das Weltgeschehen wird weiter bestimmt von Wladimir Putins blutigem Krieg in der Ukraine. Und die indirekte Wirkung von Sanktionen gegen Russland bringt dabei auch die chinesischen Großkonzerne ins Grübeln. Noch zögern sie, in die Lücke zu stoßen, die der Rückzug westlicher Firmen hinterlässt, analysiert unser Team in Peking. Die Verhaftung der Huawei-Finanzchefin im Zusammenhang mit Iran-Sanktionen hat jedoch bereits gezeigt, wo die USA den Hebel ansetzen können. Und ganz Russland ist wirtschaftlich nicht größer als so manche chinesische Provinz. Die Anti-Putin-Allianz dominiert dagegen den Weltmarkt.
Derweil ziehen die ökonomischen Auswirkungen immer weitere Kreise. In einem weiteren Text betrachten wir die aufkommenden Störungen der Schienenverbindungen zwischen China und Europa. Julia Fiedler hat Logistiker befragt, ob die Seidenstraßen-Züge weiterhin rollen. Das tun sie zwar. Doch Probleme ergeben sich an anderer Stelle. Versicherer könnten Ärger machen, wenn die kostbaren Waren durch das sanktionierte Russland reisen. Die Folge: Stornierung von Fracht.
Dessen unbenommen gehen die Bestrebungen zu mehr wirtschaftlicher Eigenständigkeit weiter. Bestes Beispiel ist die Fahrzeugelektronik. Chinas mächtige Tech-Konzerne haben sich als unverzichtbarer Teil der Autobranche verankert, wie Christian Domke Seidel analysiert. Das ist ein Unterschied zu Europa, wo es KI-Konglomerate wie Tencent und Baidu gar nicht gibt. Als neuer Spieler macht nun Alibaba Furore. Der E-Commerce-Riese investiert in Autohersteller.
Viele neue Erkenntnisse beim Lesen!
Die Tech-Giganten haben die Automobilindustrie für sich entdeckt. Weil die Branche immer digitaler wird, spielen die Kernkompetenzen traditioneller Hersteller eine immer geringere Rolle. Diese müssen sich also neu erfinden, um Schritt zu halten. Ausgangspunkt für diese erneute Umwälzung des globalen Mobilitätsmarktes ist China. Trotz Lieferkettenproblemen, Halbleitermangel und dem Krieg in der Ukraine läuft dort das Geschäft auf Hochtouren (China.Table berichtete).
Jüngstes Beispiel ist der L7 von IM Motors. Die Premium-Limousine wird ab dem 29. März zu kaufen sein. Hinter der Marke stecken drei Giganten der chinesischen Volkswirtschaft. Dem Autokonzern SAIC gehören 54 Prozent, dem Immobilienentwickler Shanghai Zhangjiang Hi-Tech Park Development 18 Prozent und dem IT-Riesen Alibaba weitere 18 Prozent. Nach Huawei, Xiaomi und Baidu ist Alibaba damit der nächste Techkonzern, der Glück und Profite in der Automobilindustrie sucht.
Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer fasst diesen Trend gegenüber China.Table so zusammen: “Das Auto von morgen wird mit sehr viel Technologie für das autonome Fahren ausgestattet sein. Die Wertschöpfung spielt sich deswegen in der Zukunft in großen Teilen in der Software ab. Da ergibt es Sinn, dass Hightech-Konzerne sich bei Firmen engagieren, die im Autogeschäft tätig sind.” Und das Geschäft mit Elektroautos scheint groß genug zu sein. Zwar haben sich mit Tesla, Xpeng und Nio längst große und bekannte Hersteller riesige Stücke vom Elektroauto-Markt in der Volksrepublik gesichert. Doch die China Passenger Car Association erwartet im Jahr 2022 ein Wachstum von 84 Prozent auf 5,5 Millionen E-Autos. Der Kuchen, von dem alle ein Stück möchten, wächst also noch erheblich.
