trotz allem Klimaschutzgerede – die CO2-Emissionen in Chinas Verkehrssektor steigen rapide an. Kein Wunder: Obwohl in der Volksrepublik weltweit die meisten E-Autos verkauft werden, haben vier von fünf verkauften Neuwagen noch immer einen Verbrennungsmotor unter der Haube. Es verwundert daher nicht, dass auch in China über einen Verbrenner-Ausstieg diskutiert wird. Bisher hat die chinesische Führung noch kein Enddatum für das Aus von Diesel und Benzinern beschlossen. Noch setzt sie auf andere Mittel, um die Emissionen zu senken, analysiert Nico Beckert.
Bei der Auto-Software-Enwicklung ist Alibaba ganz vorne dabei. Mit seinem Start-up Banma tüftelt der Tech-Riese am Auto der Zukunft, das immer mehr einem riesigen Smartphone auf Rädern ähnelt. Und längst sind es nicht mehr nur chinesische Autobauer, die auf Banma-Software setzen, sondern auch Volkswagen, wie Frank Sieren schreibt.
Und: Normung ist Macht. Das wusste auch Kaiser Qin und ließ 200 Jahre vor Christi Geburt die Spurbreite der Wagen, die Währung und die Maßeinheiten standardisieren. Das schuf die Grundlage für eine zentrale Verwaltung und für produktiven Handel zwischen den ehemals getrennten Fürstentümern. Bei den neuen Techniken des 21. Jahrhunderts will die jetzige chinesische Führung nicht hinten anstehen und versucht Standards für Industrie 4.0, das Internet der Dinge oder selbstfahrende Autos federführend zu setzen. Die EU schaut misstrauisch zu.
China ist einer der größten Märkte für Autos mit alternativen Antrieben. Fahrzeuge mit elektrischem, Wasserstoff- oder Hybrid-Antrieb (New Energy Vehicles – NEV) machen in der Volksrepublik mittlerweile 18 Prozent aller Autoverkäufe aus. Der Umstieg auf E-Autos läuft schneller als geplant. Pekings Ziel eines Anteils von NEV-Verkäufen von 20 Prozent für 2025 ist schon heute fast erreicht (China.Table berichtete). Gleichzeitig wachsen die CO2-Emissionen des Verkehrssektors massiv. Immerhin sind noch gut 80 Prozent aller verkauften Autos klimaschädliche Verbrenner. Welche Maßnahmen verfolgt Peking, um diesen Anteil weiter zu senken?
Bislang hat China kein Datum für den Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor bekannt gegeben. Ein hohes Beratungsgremium der chinesischen Regierung hat kürzlich jedoch “klare Wegmarken” für die “schrittweise Abschaffung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor” vorgeschlagen. Der China Council for International Cooperation on Environment and Development (CCICED) hat in einem Bericht dargelegt, wie China zum Klimaschutz beitragen soll. Die Analysten von Trivium China nennen die Studie “wegweisend”. Das CCICED ist direkt mit dem Staatsrat verbunden. Den Vorsitz führt der stellvertretende Ministerpräsident Han Zheng.
Schon 2017 hat die Regierung einen möglichen Zeitplan für den Ausstieg aus Verbrenner-Autos diskutiert – war damals aber zu keinem Entschluss gekommen. Offizielle Regierungsdokumente sehen jedoch vor, dass batteriebetriebene E-Autos bis 2035 den Großteil der verkauften Autos ausmachen, ohne jedoch klare Zielmarken zu setzen, so Barbara Finamore, Energieexpertin und Autorin des Buchs “Will China Save the Planet?” gegenüber China.Table. Öffentliche Flottenfahrzeuge wie Busse, Taxis und Lieferfahrzeuge sollen ab 2035 komplett elektrisch fahren.
Auf den ersten Blick sprechen einige industriepolitische Argumente für einen baldigen Verbrenner-Ausstieg Chinas. 44 Prozent der weltweit hergestellten E-Autos wurden in den letzten zehn Jahren in China produziert. Die Volksrepublik dominiert die Produktion von E-Autobatterien und die Lieferketten für wichtige Batterierohstoffe. Die eigene Auto-Industrie ist im NEV-Bereich wettbewerbsfähiger als bei der Herstellung von Verbrennern.
Die Volksrepublik würde westlichen Wettbewerbern, die in China noch immer eine große Anzahl Verbrenner verkaufen, den Zugang zu einem wichtigen Markt abschneiden, beziehungsweise sie zwingen, nur noch E-Autos anzubieten. Allerdings würde das auch die einheimischen Joint-Venture-Partner westlicher Autobauer treffen und Arbeitsplätze in China vernichten.
