Der Schienengüterverkehr in Deutschland befindet sich in einer äußerst angespannten Lage – mit unmittelbaren Folgen für Industrie, Handel und Versorgungssicherheit. Diese Entwicklung betrifft nicht nur die Branche selbst, sondern die gesamte Wirtschaft. Unternehmen, die auf die Schiene angewiesen sind, benötigen verlässliche, planbare und wettbewerbsfähige Transportlösungen. Genau daran fehlt es aktuell.
Ein zentraler Belastungsfaktor sind die umfangreichen Korridorsanierungen. So notwendig die Modernisierung der Infrastruktur ist, so kritisch sind ihre Auswirkungen auf den laufenden Betrieb. Aktuell trägt der Schienengüterverkehr die Hauptlast der Einschränkungen – mit Umleitungen, Kapazitätsverlusten und mangelnder Planbarkeit. Hier besteht dringender Anpassungsbedarf: Sanierungskonzepte müssen evaluiert und so weiterentwickelt werden, dass die Funktionsfähigkeit des Güterverkehrs während der Bauphasen gesichert bleibt. Es kann zudem nicht sein, dass die Mehrkosten für den Schienengüterverkehr, die z. B. beim Korridor Nürnberg-Rosenheim bei ca. 27 Mio. Euro liegen, von der Branche aufgefangen werden müssen, während der Schienenersatzverkehr durch die DB InfraGO organisiert wird. Wie sollen das die Unternehmen bezahlen?
Mit diesen Herausforderungen eng verbunden ist die Rolle der DB InfraGO. Es braucht klare und verbindliche Vorgaben seitens der Politik, um sicherzustellen, dass die Interessen der Logistik- und Güterbahnunternehmen berücksichtigt werden. In der Praxis zeigt sich weiterhin, dass insbesondere bei der Baustellenkommunikation erhebliche Defizite bestehen. Kurzfristige Änderungen, unzureichende Abstimmung und mangelnde Transparenz erschweren die Betriebsplanung erheblich und führen zu zusätzlichen Kosten.
Planbarkeit ist der entscheidende Faktor für die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs. Dazu gehört auch ein Trassenpreissystem, das Stabilität und Verlässlichkeit gewährleistet. Für uns ist klar: Wir wollen ein neues und verbessertes Trassenpreissystem. Dieses soll zum 1. Januar 2027 in Kraft treten. Gleichzeitig wird es keine weiteren Eigenkapitalerhöhungen für die Infrastrukturgesellschaft geben – das war definitiv eine falsche Entscheidung der Vorgängerregierung.
Darüber hinaus muss sichergestellt werden, dass Investitionen in Aus- und Neubauprojekten dem Schienengüterverkehr zugutekommen. Notwendige Kapazitätserweiterungen müssen auch die Anforderungen des Güterverkehrs – etwa für längere Züge, ausreichende Überholgleise oder robuste Umleitungsstrecken – berücksichtigen. Bisher ist das noch zu wenig bzw. zu selten der Fall.
Die Ergebnisse der „Taskforce zuverlässige Bahn“, bei der die Schienengüterverkehrsbranche engagiert gearbeitet hat, sind gut und notwendig. Aber sie dürfen nicht zulasten des Schienengüterverkehrs umgesetzt werden. Vorschläge, Güterzüge zugunsten anderer Verkehre aus dem Netz zu nehmen, senden das falsche Signal und gefährden die verkehrspolitischen Ziele insgesamt. Der Schienengüterverkehr ist kein nachrangiger Verkehrsträger.
Im Gegenteil: Er muss gestärkt werden – durch bessere Rahmenbedingungen, faire Priorisierung im Netz und wettbewerbsfähige Preise. Nur so kann er seine Rolle als Rückgrat einer nachhaltigen und leistungsfähigen Logistik erfüllen. Dafür setze ich mich auch weiterhin ein!
Autor: Michael Donth ist Mitglied des Bundestags (CDU/CSU) und ordentliches Mitglied des Verkehrsausschusses.
Wie kann der Schienengüterverkehr so gestärkt werden, dass er seinen Anteil am gesamten Güterverkehr erhöht – und damit zugleich Klimaziele, Versorgungssicherheit und eine moderne Infrastruktur unterstützt? Das Table.Forum Güter und Schiene widmet sich der Frage welche Rolle die Schiene für eine nachhaltige Güterlogistik spielen kann – und welche verkehrlichen, regulatorischen und strukturellen Rahmenbedingungen ihre Weiterentwicklung bestimmen.
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