3 bis 4 Prozent der EU-weiten Emissionen werden von Schiffen ausgestoßen, die in europäischen Häfen entweder ein- oder auslaufen. In Zukunft dürfte dieser Anteil tendenziell eher steigen, wenn nichts für die Dekarbonisierung der Schifffahrt getan wird. Mit der Fuel-EU-Maritime-Verordnung will die EU-Kommission das zwar nun ändern, doch der Vorschlag ist nicht so ambitioniert, wie es nötig wäre. Das passt ins Bild aller bisherigen globalen Anstrengungen für eine klimafreundliche Schifffahrt, wie Lukas Scheid berichtet.
Immer wieder hatten die Verantwortlichen die offizielle Vorstellung der Infrastruktur-Initiative “Global Gateway” verschoben, doch nun war es so weit. Die Kommissionschefin gab sich selbstbewusst: Das Programm sei “auf jeden Fall” in der Lage, mit Chinas “Belt and Road”-Initiative zu konkurrieren, sagte Ursula von der Leyen – und verteilte die ein oder andere Spitze in Richtung Neue Seidenstraße. Was Brüssel mit “Global Gateway” besser machen will als China, in welchen Punkten die Chinesen im Vorteil sind und wie Politik und Industrie auf die Pläne reagierten, hat Amelie Richter zusammengefasst.
Deutliche Worte gegenüber der Volksrepublik will auch die designierte Außenministerin Annalena Baerbock in Zukunft sprechen. Dabei werde sich die neue Bundesregierung enger mit den Partnern in der EU abstimmen als bisher, sagte sie. Baerbock kündigte außerdem an, die deutschen Botschaften für die Klimapolitik einsetzen zu wollen. Mehr zu den Plänen der Grünen-Politikerin lesen Sie in den News.
Was rund um “Global Gateway” zwar immer mitschwang, aber nur selten offen ausgesprochen wurde, fand bei der offiziellen Vorstellung der Infrastruktur-Initiative der EU-Kommission nun eine klare Antwort: “Ja, auf jeden Fall. Dazu sind wir in der Lage”, antwortete EU-Kommissionschefin Ursula von der Leyen auf die Frage, ob das Programm mit Chinas “Belt and Road”-Initiative konkurrieren könne. Verschiedene Länder hätten ihre Erfahrungen gemacht mit den chinesischen Investments, sagte von der Leyen. “Sie brauchen bessere und andere Angebote.” Das EU-Angebot binde den Privatsektor mit ein, den es so in der Volksrepublik nicht gebe. “Also ist es eine echte Alternative”, betonte die Kommissionschefin.
Lange hatte Brüssel an der Konkurrenz-Seidenstraße geschraubt; mehrfach wurde das Veröffentlichungsdatum geschoben. Das Ergebnis aber liest sich nun beeindruckend und findet viel Zuspruch aus Politik und Wirtschaft. Wie die Umsetzung konkret vorankommen wird, bleibt wie bei vielen EU-Initiativen abzusehen. Das anvisierte Programm ist ambitioniert: Bis 2027 sollen bis zu 300 Milliarden Euro mobilisiert werden. Dafür holt die EU-Kommission nicht nur die Mitgliedsstaaten, sondern auch die private Wirtschaft sowie die Europäische Investitionsbank und andere europäische Finanzinstitute mit ins Boot, darunter beispielsweise die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung.
Die wichtigsten Fragen zu “Global Gateway” im Überblick:
Ein Teil der anvisierten Milliarden-Investition soll aus dem Europäischen Fonds für nachhaltige Entwicklung Plus (EFDS+) fließen – rund 135 Milliarden Euro. EFDS+ ist ein bereits bestehender Haushaltsfonds der EU, der wiederum auf verschiedenen Wegen befüllt wird. Noch nicht alle Finanzinstrumente dafür sind fertig. Der größte Teil der “Global Gateway”-Initiative, rund 145 Milliarden Euro, entfallen auf “geplantes Investitionsvolumen europäischer Finanz- und Entwicklungsfinanzierungsinstitute“. Weitere 18 Milliarden Euro sollen “im Rahmen anderer EU-Außenhilfeprogramme” aufgebracht werden. Hinzu sollen weitere Milliarden aus dem privaten Sektor kommen.
Das bleibt fraglich – denn rein zahlenmäßig stellt die BRI “Global Gateway” in den Schatten. Pekings Gesamtausgaben für die Neue Seidenstraße könnten sich laut Morgan Stanley bis 2027 auf 1,2 bis 1,3 Billionen US-Dollar belaufen. Die Volksrepublik hat außerdem einen Vorteil, da sie in vielen von der EU nun anvisierten Schwellen- und Entwicklungsländern bereits vor Ort ist. Da bei der BRI zudem die staatseigenen Geschäftsbanken Chinas mit von der Partie sind, ist es chinesischen Unternehmen möglich, selbst politisch oder kommerziell riskante Investitionen zu tätigen, ohne großes Risiko einzugehen. Das ist eine Sicherheit, die europäische Unternehmen nicht haben werden.
EU-Infrastrukturprojekte im Ausland. Dabei im Fokus stehen sollen die Digitalisierung und grüne Transformation. Als Beispiele für förderwürdige Projekte nannte von der Leyen den Einsatz von grünem Wasserstoff und den Ausbau von Bahnlinien und Internetverbindungen. So solle der Westbalkan über Schienenverbindungen besser untereinander und auch in die EU angebunden werden, betonte Erweiterungskommissar Olivér Várhelyi. Dafür sind demnach 30 Milliarden Euro vorgesehen. Im Rahmen der Östlichen Partnerschaft, der die Ukraine angehört, sei die Verlegung eines Datenkabels unter dem Schwarzen Meer geplant. Auch in Lateinamerika soll der Ausbau von Glasfasernetzen ausgebaut werden.