Auch bei der Infrastruktur für E-Autos ist China im internationalen Vergleich sehr gut aufgestellt. Die Volksrepublik hat in den letzten Jahren zwei von drei weltweit gebauten Ladepunkten errichtet. In China teilen sich umgerechnet sechs Autos einen Ladepunkt, während es in Deutschland derzeit 17 Autos pro öffentlichem Ladepunkt sind (China.Table berichtete).
Doch zahlreiche und stärkere Argumente sprechen gegen einen schnellen Verbrenner-Ausstieg Chinas.
Finamore gibt zu bedenken, dass Chinas derzeitige wirtschaftliche Sorgen groß seien. Sie bezweifelt deswegen, dass “die chinesische Führung bereit wäre, das wirtschaftliche Risiko einzugehen, den Verkauf von Autos mit Verbrenner-Antrieb so schnell wie möglich einzustellen”. Die Autoindustrie sei ein viel zu wichtiger Wirtschaftsfaktor, sodass die Regierung kaum Risiken eingehen werde.
Bei den Ladepunkten für E-Autos gilt in China der Grundsatz “Masse statt Klasse”. Besonders im ländlichen Raum sind einige Ladepunkte häufig defekt und schwer zu bedienen (China.Table berichtete). Finamore sagt: “Es wird in jedem Fall schwierig sein, dass sich E-Autos außerhalb der großen Städte durchsetzen werden.” Sie schreibt, die Regierung müsse “starke Unterstützung bereitstellen und das öffentliche Ladenetz des Landes weiter ausbauen”.
Auch Ilaria Mazzocco, China-Energieexpertin vom “Center for Strategic & International Studies”, hält einen Verbrenner-Ausstieg für unwahrscheinlich. China sei der größte Automarkt der Welt, sodass ein Ausstieg nicht leicht zu erreichen wäre. Mazzocco betont zudem: “In China gibt es viele ärmere ländliche Regionen mit begrenzter EV-Durchdringung, was einen Ausstieg zu einer großen Herausforderung macht.” Reichere Provinzen und vor allem die Boom-Städte könnten bei der Dekarbonisierung des Verkehrssektors jedoch auch Maßnahmen wie ein Verbrenner-Verbot in Betracht ziehen, so Mazzocco gegenüber dem China.Table.
Auch in der EU wird derzeit der Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor diskutiert. Die EU-Kommission hat im Juli dieses Jahres vorgeschlagen, die CO2-Emissionen von Neufahrzeugen bis 2035 um 100 Prozent zu senken. De facto wäre das ein Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor ab 2035. Ein Verbrenner-Ausstieg in China wäre demnach kein industriepolitischer Vorteil mehr, da sich die internationalen Autokonzerne ohnehin umstellen müssten.
Um den Anstieg der CO2-Emissionen im Verkehrssektor zu bremsen, zieht China andere Instrumente in Betracht. Auf Ministeriumsebene wird diskutiert, den Verkehrssektor in den Handel mit CO2-Zertifikaten aufzunehmen (China.Table berichtete). Reuters spekuliert, dass dadurch auch das “Green Car Credit System” abgelöst werden könnte. Im Rahmen dieses Systems erhalten die Autohersteller Gutschriften für den Verkauf von Elektrofahrzeugen oder kraftstoffsparenden Fahrzeugen, mit denen sie Strafzahlungen für ihre kohlenstoffintensiveren Modelle ausgleichen können. Das Kredit-System ist bis mindestens 2023 in Kraft.
Schon in den letzten Jahren hat China zudem die Abgasnormen für Verbrenner verschärft. Ab 2025 muss der Flottenverbrauchsdurchschnitt bei vier Litern auf 100 Kilometer liegen. Bis 2020 lag die Vorgabe bei einem Durchschnitt der Neuwagen eines Anbieters bei fünf Liter Verbrauch auf 100 Kilometer.
Chinas E-Autobauer hätten von diesen Maßnahmen stark profitiert, so Mazzocco. “Aus rein industriepolitischer Sicht ist es unklar, ob ein Verbot von Verbrenner-Verkäufen überhaupt notwendig ist”, so Mazzocco.
Hinzu kommt: Klimapolitisch wäre wenig gewonnen, wenn China Verbrennungsmotoren bald verbieten würde. Zwar ist Chinas Transportsektor sehr energiehungrig. Schon heute ist er für zehn Prozent der CO2-Emissionen des Landes verantwortlich und liegt hinter der Industrie auf Platz zwei der größten Energieverbraucher. Die Emissionen des Transportsektors sind zwischen 2013 und 2018 um 23 Prozent angestiegen. Verbrennerautos machen den größten Anteil der CO2-Emissionen des Transportsektors aus. Umso dringender wird ein Umstieg auf E-Autos, wenn China seine Klimaziele erreichen will.
