Der Schienengüterverkehr hat in Europa aktuell einen Anteil am Umsatz der Transportlogistik von nur zwei Prozent. Wie konnte es zu diesem Nischendasein kommen und gibt es Gründe und Chancen zu einem realen Wachstum im Markt? Dies wird nachfolgend angesprochen.
Die Tonnenkilometer (tkm) auf der Schiene sind zwar über die Jahrzehnte etwa konstant geblieben oder sogar leicht gestiegen, aber der Markt wuchs noch sehr viel stärker. Die transportierten Mengen in Tonnen sind sehr stark zurückgegangen, während die Transportentfernungen zugenommen haben. Gut über große Entfernungen lässt sich kostengünstiger produzieren als viel Gut über kurze Entfernungen.
Zu dieser Entwicklung kam es, da die Transportgeschwindigkeit auf der Schiene im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern zu gering ist. Auch die Bevorzugung des Personenverkehrs gegenüber dem Güterverkehr wirkt sich insbesondere in Ländern mit schlechtem Pünktlichkeitsniveau im Personenverkehr auf den Schienengüterverkehr aus, wie etwa in Deutschland. Durch den unpünktlichen Personenverkehr geht sehr viel Trassenkapazität verloren. Das verursacht im Güterverkehr noch deutlich größere Verspätungen. Da die Kosten über die Zeit und die Erträge über die Entfernung entstehen, verschlechtern Verspätungen die Ertragslage erheblich und verärgern zusätzlich die Kunden. Weitere ungünstige Entwicklungen der Infrastruktur sind Rückbau von Überholgleisen auf Unterwegsbahnhöfen und die stark verzögerte Einführung des European Train Control Systems (ETCS). Mit ETCS könnten die heutigen Güterwagen ohne Änderung statt 100 km/h beladen 120 km/h schnell fahren.
Ein Auslaufenlassen des Schienengüterverkehrs wäre jedoch falsch, da der Schienengüterverkehr wichtige Qualitäten gegenüber den anderen Verkehrsträgern aufweist wie Energieeffizienz, Raumeffizienz und sehr geringe Emissionen. Diese Vorteile sind um so wirksamer, je höher der Marktanteil ist. Für Marktanteilswachstum sind auch technische Innovation nötig. Damit tut sich der margenarme Güterverkehr schwer.
Eine Schlüsselinnovation ist die Digitale Automatische Kupplung (DAK). Sie ermöglicht weitere Innovationen, z.B. automatische Bremsprobe, elektropneumatische Bremsen, Diagnosesysteme, Zugvollständigkeitskontrolle und vieles mehr. Obwohl seit 2019 an der DAK europaweit gearbeitet wird, ist noch immer kein verlässlicher Einführungsplan vorhanden. Ein weiteres vernachlässigtes Gebiet ist die Rangiertechnik. Oft werden über 60 Jahre alte dieselhydraulische Lokomotiven eingesetzt und im Mittel sind die Rangierloks 40 Jahre alt. Da Fahrdrähte auf Ladegleisen, in Instandhaltungsanlagen und Werkshallen nicht möglich sind, bieten sich Fahrdrahtbatterieloks an. Da das Laden der Batterie bei Fahrt unter Fahrdraht erfolgen kann, sind diese Loks sehr viel effizienter als Dieselloks und unter günstigen Bedingungen können zwei Fahrdrahtbatterieloks drei Dieselloks ersetzen.
Von den drei Produktionsarten des Schienengüterverkehrs - Wagenladungsverkehr, Ganzzugsverkehr und Kombinierter Verkehr (KV) - profitieren Wagenladungs- und Ganzzugsverkehr sehr von der DAK. Allenfalls lassen sich auch die sehr großen Rangierbahnhöfe durch die DAK vermeiden und durch kleinere dezentrale Anlagen ersetzen, was den Umwegverkehr vermindert.
Im KV sind insbesondere die nicht kranbaren Sattelauflieger zu berücksichtigen, die etwa 90 Prozent aller Sattelauflieger ausmachen. Die hierfür benötigten Taschenwagen sind zwar aufwendiger als die mit Kran zu beladenen Taschenwagen, aber das Be- und Entladen geht auch sehr viel schneller, sodass kürzere Umläufe entstehen, die den reinen Straßentransport konkurrenzfähig machen.
Bei Innovationen ist es am kostengünstigsten, wenn Lärm- und Instandhaltungskosten resp. Fahrwegbeanspruchung von vornherein mitgedacht werden. Der Austausch von Grauguss- gegen Verbundstoffbremssohlen hat den Güterzuglärm seit 2020 zwar dem LKW-Lärm angeglichen, aber weitere Lärmreduktionen sind mit den richtigen Anreizen einfach möglich. Lärm- und verschleißabhängige Trassenpreise sind hierzu ein im Ausland bereits sehr gut bewährtes Mittel und sollten unbedingt in die aktuelle Trassenpreisnouvelle einfließen.
Allein die beschlossene Erhöhung der CO2-Abgaben wird nicht für eine Gesundung des Schienengüterverkehrs ausreichen, solange die Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit von Infrastruktur und Personenfernverkehr kein akzeptables Maß aufweist.
Autor: Markus Hecht ist ehemaliger Leiter des Fachgebiets Schienenfahrzeuge am Institut für Land- und Seeverkehr der TU Berlin und Vorstandsmitglied von MehrBahn e.V..
Wie kann der Schienengüterverkehr so gestärkt werden, dass er seinen Anteil am gesamten Güterverkehr erhöht – und damit zugleich Klimaziele, Versorgungssicherheit und eine moderne Infrastruktur unterstützt? Das Table.Forum Güter und Schiene widmet sich der Frage welche Rolle die Schiene für eine nachhaltige Güterlogistik spielen kann – und welche verkehrlichen, regulatorischen und strukturellen Rahmenbedingungen ihre Weiterentwicklung bestimmen.
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