Im Rahmen von “Global Gateway” sind außerdem der Ausbau des Gesundheitswesens und die Unterstützung des Bildungssystems in den Schwellen- und Entwicklungsländern vorgesehen. Die EU will auch in der Nachbarschaft Chinas tätig werden: So sei eine Konnektivitäts-Partnerschaft mit dem südostasiatischen Staatenbund Asean beabsichtigt. Auch will die EU eine Stärkung der “Verbindungen zu benachbarten strategischen Korridoren in Subsahara-Afrika und Zentralasien” fördern, wie es in dem Papier heißt.
Anders als China werde die EU in erster Linie Zuschüsse an die beteiligten Länder vergeben, sagte die für internationale Partnerschaften zuständige EU-Kommissarin Jutta Urpilainen. Damit sollen Kreditfallen vermieden werden. Von der Leyen betonte, dass die Partnerländer angesichts der EU-Finanzierung nicht befürchten müssten, untragbare Schuldenberge anzuhäufen. Zudem herrsche bei den EU-Hilfen Transparenz. Die umgesetzten Projekte blieben in den Händen der jeweiligen Länder und sollten vor Ort konkrete Ergebnisse erzielen, so von der Leyen.
Die Stoßrichtung der EU ist auch in der offiziellen Kommunikation klar formuliert, nicht ohne einen Wink in Richtung Peking: “Ohne angemessene Transparenz, gute Regierungsführung und hohe Standards können Projekte schlecht ausgewählt oder geplant werden, unvollständig bleiben oder Korruption befeuern.” Die Partnerländer sollen sich also an Regeln halten müssen, was Chinas Investitionen im Vergleich dazu unverbindlicher erscheinen lassen könnte. Gerade in Sachen Umweltstandards könnte “Global Gateway” jedoch attraktiv sein: In mehreren BRI-Staaten gibt es Kritik an der Umweltverschmutzung, die mit manchen chinesischen Projekten einhergeht (China.Table berichtete).
Der Vorsitzende des Handelsausschusses im EU-Parlament, Bernd Lange (SPD), begrüßte die Initiative als einen “Beitrag zum weltweiten Kampf gegen Klimawandel und Armut”. “Anstatt Staaten ein Angebot zu machen, das sie nicht ablehnen können, wollen wir ihnen als EU eines machen, das sie nicht ablehnen wollen”, so Lange. Er mahnte jedoch: “Wie bei allen Projekten dieser Größenordnung werden wir sehen, ob sich die hohen Investitionssummen realisieren lassen. Wenn ‘Global Gateway’ kein Luftschloss bleiben soll, müssen wir gemeinsam viele Hebel in Bewegung setzen.”
Kritik kam vom CSU-Europaabgeordneten Markus Ferber: “Ein großer Teil des Geldes kommt aus bestehenden Programmen oder hängt von privaten Mitteln ab”, so Ferber. “Ein großer Wurf sieht anders aus. China wird nicht vor Angst erstarren“, so Ferber. Reinhard Bütikofer, Vorsitzender der China-Delegation des Europäischen Parlaments, sagte, dass nun “schnell Nägel mit Köpfen gemacht werden können”. Vor allem die digitale Konnektivität und grüne Technologien müssten nun im Fokus stehen, so Bütikofer.
“Global Gateway” habe das Potenzial, die EU zu einem effektiveren geopolitischen Akteur zu machen, betonte der deutsche EU-Botschafter und ehemals deutsche Botschafter in China, Michael Clauß. Der Top-Diplomat hatte sich in den vergangenen Wochen verstärkt für die Infrastruktur-Initiative eingesetzt. “Für viele Partnerländer wird das Angebot einer regel- und wertebasierten Zusammenarbeit auf Augenhöhe eine attraktive Alternative zur chinesischen ‘Belt & Road’-Initiative sein”, so Clauß.
Der EU-Außenbeauftragte Josep Borrell sagte: “Ein stärkeres Europa in der Welt bedeutet ein entschlossenes, auf unseren Kernprinzipien basierendes Engagement mit unseren Partnern.” Mit “Global Gateway” bekräftige man die Vision eines Netzwerks mit Verbindungen, das sich auf international anerkannte Standards und Regeln stütze.
Im vergangene Woche vorgestellten Koalitionsvertrag zwischen SPD, Grünen und FDP (China.Table berichtete) wird die Brüsseler Infrastruktur-Initiative bereits befürwortet. “Wir wollen uns aktiv für eine Infrastrukturentwicklung nach qualitativ hohen internationalen Standards einsetzen. Die Global Gateways-Initiative der EU ist dabei ein wichtiges Instrument”, heißt es in dem Papier.
Der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) lobte die Initiative aus Brüssel. Da chinesische Infrastrukturangebote an andere Länder oft keine Konkurrenz hätten, sei es “höchste Zeit, pragmatische Alternativangebote nach europäischen Standards anzubieten”, sagte Wolfgang Niedermark, Mitglied der BDI-Hauptgeschäftsführung. “Global Gateway” sei eine “ernst zu nehmende Alternative”, so Niedermark. “Vor allem auf dem Balkan und in Nordafrika gibt es einen großen Investitionsbedarf in den Bereichen Digitalisierung, Energie, Verkehr und Gesundheit.” Auch Niedermark forderte eine schnelle konkrete Planung für Projekte. Dafür müssten die zugesagten finanziellen Mittel zügig zugänglich gemacht werden.
Der Verband der Automobilindustrie sieht in der Initiative auch einen wichtigen Ansatz für die Rohstoffversorgung und Rohstoff-Sicherheit für Deutschland und Europa. “Im Sinne der Ressourcenschonung und der Reduzierung der Abhängigkeit von Drittstaaten muss eine effiziente Kreislaufwirtschaft für kritische Rohstoffe aufgebaut werden”, sagte VDA-Präsidentin Hildegard Müller. “Auf diesem Weg hilft die neue Initiative Global Gateway der EU.” Für Unternehmen biete die Strategie auch zusätzliche Investitionsmöglichkeiten, insbesondere in Afrika, so Müller.
