während der Rest der Welt schon tief in der Omikron-Welle der Corona-Pandemie steckt, hielten sich die Neuansteckungen in Hongkong bisher in Grenzen. Es kam sogar die Hoffnung auf eine baldige Öffnung der Grenze zum chinesischen Festland und eine Lockerung der Quarantäne-Vorschriften in der Sonderverwaltungszone auf. Nun steigen aber auch dort die Infektionen drastisch, wie unsere Autoren aus Hongkong berichten. Die Behörden kommen bei der Nachverfolgung der Fälle nicht mehr hinterher. Die “Null-Covid”-Strategie scheint gescheitert – und die erhoffte und für viele Geschäftsleute wichtige Grenzöffnung wird damit immer unwahrscheinlicher.
Die Stellantis Gruppe vereint weltweit bekannte Automarken wie Jeep, Opel, Peugeot und Citroën. Aber ausgerechnet China, der größte Automarkt der Welt, ist für den Auto-Riesen noch Brachland. Keine Marke des Konzerns hatte vor der Fusion einen nennenswerten Marktanteil, wie Christian Domke-Seidel schreibt. Auch weil bisher das Geld fehlte, um Bemühungen einer größeren Marktpräsenz voranzutreiben. Doch es scheint, als würde Stellantis den milliardenschweren Schwung des vergangenen Geschäftsjahres nutzen, um in China bald präsenter zu sein.
In unserer dritten Analyse werfen wir einen Blick auf einen Brüsseler Dauerbrenner: das EU-Lieferkettengesetz. Nach etlichen Verzögerungen soll es Ende des Monats offiziell vorgestellt werden. Charlotte Wirth hat zusammengefasst, was bereits bekannt ist. Ein wichtiger Punkt steht demnach bereits fest: Das EU-Lieferkettengesetz wird kein Importverbot von Produkten aus Zwangsarbeit enthalten.
Wir wünschen Ihnen eine spannende Lektüre!
Der laute Startschuss kam in Form des ersten Halbjahresberichtes für 2021 der Stellantis Gruppe. 8,6 Milliarden Euro Gewinn innerhalb von nur sechs Monaten bedeuteten eine operative Marge von 11,4 Prozent. Selbst als sich die Halbleiterkrise zuspitzte, rückte Konzernchef Carlos Tavares nicht von seinem Ziel von zehn Prozent Marge für das gesamte Jahr ab. Die Jahreszahlen für 2021 werden in gut zwei Wochen veröffentlicht. Doch schon jetzt plant der Konzern, mit gut gefüllter Kriegskasse, seine Zukunft neu – auch im wichtigen Automarkt China.
Das ist auch nötig. Die traumhaften Profite kommen vor allem aus den USA, wo Chrysler und Jeep im ersten Halbjahr 2021 satte 16,1 Prozent Marge erwirtschafteten. Stellantis entstand durch die Fusion von Fiat Chrysler Automobiles und der Group PSA und vereint 14 Marken. Dazu gehören, neben den bereits erwähnten Marken, auch Opel, Peugeot und Citroën. Ferrari gehört übrigens nicht mehr dazu. Der mittlerweile verstorbene Sergio Marchionne musste das Tafelsilber bereits 2015 aus dem Konzern ausgliedern.
Etwa acht Millionen Fahrzeuge setzte das Unternehmen vor der Corona-Pandemie ab. Doch der Erfolg steht auf wackeligen Beinen. Der Konzern leidet an Überkapazitäten bei der Produktion und einer unklaren Positionierung der Marken, wodurch der Kunde sie kaum unterscheiden kann. Durch die Fusion gibt es viel zu viele Motoren und Plattformen. Und bei der Elektromobilität hinkt der Konzern um Jahre hinterher.
Ausgerechnet China, der größte Automarkt der Welt, ist für Stellantis noch Brachland. Keine Marke des Konzerns hatte vor der Fusion einen nennenswerten Marktanteil. Auch, weil es an Geld fehlte, um Bemühungen einer größeren Marktpräsenz voranzutreiben. Im Jahr 2021 setzte Stellantis in der Volksrepublik gerade einmal 100.000 Fahrzeuge ab – und selbst das war schon eine Verdopplung im Vergleich zum Vorjahr. Nur 9.300 dieser Autos gelten als New Energy Vehicles (NEV).
Doch es scheint, als würde Stellantis den milliardenschweren Schwung des vergangenen Geschäftsjahres nutzen, um etwas zu ändern. So hat der Konzern verkündet, die Mehrheit am Joint-Venture mit GAC (Guangzhou Automotive Group) übernehmen zu wollen (China.Table berichtete). Nachdem die Kommunistische Partei Investitionsregelungen gelockert hat, wartet der Konzern derzeit auf die Genehmigung. Das Ziel ist es, endlich im chinesischen Markt Fuß zu fassen.