Doch dem emissionsfreien Verkehr steht eine Hürde im Weg: Chinas Abhängigkeit von der Kohle. Der klimaschädlichste aller Energieträger macht noch immer fast zwei Drittel des chinesischen Strommix aus. Sehr stark vereinfacht heißt das: zwei von drei Kilometern, die ein E-Auto derzeit in China fährt, verursacht es CO2-Emissionen. Selbst wenn es China gelänge, die wachsende Flotte von E-Autos ausschließlich mit erneuerbaren Energien aufzuladen, wäre den Klimazielen nicht gedient, wenn dadurch andere Sektoren länger fossile Energien verbrauchen, weil noch nicht genug Strom aus erneuerbaren Energien erzeugt wird. Das zeigt, vor welch immensen Herausforderungen China beim Aufbau der erneuerbaren Energien steht. Ein Verbrenner-Ausstieg müsste also mit weitreichenden Maßnahmen flankiert sein, um in Sachen Klima nicht nur Symbolpolitik zu sein.
China will der weltweite Vorreiter in Schlüsseltechnologien wie biometrischer Gesichtserkennung, Cloud-Computing und autonomem Fahren werden – und hat dazu die Normung als industrie- und machtpolitisches Instrument entdeckt. Denn wer die Industriestandards bestimmt, wird auf den Märkten der Zukunft das Sagen haben. Beobachter fordern deshalb, dass sich der Westen in den Normungsgremien besser abstimmt. Damit könnte er sich auch in der Volksrepublik vermehrt beim Setzen der Standards einbringen. Der zu Beginn der Woche veröffentlichte Entwurf zu Standardisierungs-Richtlinien Chinas lässt vermuten, in welche Richtung die Volksrepublik strebt: Für Peking war Standardisierung nie strategischer.
Wie aus dem Entwurf hervorgeht, will die Volksrepublik die Rolle des Marktes in der Standardisierung stärken, aber die staatliche Kontrolle beibehalten. Auch eine bessere Synchronisierung mit internationalen Standards ist angedacht. Allerdings mit einer klaren Verschiebung der Ambitionen: Die Standardisierung soll nicht nur Innovationen im Heimatmarkt unterstützen, sondern explizit Chinas Präsenz und Rolle in Lieferketten stärken und chinesische Standards internationalisieren. Dem Entwurf zufolge strebt die Volksrepublik an, dass 85 Prozent seiner Standards international übernommen werden.
Außerdem will Peking bei der Standardisierung aufs Gaspedal treten: Der Zeitrahmen für die Entwicklung von Standards soll dem Papier zufolge auf weniger als 18 Monate verkürzt werden. Normungen sollen auch vermehrt in Regulierungen, Zertifizierungen und dem öffentlichen Beschaffungswesen berücksichtigt werden. Dass China eine dominierende Rolle in den Normungsgremien spielen soll, erwähnt der Entwurf nicht – das Ziel der wachsenden internationalen Bedeutung ist aber klar. Vor allem in den genannten Kernsektoren Digitales, Mobilität, Energie, Nachhaltigkeit und Finanzen.
Der Richtlinien-Entwurf werde in der Volksrepublik derzeit genau unter die Lupe genommen, erklärt Betty Xu. Sie ist Direktorin des Projekts Seconded European Standardization Expert in China (SESEC). Eines stehe aber bereits fest, sagt Xu: “Standardisierung wird eine größere Steuerungsfunktion bekommen.” Diese Aussage machte sie bei der Auftaktveranstaltung “Die politischen Normungsstrategien – China, USA, EU – im Vergleich” des Deutschen Institut für Normung (DIN) und der Deutschen Kommission Elektrotechnik (DKE) am Dienstag.
Die Staatsführung in Peking fährt mit ihrer Strategie mehrgleisig. Sie vereinheitlicht das nationale Normungswesen und bringt chinesische Experten verstärkt in internationale Foren. Parallel versucht sie, Standards mit der “Belt and Road-Initiative” in andere Länder zu tragen. Sie engagiert sich hier vor allem in Afrika, Asien und auf dem Balkan. Das beobachtet auch SESEC-Expertin Xu: China exportiere in großem Stil seine Standards. Das macht es nicht nur durch die Internationale Organisation für Normung (ISO) und die Internationale Elektrotechnische Kommission (IEC). Zusätzlich nutzt China auch direkt seine Projekte der “Belt and Road-Initiative”. “Chinas Standards werden global”, sagt Xu.