Auch Timo Möller, Leiter des McKinsey Center for Future Mobility, weist im Gespräch mit Table.Media auf die Chancen dieser Entwicklung hin: “Die Dynamik im Automobilmarkt ist gerade grundsätzlich sehr groß. Der Wandel hin zu einer größeren Bedeutung von Software, neuen Elektronik-Architekturen und natürlich dem elektrifizierten Antriebsstrang erfordern ein Umdenken.” Die Art und Weise, wie man Autos baut, verändere sich radikal. Kunden wünschten andere Funktionen. Zudem organisieren die Autohersteller sich anders und bräuchten viel mehr IT-Fachkräfte.
Traditionelle Hersteller wie Volkswagen, Mercedes oder BMW stellt das vor größere Herausforderungen. Deren Kernkompetenzen sind anders gelagert. Die Investitionen, die es bräuchte, um im Softwarebereich auf Augenhöhe mit den chinesischen Techgiganten zu agieren, wären enorm. Die Marken arbeiteten zwar mit Hochdruck an der Weiterentwicklung ihrer Software- und Elektronik-Architektur, berichtet Möller. “Doch eins ist klar: Es wird für die klassischen Hersteller schwierig sein, in allen Elementen entlang der Wertschöpfung gleichermaßen zu punkten.”
Die Lösung liegt in branchenübergreifenden Kooperationen. Alibaba arbeitet beispielsweise seit dem Jahr 2016 mit SAIC zusammen. Einige Fahrzeuge des Autoherstellers laufen mit dem Betriebssystem YunOS inklusive digitalem, intelligenten Kartenmaterial, Kameras und Software für Sprachsteuerung und Connected Cars. IM Motors bekommt in erster Linie Geld und dürfte zukünftig ein Abnehmer der Techniken sein.
Baidu hat gemeinsam mit Geely das Joint Venture Jidu Automotive gegründet und bringt sein Knowhow in Sachen Künstlicher Intelligenz ein. Ziel ist es, ein Fahrzeug auf den Markt zu bringen, das autonomes Fahren auf Level 4 beherrscht – also vollautomatisiertes Fahren.
Dudenhöffer sieht zwar die Probleme durch den Wandel des Marktes und auch die neue Konkurrenz. Doch er glaubt, dass die Autohersteller diesen Wandel eher als Chance denn als Gefahr begreifen sollten. “Autobauer können es sich überlegen, wie sie diese neue Welt betreten wollen.” Einige behaupteten, sie können sich die Kompetenzen eigenständig zulegen. “Andere kaufen sie sich lieber zu, weil die Investitions- und Lernkosten relativ hoch sind.” Ob eher die eigene Entwicklung oder die Partnerschaft mit chinesischen Firmen mehr Erfolg verspreche, könne allerdings nur die Zukunft zeigen.
Letztlich seien Autos eben doch mehr als Software auf Rädern, meint der Autoexperte. “Die Fahreigenschaften, die Sicherheit, die Mechanik im Fahrzeug und das Wissen darum, diese Dinge in Bauteile umzusetzen, die das gewünschte Fahrverhalten generieren, das ist nicht so einfach. Das ist keine einfache Programmieraufgabe. Da haben traditionellen Hersteller einen enormen Vorsprung.”
Noch spielt sich diese Entwicklung hin zu Elektrifizierung und immer mehr IT im Auto vor allem in China ab. Zum einen, weil die Kunden hier der Digitalisierung in allen Bereichen weitaus aufgeschlossener gegenüberstehen als in Europa. Zum anderen, weil der Staat mit massiven Zuschüssen den Elektroautoabsatz angekurbelt hat. Doch dieses Programm läuft aus. Die Volksrepublik wird im Jahr 2022 die Zuschüsse beim Kauf von Elektrofahrzeugen um rund ein Drittel kürzen (China.Table berichtete). Und das in einem sehr komplizierten Marktumfeld.
Entsprechend glaubt Möller, dass China zwar der größte Elektroauto-Markt bleiben wird, Europa jedoch mit größeren Wachstumsraten die Hersteller lockt. “Viele chinesischen Hersteller haben bereits ihren Blick auf Europa gerichtet, weil hier die Nachfrage nach Elektroautos stark anzieht. Sie werden in den kommenden Jahren für zusätzliche Auswahl und Konkurrenz in vielen Fahrzeugsegmenten sorgen.”