Dafür braucht der Konzern Elektroautos. Eine Partnerschaft mit dem chinesischen Batteriehersteller Svolt soll die entsprechenden Akkus hervorbringen (China.Table berichtete). Zwar lässt sich Stellantis bei seinen China- und Elektroautoplänen noch nicht in die Karten schauen – die sollen erst am 1. März präsentiert werden. Doch bis ins Jahr 2025 möchte der Konzern 130 GWh Batteriekapazität einkaufen. Damit ließen sich etwas mehr als zwei Millionen Elektroautos mit 60 KWh-Akkus ausrüsten. Bis 2030 sollen es dann nach den Plänen von Stellantis dann 260 GWh sein.
Auch zwei weitere Kooperationen zeigen, wo der Konzern seine Marken in Zukunft sieht. So arbeitet Stellantis mit Amazon zusammen, um bis 2024 ein neues Infotainment-System zu entwickeln. Per Alexa sollen dann Navigation, Einkäufe, Bezahlvorgänge und Fahrzeugwartung organisiert werden. Bis 2030 soll der Umsatz durch softwarebasierte Dienste bei Stellantis auf 20 Milliarden Euro pro Jahr anwachsen.
Die benötigen Halbleiter sollen durch eine ebenfalls neue Kooperation mit Foxconn gesichert werden (China.Table berichtete). Gemeinsam mit dem Auftragsfertiger aus Taiwan sollen ein vernetztes Cockpit und diverse digitale Dienste entwickelt werden. Für Stellantis ist vor allem Foxconns Lieferkette im Bereich der Chips und Halbleiter von zentraler Bedeutung.
Welche Marken für Stellantis in China reüssieren sollen, ist derweil noch unklar. Grundsätzlich gab es Pläne, Opel verstärkt in China zu präsentieren. Allerdings genießt Jeep in der Volksrepublik ein gutes Image. Eine Studie von JD Power zeichnete die US-amerikanische Off-Road-Marke jüngst in Sachen Zuverlässigkeit, Qualität und Ausstrahlung aus. Zudem dürften die SUV eher den Geschmack der chinesischen Kundschaft treffen.
Am 23. Februar soll sie endlich kommen, die Verordnung zur nachhaltigen Unternehmensführung, auch bekannt als das EU-Lieferkettengesetz – fast drei Jahre nachdem Justizkommissar Didier Reynders das Gesetz angekündigt hatte. Immer wieder kam es zu Verzögerungen. Das Europäische Parlament befürchtet, dass das Gesetz dadurch weiter verwässert wurde. “Es ist unabdingbar, dass die Kommission ihre Ambitionen hochhält und ein effizientes Gesetz liefert”, fordert etwa Grünen-Politikerin Anna Cavazzini. Die menschenrechtliche und umweltbezogene Sorgfaltspflicht müsse sich durch die ganze Wertschöpfungskette ziehen und kleine und mittelständische Unternehmen zumindest in Hochrisikobranchen unter das Gesetz fallen.
Aktuell befindet sich der Gesetzesvorschlag prozedural noch in der Konsultation. Einige inhaltliche Eckpunkte sind jedoch inzwischen bekannt. So wird das viel diskutierte Importverbot für Produkte aus Zwangsarbeit nicht im finalen Text enthalten sein. Das Einfuhrverbot hätte in Bezug auf China vor allem Waren aus der Region Xinjiang treffen können. Industrievertreter merkten an, dass sich die Überprüfung dort auch besonders schwierig gestalten könnte (China.Table berichtete).
Das Einfuhrverbot hatte EU-Kommissionschefin Ursula von der Leyen vergangenes Jahr in ihrer Rede zur Lage der Europäischen Union angekündigt: “Wir wollen […] auf unseren Märkten Produkte verbieten, die in Zwangsarbeit hergestellt wurden. Menschenrechte sind nicht käuflich – für kein Geld der Welt.” Gut fünf Monate später ist aber klar, dass das Importverbot nicht Teil des Lieferkettengesetzes wird, wegen eines internen Zwists der EU-Kommission. Handelskommissar Valdis Dombrovskis arbeitet Informationen von Europe.Table zufolge jedoch an einer Initiative für eine sogenannte Produktentnahme (“product withdrawal mechanism”), die erlauben würde, bestimmte Produkte vom Markt zu nehmen.
Die EU-Kommission wird dennoch argumentieren, dass das Importverbot implizit im Gesetz enthalten ist: Ziel des Gesetzes sei es schließlich, zu vermeiden, dass Produkte, die unter Menschenrechtsverletzungen – demnach auch Zwangsarbeit – hergestellt wurden, auf den europäischen Markt gelangen.
Auch die persönliche Haftung von Unternehmensführern soll kein Bestandteil des Lieferkettengesetzes werden. Eine Überraschung ist das nicht. Es handelte sich dabei um einen der größten Streitpunkte unter den EU-Kommissaren. Lange war unklar, ob die Brüsseler Behörde das Element in ein zweites Gesetz auslagert. Nun scheint klar: Es wird ganz gekippt.