Das Wachstum der Normungsanträge Chinas bei ISO und IEC lag in den vergangenen Jahren je bei 20 Prozent. 2019 unterbreitete die Volksrepublik bei den Normungsgremien insgesamt 238 Vorschläge für internationale Normen. Parallel reichte die Volksrepublik 830 technische Dokumente bei der Internationalen Fernmeldeunion ITU ein, mehr als die drei nachfolgenden Staaten Südkorea, USA und Japan zusammen.
Das System in der Volksrepublik unterliege dabei aber weiterhin stark dem Willen der Staatsführung: Bereits in den vergangenen zehn Jahren habe China zwar durch neue Gesetzgebung Reformen des Normungssystems angestoßen, die nun stärker marktgetrieben seien. Es sei aber immer noch stark von der Regierung abhängig, so Xu. SESEC will die Kooperation zwischen chinesischen und europäischen Normungsgremien verstärken und wird unter anderem von der EU-Kommission finanziert.
Xu wirbt dafür, dass sich deutsche Unternehmen noch mehr an Standardisierung-Debatten und -Forschung in China einbringen und auch China-spezifische Standardisierungen intensiver beobachten.
Auch Brüssel und Berlin haben ein Auge auf die Pekinger Bestrebungen – denn China besetzt wichtige Schlüsselpositionen in technischen Standardisierungsorganisationen, wie auch in einem Hintergrundpapier des Auswärtigen Ausschusses im Bundestag betont wird: Shu Yinbiao ist amtierender IEC-Präsident, mit Zhao Houlin hat die ITU einen Generalsekretär ebenfalls aus der Volksrepublik. Wichtiger für die konkrete Standardisierungsarbeit seien jedoch die Sekretariate der Technischen Komitees und ihrer Untergruppen innerhalb der Normungsgremien. Deutschland und andere Staaten liegen dem Bericht zufolge in dieser Hinsicht deutlich vor China. Allerdings leitet China überproportional viele Komitees, die mit der Standardisierung von neuen Technologien, betraut sind.
Der Auswärtige Ausschuss des Bundestags hat mehrere Herausforderungen im Bereich der Standardisierung und Chinas wachsendem Einfluss ausgemacht: Deutschland und der EU droht schwindender Einfluss. Weltweit könnte es außerdem eine zunehmende Politisierung von Standards und Normen geben. In dem Papier wird zudem vor einer Spaltung in zwei “Standardsphären” gewarnt – einer westlichen und einer von China angeführten. Und es gibt Zeitdruck: Branchenexperten zufolge wird beobachtet, dass sich die Zyklen von Innovationen massiv beschleunigen – der Zeitraum für das Setzen von Standards wird also kleiner, das Rennen beginnt.
Bei diesem Wettbewerb um Standards und Normen geht es nicht nur um Geltung, sondern auch um Geld. Denn neben der Einflussnahme auf die globale industriepolitische Ausrichtung spielen auch Lizenzgebühren eine Rolle. Frühe Standards des Industriezeitalters wurden vor allem von europäischen Ländern wie Deutschland gesetzt. Die Standards für das Internet werden in erster Linie von US-Gremien festgelegt. Dazu gehören die Internet Engineering Task Force (IETF) oder das World Wide Web Consortium (W3C). Im Internet der Dinge, bei Industrie 4.0 und anderen Zukunftstechnologien wie der E-Mobilität will Peking nun die Nase vorn haben.
Die EU und USA wollen deshalb im Gegenzug auf Kooperation setzen, zum Beispiel mit dem neuen EU-USA-Handels- und Technologierat (Trade and Technology Council, TTC). Globale “Normen und Standards formen” sei, so formulierte es US-Außenminister Antony Blinken, nun auch eines der zentralen Vorhaben des TTC. Wenn sich zwei der drei großen Wirtschaftsblöcke der Welt zusammentäten, dann hätten sie auch “die Fähigkeit” dazu, so Blinken. Das TTC tagte Ende September erstmals in Pittsburgh.