Die “eiserne Seidenstraße” ist längst keine romantische Idee mehr, sondern eine Realität des Gütertransports zwischen China und Europa. Die Pandemie hatte dem Transport per Zug sogar einen regelrechten Boom beschert. Im Jahr 2021 wurden auf der Schiene Waren im Wert von knapp 70 Milliarden Euro von Ost nach West transportiert – 50 Prozent mehr als 2020. Und zehnmal so viel wie noch 2016. Vor allem Maschinenteile, Autoteile, Elektronik, aber auch andere Produkte wie Metall- und Chemieerzeugnisse oder Kleidung stecken in den Containern.
Doch wegen des Kriegs in der Ukraine steht die Verlässlichkeit der Schienenwege infrage. Knackpunkt sind bisher weniger die Kämpfe selbst. Denn die gängigen Routen verlaufen ohnehin nicht durch die Ukraine. Die Sorge gilt stattdessen rechtlichen Problemen wie Sanktionen und dem Versicherungsschutz. “Es wäre keine Überraschung, wenn Unternehmen, die ihre Waren vor der Invasion auf der Schiene versenden wollten, nun auf den langsameren, aber zuverlässigeren Seeweg umsteigen”, sagt Jacob Gunter, Wirtschaftsexperte bei dem Forschungsinstitut Merics. Gunter sieht die Unsicherheit durch das sich schnell ändernde geopolitische Umfeld als erhebliches Risiko für den Güterverkehr auf der Schiene. Das werde die Probleme der Lieferkette verschärfen, da zuletzt viele Transporte auf die Schiene verlagert wurden.
Die Auswirkungen zeigen sich bereits in der Praxis. Obwohl die Züge bislang zuverlässig rollen, stornieren Unternehmen zum Teil ihre Buchungen für Schienentransporte, berichtet ein Sprecher der Duisburger Hafen AG. Der Hafen ist nach Hamburg das zweitwichtigste Terminal für die Güterzugverbindung Deutschland-China. Eine häufige Befürchtung der Unternehmen sei, dass internationale Versicherer den Versicherungsschutz durch Belarus und Russland kündigen könnten, so der Sprecher.
Auch Sanktionen seien eine Sorge, so die Hafengesellschaft. Aktuell werde der Transport auf der Schiene durch die Sanktionen gegen Russland zwar noch nicht wesentlich erschwert. Bei den Unternehmen komme diesbezüglich aber Unsicherheit auf. Je weitere Kreise die Sanktionen ziehen, desto wahrscheinlicher wird es, dass auch reine Transporte mit Misstrauen betrachtet werden.
Die Sorge um die Auswirkungen der Sanktionen ist nachvollziehbar. Schließlich sind die Lieferungen nach Russland und Belarus längst von den Strafmaßnahmen westlicher Länder betroffen. Auf dem Weg von China nach Deutschland verläuft ein Großteil der am meisten befahrenen nördlichen Strecke quer durch Russland und von dort über Belarus nach Polen. Der Logistiker DHL berichtet nun, dass Zugtransporte in die beiden sanktionierten Länder bis auf Weiteres ausgesetzt sind.
Derzeit rollt also der Durchgangsverkehr von China nach Europa und umgekehrt, während Züge mit dem Ziel der großen Durchgangsländer ausfallen. Eine beunruhigende Situation. Der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik merkt an, dass aus diesem Grund mehr und mehr Unternehmen nach Alternativen zur Nordroute suchen. Die Firmen interessieren sich insbesondere für die Südroute der Seidenstraße in die Türkei, die nicht durch russisches Gebiet führt. Allerdings dauert diese Strecke nach Deutschland viel länger, da sie Schiffspassagen umfasst. Der Logistik-Verband rechnet mit einem stetigen Rückgang der Transporte. Die Lage sei aber weiterhin sehr dynamisch und könne sich jederzeit ändern.
Manche Unternehmen setzen auch jetzt noch weiter auf den Transport mit dem Zug, beobachten die Situation aber ganz genau. Der Automobilzulieferer Conti hat verschiedene Krisenteams eingerichtet, um mit geeigneten Maßnahmen zielgerichtet und schnell auf mögliche Auswirkungen auf die Lieferketten reagieren zu können. Es gebe entsprechende Notfallpläne, die Sicherheitsvorräte und alternative Lieferanten umfassten. So solle dazu beigetragen werden, die Rohstoffversorgung abzusichern.