An anderer Stelle greift die EU-Kommission jedoch durch: Die Reichweite des Gesetzes ist zwar kleiner als angedacht, dafür gilt die Sorgfaltspflicht für die betroffenen Betriebe für die gesamte Wertschöpfungskette. Rund 10.000 europäische Unternehmen werden sich wohl auf das EU-Lieferkettengesetz einstellen müssen. Die Schwelle für Unternehmen soll bei 500 Mitarbeitern und 150 Millionen Euro Jahresumsatz liegen – damit ginge das europäische Gesetz weiter als das deutsche Sorgfaltspflichtgesetz. Letzteres gilt im ersten Jahr für Unternehmen ab 3.000 Mitarbeitern, später für Betriebe ab 1.000 Mitarbeitern. Zudem begrenzt sich hier die Sorgfaltspflicht nur auf die erste Stufe der Lieferketten (“Tier 1”).
Entsprechend übte Berlin auch starken Druck auf Kommissionspräsidentin von der Leyen aus. In der neuen Bundesregierung setzt sich die SPD nun aber dafür ein, auf EU-Ebene über mühsam in der GroKo ausgehandelte Gesetz hinauszugehen. Widerstand dagegen ist am ehesten von der FDP zu erwarten. Die von den Liberalen besetzten Ministerien sind hier aber gar nicht zuständig.
Kritik an den Kommissionsplänen kommt aus dem Maschinen- und Anlagenbau. “Ein Sorgfaltspflichtengesetz, das die gesamte Lieferkette und einen breiten Anwendungsbereich umfasst, würde für international vernetzte Mittelständler ganz erhebliche Belastungen mit sich bringen“, sagt Holger Kunze, Leiter des Brüsseler Büros des VDMA. “Für viele unserer Mitgliedsunternehmen wäre es überhaupt nicht mehr umsetzbar.”
Die deutsche Industrie wird sich denn auch nicht dafür begeistern, dass der Text der EU-Kommission eine zivilrechtliche Haftung vorsieht. Diese gilt für Schäden und Menschenrechtsverletzungen, die infolge einer unzureichend verfolgten Sorgfaltspflicht entstehen. Die zivilrechtliche Haftung war ursprünglich auch im deutschen Gesetz angedacht, doch der damalige Entwicklungsminister Gerd Müller musste auf Druck von Altmaier und der Industrieverbände zurückrudern. Allerdings haben sich diese Woche rund 100 europäische Unternehmen und Investoren, darunter auch deutsche, für ein EU-Gesetz inklusive einer Haftungsregel für Betroffene eingesetzt.
Neben den Betrieben ab 500 Mitarbeitern wird ebenfalls eine Sorgfaltspflicht für Wirtschaftszweige mit einem hohen Risiko gelten. Sie soll wahrscheinlich Unternehmen ab 250 Mitarbeitern treffen, eine endgültige Entscheidung hat die Kommission laut informierten Kreise noch nicht gefasst. Auch, um welche Sektoren es sich bei den Hochrisikobranchen genau handeln könnte, ist noch nicht ersichtlich. Das EU-Parlament forderte in einem Bericht, dass die EU-Kommission diese Branchen festlegen müsse.
Einen Eindruck, welche Sektoren ein hohes Risiko aufweisen, liefert ein Rechtsgutachten der Initiative Lieferkettengesetz, das solche Branchen aufgeschlüsselt hat. Das Rechtsgutachten listet 16 Branchen mit hohem Risiko auf, darunter die Autoindustrie, Chemie, ITK, Bergbau und Rüstung.
Anstatt der Haftung für Unternehmenschefs, wird das Gesetz eine deutlich abgeschwächte Aufsichtspflicht enthalten. Das bedeutet: Wenn Mängel oder Probleme in der Lieferkette festgestellt werden, soll der Aufsichtsrat einen Plan für deren Behebung absegnen. Zudem sieht das EU-Lieferkettengesetz verwaltungsrechtliche Sanktionen für Unternehmen, aber auch dessen Direktoren vor, sofern sie der Haftpflicht nicht nachkommen. Allerdings gibt Brüssel hier die Verantwortung an die Mitgliedstaaten ab: Sie sollen festlegen, welche Behörden zuständig sind und wie hoch die Strafen ausfallen können.
Bei der Konfliktmineralienverordnung, die bereits in Kraft ist, ist die Kommission ähnlich vorgegangen (Europe.Table berichtete). Die Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten sind enorm. Sie reichen von 50.000 Euro in Deutschland bis hin zu 726 Euro in Österreich. In Luxemburg hat das Parlament das Rahmengesetz, auf dessen Basis die Strafen überhaupt erst verhängt werden können, bis heute nicht durchgewunken.
Der Mittwoch war für die Gastgeber kein guter Olympia-Tag. Es gab keine neuen Medaillen, nicht einmal in der Paradedisziplin Short Track. Für Deutschland war es hingegen ein Tag mit reichlich Edelmetall: Einmal Gold in der Nordischen Kombination sowie Gold und Silber im Doppelsitzer-Rodeln. Damit führt Deutschland am Mittwochabend den Medaillenspiegel an, während China auf Rang fünf zurückfiel. Am Dienstag hatten noch beide gemeinsam auf dem dritten Rang gelegen. Statt großer Erfolge gab es ärgerliche und kuriose Geschichten rund um Chinas Athleten.