Eine erste Probe aufs Exempel streben beide Seiten nun auf dem Feld der künstlichen Intelligenz an, auf dem sie ihre Zusammenarbeit intensivieren wollen. Dabei haben sie auch technische Normen und allgemeine regulatorische Rahmenbedingungen im Blick. Inwieweit die KI-Kooperation schlicht eigene Kapazitäten stärken und eigene Standards durchsetzen soll oder ob sie auch aggressive Schritte gegen China, etwa Sanktionen, umfassen wird, ist aber noch offen.
trotz allem Klimaschutzgerede – die CO2-Emissionen in Chinas Verkehrssektor steigen rapide an. Kein Wunder: Obwohl in der Volksrepublik weltweit die meisten E-Autos verkauft werden, haben vier von fünf verkauften Neuwagen noch immer einen Verbrennungsmotor unter der Haube. Es verwundert daher nicht, dass auch in China über einen Verbrenner-Ausstieg diskutiert wird. Bisher hat die chinesische Führung noch kein Enddatum für das Aus von Diesel und Benzinern beschlossen. Noch setzt sie auf andere Mittel, um die Emissionen zu senken, analysiert Nico Beckert.
Bei der Auto-Software-Enwicklung ist Alibaba ganz vorne dabei. Mit seinem Start-up Banma tüftelt der Tech-Riese am Auto der Zukunft, das immer mehr einem riesigen Smartphone auf Rädern ähnelt. Und längst sind es nicht mehr nur chinesische Autobauer, die auf Banma-Software setzen, sondern auch Volkswagen, wie Frank Sieren schreibt.
Und: Normung ist Macht. Das wusste auch Kaiser Qin und ließ 200 Jahre vor Christi Geburt die Spurbreite der Wagen, die Währung und die Maßeinheiten standardisieren. Das schuf die Grundlage für eine zentrale Verwaltung und für produktiven Handel zwischen den ehemals getrennten Fürstentümern. Bei den neuen Techniken des 21. Jahrhunderts will die jetzige chinesische Führung nicht hinten anstehen und versucht Standards für Industrie 4.0, das Internet der Dinge oder selbstfahrende Autos federführend zu setzen. Die EU schaut misstrauisch zu.
China ist einer der größten Märkte für Autos mit alternativen Antrieben. Fahrzeuge mit elektrischem, Wasserstoff- oder Hybrid-Antrieb (New Energy Vehicles – NEV) machen in der Volksrepublik mittlerweile 18 Prozent aller Autoverkäufe aus. Der Umstieg auf E-Autos läuft schneller als geplant. Pekings Ziel eines Anteils von NEV-Verkäufen von 20 Prozent für 2025 ist schon heute fast erreicht (China.Table berichtete). Gleichzeitig wachsen die CO2-Emissionen des Verkehrssektors massiv. Immerhin sind noch gut 80 Prozent aller verkauften Autos klimaschädliche Verbrenner. Welche Maßnahmen verfolgt Peking, um diesen Anteil weiter zu senken?
Bislang hat China kein Datum für den Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor bekannt gegeben. Ein hohes Beratungsgremium der chinesischen Regierung hat kürzlich jedoch “klare Wegmarken” für die “schrittweise Abschaffung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor” vorgeschlagen. Der China Council for International Cooperation on Environment and Development (CCICED) hat in einem Bericht dargelegt, wie China zum Klimaschutz beitragen soll. Die Analysten von Trivium China nennen die Studie “wegweisend”. Das CCICED ist direkt mit dem Staatsrat verbunden. Den Vorsitz führt der stellvertretende Ministerpräsident Han Zheng.
Schon 2017 hat die Regierung einen möglichen Zeitplan für den Ausstieg aus Verbrenner-Autos diskutiert – war damals aber zu keinem Entschluss gekommen. Offizielle Regierungsdokumente sehen jedoch vor, dass batteriebetriebene E-Autos bis 2035 den Großteil der verkauften Autos ausmachen, ohne jedoch klare Zielmarken zu setzen, so Barbara Finamore, Energieexpertin und Autorin des Buchs “Will China Save the Planet?” gegenüber China.Table. Öffentliche Flottenfahrzeuge wie Busse, Taxis und Lieferfahrzeuge sollen ab 2035 komplett elektrisch fahren.
Auf den ersten Blick sprechen einige industriepolitische Argumente für einen baldigen Verbrenner-Ausstieg Chinas. 44 Prozent der weltweit hergestellten E-Autos wurden in den letzten zehn Jahren in China produziert. Die Volksrepublik dominiert die Produktion von E-Autobatterien und die Lieferketten für wichtige Batterierohstoffe. Die eigene Auto-Industrie ist im NEV-Bereich wettbewerbsfähiger als bei der Herstellung von Verbrennern.
Die Volksrepublik würde westlichen Wettbewerbern, die in China noch immer eine große Anzahl Verbrenner verkaufen, den Zugang zu einem wichtigen Markt abschneiden, beziehungsweise sie zwingen, nur noch E-Autos anzubieten. Allerdings würde das auch die einheimischen Joint-Venture-Partner westlicher Autobauer treffen und Arbeitsplätze in China vernichten.