Ohne Probleme war der Transport auf der Schiene nie: Einerseits drosseln die unterschiedlichen Spurweiten das Tempo. An Grenzübergängen kann es zudem stocken, Rückstaus entstehen. So gab es an der Grenze China-Kasachstan wegen Corona-Maßnahmen Verspätungen von sechs Tagen. An der Grenze zur Mongolei bremst dagegen die schwache Infrastruktur und an der Grenze zu Russland behindern Wagen- und Ressourcenmangel der russischen Bahn die ungehinderte Fahrt. Dazu kommen politische Probleme in den Ländern entlang der Route. Zuletzt waren im Januar Unruhen in Kasachstan ein Unsicherheitsfaktor. Auch Korruption spielt eine Rolle. Hochpreisige Waren gehen auf dem Weg nach China zuweilen “verloren”, was zur Entscheidung gegen die Schiene beiträgt.
Mehr als 90 Prozent der Waren, die von China nach Europa kommen, werden daher per Schiff transportiert. Die Schiene spielt insgesamt nur eine kleine Rolle für den Warenverkehr zwischen China und Europa. Vom Volumen her betrachtet, kommt sie nur auf ein Prozent. Wenn man auf den Warenwert blickt, sind es immerhin drei Prozent.
Doch gerade für wertvolle Güter wie Elektronikteile für Autos hat die Schiene sich fest als Transportweg etabliert. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 32 Kilometer pro Stunde: Das ist noch immer deutlich schneller als der Seeweg und dabei viel günstiger als das Flugzeug. “Die Schiene ist auch deswegen die schnellste Option für die Logistik geworden, weil ein Großteil der Luftfracht, die normalerweise zu Passagierflügen zwischen China und Europa hinzugefügt wird, zum Erliegen kam, als China seine Grenzen Anfang 2020 effektiv geschlossen hat”, so Merics-Ökonom Gunter.
Die Schiene ist jedoch gerade für China auch politisch relevant. Das weitverzweigte Bahnnetz der neuen Seidenstraße, die China und Europa verbindet, ist zwar nur ein kleiner Teil der Belt-and-Road-Initiative. Es ist aber besonders wichtig, wie sich an den hohen Subventionen zeigt, die ihm zufließen. Das Prestigeprojekt von Xi Jinping kann durchaus beeindrucken: Alle 30 Minuten fährt inzwischen ein Güterzug von China nach Europa. Bisher wurden mehr als 50.000 Fahrten abgewickelt. Es gibt 78 Verbindungen in 180 Städte, die in 23 europäischen Ländern liegen. Dabei spielt neben dem Warentransport vor allem der Aufbau von Beziehungen und wirtschaftlicher Einfluss in den Partnerländern eine Rolle.
Die Probleme, die nun auf und entlang dieser Strecke entstehen, trüben nicht nur das positive Image der zuverlässigen Schiene, sondern auch die Zukunftsperspektiven der Partnerschaften in Osteuropa. “Peking hat im Jahr 2021 die Beziehungen zu Kiew etwas aufgewärmt. Die Präsidenten Selenskyj und Xi haben die Möglichkeit diskutiert, die Ukraine zu einem Tor nach Europa zu machen”, erklärt Gunter. “China wollte durch die Ukraine einen alternativen Bahn-Eintrittspunkt in die EU schaffen.” Das Ziel war unter anderem, die Abhängigkeit von Belarus zu verringern, sowie von Litauen. Das kleine Land hatte sich den Zorn Pekings zugezogen, indem es sich für Taiwan erwärmte (China.Table berichtete).
