Solar aus dem Weltall + Vorteile des Batteriewechsels
Ferner Traum: Sonnenenergie aus dem Weltraum
Chinesische Anbieter führen Batteriewechsel in den Markt ein
Preise für Solar-Grundstoff auf 10-Jahres Hoch
Zentralbank warnt vor Greenwashing
Ökosysteme an Küsten noch immer stark belastet
Grüne Schifffahrt hätte geringe Preis-Wirkung
Förderung für E-Autos könnte bleiben
BMW startet Produktion in dritter Fabrik
Liebe Leserin, lieber Leser,
Solarkraft aus dem Weltall – was auf den ersten Blick klingt wie der Plan eines James-Bond-Bösewichts, wird von chinesischen Wissenschaftlern ernsthaft erforscht. Zunächst soll ein Test-Satellit ins All geschickt werden, um Solarenergie via Mikrowellen oder Laser zu einer Bodenstation zu schicken. Bis 2050 soll die Kapazität schrittweise auf zwei Gigawatt erhöht werden – die Leistung von zwei Atomreaktoren. Für die Energiewende ist das viel zu wenig und käme auch viel zu spät. Unser Team in Peking hat sich die Vor- und Nachteile der Technologie angeschaut. Es könnte gut sein, dass sie eher für militärische Zwecke genutzt wird: zur Energieversorgung abgelegener Militärbasen.
Welche Energiequelle für Autos macht das Rennen? Diese Frage betrifft nicht nur das große Thema Wasserstoff gegen Batterie. Auch innerhalb der Welt der Akkus gibt es unterschiedliche Standards und Technologien. Zwischen Deutschland und China herrschte hier auch eine Meinungsverschiedenheit in der Einschätzung der Idee von Batteriewechselstationen. Die deutschen Hersteller haben den Vorgang als fehleranfällig und unnötig bezeichnet, schließlich gibt es auch Möglichkeiten zur schnellen Ladung.
Frank Sieren analysiert für uns, warum chinesische Anbieter wie Nio gute Erfahrungen mit dem Batteriewechsel machen. Das E-Auto lässt sich damit innerhalb von Sekunden “auftanken” – und das abnehmende Fassungsvermögen der Batterie ist nicht mehr die Sorge des Kunden
Ihr Nico Beckert
Analyse
Der Traum vom Strom aus dem All
Auf der Suche nach neuen Formen der Energiegewinnung nehmen chinesische Forscher die Erdumlaufbahn für ein spektakuläres Experiment ins Visier. Bereits im Jahr 2028 – und damit zwei Jahre früher als zunächst geplant – will die Volksrepublik ihr Weltraum-Solarkraftwerksprogramm starten. Das berichtet die South China Morning Post unter Verweis auf eine Studie der Fachzeitschrift “Chinese Space Science and Technology”.
Unter Experten ist ein solches Vorhaben umstritten. Viele von ihnen tun die Idee von Solarkraftwerken im All schlicht als Science Fiction ab. Jedoch gibt es durchaus Argumente, die dafür sprechen, die neue Technologie zu erproben und Erfahrungen zu sammeln. Genau hierum dürfte es den chinesischen Wissenschaftlern gehen. Immerhin ist es japanischen Forschern bereits gelungen, die Machbarkeit der Technik zu zeigen.
Solarkraft zählt heute als eine der wichtigsten Formen erneuerbarer Energien. Allerdings funktioniert die Technik bekanntlich nur, wenn keine Wolken die Sonne verdecken. Ein erheblicher Teil der ankommenden Strahlung geht zudem auf dem Weg durch die Erdatmosphäre durch Effekte wie Reflexion und Absorption verloren. Solarkraftwerke im All könnten die Sonnenstrahlung dagegen rund um die Uhr aufnehmen und in Mikrowellen umwandeln, die dann an entsprechende Bodenstationen gesendet und dort ans Stromnetz abgegeben werden könnten.