Auch bei der Infrastruktur für E-Autos ist China im internationalen Vergleich sehr gut aufgestellt. Die Volksrepublik hat in den letzten Jahren zwei von drei weltweit gebauten Ladepunkten errichtet. In China teilen sich umgerechnet sechs Autos einen Ladepunkt, während es in Deutschland derzeit 17 Autos pro öffentlichem Ladepunkt sind (China.Table berichtete).
Doch zahlreiche und stärkere Argumente sprechen gegen einen schnellen Verbrenner-Ausstieg Chinas.
Finamore gibt zu bedenken, dass Chinas derzeitige wirtschaftliche Sorgen groß seien. Sie bezweifelt deswegen, dass “die chinesische Führung bereit wäre, das wirtschaftliche Risiko einzugehen, den Verkauf von Autos mit Verbrenner-Antrieb so schnell wie möglich einzustellen”. Die Autoindustrie sei ein viel zu wichtiger Wirtschaftsfaktor, sodass die Regierung kaum Risiken eingehen werde.
Bei den Ladepunkten für E-Autos gilt in China der Grundsatz “Masse statt Klasse”. Besonders im ländlichen Raum sind einige Ladepunkte häufig defekt und schwer zu bedienen (China.Table berichtete). Finamore sagt: “Es wird in jedem Fall schwierig sein, dass sich E-Autos außerhalb der großen Städte durchsetzen werden.” Sie schreibt, die Regierung müsse “starke Unterstützung bereitstellen und das öffentliche Ladenetz des Landes weiter ausbauen”.
Auch Ilaria Mazzocco, China-Energieexpertin vom “Center for Strategic & International Studies”, hält einen Verbrenner-Ausstieg für unwahrscheinlich. China sei der größte Automarkt der Welt, sodass ein Ausstieg nicht leicht zu erreichen wäre. Mazzocco betont zudem: “In China gibt es viele ärmere ländliche Regionen mit begrenzter EV-Durchdringung, was einen Ausstieg zu einer großen Herausforderung macht.” Reichere Provinzen und vor allem die Boom-Städte könnten bei der Dekarbonisierung des Verkehrssektors jedoch auch Maßnahmen wie ein Verbrenner-Verbot in Betracht ziehen, so Mazzocco gegenüber dem China.Table.
Auch in der EU wird derzeit der Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor diskutiert. Die EU-Kommission hat im Juli dieses Jahres vorgeschlagen, die CO2-Emissionen von Neufahrzeugen bis 2035 um 100 Prozent zu senken. De facto wäre das ein Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor ab 2035. Ein Verbrenner-Ausstieg in China wäre demnach kein industriepolitischer Vorteil mehr, da sich die internationalen Autokonzerne ohnehin umstellen müssten.
Um den Anstieg der CO2-Emissionen im Verkehrssektor zu bremsen, zieht China andere Instrumente in Betracht. Auf Ministeriumsebene wird diskutiert, den Verkehrssektor in den Handel mit CO2-Zertifikaten aufzunehmen (China.Table berichtete). Reuters spekuliert, dass dadurch auch das “Green Car Credit System” abgelöst werden könnte. Im Rahmen dieses Systems erhalten die Autohersteller Gutschriften für den Verkauf von Elektrofahrzeugen oder kraftstoffsparenden Fahrzeugen, mit denen sie Strafzahlungen für ihre kohlenstoffintensiveren Modelle ausgleichen können. Das Kredit-System ist bis mindestens 2023 in Kraft.
Schon in den letzten Jahren hat China zudem die Abgasnormen für Verbrenner verschärft. Ab 2025 muss der Flottenverbrauchsdurchschnitt bei vier Litern auf 100 Kilometer liegen. Bis 2020 lag die Vorgabe bei einem Durchschnitt der Neuwagen eines Anbieters bei fünf Liter Verbrauch auf 100 Kilometer.
Chinas E-Autobauer hätten von diesen Maßnahmen stark profitiert, so Mazzocco. “Aus rein industriepolitischer Sicht ist es unklar, ob ein Verbot von Verbrenner-Verkäufen überhaupt notwendig ist”, so Mazzocco.
Hinzu kommt: Klimapolitisch wäre wenig gewonnen, wenn China Verbrennungsmotoren bald verbieten würde. Zwar ist Chinas Transportsektor sehr energiehungrig. Schon heute ist er für zehn Prozent der CO2-Emissionen des Landes verantwortlich und liegt hinter der Industrie auf Platz zwei der größten Energieverbraucher. Die Emissionen des Transportsektors sind zwischen 2013 und 2018 um 23 Prozent angestiegen. Verbrennerautos machen den größten Anteil der CO2-Emissionen des Transportsektors aus. Umso dringender wird ein Umstieg auf E-Autos, wenn China seine Klimaziele erreichen will.