Mit der russischen Invasion sind solche Pläne natürlich auf Eis gelegt. Xis gemeinsame Erklärung mit Putin im Februar 2022, in der er eine Freundschaft “ohne Grenzen” zwischen den beiden erklärt hat, macht erst einmal jede Kooperation zwischen Kiew und Peking unmöglich. Sollte China Russland regelrecht zur Hilfe eilen, würde eine Wiederaufnahme der Projekte noch schwerer werden, glaubt Gunter. Julia Fiedler
das Weltgeschehen wird weiter bestimmt von Wladimir Putins blutigem Krieg in der Ukraine. Und die indirekte Wirkung von Sanktionen gegen Russland bringt dabei auch die chinesischen Großkonzerne ins Grübeln. Noch zögern sie, in die Lücke zu stoßen, die der Rückzug westlicher Firmen hinterlässt, analysiert unser Team in Peking. Die Verhaftung der Huawei-Finanzchefin im Zusammenhang mit Iran-Sanktionen hat jedoch bereits gezeigt, wo die USA den Hebel ansetzen können. Und ganz Russland ist wirtschaftlich nicht größer als so manche chinesische Provinz. Die Anti-Putin-Allianz dominiert dagegen den Weltmarkt.
Derweil ziehen die ökonomischen Auswirkungen immer weitere Kreise. In einem weiteren Text betrachten wir die aufkommenden Störungen der Schienenverbindungen zwischen China und Europa. Julia Fiedler hat Logistiker befragt, ob die Seidenstraßen-Züge weiterhin rollen. Das tun sie zwar. Doch Probleme ergeben sich an anderer Stelle. Versicherer könnten Ärger machen, wenn die kostbaren Waren durch das sanktionierte Russland reisen. Die Folge: Stornierung von Fracht.
Dessen unbenommen gehen die Bestrebungen zu mehr wirtschaftlicher Eigenständigkeit weiter. Bestes Beispiel ist die Fahrzeugelektronik. Chinas mächtige Tech-Konzerne haben sich als unverzichtbarer Teil der Autobranche verankert, wie Christian Domke Seidel analysiert. Das ist ein Unterschied zu Europa, wo es KI-Konglomerate wie Tencent und Baidu gar nicht gibt. Als neuer Spieler macht nun Alibaba Furore. Der E-Commerce-Riese investiert in Autohersteller.
Viele neue Erkenntnisse beim Lesen!
Die Tech-Giganten haben die Automobilindustrie für sich entdeckt. Weil die Branche immer digitaler wird, spielen die Kernkompetenzen traditioneller Hersteller eine immer geringere Rolle. Diese müssen sich also neu erfinden, um Schritt zu halten. Ausgangspunkt für diese erneute Umwälzung des globalen Mobilitätsmarktes ist China. Trotz Lieferkettenproblemen, Halbleitermangel und dem Krieg in der Ukraine läuft dort das Geschäft auf Hochtouren (China.Table berichtete).
Jüngstes Beispiel ist der L7 von IM Motors. Die Premium-Limousine wird ab dem 29. März zu kaufen sein. Hinter der Marke stecken drei Giganten der chinesischen Volkswirtschaft. Dem Autokonzern SAIC gehören 54 Prozent, dem Immobilienentwickler Shanghai Zhangjiang Hi-Tech Park Development 18 Prozent und dem IT-Riesen Alibaba weitere 18 Prozent. Nach Huawei, Xiaomi und Baidu ist Alibaba damit der nächste Techkonzern, der Glück und Profite in der Automobilindustrie sucht.
Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer fasst diesen Trend gegenüber China.Table so zusammen: “Das Auto von morgen wird mit sehr viel Technologie für das autonome Fahren ausgestattet sein. Die Wertschöpfung spielt sich deswegen in der Zukunft in großen Teilen in der Software ab. Da ergibt es Sinn, dass Hightech-Konzerne sich bei Firmen engagieren, die im Autogeschäft tätig sind.” Und das Geschäft mit Elektroautos scheint groß genug zu sein. Zwar haben sich mit Tesla, Xpeng und Nio längst große und bekannte Hersteller riesige Stücke vom Elektroauto-Markt in der Volksrepublik gesichert. Doch die China Passenger Car Association erwartet im Jahr 2022 ein Wachstum von 84 Prozent auf 5,5 Millionen E-Autos. Der Kuchen, von dem alle ein Stück möchten, wächst also noch erheblich.