Strom aus 400 Kilometern Höhe
In einer ersten Phase könnte laut dem chinesischen Forschungsbericht in sechs Jahren zunächst ein Satellit starten, der die drahtlose Übertragung von Energie aus 400 Kilometern Höhe zum Erdboden testen könnte. Das Modul würde Sonnenenergie in Mikrowellen oder Laser umwandeln. Die würden dann zu einer Bodenstation auf die Erde geschickt. Dieses erste Weltraum-Solarkraftwerk soll eine Leistung von zehn Kilowatt haben. Das wäre allenfalls ein Test; ein Beitrag zur Stromversorgung ist das noch nicht. Später könnte die Technologie jedoch “erheblich skaliert” werden, sagt Professor Dong Shiwei in seinem Paper.
Zu den Vorteilen, die Forscher in der Technologie ausmachen, gehören:
Die Solar-Sammelflächen erhalten aufgrund der fehlenden Hindernisse wie atmosphärische Gase, Wolken, Staub viel intensiveres Sonnenlicht.
Die Anlage könnte Strom – bei Vorhandensein entsprechender Empfangsanlagen – wechselweise in die Gegenden schicken, die ihn am meisten benötigen.
Keine Beeinträchtigung der Solarzellen durch Sandstürme, Pflanzen und Wildtiere.
Als Nachteile werden dagegen genannt:
Die hohen Kosten für Raketenstarts.
Die Wartung eines erdbasierten Solarmoduls ist relativ einfach, aber der Bau und die Wartung eines Solarmoduls im Weltraum ist kompliziert und nicht ungefährlich.
Weltraummüll oder kleine Asteroiden könnten die Solarstationen schwer beschädigen.
Auch Professor Dong und sein Team machen also kein Geheimnis daraus, dass es sich um ein Projekt mit gewaltigen Hürden handelt.
Bis 2050 Leistung wie Kernkraftwerk
Das Abstrahlen von Hochleistungsmikrowellen über eine große Entfernung erfordere eine hunderte oder sogar tausende Meter lange Antenne im All. Jede Bewegung durch Sonnenwinde oder die Triebwerke der Station verringert ihre Effizienz und Genauigkeit. Laut Dong hätten chinesische Forscher zumindest bei der Steuerung und der präzisen Ausrichtung einer solchen Antenne zuletzt erhebliche Fortschritte gemacht.
Chinas Pläne sehen vor, dass die Wissenschaftler ein vollständiges Weltraum-Solarkraftwerk in vier Stufen bauen. Klappen die ersten Experimente, würde zwei Jahre nach dem ersten Start bereits ein weiterer leistungsfähiger Satellit ins All gebracht werden. Ein 10-Megawatt-Kraftwerk könnte dann bis 2035 Energie an einige militärische und zivile Nutzer senden. Bis 2050 könnte die Leistung der Station dann bis auf zwei Gigawatt ausgebaut werden. Das entspricht etwa einem Kernkraftwerk.
China dürfte es mit seinen Plänen eilig haben, da die Energieprobleme drängen. Andere Länder haben ebenfalls Interesse an der Technik. Großbritannien etwa will bis 2035 ein ähnliches Kraftwerk bauen. Auch in den USA hat das United States Naval Research Laboratory die Solarenergiegewinnung im All bereits mit einem Boeing X-37 B-Raumflugzeug getestet. Jörn Petring/Gregor Koppenburg
Energie
Erneuerbare Energien
Klima
Solar
Regierung fördert Batterie-Tausch als Alternative zum Laden
Der automatische Batteriewechsel bei Elektroautos funktioniert im chinesischen Alltag schon ganz gut. Beispiel Nio: Die Autos fahren selbsttätig in eine Art Garage. Dort wird das Batteriefach durch Roboter von unten her geöffnet, die entladene Einheit entnommen und eine volle Batterie eingeschoben. Der Vorgang dauert nur acht Minuten, also nicht länger als früher das Tanken an der Tankstelle. Die Passagiere können beim Batteriewechsel im Auto bleiben – das ist ein Fortschritt gegenüber den ersten Prototypen.