Doch dem emissionsfreien Verkehr steht eine Hürde im Weg: Chinas Abhängigkeit von der Kohle. Der klimaschädlichste aller Energieträger macht noch immer fast zwei Drittel des chinesischen Strommix aus. Sehr stark vereinfacht heißt das: zwei von drei Kilometern, die ein E-Auto derzeit in China fährt, verursacht es CO2-Emissionen. Selbst wenn es China gelänge, die wachsende Flotte von E-Autos ausschließlich mit erneuerbaren Energien aufzuladen, wäre den Klimazielen nicht gedient, wenn dadurch andere Sektoren länger fossile Energien verbrauchen, weil noch nicht genug Strom aus erneuerbaren Energien erzeugt wird. Das zeigt, vor welch immensen Herausforderungen China beim Aufbau der erneuerbaren Energien steht. Ein Verbrenner-Ausstieg müsste also mit weitreichenden Maßnahmen flankiert sein, um in Sachen Klima nicht nur Symbolpolitik zu sein.
China will der weltweite Vorreiter in Schlüsseltechnologien wie biometrischer Gesichtserkennung, Cloud-Computing und autonomem Fahren werden – und hat dazu die Normung als industrie- und machtpolitisches Instrument entdeckt. Denn wer die Industriestandards bestimmt, wird auf den Märkten der Zukunft das Sagen haben. Beobachter fordern deshalb, dass sich der Westen in den Normungsgremien besser abstimmt. Damit könnte er sich auch in der Volksrepublik vermehrt beim Setzen der Standards einbringen. Der zu Beginn der Woche veröffentlichte Entwurf zu Standardisierungs-Richtlinien Chinas lässt vermuten, in welche Richtung die Volksrepublik strebt: Für Peking war Standardisierung nie strategischer.
Wie aus dem Entwurf hervorgeht, will die Volksrepublik die Rolle des Marktes in der Standardisierung stärken, aber die staatliche Kontrolle beibehalten. Auch eine bessere Synchronisierung mit internationalen Standards ist angedacht. Allerdings mit einer klaren Verschiebung der Ambitionen: Die Standardisierung soll nicht nur Innovationen im Heimatmarkt unterstützen, sondern explizit Chinas Präsenz und Rolle in Lieferketten stärken und chinesische Standards internationalisieren. Dem Entwurf zufolge strebt die Volksrepublik an, dass 85 Prozent seiner Standards international übernommen werden.
Außerdem will Peking bei der Standardisierung aufs Gaspedal treten: Der Zeitrahmen für die Entwicklung von Standards soll dem Papier zufolge auf weniger als 18 Monate verkürzt werden. Normungen sollen auch vermehrt in Regulierungen, Zertifizierungen und dem öffentlichen Beschaffungswesen berücksichtigt werden. Dass China eine dominierende Rolle in den Normungsgremien spielen soll, erwähnt der Entwurf nicht – das Ziel der wachsenden internationalen Bedeutung ist aber klar. Vor allem in den genannten Kernsektoren Digitales, Mobilität, Energie, Nachhaltigkeit und Finanzen.
Der Richtlinien-Entwurf werde in der Volksrepublik derzeit genau unter die Lupe genommen, erklärt Betty Xu. Sie ist Direktorin des Projekts Seconded European Standardization Expert in China (SESEC). Eines stehe aber bereits fest, sagt Xu: “Standardisierung wird eine größere Steuerungsfunktion bekommen.” Diese Aussage machte sie bei der Auftaktveranstaltung “Die politischen Normungsstrategien – China, USA, EU – im Vergleich” des Deutschen Institut für Normung (DIN) und der Deutschen Kommission Elektrotechnik (DKE) am Dienstag.
Die Staatsführung in Peking fährt mit ihrer Strategie mehrgleisig. Sie vereinheitlicht das nationale Normungswesen und bringt chinesische Experten verstärkt in internationale Foren. Parallel versucht sie, Standards mit der “Belt and Road-Initiative” in andere Länder zu tragen. Sie engagiert sich hier vor allem in Afrika, Asien und auf dem Balkan. Das beobachtet auch SESEC-Expertin Xu: China exportiere in großem Stil seine Standards. Das macht es nicht nur durch die Internationale Organisation für Normung (ISO) und die Internationale Elektrotechnische Kommission (IEC). Zusätzlich nutzt China auch direkt seine Projekte der “Belt and Road-Initiative”. “Chinas Standards werden global”, sagt Xu.