Es sei tatsächlich so etwas wie ein Wettbewerbsvorteil, dass sie sich gleichzeitig Europa wie Asien zugehörig fühle, sagt Shada Islam. Man werde einfach von beiden Seiten ernster genommen, wenn man demonstrieren könne, dass man in beiden Kulturen zu Hause sei. Islam betrachtet es als eine “glückliche Fügung”, dass ihr Vater, ein hochrangiger Diplomat, in ihrer Jugend an das pakistanische Konsulat in Brüssel einberufen und sie so zur “Zufallseuropäerin” wurde. Ihr Ziel, den Dialog zwischen Europa und Asien zu stärken, verfolgt sie als Journalistin, Thinktankerin und Wissenschaftlerin.
Sie begann ihre journalistische Karriere bei Agence Europe, bevor die Far Eastern Economic Review sie zügig abwarb, um sie zwei Jahrzehnte lang als Leitung der EU-Korrespondenz zu beschäftigen. In dieser Zeit hat sie sich bemüht, die Öffentlichkeitsarbeit der EU, damals eher auf Sparflamme gekocht, mit Blick auf ein ost- und südostasiatisches Publikum um Berichterstattungen und Analysen zu erweitern. Da China in Europa in jenen Tagen noch als Entwicklungsland galt und dementsprechend wenig Beachtung bekam, musste sie “Pionierarbeit” leisten. Denn um erklären zu können, welche Auswirkungen Asien durch das Geschehen in Brüssel zu erwarten hat, musste sie erst verstehen, mit welcher Erwartungshaltung Fernost nach Europa schaut, wie sie selbst erklärt.
Die Expertise, die sich dadurch bei ihr angesammelt hat, kommt schnell zutage. Kaum spricht sie über die gegenwärtige Migrationspolitik, erwähnt sie fast beiläufig, dass die Redewendung von der “Festung Europa” aus der Zeit kam, als sich die EU in den frühen neunziger Jahren in Richtung Binnenmarkt begeben hat. Die Furcht in Asien war groß, dass die europäische Wirtschaft sich einwärts wenden und den Rest der Welt in einem blinden Protektionismus außer Acht lassen werde. Dass das nicht so kommen würde, sei schon damals absehbar gewesen, so Islam. Dass es aber tatsächlich den Anschein machte, das habe an einer “nachlässigen Kommunikation seitens der EU” gelegen.
Seit 2020 versteht sich Islam als ein “one-woman think-tank”. Im Rücken hat sie über zehn Jahre Erfahrung in leitenden Positionen beim European Policy Center und den Friends of Europe, bei denen sie Arbeitsgebiete für Asien, Migration und Integration aufgebaut hat. Über ihre Arbeit in dieser Funktion und durch ihre Gespräche mit zahlreichen Premiers und Ministern ist sie zu der Ansicht gekommen, dass die oft befürchtete Rückkehr einer bipolaren Welt nicht eintreten wird. “Was stattdessen passieren wird, ist, dass Länder sich aussuchen werden, wofür sie die USA benötigen, und wo China für sie interessant ist.”
Dass sich China hierbei nicht länger als “Junior Partner” abspeisen lassen möchte, liegt auf der Hand. Überraschend und ein Ärgernis für die Chinesen sei es aber gewesen, als nach der chaotischen Amtszeit Donald Trumps mit Antony Blinken ein US-Außenminister auf den Plan getreten ist, dessen Rhetorik weiterhin Anspruch auf globale Führung durch den Westen erhebt. Weniger unzeitgemäß zeige sich dagegen die EU, die China als Partner, Wettbewerber und Rivalen versteht. Man dürfe hierin aber kein Alleinstellungsmerkmal der Beziehung zwischen der EU und China vermuten, sagt Islam. Denn mit den gleichen drei Prädikaten ließe sich beispielsweise auch Großbritannien versehen. Zu verstehen, dass die Welt groß genug sei, um all diese eigenständigen Akteure zu beherbergen, meint Islam, sei der Weg, der uns weiter führen wird. Julius Schwarzwälder
Das Maskottchen der Olympischen Winterspiele hat sich in China als Verkaufsschlager entpuppt. Käufer stehen trotz eisiger Temperaturen über Nacht in Peking stundenlang an, um eine ausgestopfte Plüschversion des pummeligen Pandas im Schneeanzug mit Namen Bing Dwen Dwen zu erwerben. Wer nicht anstehen möchte, muss tief in die Tasche greifen: Die Preise für das Plüschtier auf dem Online-Markt sind stark gestiegen – die Stofftiere werden dort für mehr als 500 Dollar verkauft. Nun warnte sogar die Pekinger Polizei öffentlich davor, das Maskottchen von Schwarzhändlern zu kaufen. Am Mittwoch wurden Berichten zufolge drei Personen im Zuge einer Razzia wegen Wuchers im Bing-Dwen-Dwen-Handel bestraft.
während der Rest der Welt schon tief in der Omikron-Welle der Corona-Pandemie steckt, hielten sich die Neuansteckungen in Hongkong bisher in Grenzen. Es kam sogar die Hoffnung auf eine baldige Öffnung der Grenze zum chinesischen Festland und eine Lockerung der Quarantäne-Vorschriften in der Sonderverwaltungszone auf. Nun steigen aber auch dort die Infektionen drastisch, wie unsere Autoren aus Hongkong berichten. Die Behörden kommen bei der Nachverfolgung der Fälle nicht mehr hinterher. Die “Null-Covid”-Strategie scheint gescheitert – und die erhoffte und für viele Geschäftsleute wichtige Grenzöffnung wird damit immer unwahrscheinlicher.
