse die Kammer stets einen konstruktiven Ton anschlagen, damit Empfehlungen auch wirklich in die Tat umgesetzt würden. Die Grenzen für das Shanghai-Büro beginnen dort, wo politische Themen nationale Belange betreffen und entsprechend in Peking behandelt werden.
Wie so viele andere Europäerinnen und Europäer, die aktuell in China tätig sind, berichtet auch sie von den akuten Problemen. “Nicht nur der Ukraine-Krieg, sondern auch Chinas anhaltende Null-Covid-Politik und Themen wie mutmaßliche Menschenrechtsverletzungen und die Ausübung von Handelszwang auf einzelne Mitgliedsstaaten werden die Beziehungen weiter belasten”, glaubt Kraft.
Allerdings habe die jüngere Vergangenheit auch gezeigt, dass trotz wachsender Meinungsverschiedenheiten auf politischer Ebene der Dialog auf technischer Ebene weiterhin Früchte trägt. Dies betreffe beispielsweise den Bereich der Finanzdienstleistungen sowie die Umsetzung des EU-China-Abkommens zum Schutz der geografischen Angaben (GI). Auch die beidseitige Verpflichtung gehört dazu, Kommunikationsmechanismen zu kritischen Rohstoffen aufzubauen.
Allerdings bleiben nicht zuletzt wegen der strikten Zero-Covid-Politik große Hürden bestehen. Für Kraft, die einst bei ihrer Ankunft von Chinesen in Schutzanzügen begrüßt wurde, hat sich seit Ausbruch der Pandemie auch ihr Bild von Shanghai verändert. “Teil dessen, was mich fasziniert hat, sind leider in den letzten Monaten mit den Covid-Restriktionen verloren gegangen.” Die Stadt sei lethargisch geworden, beobachtet sie.
Andererseits verhalten sich die sonst so distanziert wirkenden Großstädter fürsorglicher und würden nun stärker auf den Zusammenhalt in der Nachbarschaft achten. “Einen solchen Zusammenhalt haben viele nicht erwartet”, sagt Kraft. Auch nach fast 20 Jahren ist die große Metropole immer noch für Überraschungen gut. Constantin Eckner