Relativ wortgewaltig – und deutlich angefressen: Die englischsprachige Global Times veröffentlichte kurz nach Präsentation von “Global Gateway” ein Stück, das kein gutes Haar an der EU-Initiative ließ. Damit die Strategie “nicht wieder in Vergessenheit” gerate, müsse die EU ihr Können bei der Finanzierung verschiedener Projekte unter Beweis stellen. Die veranschlagten Mittel gingen weit über die “Finanzierungskapazitäten des Blocks hinaus”, schrieb Global Times unter Berufung auf Analysten. “Global Gateway” baue “auf den unaufhörlichen Bemühungen des Westens auf, seine BRI-Version als moralisch überlegen darzustellen”. Das sei Heuchelei.
Auch ein genereller Schlag in Richtung Brüssel fand Platz: Die EU sei “eine locker gebundene Gruppierung, bei der die Verteilung der nationalen Interessen innerhalb des 27-köpfigen Blocks ziemlich gespalten” sei. Der EU-Infrastrukturplan sei deshalb anfälliger für Misserfolge, bescheinigten Global-Times-Beobachter.
Die Seefahrt gilt im Verkehrssektor als der am schwersten zu dekarbonisierende Bereich. Ähnlich wie auch bei der Luftfahrt ist die Elektrifizierung (noch) keine Lösung, da Batterietechnologien mit ausreichend Kapazität fehlen. Alternative emissionsärmere Antriebsmöglichkeiten wie Wasserstoff, synthetische Kraftstoffe oder Ammoniak werden erprobt, sind aber noch nicht marktfähig. Der Maritimsektor hinkt der Luftfahrt jedoch auch an anderer Stelle noch deutlich hinterher.
Während Emissionen aus dem Flugverkehr seit 2012 durch den europäischen Emissionshandel (ETS) limitiert und bepreist werden, gibt es erst seit diesem Sommer durch das Fit-for-55-Paket ernst zu nehmende Ambitionen, den ETS auch auf die Schifffahrt auszuweiten. Ähnlich sieht es global aus: 2016 wurde der Offsetting-Mechanismus für die internationale Zivilluftfahrt CORSIA beschlossen, durch den die Airlines ihre Emissionen kompensieren sollen. Seit diesem Jahr läuft die Pilotphase, an der die EU-Mitgliedstaaten teilnehmen. Ein Pendant für die Schifffahrt ist noch nicht in Sicht.
Mit dem Kommissionsvorschlag für eine neue Verordnung (Fuel EU Maritime) hat die Brüsseler Behörde immerhin den Ansatz eines Dekarbonisierungspfades für die Schifffahrt skizziert. Ab Mitte des Jahrzehnts sollen die CO2-Grenzwerte für kommerzielle Frachtschiffe ab 5000 Tonnen verschärft werden: 2025 um zwei Prozent, 2030 um 6 Prozent. Reeder und Schiffsbauer sollen auf diese Weise gezwungen werden, emissionsärmere Kraftstoffe zu verwenden. Das langfristige Ziel: die Gesamtemissionen bis 2050 um mindestens 50 Prozent im Vergleich zu 2008 zu reduzieren.
2050 soll der gesamte Kontinent allerdings bereits klimaneutral sein – die Schifffahrt inklusive. Dazu hat sich Europa verpflichtet, um die Pariser Klimaziele einzuhalten. Es muss also schneller vorangehen als bislang vorgesehen, findet auch Delphine Gozillon, Referentin für Schifffahrtspolitik bei der NGO Transport and Environment (T&E). Der Kommissionsvorschlag sei so wenig ehrgeizig, dass die Verordnung in den nächsten 20 Jahren nur zu vernachlässigbaren Treibhausgasreduzierungen führen werde, so ihre Einschätzung.
Im TRAN-Ausschuss des EU-Parlaments haben Europas Verkehrspolitiker:innen nun die Möglichkeit, den Kommissionsvorschlag nachzuschärfen. Allerdings dürfte es auch hier noch eine Weile dauern, bis sich abzeichnet, ob das Ambitionsniveau steigt. Am Mittwoch gab es einen ersten “Exchange of views” im Ausschuss, der allerdings wenig ergiebig war. EVP-Berichterstatter Jörgen Warborn aus Schweden forderte die Kommission lediglich auf, die Nutzungsmöglichkeiten von Flüssigerdgas (LNG) genauer zu erörtern und wies auf die Gefahr von Carbon Leakage durch zu hohe Einschnitte für die Branche hin.
Ähnlich träge lief das Gipfeltreffen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation der UN (IMO). Der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) tagte vergangene Woche in London, um über eine Verschärfung des bisherigen IMO-Ziels – Emissionen bis 2050 zu halbieren – zu beraten. Das Ergebnis des Gipfels: Im kommenden Jahr können Staaten und Organisationen konkrete Vorschläge für eine überarbeitete Dekarbonisierungs-Strategie unterbreiten, 2023 soll dann darüber abgestimmt werden. Ein schneller Prozess sieht anders aus. Zwar habe es auch einen Beschlussvorschlag für Nullemissionen bis 2050 gegeben, berichtete der britische Guardian. Dieser fand allerdings keine Mehrheit.
Eine vertane Chance, kommentiert Beate Klünder, Referentin für Verkehr beim NABU. Sie kritisiert zudem, dass die 175 IMO-Mitgliedstaaten sich nicht auf ein Bepreisungsmodell für Emissionen aus der Schifffahrt einigen konnten. Die Industrie habe einen Preisaufschlag von 2 Dollar pro Tonne Kraftstoff gefordert, die besonders vom Klimawandel betroffenen Marshall-Inseln 100 Dollar. Die EU habe sich für einen marktbasierten Ansatz eingesetzt, der allerdings ebenfalls keine Mehrheit fand.