Die Stellantis Gruppe vereint weltweit bekannte Automarken wie Jeep, Opel, Peugeot und Citroën. Aber ausgerechnet China, der größte Automarkt der Welt, ist für den Auto-Riesen noch Brachland. Keine Marke des Konzerns hatte vor der Fusion einen nennenswerten Marktanteil, wie Christian Domke-Seidel schreibt. Auch weil bisher das Geld fehlte, um Bemühungen einer größeren Marktpräsenz voranzutreiben. Doch es scheint, als würde Stellantis den milliardenschweren Schwung des vergangenen Geschäftsjahres nutzen, um in China bald präsenter zu sein.
In unserer dritten Analyse werfen wir einen Blick auf einen Brüsseler Dauerbrenner: das EU-Lieferkettengesetz. Nach etlichen Verzögerungen soll es Ende des Monats offiziell vorgestellt werden. Charlotte Wirth hat zusammengefasst, was bereits bekannt ist. Ein wichtiger Punkt steht demnach bereits fest: Das EU-Lieferkettengesetz wird kein Importverbot von Produkten aus Zwangsarbeit enthalten.
Wir wünschen Ihnen eine spannende Lektüre!
Der laute Startschuss kam in Form des ersten Halbjahresberichtes für 2021 der Stellantis Gruppe. 8,6 Milliarden Euro Gewinn innerhalb von nur sechs Monaten bedeuteten eine operative Marge von 11,4 Prozent. Selbst als sich die Halbleiterkrise zuspitzte, rückte Konzernchef Carlos Tavares nicht von seinem Ziel von zehn Prozent Marge für das gesamte Jahr ab. Die Jahreszahlen für 2021 werden in gut zwei Wochen veröffentlicht. Doch schon jetzt plant der Konzern, mit gut gefüllter Kriegskasse, seine Zukunft neu – auch im wichtigen Automarkt China.
Das ist auch nötig. Die traumhaften Profite kommen vor allem aus den USA, wo Chrysler und Jeep im ersten Halbjahr 2021 satte 16,1 Prozent Marge erwirtschafteten. Stellantis entstand durch die Fusion von Fiat Chrysler Automobiles und der Group PSA und vereint 14 Marken. Dazu gehören, neben den bereits erwähnten Marken, auch Opel, Peugeot und Citroën. Ferrari gehört übrigens nicht mehr dazu. Der mittlerweile verstorbene Sergio Marchionne musste das Tafelsilber bereits 2015 aus dem Konzern ausgliedern.
Etwa acht Millionen Fahrzeuge setzte das Unternehmen vor der Corona-Pandemie ab. Doch der Erfolg steht auf wackeligen Beinen. Der Konzern leidet an Überkapazitäten bei der Produktion und einer unklaren Positionierung der Marken, wodurch der Kunde sie kaum unterscheiden kann. Durch die Fusion gibt es viel zu viele Motoren und Plattformen. Und bei der Elektromobilität hinkt der Konzern um Jahre hinterher.
Ausgerechnet China, der größte Automarkt der Welt, ist für Stellantis noch Brachland. Keine Marke des Konzerns hatte vor der Fusion einen nennenswerten Marktanteil. Auch, weil es an Geld fehlte, um Bemühungen einer größeren Marktpräsenz voranzutreiben. Im Jahr 2021 setzte Stellantis in der Volksrepublik gerade einmal 100.000 Fahrzeuge ab – und selbst das war schon eine Verdopplung im Vergleich zum Vorjahr. Nur 9.300 dieser Autos gelten als New Energy Vehicles (NEV).
Doch es scheint, als würde Stellantis den milliardenschweren Schwung des vergangenen Geschäftsjahres nutzen, um etwas zu ändern. So hat der Konzern verkündet, die Mehrheit am Joint-Venture mit GAC (Guangzhou Automotive Group) übernehmen zu wollen (China.Table berichtete). Nachdem die Kommunistische Partei Investitionsregelungen gelockert hat, wartet der Konzern derzeit auf die Genehmigung. Das Ziel ist es, endlich im chinesischen Markt Fuß zu fassen.