Auch Timo Möller, Leiter des McKinsey Center for Future Mobility, weist im Gespräch mit Table.Media auf die Chancen dieser Entwicklung hin: “Die Dynamik im Automobilmarkt ist gerade grundsätzlich sehr groß. Der Wandel hin zu einer größeren Bedeutung von Software, neuen Elektronik-Architekturen und natürlich dem elektrifizierten Antriebsstrang erfordern ein Umdenken.” Die Art und Weise, wie man Autos baut, verändere sich radikal. Kunden wünschten andere Funktionen. Zudem organisieren die Autohersteller sich anders und bräuchten viel mehr IT-Fachkräfte.
Traditionelle Hersteller wie Volkswagen, Mercedes oder BMW stellt das vor größere Herausforderungen. Deren Kernkompetenzen sind anders gelagert. Die Investitionen, die es bräuchte, um im Softwarebereich auf Augenhöhe mit den chinesischen Techgiganten zu agieren, wären enorm. Die Marken arbeiteten zwar mit Hochdruck an der Weiterentwicklung ihrer Software- und Elektronik-Architektur, berichtet Möller. “Doch eins ist klar: Es wird für die klassischen Hersteller schwierig sein, in allen Elementen entlang der Wertschöpfung gleichermaßen zu punkten.”
Die Lösung liegt in branchenübergreifenden Kooperationen. Alibaba arbeitet beispielsweise seit dem Jahr 2016 mit SAIC zusammen. Einige Fahrzeuge des Autoherstellers laufen mit dem Betriebssystem YunOS inklusive digitalem, intelligenten Kartenmaterial, Kameras und Software für Sprachsteuerung und Connected Cars. IM Motors bekommt in erster Linie Geld und dürfte zukünftig ein Abnehmer der Techniken sein.
Baidu hat gemeinsam mit Geely das Joint Venture Jidu Automotive gegründet und bringt sein Knowhow in Sachen Künstlicher Intelligenz ein. Ziel ist es, ein Fahrzeug auf den Markt zu bringen, das autonomes Fahren auf Level 4 beherrscht – also vollautomatisiertes Fahren.
Dudenhöffer sieht zwar die Probleme durch den Wandel des Marktes und auch die neue Konkurrenz. Doch er glaubt, dass die Autohersteller diesen Wandel eher als Chance denn als Gefahr begreifen sollten. “Autobauer können es sich überlegen, wie sie diese neue Welt betreten wollen.” Einige behaupteten, sie können sich die Kompetenzen eigenständig zulegen. “Andere kaufen sie sich lieber zu, weil die Investitions- und Lernkosten relativ hoch sind.” Ob eher die eigene Entwicklung oder die Partnerschaft mit chinesischen Firmen mehr Erfolg verspreche, könne allerdings nur die Zukunft zeigen.
Letztlich seien Autos eben doch mehr als Software auf Rädern, meint der Autoexperte. “Die Fahreigenschaften, die Sicherheit, die Mechanik im Fahrzeug und das Wissen darum, diese Dinge in Bauteile umzusetzen, die das gewünschte Fahrverhalten generieren, das ist nicht so einfach. Das ist keine einfache Programmieraufgabe. Da haben traditionellen Hersteller einen enormen Vorsprung.”
Noch spielt sich diese Entwicklung hin zu Elektrifizierung und immer mehr IT im Auto vor allem in China ab. Zum einen, weil die Kunden hier der Digitalisierung in allen Bereichen weitaus aufgeschlossener gegenüberstehen als in Europa. Zum anderen, weil der Staat mit massiven Zuschüssen den Elektroautoabsatz angekurbelt hat. Doch dieses Programm läuft aus. Die Volksrepublik wird im Jahr 2022 die Zuschüsse beim Kauf von Elektrofahrzeugen um rund ein Drittel kürzen (China.Table berichtete). Und das in einem sehr komplizierten Marktumfeld.
Entsprechend glaubt Möller, dass China zwar der größte Elektroauto-Markt bleiben wird, Europa jedoch mit größeren Wachstumsraten die Hersteller lockt. “Viele chinesischen Hersteller haben bereits ihren Blick auf Europa gerichtet, weil hier die Nachfrage nach Elektroautos stark anzieht. Sie werden in den kommenden Jahren für zusätzliche Auswahl und Konkurrenz in vielen Fahrzeugsegmenten sorgen.”