Nötig wären höhere Ambitionen jedoch dringend, auch für die EU-Klimaziele. Denn 3 bis 4 Prozent der EU-weiten Emissionen werden von Schiffen ausgestoßen, die in europäischen Häfen entweder ein- oder auslaufen, schreibt die Kommission. Global gesehen sind es etwa 2 bis 3 Prozent. Die IMO geht davon aus, dass sich die Emissionen aus der Schifffahrt bis 2050 mehr als verdoppeln können, wenn nichts dagegen unternommen wird.
Und weil die IMO selbst offenbar nicht in der Lage ist, etwas zu unternehmen, fordert Jacob Armstrong von T&E im Gespräch mit Europe.Table, dass sich mehr Länder und Organisationen außerhalb der IMO für mehr Klimaschutz in der Schifffahrt einsetzen. Als Beispiel nennt er die Selbstverpflichtung von Amazon, Ikea und Unilever, ihre Materialien und Produkte ab 2040 nur noch CO2-neutral zu verschiffen. Auch die sogenannte “Clydebank Declaration”, die auf der COP26 in Glasgow beschlossen wurde, begrüßt Armstrong. Darin verpflichteten sich unter anderem Deutschland, Frankreich, Großbritannien und die Niederlande zum Ausbau emissionsfreier Seeverkehrsrouten bis 2025.
Das Gerücht hielt sich schon seit Wochen, seit Dienstag ist es offiziell: Patrick Graichen wechselt vom Thinktank Agora Energiewende in Robert Habecks Wirtschafts- und Klimaministerium. Als Staatssekretär soll er Deutschlands Transformation zur Klimaneutralität begleiten. Eine Aufgabe, deren rasche Umsetzung er schon seit vielen Jahren von der Politik einfordert. Nun kann er sie selbst mitgestalten.
Die Innenansicht des politischen Betriebs ist für den studierten Volkswirt und Umweltökonom nichts Neues, auch wenn er zuletzt als Exekutivdirektor der Agora Energiewende eher als Watchdog und Kommentator von der Seitenlinie fungierte. Von 2001 bis 2006 war Patrick Graichen Referent für internationalen Klimaschutz im Bundesumweltministerium. Zunächst unter dem grünen Minister Jürgen Trittin, später unter Sigmar Gabriel von der SPD.
Anschließend wurde er sogar Referatsleiter für Grundsatzangelegenheit Klimaschutz. Diesmal hieß der Umweltminister Norbert Röttgen – ein CDUler. Graichen verhandelte federführend die Ausgestaltung der ökonomischen Instrumente des Kyoto-Protokolls, war 2008 am Klima- und Energiepaket der EU beteiligt, welches auch eine Schärfung des ETS beinhaltete, und arbeitete am Gesetzgebungsverfahren im Bereich des Energiewirtschaftsrechts entscheidend mit.
Der Familienvater sieht sich also nicht als parteipolitischen Akteur, sondern als Kämpfer für die Sache. Denn seine Haltung während dieser Zeit war stets eindeutig: Eine Stromversorgung gänzlich aus erneuerbaren Energien sei “möglich, sicher und bezahlbar”, heißt es in einem Sondergutachten von Januar 2011, an dem Patrick Graichen beteiligt war.
Mit dieser Ansicht war er dem damaligen politischen Konsens im Kohle- und Atomland Deutschland weit voraus. Das Reaktorunglück von Fukushima, in dessen Folge Deutschland den beschleunigten Atomausstieg erklärte, passierte zwei Monate nach Veröffentlichung des Gutachtens. Bis zur Einsetzung der Kohlekommission, die ein Enddatum für die Kohleverstromung erarbeiten wird, sollte es noch weitere neun Jahre dauern.
Zu diesem Zeitpunkt war Patrick Graichen allerdings schon längst nicht mehr im Umweltministerium. 2012 verließ er den politischen Betrieb und baute mit dem ehemaligen Staatssekretär des BMU und Weggefährten Rainer Baake die Denkfabrik Agora Energiewende auf. Als Baake erneut zum Staatssekretär berufen wurde, übernahm Graichen als Exekutivdirektor und Geschäftsführer die Leitung des Thinktanks.
Von nun an setzte Patrick Graichen sich dafür ein, den Kohleausstieg und den gleichzeitigen Erneuerbaren-Ausbau durch Druck von außen zu forcieren. Schon 2015, noch bevor das Pariser Abkommen unterzeichnet war, wies er auf die notwendige Reform des Energiemarktdesigns hin, wonach klimafreundliche Energieträger effizient gefördert und klimaschädliche entsprechend bepreist werden müssen.
Für die Industrie dürfte die Berufung Graichens dennoch eine gute Nachricht sein. Denn dass die grüne Transformation der Wirtschaft nicht ohne massive staatliche Unterstützung möglich ist, hat er stets betont. Auch wenn seine Forderung, hierfür zur Not die Schuldenbremse zu lockern, bei den Koalitionsverhandlungen zuletzt kein Gehör fand: Dass der Kohleausstieg auch ohne Strompreiserhöhung möglich ist, hat Patrick Graichen immer wieder versucht zu vermitteln.
Graichens stets mahnenden Worte für einen schnelleren Ausbau der Erneuerbaren und ein schnelleres Herunterfahren der Kohlekraft lesen sich heute aktueller denn je. Schon früh hat er die internationale Dimension der Herausforderung erkannt und betont, dass Deutschland die Energiewende nicht allein bewältigen kann, sondern auf die europäischen Nachbarn angewiesen ist. Diese banal klingende Erkenntnis ist angesichts der Koalitionsverträge von 2013 und 2018 nicht selbstverständlich.