Dafür braucht der Konzern Elektroautos. Eine Partnerschaft mit dem chinesischen Batteriehersteller Svolt soll die entsprechenden Akkus hervorbringen (China.Table berichtete). Zwar lässt sich Stellantis bei seinen China- und Elektroautoplänen noch nicht in die Karten schauen – die sollen erst am 1. März präsentiert werden. Doch bis ins Jahr 2025 möchte der Konzern 130 GWh Batteriekapazität einkaufen. Damit ließen sich etwas mehr als zwei Millionen Elektroautos mit 60 KWh-Akkus ausrüsten. Bis 2030 sollen es dann nach den Plänen von Stellantis dann 260 GWh sein.
Auch zwei weitere Kooperationen zeigen, wo der Konzern seine Marken in Zukunft sieht. So arbeitet Stellantis mit Amazon zusammen, um bis 2024 ein neues Infotainment-System zu entwickeln. Per Alexa sollen dann Navigation, Einkäufe, Bezahlvorgänge und Fahrzeugwartung organisiert werden. Bis 2030 soll der Umsatz durch softwarebasierte Dienste bei Stellantis auf 20 Milliarden Euro pro Jahr anwachsen.
Die benötigen Halbleiter sollen durch eine ebenfalls neue Kooperation mit Foxconn gesichert werden (China.Table berichtete). Gemeinsam mit dem Auftragsfertiger aus Taiwan sollen ein vernetztes Cockpit und diverse digitale Dienste entwickelt werden. Für Stellantis ist vor allem Foxconns Lieferkette im Bereich der Chips und Halbleiter von zentraler Bedeutung.
Welche Marken für Stellantis in China reüssieren sollen, ist derweil noch unklar. Grundsätzlich gab es Pläne, Opel verstärkt in China zu präsentieren. Allerdings genießt Jeep in der Volksrepublik ein gutes Image. Eine Studie von JD Power zeichnete die US-amerikanische Off-Road-Marke jüngst in Sachen Zuverlässigkeit, Qualität und Ausstrahlung aus. Zudem dürften die SUV eher den Geschmack der chinesischen Kundschaft treffen.
Am 23. Februar soll sie endlich kommen, die Verordnung zur nachhaltigen Unternehmensführung, auch bekannt als das EU-Lieferkettengesetz – fast drei Jahre nachdem Justizkommissar Didier Reynders das Gesetz angekündigt hatte. Immer wieder kam es zu Verzögerungen. Das Europäische Parlament befürchtet, dass das Gesetz dadurch weiter verwässert wurde. “Es ist unabdingbar, dass die Kommission ihre Ambitionen hochhält und ein effizientes Gesetz liefert”, fordert etwa Grünen-Politikerin Anna Cavazzini. Die menschenrechtliche und umweltbezogene Sorgfaltspflicht müsse sich durch die ganze Wertschöpfungskette ziehen und kleine und mittelständische Unternehmen zumindest in Hochrisikobranchen unter das Gesetz fallen.
Aktuell befindet sich der Gesetzesvorschlag prozedural noch in der Konsultation. Einige inhaltliche Eckpunkte sind jedoch inzwischen bekannt. So wird das viel diskutierte Importverbot für Produkte aus Zwangsarbeit nicht im finalen Text enthalten sein. Das Einfuhrverbot hätte in Bezug auf China vor allem Waren aus der Region Xinjiang treffen können. Industrievertreter merkten an, dass sich die Überprüfung dort auch besonders schwierig gestalten könnte (China.Table berichtete).
Das Einfuhrverbot hatte EU-Kommissionschefin Ursula von der Leyen vergangenes Jahr in ihrer Rede zur Lage der Europäischen Union angekündigt: “Wir wollen […] auf unseren Märkten Produkte verbieten, die in Zwangsarbeit hergestellt wurden. Menschenrechte sind nicht käuflich – für kein Geld der Welt.” Gut fünf Monate später ist aber klar, dass das Importverbot nicht Teil des Lieferkettengesetzes wird, wegen eines internen Zwists der EU-Kommission. Handelskommissar Valdis Dombrovskis arbeitet Informationen von Europe.Table zufolge jedoch an einer Initiative für eine sogenannte Produktentnahme (“product withdrawal mechanism”), die erlauben würde, bestimmte Produkte vom Markt zu nehmen.
Die EU-Kommission wird dennoch argumentieren, dass das Importverbot implizit im Gesetz enthalten ist: Ziel des Gesetzes sei es schließlich, zu vermeiden, dass Produkte, die unter Menschenrechtsverletzungen – demnach auch Zwangsarbeit – hergestellt wurden, auf den europäischen Markt gelangen.
Auch die persönliche Haftung von Unternehmensführern soll kein Bestandteil des Lieferkettengesetzes werden. Eine Überraschung ist das nicht. Es handelte sich dabei um einen der größten Streitpunkte unter den EU-Kommissaren. Lange war unklar, ob die Brüsseler Behörde das Element in ein zweites Gesetz auslagert. Nun scheint klar: Es wird ganz gekippt.