Das Wachstum der Normungsanträge Chinas bei ISO und IEC lag in den vergangenen Jahren je bei 20 Prozent. 2019 unterbreitete die Volksrepublik bei den Normungsgremien insgesamt 238 Vorschläge für internationale Normen. Parallel reichte die Volksrepublik 830 technische Dokumente bei der Internationalen Fernmeldeunion ITU ein, mehr als die drei nachfolgenden Staaten Südkorea, USA und Japan zusammen.
Das System in der Volksrepublik unterliege dabei aber weiterhin stark dem Willen der Staatsführung: Bereits in den vergangenen zehn Jahren habe China zwar durch neue Gesetzgebung Reformen des Normungssystems angestoßen, die nun stärker marktgetrieben seien. Es sei aber immer noch stark von der Regierung abhängig, so Xu. SESEC will die Kooperation zwischen chinesischen und europäischen Normungsgremien verstärken und wird unter anderem von der EU-Kommission finanziert.
Xu wirbt dafür, dass sich deutsche Unternehmen noch mehr an Standardisierung-Debatten und -Forschung in China einbringen und auch China-spezifische Standardisierungen intensiver beobachten.
Auch Brüssel und Berlin haben ein Auge auf die Pekinger Bestrebungen – denn China besetzt wichtige Schlüsselpositionen in technischen Standardisierungsorganisationen, wie auch in einem Hintergrundpapier des Auswärtigen Ausschusses im Bundestag betont wird: Shu Yinbiao ist amtierender IEC-Präsident, mit Zhao Houlin hat die ITU einen Generalsekretär ebenfalls aus der Volksrepublik. Wichtiger für die konkrete Standardisierungsarbeit seien jedoch die Sekretariate der Technischen Komitees und ihrer Untergruppen innerhalb der Normungsgremien. Deutschland und andere Staaten liegen dem Bericht zufolge in dieser Hinsicht deutlich vor China. Allerdings leitet China überproportional viele Komitees, die mit der Standardisierung von neuen Technologien, betraut sind.
Der Auswärtige Ausschuss des Bundestags hat mehrere Herausforderungen im Bereich der Standardisierung und Chinas wachsendem Einfluss ausgemacht: Deutschland und der EU droht schwindender Einfluss. Weltweit könnte es außerdem eine zunehmende Politisierung von Standards und Normen geben. In dem Papier wird zudem vor einer Spaltung in zwei “Standardsphären” gewarnt – einer westlichen und einer von China angeführten. Und es gibt Zeitdruck: Branchenexperten zufolge wird beobachtet, dass sich die Zyklen von Innovationen massiv beschleunigen – der Zeitraum für das Setzen von Standards wird also kleiner, das Rennen beginnt.
Bei diesem Wettbewerb um Standards und Normen geht es nicht nur um Geltung, sondern auch um Geld. Denn neben der Einflussnahme auf die globale industriepolitische Ausrichtung spielen auch Lizenzgebühren eine Rolle. Frühe Standards des Industriezeitalters wurden vor allem von europäischen Ländern wie Deutschland gesetzt. Die Standards für das Internet werden in erster Linie von US-Gremien festgelegt. Dazu gehören die Internet Engineering Task Force (IETF) oder das World Wide Web Consortium (W3C). Im Internet der Dinge, bei Industrie 4.0 und anderen Zukunftstechnologien wie der E-Mobilität will Peking nun die Nase vorn haben.
Die EU und USA wollen deshalb im Gegenzug auf Kooperation setzen, zum Beispiel mit dem neuen EU-USA-Handels- und Technologierat (Trade and Technology Council, TTC). Globale “Normen und Standards formen” sei, so formulierte es US-Außenminister Antony Blinken, nun auch eines der zentralen Vorhaben des TTC. Wenn sich zwei der drei großen Wirtschaftsblöcke der Welt zusammentäten, dann hätten sie auch “die Fähigkeit” dazu, so Blinken. Das TTC tagte Ende September erstmals in Pittsburgh.
Eine erste Probe aufs Exempel streben beide Seiten nun auf dem Feld der künstlichen Intelligenz an, auf dem sie ihre Zusammenarbeit intensivieren wollen. Dabei haben sie auch technische Normen und allgemeine regulatorische Rahmenbedingungen im Blick. Inwieweit die KI-Kooperation schlicht eigene Kapazitäten stärken und eigene Standards durchsetzen soll oder ob sie auch aggressive Schritte gegen China, etwa Sanktionen, umfassen wird, ist aber noch offen.