Anders als in Deutschland, wo die Industrie den Batterietausch als zu kompliziert abgetan hat, ist die Technologie fester Teil der chinesischen Strategie. Die Regierung hat sie 2020 zu einem zentralen Punkt in der Neuaufstellung des Fahrzeugsektors erklärt. Die Pläne sind ehrgeizig. Bis 2025 soll die Zahl der Wechselstationen 26.000 erreichen. Zum Vergleich: In Deutschland gibt es 14.000 Tankstellen.
Es handelt sich hier wohlgemerkt nicht um das einzige Standbein der chinesischen Mobilitätspläne. Auch fest verbaute Akkus und Brennstoffzellen sind weiter im Rennen. China testet aus, was sich bewährt, statt sich zu früh festzulegen. Peking hat jedoch zwei gute Gründe, auch den Akku-Wechsel weiterzuverfolgen. Das Batteriewechsel-Modell macht die Autos einerseits deutlich billiger. Und andererseits braucht nicht jeder Abstellplatz eine Lademöglichkeit. Beides vereinfacht und beschleunigt die Elektrifizierung des Fahrens.
Die Autos mit Wechselbatterie können günstiger angeboten werden, weil die Kunden die Batterie nicht gleich mit dem Fahrzeug zusammen kaufen. Stattdessen mieten sie den Energiespeicher für eine monatliche Gebühr. Sie erhalten ja keine eigene Batterie, sondern bekommen alle paar hundert Kilometer eine andere. Der Preis der Batterie kann jedoch je nach Modell die Hälfte der Kosten ausmachen.
Außerdem macht die Technik das E-Auto dann auch für Menschen interessant, die in alten Wohnblöcken wohnen, die nicht über eine Tiefgarage verfügen. Deren Autos parken meist an der Straße. Dort ist es vergleichsweise teuer, Ladestationen aufzubauen, während dies in den Tiefgaragen der neuen Hochhäuser vergleichsweise einfach ist.
Industrieweite Vereinheitlichung angestrebt
Die Technik ist allerdings vor allem dann sinnvoll, wenn die meisten Autotypen die gleiche Wechselstation nutzen können. Dazu müssten alle Batterien ähnlich sein und an einer ähnlichen Stelle in einer ähnlichen Konstruktion im Auto untergebracht werden. Noch gibt es keine Verordnung, die alle Anbieter zu einer kompatiblen Lösung zwingt. Die Regierung will die Ergebnisse der Testphase noch abwarten.
Doch sobald die Vereinheitlichung kommt, befinden sich auch die deutschen Anbieter unter Handlungsdruck. Der Umstellungsaufwand wäre enorm. Es ist durchaus wahrscheinlich, dass Peking die Autohersteller zur Teilnahme zwingen wird, genau wie man die internationale Autoindustrie gegen deren Willen gezwungen hat, mehr E-Autos zu bauen.
Die Regierung wirkt derweil bereits auf die Schaffung eines chinesischen Standards hin. Das Finanzministerium hat bereits 2020 beschlossen, dass E-Autos, die den Batteriewechsel beherrschen, Staatszuschüsse bekommen. Und ein Jahr später hat die Regierung ein Pilotprojekt gestartet, bei dem in der ersten Phase 1.000 Stationen in elf Städten gebaut werden, die die Batterien von 100.000 Fahrzeugen austauschen können.
Die beiden Unternehmen Nio (938 Stationen) und Aulton New Energy (434 Stationen) sind bisher führend. Die Zahl der Stationen hat sich zuletzt jährlich verdoppelt. Peking, die Stadt in China mit den meisten Wechselplätzen, hat immerhin inzwischen 265. Landesweit will Nio allein in diesem Jahr noch auf 1.300 Stationen kommen. Danach sollen in den kommenden vier Jahren 600 neue Stationen hinzukommen.
Städte und Provinzen wie Chongqing und Henan buhlen bereits mit Subventionen um die Hersteller solcher Stationen. Auch das ist ein Zeichen, dass es ein großes Interesse an diesem Thema gibt. Allein Chongqing mit rund 30 Millionen Einwohnern will bis 2023 bis zu 200 neue Stationen bauen und 11.000 entsprechende E-Autos auf die Straße bringen.