Der jetzige Koalitionsvertrag der Ampel dürfte nach Graichens Geschmack sein – zumindest gemessen am Ambitionsniveau. Patrick Graichens Aufgabe als verantwortlicher Energie-Staatssekretär wird es sein, ebendiese Transformation, die er bereits als Referent im BMU und später als NGO-Direktor forderte, politisch weiter und vor allem schneller voran zu treiben. Lukas Scheid
3 bis 4 Prozent der EU-weiten Emissionen werden von Schiffen ausgestoßen, die in europäischen Häfen entweder ein- oder auslaufen. In Zukunft dürfte dieser Anteil tendenziell eher steigen, wenn nichts für die Dekarbonisierung der Schifffahrt getan wird. Mit der Fuel-EU-Maritime-Verordnung will die EU-Kommission das zwar nun ändern, doch der Vorschlag ist nicht so ambitioniert, wie es nötig wäre. Das passt ins Bild aller bisherigen globalen Anstrengungen für eine klimafreundliche Schifffahrt, wie Lukas Scheid berichtet.
Immer wieder hatten die Verantwortlichen die offizielle Vorstellung der Infrastruktur-Initiative “Global Gateway” verschoben, doch nun war es so weit. Die Kommissionschefin gab sich selbstbewusst: Das Programm sei “auf jeden Fall” in der Lage, mit Chinas “Belt and Road”-Initiative zu konkurrieren, sagte Ursula von der Leyen – und verteilte die ein oder andere Spitze in Richtung Neue Seidenstraße. Was Brüssel mit “Global Gateway” besser machen will als China, in welchen Punkten die Chinesen im Vorteil sind und wie Politik und Industrie auf die Pläne reagierten, hat Amelie Richter zusammengefasst.
Deutliche Worte gegenüber der Volksrepublik will auch die designierte Außenministerin Annalena Baerbock in Zukunft sprechen. Dabei werde sich die neue Bundesregierung enger mit den Partnern in der EU abstimmen als bisher, sagte sie. Baerbock kündigte außerdem an, die deutschen Botschaften für die Klimapolitik einsetzen zu wollen. Mehr zu den Plänen der Grünen-Politikerin lesen Sie in den News.
Was rund um “Global Gateway” zwar immer mitschwang, aber nur selten offen ausgesprochen wurde, fand bei der offiziellen Vorstellung der Infrastruktur-Initiative der EU-Kommission nun eine klare Antwort: “Ja, auf jeden Fall. Dazu sind wir in der Lage”, antwortete EU-Kommissionschefin Ursula von der Leyen auf die Frage, ob das Programm mit Chinas “Belt and Road”-Initiative konkurrieren könne. Verschiedene Länder hätten ihre Erfahrungen gemacht mit den chinesischen Investments, sagte von der Leyen. “Sie brauchen bessere und andere Angebote.” Das EU-Angebot binde den Privatsektor mit ein, den es so in der Volksrepublik nicht gebe. “Also ist es eine echte Alternative”, betonte die Kommissionschefin.
Lange hatte Brüssel an der Konkurrenz-Seidenstraße geschraubt; mehrfach wurde das Veröffentlichungsdatum geschoben. Das Ergebnis aber liest sich nun beeindruckend und findet viel Zuspruch aus Politik und Wirtschaft. Wie die Umsetzung konkret vorankommen wird, bleibt wie bei vielen EU-Initiativen abzusehen. Das anvisierte Programm ist ambitioniert: Bis 2027 sollen bis zu 300 Milliarden Euro mobilisiert werden. Dafür holt die EU-Kommission nicht nur die Mitgliedsstaaten, sondern auch die private Wirtschaft sowie die Europäische Investitionsbank und andere europäische Finanzinstitute mit ins Boot, darunter beispielsweise die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung.
Die wichtigsten Fragen zu “Global Gateway” im Überblick:
Ein Teil der anvisierten Milliarden-Investition soll aus dem Europäischen Fonds für nachhaltige Entwicklung Plus (EFDS+) fließen – rund 135 Milliarden Euro. EFDS+ ist ein bereits bestehender Haushaltsfonds der EU, der wiederum auf verschiedenen Wegen befüllt wird. Noch nicht alle Finanzinstrumente dafür sind fertig. Der größte Teil der “Global Gateway”-Initiative, rund 145 Milliarden Euro, entfallen auf “geplantes Investitionsvolumen europäischer Finanz- und Entwicklungsfinanzierungsinstitute“. Weitere 18 Milliarden Euro sollen “im Rahmen anderer EU-Außenhilfeprogramme” aufgebracht werden. Hinzu sollen weitere Milliarden aus dem privaten Sektor kommen.
Das bleibt fraglich – denn rein zahlenmäßig stellt die BRI “Global Gateway” in den Schatten. Pekings Gesamtausgaben für die Neue Seidenstraße könnten sich laut Morgan Stanley bis 2027 auf 1,2 bis 1,3 Billionen US-Dollar belaufen. Die Volksrepublik hat außerdem einen Vorteil, da sie in vielen von der EU nun anvisierten Schwellen- und Entwicklungsländern bereits vor Ort ist. Da bei der BRI zudem die staatseigenen Geschäftsbanken Chinas mit von der Partie sind, ist es chinesischen Unternehmen möglich, selbst politisch oder kommerziell riskante Investitionen zu tätigen, ohne großes Risiko einzugehen. Das ist eine Sicherheit, die europäische Unternehmen nicht haben werden.
EU-Infrastrukturprojekte im Ausland. Dabei im Fokus stehen sollen die Digitalisierung und grüne Transformation. Als Beispiele für förderwürdige Projekte nannte von der Leyen den Einsatz von grünem Wasserstoff und den Ausbau von Bahnlinien und Internetverbindungen. So solle der Westbalkan über Schienenverbindungen besser untereinander und auch in die EU angebunden werden, betonte Erweiterungskommissar Olivér Várhelyi. Dafür sind demnach 30 Milliarden Euro vorgesehen. Im Rahmen der Östlichen Partnerschaft, der die Ukraine angehört, sei die Verlegung eines Datenkabels unter dem Schwarzen Meer geplant. Auch in Lateinamerika soll der Ausbau von Glasfasernetzen ausgebaut werden.