Die “eiserne Seidenstraße” ist längst keine romantische Idee mehr, sondern eine Realität des Gütertransports zwischen China und Europa. Die Pandemie hatte dem Transport per Zug sogar einen regelrechten Boom beschert. Im Jahr 2021 wurden auf der Schiene Waren im Wert von knapp 70 Milliarden Euro von Ost nach West transportiert – 50 Prozent mehr als 2020. Und zehnmal so viel wie noch 2016. Vor allem Maschinenteile, Autoteile, Elektronik, aber auch andere Produkte wie Metall- und Chemieerzeugnisse oder Kleidung stecken in den Containern.
Doch wegen des Kriegs in der Ukraine steht die Verlässlichkeit der Schienenwege infrage. Knackpunkt sind bisher weniger die Kämpfe selbst. Denn die gängigen Routen verlaufen ohnehin nicht durch die Ukraine. Die Sorge gilt stattdessen rechtlichen Problemen wie Sanktionen und dem Versicherungsschutz. “Es wäre keine Überraschung, wenn Unternehmen, die ihre Waren vor der Invasion auf der Schiene versenden wollten, nun auf den langsameren, aber zuverlässigeren Seeweg umsteigen”, sagt Jacob Gunter, Wirtschaftsexperte bei dem Forschungsinstitut Merics. Gunter sieht die Unsicherheit durch das sich schnell ändernde geopolitische Umfeld als erhebliches Risiko für den Güterverkehr auf der Schiene. Das werde die Probleme der Lieferkette verschärfen, da zuletzt viele Transporte auf die Schiene verlagert wurden.
Die Auswirkungen zeigen sich bereits in der Praxis. Obwohl die Züge bislang zuverlässig rollen, stornieren Unternehmen zum Teil ihre Buchungen für Schienentransporte, berichtet ein Sprecher der Duisburger Hafen AG. Der Hafen ist nach Hamburg das zweitwichtigste Terminal für die Güterzugverbindung Deutschland-China. Eine häufige Befürchtung der Unternehmen sei, dass internationale Versicherer den Versicherungsschutz durch Belarus und Russland kündigen könnten, so der Sprecher.
Auch Sanktionen seien eine Sorge, so die Hafengesellschaft. Aktuell werde der Transport auf der Schiene durch die Sanktionen gegen Russland zwar noch nicht wesentlich erschwert. Bei den Unternehmen komme diesbezüglich aber Unsicherheit auf. Je weitere Kreise die Sanktionen ziehen, desto wahrscheinlicher wird es, dass auch reine Transporte mit Misstrauen betrachtet werden.
Die Sorge um die Auswirkungen der Sanktionen ist nachvollziehbar. Schließlich sind die Lieferungen nach Russland und Belarus längst von den Strafmaßnahmen westlicher Länder betroffen. Auf dem Weg von China nach Deutschland verläuft ein Großteil der am meisten befahrenen nördlichen Strecke quer durch Russland und von dort über Belarus nach Polen. Der Logistiker DHL berichtet nun, dass Zugtransporte in die beiden sanktionierten Länder bis auf Weiteres ausgesetzt sind.
Derzeit rollt also der Durchgangsverkehr von China nach Europa und umgekehrt, während Züge mit dem Ziel der großen Durchgangsländer ausfallen. Eine beunruhigende Situation. Der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik merkt an, dass aus diesem Grund mehr und mehr Unternehmen nach Alternativen zur Nordroute suchen. Die Firmen interessieren sich insbesondere für die Südroute der Seidenstraße in die Türkei, die nicht durch russisches Gebiet führt. Allerdings dauert diese Strecke nach Deutschland viel länger, da sie Schiffspassagen umfasst. Der Logistik-Verband rechnet mit einem stetigen Rückgang der Transporte. Die Lage sei aber weiterhin sehr dynamisch und könne sich jederzeit ändern.
Manche Unternehmen setzen auch jetzt noch weiter auf den Transport mit dem Zug, beobachten die Situation aber ganz genau. Der Automobilzulieferer Conti hat verschiedene Krisenteams eingerichtet, um mit geeigneten Maßnahmen zielgerichtet und schnell auf mögliche Auswirkungen auf die Lieferketten reagieren zu können. Es gebe entsprechende Notfallpläne, die Sicherheitsvorräte und alternative Lieferanten umfassten. So solle dazu beigetragen werden, die Rohstoffversorgung abzusichern.