Der Aufwand geht allerdings ins Geld. Bisher kostete es mehrere Hunderttausend Euro, eine Wechselstation zu errichten. Die konkurrierende Technik des normalen Aufladens kommt daher schneller voran. China verfügt inzwischen über mehr als 1,2 Millionen konventionelle Ladestationen.
Trends in China schlagen auf Deutschland zurück
Dennoch sollten auch deutsche Anbieter die Technik im Blick behalten. Ob es der deutschen Industrie gefällt oder nicht: China mit seinem großen Markt und seinen schnellen Fortschritten ist inzwischen der Taktgeber für solche Standards. Wenn sich der Batteriewechsel in China durchsetzt, müssten die deutschen Anbieter mitziehen. Schließlich werden auf kurz oder lang alle Autos elektrisch. Wenn Modelle, die sich in China verkaufen lassen, den Akku-Wechsel beherrschen, dann hätte es wenig Sinn, in Europa andere Autos anzubieten.
Zudem würden die Stationen auch durch die chinesische Massenproduktion dann deutlich billiger werden. Die Chinesen haben im vergangenen Jahr 3,3 Millionen Elektroautos gekauft, mehr als in Europa und den USA zusammen. Zudem wächst der Markt weiterhin schnell (China.Table berichtete): Zwischen Januar und April dieses Jahres wurden allein anderthalb Millionen E-Autos verkauft – trotz Lockdowns.
Die Befürchtung mancher Analysten, China werde sich mit der Wechseltechnik isolieren und die “Globalisierung der chinesischen E-Auto-Industrie zum Entgleisen bringen”, ist insofern nicht sehr realistisch. Im Gegenteil: Die Tests in China sind auch relevant für Deutschland. Es wäre riskant, die globale Durchsetzungskraft des chinesischen Marktes zu unterschätzen.
Chinas Batteriehersteller, die wegen ihrer Innovationskraft bei Peking hoch im Kurs stehen, setzen sich stark für den Batteriewechsel ein. Der Grund ist einfach: Wenn an jeder Station genügend aufgeladene Batterien zur Verfügung stehen müssen, braucht man bei diesem Verfahren im Gesamtmarkt besonders viele Akkus. CATL, der global führende Anbieter, mischt daher bereits im Markt mit. Im Januar dieses Jahres hat er ein eigenes Batterietausch-System namens Evogo vorgestellt.
Die Abhängigkeit des Westens von China könnte durch die Technik indessen steigen. Denn die Bodenschätze zur Batterie-Herstellung befinden sich unter chinesischer Kontrolle. China kontrolliert derzeit 60 Prozent der weltweiten Lithiumherstellung, 65 Prozent des Kobalts, 35 Prozent der Nickelproduktion und 85 Prozent der Seltenen Erden.
News
Preise für Solar-Grundstoff auf Rekord-Niveau
Die Preise für den Ausgangsstoff vonSolarmodulen, Polysilizium, sind in China auf ein Zehnjahres-Hoch gestiegen. Ein Kilogramm kostet mittlerweile 40 US-Dollar. Seit Anfang 2021 haben sich die Preise somit verdreifacht, nachdem sie zuvor jahrelang rückläufig waren, wie Bloomberg berichtet. Als Ursache gilt die steigende Nachfrage aufgrund des Solar–Booms in der Volksrepublik (China.Table berichtete), die das Angebot mittlerweile übersteigt. In den jüngsten Wochen kam es demnach auch zu Produktionsausfällen, da der Strom für Polysilizium-Fabriken rationiert wurde.
Laut Analysten soll der Preisanstieg aber nicht von Dauer sein. China ist Hauptproduzent von Polysilizium. Das Land verfolge “gigantische Expansionspläne” für die Produktion des ultra-leitfähigen Materials, wie Johannes Bernreuter, Lieferketten-Experte von Bernreuter Research gegenüber China.Table sagt. Bis Ende 2023 wird mit einer Produktionskapazität von 2,25 Millionen Tonnen gerechnet. Anfang 2022 lag sie noch bei lediglich 520.000 Tonnen, so das Wirtschaftsportal Caixin. Innerhalb der nächsten zwei Jahre werde sich die Situation laut Bernreuter entspannen. nib
Energie
Erneuerbare Energien
Solar
Zentralbank warnt vor Greenwashing
Chinas Zentralbank hat vor “Greenwashing und Betrug bei grünen Projekten” gewarnt. Mit dem Zufluss von Kapital in grüne Investitionen habe Greenwashing zugenommen, also die Verschleierung umwelt- und klimaschädlicher Investitionen als nachhaltig, sagte der Vorsitzende der Zentralbank Yi Gang in einem Interview. “Die Offenlegung von Informationen und eine strenge Überwachung sind erforderlich”, wenn die Zentralbank eine grüne Politik verfolgen will, so Yi.