Im Rahmen von “Global Gateway” sind außerdem der Ausbau des Gesundheitswesens und die Unterstützung des Bildungssystems in den Schwellen- und Entwicklungsländern vorgesehen. Die EU will auch in der Nachbarschaft Chinas tätig werden: So sei eine Konnektivitäts-Partnerschaft mit dem südostasiatischen Staatenbund Asean beabsichtigt. Auch will die EU eine Stärkung der “Verbindungen zu benachbarten strategischen Korridoren in Subsahara-Afrika und Zentralasien” fördern, wie es in dem Papier heißt.
Anders als China werde die EU in erster Linie Zuschüsse an die beteiligten Länder vergeben, sagte die für internationale Partnerschaften zuständige EU-Kommissarin Jutta Urpilainen. Damit sollen Kreditfallen vermieden werden. Von der Leyen betonte, dass die Partnerländer angesichts der EU-Finanzierung nicht befürchten müssten, untragbare Schuldenberge anzuhäufen. Zudem herrsche bei den EU-Hilfen Transparenz. Die umgesetzten Projekte blieben in den Händen der jeweiligen Länder und sollten vor Ort konkrete Ergebnisse erzielen, so von der Leyen.
Die Stoßrichtung der EU ist auch in der offiziellen Kommunikation klar formuliert, nicht ohne einen Wink in Richtung Peking: “Ohne angemessene Transparenz, gute Regierungsführung und hohe Standards können Projekte schlecht ausgewählt oder geplant werden, unvollständig bleiben oder Korruption befeuern.” Die Partnerländer sollen sich also an Regeln halten müssen, was Chinas Investitionen im Vergleich dazu unverbindlicher erscheinen lassen könnte. Gerade in Sachen Umweltstandards könnte “Global Gateway” jedoch attraktiv sein: In mehreren BRI-Staaten gibt es Kritik an der Umweltverschmutzung, die mit manchen chinesischen Projekten einhergeht (China.Table berichtete).
Der Vorsitzende des Handelsausschusses im EU-Parlament, Bernd Lange (SPD), begrüßte die Initiative als einen “Beitrag zum weltweiten Kampf gegen Klimawandel und Armut”. “Anstatt Staaten ein Angebot zu machen, das sie nicht ablehnen können, wollen wir ihnen als EU eines machen, das sie nicht ablehnen wollen”, so Lange. Er mahnte jedoch: “Wie bei allen Projekten dieser Größenordnung werden wir sehen, ob sich die hohen Investitionssummen realisieren lassen. Wenn ‘Global Gateway’ kein Luftschloss bleiben soll, müssen wir gemeinsam viele Hebel in Bewegung setzen.”
Kritik kam vom CSU-Europaabgeordneten Markus Ferber: “Ein großer Teil des Geldes kommt aus bestehenden Programmen oder hängt von privaten Mitteln ab”, so Ferber. “Ein großer Wurf sieht anders aus. China wird nicht vor Angst erstarren“, so Ferber. Reinhard Bütikofer, Vorsitzender der China-Delegation des Europäischen Parlaments, sagte, dass nun “schnell Nägel mit Köpfen gemacht werden können”. Vor allem die digitale Konnektivität und grüne Technologien müssten nun im Fokus stehen, so Bütikofer.
“Global Gateway” habe das Potenzial, die EU zu einem effektiveren geopolitischen Akteur zu machen, betonte der deutsche EU-Botschafter und ehemals deutsche Botschafter in China, Michael Clauß. Der Top-Diplomat hatte sich in den vergangenen Wochen verstärkt für die Infrastruktur-Initiative eingesetzt. “Für viele Partnerländer wird das Angebot einer regel- und wertebasierten Zusammenarbeit auf Augenhöhe eine attraktive Alternative zur chinesischen ‘Belt & Road’-Initiative sein”, so Clauß.
Der EU-Außenbeauftragte Josep Borrell sagte: “Ein stärkeres Europa in der Welt bedeutet ein entschlossenes, auf unseren Kernprinzipien basierendes Engagement mit unseren Partnern.” Mit “Global Gateway” bekräftige man die Vision eines Netzwerks mit Verbindungen, das sich auf international anerkannte Standards und Regeln stütze.
Im vergangene Woche vorgestellten Koalitionsvertrag zwischen SPD, Grünen und FDP (China.Table berichtete) wird die Brüsseler Infrastruktur-Initiative bereits befürwortet. “Wir wollen uns aktiv für eine Infrastrukturentwicklung nach qualitativ hohen internationalen Standards einsetzen. Die Global Gateways-Initiative der EU ist dabei ein wichtiges Instrument”, heißt es in dem Papier.
Der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) lobte die Initiative aus Brüssel. Da chinesische Infrastrukturangebote an andere Länder oft keine Konkurrenz hätten, sei es “höchste Zeit, pragmatische Alternativangebote nach europäischen Standards anzubieten”, sagte Wolfgang Niedermark, Mitglied der BDI-Hauptgeschäftsführung. “Global Gateway” sei eine “ernst zu nehmende Alternative”, so Niedermark. “Vor allem auf dem Balkan und in Nordafrika gibt es einen großen Investitionsbedarf in den Bereichen Digitalisierung, Energie, Verkehr und Gesundheit.” Auch Niedermark forderte eine schnelle konkrete Planung für Projekte. Dafür müssten die zugesagten finanziellen Mittel zügig zugänglich gemacht werden.
Der Verband der Automobilindustrie sieht in der Initiative auch einen wichtigen Ansatz für die Rohstoffversorgung und Rohstoff-Sicherheit für Deutschland und Europa. “Im Sinne der Ressourcenschonung und der Reduzierung der Abhängigkeit von Drittstaaten muss eine effiziente Kreislaufwirtschaft für kritische Rohstoffe aufgebaut werden”, sagte VDA-Präsidentin Hildegard Müller. “Auf diesem Weg hilft die neue Initiative Global Gateway der EU.” Für Unternehmen biete die Strategie auch zusätzliche Investitionsmöglichkeiten, insbesondere in Afrika, so Müller.
