Der Anteil des Schienengüterverkehrs am gesamten Gütertransport ist keine technische Kennziffer. Er zeigt, ob wir es mit Klimaschutz, Resilienz und industrieller Wettbewerbsfähigkeit ernst meinen. Ohne eine deutliche Verlagerung auf die Schiene werden weder die deutschen noch die europäischen Klimaziele erreichbar sein. Daran ändert auch nichts, dass die Bundesregierung nicht mehr an den erklärten Verlagerungszielen festhalten will. Die Notwendigkeit bleibt.
Der Verkehrssektor verfehlt seit Jahren seine Emissionsziele. Gleichzeitig wachsen die Transportmengen weiter. Wenn wir diese Entwicklung allein über die Straße organisieren, geraten Klima, Infrastruktur, Energieinfrastruktur und Versorgungssicherheit gleichermaßen unter Druck. Verlagerung ist deshalb kein ideologisches Projekt, sondern eine Frage wirtschaftlicher und ökologischer Vernunft. Für eine Stärkung der Schiene braucht es drei zentrale Dinge:
Erstens geht es um die Infrastruktur. Kapazitätsengpässe sind das größte Hemmnis für mehr Schienengüterverkehr. Überlastete Knoten, überlastete Strecken, fehlende Elektrifizierung und ein Sanierungsstau über Jahrzehnte begrenzen die Spielräume. Die Elektrifizierung ist dabei ein zentraler Hebel: Sie erhöht die Kapazität, senkt Betriebskosten und ist Voraussetzung für einen klimafreundlichen Betrieb. Wir brauchen mehr kurzfristige Maßnahmen, eine beschleunigte Modernisierung zentraler Korridore und einen verlässlichen Bau von Neu- und Ausbaustrecken. Digitale Instrumente wie ETCS und eine bessere Steuerung des Netzes können zusätzliche Kapazitäten schaffen. Besonders ärgerlich ist, dass selbst die kleinen und mittleren Maßnahmen – die Pünktlichkeitsmaßnahmen – jetzt in der Finanzierung gefährdet sind.
Entscheidend ist eine langfristig abgesicherte Finanzierung. Infrastrukturpolitik darf nicht von jährlichen Haushaltsverhandlungen abhängen. Ein mehrjähriger Finanzierungsrahmen in Form eines Infrastrukturfonds für die Schiene würde Planungssicherheit schaffen, Investitionen beschleunigen und Vertrauen bei Unternehmen und Ländern stärken. Wer Verlagerung will, muss sie auch finanziell untermauern.
Zweitens brauchen wir niedrige und verlässliche Trassenpreise. Der Schienengüterverkehr steht im Wettbewerb mit der Straße. Wenn die Nutzung der Infrastruktur unkalkulierbar teuer wird, weichen Transporte zwangsläufig aus. Deshalb setzen wir uns für ein Grenzkostensystem bei den Trassenpreisen im Güterverkehr ein. Die Preise sollten sich an den tatsächlich verursachten Kosten orientieren und nicht zur Haushaltskonsolidierung herangezogen werden. Die Trassenpreise sollten wie die Lkw-Maut immer für fünf Jahre festgelegt werden. Planbarkeit ist für Logistikunternehmen ein zentraler Faktor. Wer in neues Wagenmaterial investiert, braucht verlässliche Rahmenbedingungen.
Drittens muss der Kombinierte Verkehr wieder ein Wachstumsmarkt werden. Die Güterstruktur verändert sich. Weniger Massengüter wie Kohle, mehr kleinteilige, zeitkritische Sendungen durch den boomenden Onlinehandel. Diese Entwicklung kann eine Chance sein, wenn die Schnittstellen zwischen Straße und Schiene funktionieren. Leistungsfähige Terminals, ausreichende Umschlagkapazitäten und digital vernetzte Prozesse sind dafür Voraussetzung.
Die bestehenden Förderrichtlinien für Terminals im Kombinierten Verkehr sind richtig, aber sie reichen nicht aus. Wir brauchen deutlich mehr Mittel. Jeder zusätzliche Umschlagplatz erhöht die Attraktivität der Schiene für neue Kundengruppen. Wenn wir wollen, dass mehr Container auf die Bahn kommen, müssen wir die Infrastruktur an den Knoten stärken.
Hinzu kommt die europäische Dimension. Ein nicht zu vernachlässigender Teil des Güterverkehrs ist grenzüberschreitend. Unterschiedliche technische Standards, mangelnde Interoperabilität und schlecht koordinierte Baustellen bremsen die Effizienz. Eine bessere Abstimmung im transeuropäischen Netz ist unerlässlich, wenn die Schiene ihre Stärken im internationalen Verkehr ausspielen soll.
Am Ende geht es um politische Prioritäten. Wollen wir steigende Transportmengen weiterhin überwiegend über die Straße abwickeln mit allen Folgen für Klima, Flächenverbrauch und fehlendem Personal? Oder schaffen wir die Voraussetzungen dafür, dass die Schiene zum Rückgrat eines klimaneutralen Güterverkehrssystems wird? Wer Klimaschutz und wirtschaftliche Stärke zusammendenkt, kommt an einem leistungsfähigen Schienengüterverkehr nicht vorbei.
Autor: Matthias Gastel ist Mitglied des Deutschen Bundestags (Bündnis 90/Die Grünen).
Wie kann der Schienengüterverkehr so gestärkt werden, dass er seinen Anteil am gesamten Güterverkehr erhöht – und damit zugleich Klimaziele, Versorgungssicherheit und eine moderne Infrastruktur unterstützt? Das Table.Forum Güter und Schiene widmet sich der Frage welche Rolle die Schiene für eine nachhaltige Güterlogistik spielen kann – und welche verkehrlichen, regulatorischen und strukturellen Rahmenbedingungen ihre Weiterentwicklung bestimmen.
Unsere Partner: TX Logistik, Hupac und Kombiverkehr