An anderer Stelle greift die EU-Kommission jedoch durch: Die Reichweite des Gesetzes ist zwar kleiner als angedacht, dafür gilt die Sorgfaltspflicht für die betroffenen Betriebe für die gesamte Wertschöpfungskette. Rund 10.000 europäische Unternehmen werden sich wohl auf das EU-Lieferkettengesetz einstellen müssen. Die Schwelle für Unternehmen soll bei 500 Mitarbeitern und 150 Millionen Euro Jahresumsatz liegen – damit ginge das europäische Gesetz weiter als das deutsche Sorgfaltspflichtgesetz. Letzteres gilt im ersten Jahr für Unternehmen ab 3.000 Mitarbeitern, später für Betriebe ab 1.000 Mitarbeitern. Zudem begrenzt sich hier die Sorgfaltspflicht nur auf die erste Stufe der Lieferketten (“Tier 1”).
Entsprechend übte Berlin auch starken Druck auf Kommissionspräsidentin von der Leyen aus. In der neuen Bundesregierung setzt sich die SPD nun aber dafür ein, auf EU-Ebene über mühsam in der GroKo ausgehandelte Gesetz hinauszugehen. Widerstand dagegen ist am ehesten von der FDP zu erwarten. Die von den Liberalen besetzten Ministerien sind hier aber gar nicht zuständig.
Kritik an den Kommissionsplänen kommt aus dem Maschinen- und Anlagenbau. “Ein Sorgfaltspflichtengesetz, das die gesamte Lieferkette und einen breiten Anwendungsbereich umfasst, würde für international vernetzte Mittelständler ganz erhebliche Belastungen mit sich bringen“, sagt Holger Kunze, Leiter des Brüsseler Büros des VDMA. “Für viele unserer Mitgliedsunternehmen wäre es überhaupt nicht mehr umsetzbar.”
Die deutsche Industrie wird sich denn auch nicht dafür begeistern, dass der Text der EU-Kommission eine zivilrechtliche Haftung vorsieht. Diese gilt für Schäden und Menschenrechtsverletzungen, die infolge einer unzureichend verfolgten Sorgfaltspflicht entstehen. Die zivilrechtliche Haftung war ursprünglich auch im deutschen Gesetz angedacht, doch der damalige Entwicklungsminister Gerd Müller musste auf Druck von Altmaier und der Industrieverbände zurückrudern. Allerdings haben sich diese Woche rund 100 europäische Unternehmen und Investoren, darunter auch deutsche, für ein EU-Gesetz inklusive einer Haftungsregel für Betroffene eingesetzt.
Neben den Betrieben ab 500 Mitarbeitern wird ebenfalls eine Sorgfaltspflicht für Wirtschaftszweige mit einem hohen Risiko gelten. Sie soll wahrscheinlich Unternehmen ab 250 Mitarbeitern treffen, eine endgültige Entscheidung hat die Kommission laut informierten Kreise noch nicht gefasst. Auch, um welche Sektoren es sich bei den Hochrisikobranchen genau handeln könnte, ist noch nicht ersichtlich. Das EU-Parlament forderte in einem Bericht, dass die EU-Kommission diese Branchen festlegen müsse.
Einen Eindruck, welche Sektoren ein hohes Risiko aufweisen, liefert ein Rechtsgutachten der Initiative Lieferkettengesetz, das solche Branchen aufgeschlüsselt hat. Das Rechtsgutachten listet 16 Branchen mit hohem Risiko auf, darunter die Autoindustrie, Chemie, ITK, Bergbau und Rüstung.
Anstatt der Haftung für Unternehmenschefs, wird das Gesetz eine deutlich abgeschwächte Aufsichtspflicht enthalten. Das bedeutet: Wenn Mängel oder Probleme in der Lieferkette festgestellt werden, soll der Aufsichtsrat einen Plan für deren Behebung absegnen. Zudem sieht das EU-Lieferkettengesetz verwaltungsrechtliche Sanktionen für Unternehmen, aber auch dessen Direktoren vor, sofern sie der Haftpflicht nicht nachkommen. Allerdings gibt Brüssel hier die Verantwortung an die Mitgliedstaaten ab: Sie sollen festlegen, welche Behörden zuständig sind und wie hoch die Strafen ausfallen können.
Bei der Konfliktmineralienverordnung, die bereits in Kraft ist, ist die Kommission ähnlich vorgegangen (Europe.Table berichtete). Die Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten sind enorm. Sie reichen von 50.000 Euro in Deutschland bis hin zu 726 Euro in Österreich. In Luxemburg hat das Parlament das Rahmengesetz, auf dessen Basis die Strafen überhaupt erst verhängt werden können, bis heute nicht durchgewunken.
Der Mittwoch war für die Gastgeber kein guter Olympia-Tag. Es gab keine neuen Medaillen, nicht einmal in der Paradedisziplin Short Track. Für Deutschland war es hingegen ein Tag mit reichlich Edelmetall: Einmal Gold in der Nordischen Kombination sowie Gold und Silber im Doppelsitzer-Rodeln. Damit führt Deutschland am Mittwochabend den Medaillenspiegel an, während China auf Rang fünf zurückfiel. Am Dienstag hatten noch beide gemeinsam auf dem dritten Rang gelegen. Statt großer Erfolge gab es ärgerliche und kuriose Geschichten rund um Chinas Athleten.