Relativ wortgewaltig – und deutlich angefressen: Die englischsprachige Global Times veröffentlichte kurz nach Präsentation von “Global Gateway” ein Stück, das kein gutes Haar an der EU-Initiative ließ. Damit die Strategie “nicht wieder in Vergessenheit” gerate, müsse die EU ihr Können bei der Finanzierung verschiedener Projekte unter Beweis stellen. Die veranschlagten Mittel gingen weit über die “Finanzierungskapazitäten des Blocks hinaus”, schrieb Global Times unter Berufung auf Analysten. “Global Gateway” baue “auf den unaufhörlichen Bemühungen des Westens auf, seine BRI-Version als moralisch überlegen darzustellen”. Das sei Heuchelei.
Auch ein genereller Schlag in Richtung Brüssel fand Platz: Die EU sei “eine locker gebundene Gruppierung, bei der die Verteilung der nationalen Interessen innerhalb des 27-köpfigen Blocks ziemlich gespalten” sei. Der EU-Infrastrukturplan sei deshalb anfälliger für Misserfolge, bescheinigten Global-Times-Beobachter.
Die Seefahrt gilt im Verkehrssektor als der am schwersten zu dekarbonisierende Bereich. Ähnlich wie auch bei der Luftfahrt ist die Elektrifizierung (noch) keine Lösung, da Batterietechnologien mit ausreichend Kapazität fehlen. Alternative emissionsärmere Antriebsmöglichkeiten wie Wasserstoff, synthetische Kraftstoffe oder Ammoniak werden erprobt, sind aber noch nicht marktfähig. Der Maritimsektor hinkt der Luftfahrt jedoch auch an anderer Stelle noch deutlich hinterher.
Während Emissionen aus dem Flugverkehr seit 2012 durch den europäischen Emissionshandel (ETS) limitiert und bepreist werden, gibt es erst seit diesem Sommer durch das Fit-for-55-Paket ernst zu nehmende Ambitionen, den ETS auch auf die Schifffahrt auszuweiten. Ähnlich sieht es global aus: 2016 wurde der Offsetting-Mechanismus für die internationale Zivilluftfahrt CORSIA beschlossen, durch den die Airlines ihre Emissionen kompensieren sollen. Seit diesem Jahr läuft die Pilotphase, an der die EU-Mitgliedstaaten teilnehmen. Ein Pendant für die Schifffahrt ist noch nicht in Sicht.
Mit dem Kommissionsvorschlag für eine neue Verordnung (Fuel EU Maritime) hat die Brüsseler Behörde immerhin den Ansatz eines Dekarbonisierungspfades für die Schifffahrt skizziert. Ab Mitte des Jahrzehnts sollen die CO2-Grenzwerte für kommerzielle Frachtschiffe ab 5000 Tonnen verschärft werden: 2025 um zwei Prozent, 2030 um 6 Prozent. Reeder und Schiffsbauer sollen auf diese Weise gezwungen werden, emissionsärmere Kraftstoffe zu verwenden. Das langfristige Ziel: die Gesamtemissionen bis 2050 um mindestens 50 Prozent im Vergleich zu 2008 zu reduzieren.
2050 soll der gesamte Kontinent allerdings bereits klimaneutral sein – die Schifffahrt inklusive. Dazu hat sich Europa verpflichtet, um die Pariser Klimaziele einzuhalten. Es muss also schneller vorangehen als bislang vorgesehen, findet auch Delphine Gozillon, Referentin für Schifffahrtspolitik bei der NGO Transport and Environment (T&E). Der Kommissionsvorschlag sei so wenig ehrgeizig, dass die Verordnung in den nächsten 20 Jahren nur zu vernachlässigbaren Treibhausgasreduzierungen führen werde, so ihre Einschätzung.
Im TRAN-Ausschuss des EU-Parlaments haben Europas Verkehrspolitiker:innen nun die Möglichkeit, den Kommissionsvorschlag nachzuschärfen. Allerdings dürfte es auch hier noch eine Weile dauern, bis sich abzeichnet, ob das Ambitionsniveau steigt. Am Mittwoch gab es einen ersten “Exchange of views” im Ausschuss, der allerdings wenig ergiebig war. EVP-Berichterstatter Jörgen Warborn aus Schweden forderte die Kommission lediglich auf, die Nutzungsmöglichkeiten von Flüssigerdgas (LNG) genauer zu erörtern und wies auf die Gefahr von Carbon Leakage durch zu hohe Einschnitte für die Branche hin.
Ähnlich träge lief das Gipfeltreffen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation der UN (IMO). Der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) tagte vergangene Woche in London, um über eine Verschärfung des bisherigen IMO-Ziels – Emissionen bis 2050 zu halbieren – zu beraten. Das Ergebnis des Gipfels: Im kommenden Jahr können Staaten und Organisationen konkrete Vorschläge für eine überarbeitete Dekarbonisierungs-Strategie unterbreiten, 2023 soll dann darüber abgestimmt werden. Ein schneller Prozess sieht anders aus. Zwar habe es auch einen Beschlussvorschlag für Nullemissionen bis 2050 gegeben, berichtete der britische Guardian. Dieser fand allerdings keine Mehrheit.
Eine vertane Chance, kommentiert Beate Klünder, Referentin für Verkehr beim NABU. Sie kritisiert zudem, dass die 175 IMO-Mitgliedstaaten sich nicht auf ein Bepreisungsmodell für Emissionen aus der Schifffahrt einigen konnten. Die Industrie habe einen Preisaufschlag von 2 Dollar pro Tonne Kraftstoff gefordert, die besonders vom Klimawandel betroffenen Marshall-Inseln 100 Dollar. Die EU habe sich für einen marktbasierten Ansatz eingesetzt, der allerdings ebenfalls keine Mehrheit fand.