Ohne Probleme war der Transport auf der Schiene nie: Einerseits drosseln die unterschiedlichen Spurweiten das Tempo. An Grenzübergängen kann es zudem stocken, Rückstaus entstehen. So gab es an der Grenze China-Kasachstan wegen Corona-Maßnahmen Verspätungen von sechs Tagen. An der Grenze zur Mongolei bremst dagegen die schwache Infrastruktur und an der Grenze zu Russland behindern Wagen- und Ressourcenmangel der russischen Bahn die ungehinderte Fahrt. Dazu kommen politische Probleme in den Ländern entlang der Route. Zuletzt waren im Januar Unruhen in Kasachstan ein Unsicherheitsfaktor. Auch Korruption spielt eine Rolle. Hochpreisige Waren gehen auf dem Weg nach China zuweilen “verloren”, was zur Entscheidung gegen die Schiene beiträgt.
Mehr als 90 Prozent der Waren, die von China nach Europa kommen, werden daher per Schiff transportiert. Die Schiene spielt insgesamt nur eine kleine Rolle für den Warenverkehr zwischen China und Europa. Vom Volumen her betrachtet, kommt sie nur auf ein Prozent. Wenn man auf den Warenwert blickt, sind es immerhin drei Prozent.
Doch gerade für wertvolle Güter wie Elektronikteile für Autos hat die Schiene sich fest als Transportweg etabliert. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 32 Kilometer pro Stunde: Das ist noch immer deutlich schneller als der Seeweg und dabei viel günstiger als das Flugzeug. “Die Schiene ist auch deswegen die schnellste Option für die Logistik geworden, weil ein Großteil der Luftfracht, die normalerweise zu Passagierflügen zwischen China und Europa hinzugefügt wird, zum Erliegen kam, als China seine Grenzen Anfang 2020 effektiv geschlossen hat”, so Merics-Ökonom Gunter.
Die Schiene ist jedoch gerade für China auch politisch relevant. Das weitverzweigte Bahnnetz der neuen Seidenstraße, die China und Europa verbindet, ist zwar nur ein kleiner Teil der Belt-and-Road-Initiative. Es ist aber besonders wichtig, wie sich an den hohen Subventionen zeigt, die ihm zufließen. Das Prestigeprojekt von Xi Jinping kann durchaus beeindrucken: Alle 30 Minuten fährt inzwischen ein Güterzug von China nach Europa. Bisher wurden mehr als 50.000 Fahrten abgewickelt. Es gibt 78 Verbindungen in 180 Städte, die in 23 europäischen Ländern liegen. Dabei spielt neben dem Warentransport vor allem der Aufbau von Beziehungen und wirtschaftlicher Einfluss in den Partnerländern eine Rolle.
Die Probleme, die nun auf und entlang dieser Strecke entstehen, trüben nicht nur das positive Image der zuverlässigen Schiene, sondern auch die Zukunftsperspektiven der Partnerschaften in Osteuropa. “Peking hat im Jahr 2021 die Beziehungen zu Kiew etwas aufgewärmt. Die Präsidenten Selenskyj und Xi haben die Möglichkeit diskutiert, die Ukraine zu einem Tor nach Europa zu machen”, erklärt Gunter. “China wollte durch die Ukraine einen alternativen Bahn-Eintrittspunkt in die EU schaffen.” Das Ziel war unter anderem, die Abhängigkeit von Belarus zu verringern, sowie von Litauen. Das kleine Land hatte sich den Zorn Pekings zugezogen, indem es sich für Taiwan erwärmte (China.Table berichtete).
Mit der russischen Invasion sind solche Pläne natürlich auf Eis gelegt. Xis gemeinsame Erklärung mit Putin im Februar 2022, in der er eine Freundschaft “ohne Grenzen” zwischen den beiden erklärt hat, macht erst einmal jede Kooperation zwischen Kiew und Peking unmöglich. Sollte China Russland regelrecht zur Hilfe eilen, würde eine Wiederaufnahme der Projekte noch schwerer werden, glaubt Gunter. Julia Fiedler