Es sei tatsächlich so etwas wie ein Wettbewerbsvorteil, dass sie sich gleichzeitig Europa wie Asien zugehörig fühle, sagt Shada Islam. Man werde einfach von beiden Seiten ernster genommen, wenn man demonstrieren könne, dass man in beiden Kulturen zu Hause sei. Islam betrachtet es als eine “glückliche Fügung”, dass ihr Vater, ein hochrangiger Diplomat, in ihrer Jugend an das pakistanische Konsulat in Brüssel einberufen und sie so zur “Zufallseuropäerin” wurde. Ihr Ziel, den Dialog zwischen Europa und Asien zu stärken, verfolgt sie als Journalistin, Thinktankerin und Wissenschaftlerin.
Sie begann ihre journalistische Karriere bei Agence Europe, bevor die Far Eastern Economic Review sie zügig abwarb, um sie zwei Jahrzehnte lang als Leitung der EU-Korrespondenz zu beschäftigen. In dieser Zeit hat sie sich bemüht, die Öffentlichkeitsarbeit der EU, damals eher auf Sparflamme gekocht, mit Blick auf ein ost- und südostasiatisches Publikum um Berichterstattungen und Analysen zu erweitern. Da China in Europa in jenen Tagen noch als Entwicklungsland galt und dementsprechend wenig Beachtung bekam, musste sie “Pionierarbeit” leisten. Denn um erklären zu können, welche Auswirkungen Asien durch das Geschehen in Brüssel zu erwarten hat, musste sie erst verstehen, mit welcher Erwartungshaltung Fernost nach Europa schaut, wie sie selbst erklärt.
Die Expertise, die sich dadurch bei ihr angesammelt hat, kommt schnell zutage. Kaum spricht sie über die gegenwärtige Migrationspolitik, erwähnt sie fast beiläufig, dass die Redewendung von der “Festung Europa” aus der Zeit kam, als sich die EU in den frühen neunziger Jahren in Richtung Binnenmarkt begeben hat. Die Furcht in Asien war groß, dass die europäische Wirtschaft sich einwärts wenden und den Rest der Welt in einem blinden Protektionismus außer Acht lassen werde. Dass das nicht so kommen würde, sei schon damals absehbar gewesen, so Islam. Dass es aber tatsächlich den Anschein machte, das habe an einer “nachlässigen Kommunikation seitens der EU” gelegen.
Seit 2020 versteht sich Islam als ein “one-woman think-tank”. Im Rücken hat sie über zehn Jahre Erfahrung in leitenden Positionen beim European Policy Center und den Friends of Europe, bei denen sie Arbeitsgebiete für Asien, Migration und Integration aufgebaut hat. Über ihre Arbeit in dieser Funktion und durch ihre Gespräche mit zahlreichen Premiers und Ministern ist sie zu der Ansicht gekommen, dass die oft befürchtete Rückkehr einer bipolaren Welt nicht eintreten wird. “Was stattdessen passieren wird, ist, dass Länder sich aussuchen werden, wofür sie die USA benötigen, und wo China für sie interessant ist.”
Dass sich China hierbei nicht länger als “Junior Partner” abspeisen lassen möchte, liegt auf der Hand. Überraschend und ein Ärgernis für die Chinesen sei es aber gewesen, als nach der chaotischen Amtszeit Donald Trumps mit Antony Blinken ein US-Außenminister auf den Plan getreten ist, dessen Rhetorik weiterhin Anspruch auf globale Führung durch den Westen erhebt. Weniger unzeitgemäß zeige sich dagegen die EU, die China als Partner, Wettbewerber und Rivalen versteht. Man dürfe hierin aber kein Alleinstellungsmerkmal der Beziehung zwischen der EU und China vermuten, sagt Islam. Denn mit den gleichen drei Prädikaten ließe sich beispielsweise auch Großbritannien versehen. Zu verstehen, dass die Welt groß genug sei, um all diese eigenständigen Akteure zu beherbergen, meint Islam, sei der Weg, der uns weiter führen wird. Julius Schwarzwälder
Das Maskottchen der Olympischen Winterspiele hat sich in China als Verkaufsschlager entpuppt. Käufer stehen trotz eisiger Temperaturen über Nacht in Peking stundenlang an, um eine ausgestopfte Plüschversion des pummeligen Pandas im Schneeanzug mit Namen Bing Dwen Dwen zu erwerben. Wer nicht anstehen möchte, muss tief in die Tasche greifen: Die Preise für das Plüschtier auf dem Online-Markt sind stark gestiegen – die Stofftiere werden dort für mehr als 500 Dollar verkauft. Nun warnte sogar die Pekinger Polizei öffentlich davor, das Maskottchen von Schwarzhändlern zu kaufen. Am Mittwoch wurden Berichten zufolge drei Personen im Zuge einer Razzia wegen Wuchers im Bing-Dwen-Dwen-Handel bestraft.