Nötig wären höhere Ambitionen jedoch dringend, auch für die EU-Klimaziele. Denn 3 bis 4 Prozent der EU-weiten Emissionen werden von Schiffen ausgestoßen, die in europäischen Häfen entweder ein- oder auslaufen, schreibt die Kommission. Global gesehen sind es etwa 2 bis 3 Prozent. Die IMO geht davon aus, dass sich die Emissionen aus der Schifffahrt bis 2050 mehr als verdoppeln können, wenn nichts dagegen unternommen wird.
Und weil die IMO selbst offenbar nicht in der Lage ist, etwas zu unternehmen, fordert Jacob Armstrong von T&E im Gespräch mit Europe.Table, dass sich mehr Länder und Organisationen außerhalb der IMO für mehr Klimaschutz in der Schifffahrt einsetzen. Als Beispiel nennt er die Selbstverpflichtung von Amazon, Ikea und Unilever, ihre Materialien und Produkte ab 2040 nur noch CO2-neutral zu verschiffen. Auch die sogenannte “Clydebank Declaration”, die auf der COP26 in Glasgow beschlossen wurde, begrüßt Armstrong. Darin verpflichteten sich unter anderem Deutschland, Frankreich, Großbritannien und die Niederlande zum Ausbau emissionsfreier Seeverkehrsrouten bis 2025.
Das Gerücht hielt sich schon seit Wochen, seit Dienstag ist es offiziell: Patrick Graichen wechselt vom Thinktank Agora Energiewende in Robert Habecks Wirtschafts- und Klimaministerium. Als Staatssekretär soll er Deutschlands Transformation zur Klimaneutralität begleiten. Eine Aufgabe, deren rasche Umsetzung er schon seit vielen Jahren von der Politik einfordert. Nun kann er sie selbst mitgestalten.
Die Innenansicht des politischen Betriebs ist für den studierten Volkswirt und Umweltökonom nichts Neues, auch wenn er zuletzt als Exekutivdirektor der Agora Energiewende eher als Watchdog und Kommentator von der Seitenlinie fungierte. Von 2001 bis 2006 war Patrick Graichen Referent für internationalen Klimaschutz im Bundesumweltministerium. Zunächst unter dem grünen Minister Jürgen Trittin, später unter Sigmar Gabriel von der SPD.
Anschließend wurde er sogar Referatsleiter für Grundsatzangelegenheit Klimaschutz. Diesmal hieß der Umweltminister Norbert Röttgen – ein CDUler. Graichen verhandelte federführend die Ausgestaltung der ökonomischen Instrumente des Kyoto-Protokolls, war 2008 am Klima- und Energiepaket der EU beteiligt, welches auch eine Schärfung des ETS beinhaltete, und arbeitete am Gesetzgebungsverfahren im Bereich des Energiewirtschaftsrechts entscheidend mit.
Der Familienvater sieht sich also nicht als parteipolitischen Akteur, sondern als Kämpfer für die Sache. Denn seine Haltung während dieser Zeit war stets eindeutig: Eine Stromversorgung gänzlich aus erneuerbaren Energien sei “möglich, sicher und bezahlbar”, heißt es in einem Sondergutachten von Januar 2011, an dem Patrick Graichen beteiligt war.
Mit dieser Ansicht war er dem damaligen politischen Konsens im Kohle- und Atomland Deutschland weit voraus. Das Reaktorunglück von Fukushima, in dessen Folge Deutschland den beschleunigten Atomausstieg erklärte, passierte zwei Monate nach Veröffentlichung des Gutachtens. Bis zur Einsetzung der Kohlekommission, die ein Enddatum für die Kohleverstromung erarbeiten wird, sollte es noch weitere neun Jahre dauern.
Zu diesem Zeitpunkt war Patrick Graichen allerdings schon längst nicht mehr im Umweltministerium. 2012 verließ er den politischen Betrieb und baute mit dem ehemaligen Staatssekretär des BMU und Weggefährten Rainer Baake die Denkfabrik Agora Energiewende auf. Als Baake erneut zum Staatssekretär berufen wurde, übernahm Graichen als Exekutivdirektor und Geschäftsführer die Leitung des Thinktanks.
Von nun an setzte Patrick Graichen sich dafür ein, den Kohleausstieg und den gleichzeitigen Erneuerbaren-Ausbau durch Druck von außen zu forcieren. Schon 2015, noch bevor das Pariser Abkommen unterzeichnet war, wies er auf die notwendige Reform des Energiemarktdesigns hin, wonach klimafreundliche Energieträger effizient gefördert und klimaschädliche entsprechend bepreist werden müssen.
Für die Industrie dürfte die Berufung Graichens dennoch eine gute Nachricht sein. Denn dass die grüne Transformation der Wirtschaft nicht ohne massive staatliche Unterstützung möglich ist, hat er stets betont. Auch wenn seine Forderung, hierfür zur Not die Schuldenbremse zu lockern, bei den Koalitionsverhandlungen zuletzt kein Gehör fand: Dass der Kohleausstieg auch ohne Strompreiserhöhung möglich ist, hat Patrick Graichen immer wieder versucht zu vermitteln.
Graichens stets mahnenden Worte für einen schnelleren Ausbau der Erneuerbaren und ein schnelleres Herunterfahren der Kohlekraft lesen sich heute aktueller denn je. Schon früh hat er die internationale Dimension der Herausforderung erkannt und betont, dass Deutschland die Energiewende nicht allein bewältigen kann, sondern auf die europäischen Nachbarn angewiesen ist. Diese banal klingende Erkenntnis ist angesichts der Koalitionsverträge von 2013 und 2018 nicht selbstverständlich.
Der jetzige Koalitionsvertrag der Ampel dürfte nach Graichens Geschmack sein – zumindest gemessen am Ambitionsniveau. Patrick Graichens Aufgabe als verantwortlicher Energie-Staatssekretär wird es sein, ebendiese Transformation, die er bereits als Referent im BMU und später als NGO-Direktor forderte, politisch weiter und vor allem schneller voran zu treiben. Lukas Scheid
