Deutschland diskutiert seit Jahrzehnten darüber, mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bringen. Und doch bleibt der Anteil stabil bei rund 18 bis 19 Prozent. Die Ausgangslage ist paradox: Ein moderner Güterzug ersetzt etwa 50 Lkw, fährt elektrisch, nutzt zunehmend erneuerbare Energien und entlastet Straßen und Brücken. Und trotzdem gelingt der Schritt weg vom Lkw nicht. Woran liegt das?
Ich war kürzlich auf einer Güterzuglok der SBB unterwegs, von Worms nach Offenbach. Es ist beeindruckend zu sehen, welche Leistung hinter jedem einzelnen Zug steckt – und gleichzeitig ernüchternd, wie häufig selbst lange und schwer beladene Züge warten müssen, weil das Netz voll ist oder andere Züge Vorrang haben. Diese alltägliche Erfahrung lässt erahnen, was das Grundproblem ist. Die Schiene kann derzeit in vielen Fällen nicht mehr aufnehmen, selbst wenn Unternehmen das wollen.
Dass auch der Straßengüterverkehr überlastet ist, spürt jeder. Als langjähriger Verkehrsminister eines Transitbundeslandes kenne ich den Druck auf die Autobahninfrastruktur nur allzu gut. Die A45 ist nicht zufällig zum Symbol geworden. Natürlich gibt es Grenzen der Schiene. Transporte im Nahbereich oder Standorte ohne Gleisanschluss werden weiterhin auf die Straße angewiesen sein. Umso wichtiger wird der Kombinierte Verkehr, der beide Systeme verbindet. Darüber sprechen wir seit vielen Jahren – entscheidend wird sein, ihn nun auch praktisch wachsen zu lassen.
Technologisch hat die Schiene ohnehin Vorteile: Sie fährt seit Jahrzehnten elektrisch, und auf den zentralen Korridoren liegt der Elektrifizierungsgrad weit höher als der bundesweite Durchschnitt. Mit einem Strommix, der zu großen Teilen erneuerbar ist, bietet die Schiene eine sofort wirksame Option zur Dekarbonisierung des Güterverkehrs. Auf der Straße holen batterieelektrische Lkw auf, aber die Schiene ist in dieser Hinsicht bereits da, wo andere Antriebe erst hinmüssen.
Die entscheidende Frage lautet daher: Warum gelingt es nicht, mehr Güter auf die Schiene zu bringen? Die ehrliche Antwort darauf gab neulich auf einer Veranstaltung des Deutschen Verkehrsforums ein Vertreter der InfraGo. Nämlich, dass zusätzliche Verkehre aktuell gar nicht abwickelbar wären. Das zeigt die Realität schonungslos: Das Netz ist überlastet, und es ist in vielen Teilen über Jahrzehnte auf Verschleiß gefahren worden. Die laufenden Korridorsanierungen sind notwendig, werden aber keine zusätzlichen Kapazitäten schaffen. Sanierung stabilisiert – Wachstum entsteht aber nur durch Aus- und Neubau.
Doch genau hier liegt das strukturelle Defizit. Zwar fließen heute mehr Mittel in die Bahn als lange zuvor, aber fast ausschließlich in die Instandhaltung. Der Bedarf im Aus- und Neubau ist immens: 57 Projekte stehen im Bedarfsplan Schiene. Je nach Rechnungsweise braucht es dafür 140 bis 180 Milliarden Euro. Denen stehen derzeit jährlich rund zweieinhalb bis drei Milliarden Euro an Mitteln für den Neu- und Ausbau gegenüber. Rechnet man so weiter, würde es mehr als sieben Jahrzehnte dauern, bis alle Projekte umgesetzt wären. Deshalb ist es auch unverständlich, warum der Verkehrshaushalt so massiv gekürzt wurde, denn genau hieraus werden die Neubauprojekte finanziert.
Deshalb braucht es jetzt drei Dinge: eine echte Priorisierung, eine verlässliche Finanzierung und eine politische Entscheidung, die den Namen verdient. Österreich zeigt mit seinem Infraplan seit Jahren, wie es funktionieren kann: Das Parlament legt fest, welche Projekte in sechs Jahren realisiert werden sollen – mitsamt Finanzierung. Danach planen alle Beteiligten konsequent auf diese Ziele hin. So entstehen Kapazitäten, statt sich im Klein-Klein zu verlieren. Auch für Deutschland wäre ein solcher Ansatz überfällig. Das Sondervermögen ist ein wichtiges Instrument, aber es wird in zehn bis zwölf Jahren aufgebraucht sein und es ist bisher von Schwarz-Rot ausschließlich für die Sanierung vorgesehen. Für den Ausbau braucht es einen langfristigen, planbaren Finanzierungsrahmen, etwa in Form eines Eisenbahninfrastrukturfonds. Und auch beim Sondervermögen selbst sollte man ehrlich prüfen, ob die Mittelverteilung zugunsten neuer Infrastruktur justiert werden kann.
Wenn wir in zehn oder zwölf Jahren immer noch über die gleichen Engpässe sprechen wie heute, wird niemand mehr Verständnis dafür haben. Die Schiene kann sofort einen Beitrag zu Klimaschutz, Versorgungssicherheit und Wettbewerbsfähigkeit leisten – wenn wir sie lassen. Die notwendige Infrastruktur zu schaffen, ist keine Frage der Erkenntnis. Es ist eine Frage der Priorität.
Autor: Tarek Al‑Wazir ist Bundestagsabgeordneter der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen und Vorsitzender des Verkehrsausschusses.
Wie kann der Schienengüterverkehr so gestärkt werden, dass er seinen Anteil am gesamten Güterverkehr erhöht – und damit zugleich Klimaziele, Versorgungssicherheit und eine moderne Infrastruktur unterstützt? Das Table.Forum Güter und Schiene widmet sich der Frage welche Rolle die Schiene für eine nachhaltige Güterlogistik spielen kann – und welche verkehrlichen, regulatorischen und strukturellen Rahmenbedingungen ihre Weiterentwicklung bestimmen.
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