Größere Transparenz wird als ein Mittel angesehen, um Greenwashing im Bereich nachhaltiger Geldanlagen und Investitionen zu verhindern. Zuletzt kam es auch in Deutschland zu Vorwürfen des Greenwashings. Ermittler werfen der DWS, eine Tochter der Deutschen Bank, Fehlverhalten und Irreführung von Investoren vor. Die Vermögensverwaltung habe Investitionen als “grüner” oder “nachhaltiger” verkauft, als sie tatsächlich waren, so der Vorwurf. nib
Banken
Finanzen
Green Finance
Klima
PBOC
Ökosysteme an Küsten in schlechtem Zustand
Die Ökosysteme an Chinas Küsten sind weiterhin stark gefährdet. “Die meisten der typischen Meeresökosysteme, die überwacht werden, befinden sich nach wie vor in einem ungesunden Zustand”, sagt ein hochrangiger Beamter des Umweltministeriums. Die Entwicklung in den Küstenregionen hat zur Umwelt-Verschmutzung und der Zerstörung des Lebensraums vieler Arten geführt. Laut dem stellvertretenden Direktor der Abteilung für Meeresökologie des Umweltministeriums wurden der Industrie in diesem Jahr schon 378 Genehmigungen erteilt, Abfälle im Meer zu entsorgen. Nur 30 Prozent der chinesischen Küstengewässer und 37 Prozent der Küstenlinie stehen in China unter Schutz, wie Reuters berichtet. nib
Klima
Umwelt
Studie: Schifffahrt mit E-Fuels hat geringe Auswirkung auf Verbraucherpreise
Würden Schiffe ausschließlich mit umweltfreundlichen E-Fuels betrieben, würde sich der Preis für ein Paar Turnschuhe aus China um weniger als zehn Cent erhöhen. Das ergibt eine neue Studie der europäischen Umweltorganisation Transport&Environment (T&E) über die Kosten der Dekarbonisierung der Schifffahrt. Analysiert wurde dafür die Fahrt eines durchschnittlichen Containerschiffs vom chinesischen Shenzhen nach Belgien. Die Studie kommt zu dem Schluss, dass die wahrscheinlichen Auswirkungen auf die Seetransportkosten vernachlässigbar wären.
Die NGO will damit nach eigenen Angaben den Behauptungen der Schifffahrtsindustrie kontern, dass die Ökologisierung der Branche zu hohen Preissteigerungen für die Verbraucher führe. Die geringe Kostenerhöhung spiegele die Größenvorteile durch globale Lieferketten wider, die nicht übermäßig empfindlich auf die Treibstoffkosten reagierten, erklärte die NGO. Im schlimmsten Fall würden sich die Transportkosten für Frachtunternehmen um ein bis 1,7 Prozent erhöhen, wenn sie nur E-Fuels nutzen. Die Studie sieht sich unterschiedliche Produkte an: Die Preiserhöhung eines Paar Turnschuhen kommt demnach auf acht Cent, die für einen Kühlschrank auf acht Euro.
Die EU arbeitet derzeit an zwei Vorschlägen, die die Schifffahrtsbranche nachhaltig verändern würden: Der erste ist eine Ausweitung des Emissionshandels auf die Schifffahrt. Das Europäische Parlament hat diesen Schritt in der vergangenen Woche bereits befürwortet. Im zweiten Vorschlag geht es um ein Gesetz über Schiffskraftstoffe. Dieser würde bis 2030 den Einsatz von umweltfreundlichen E-Kraftstoffen in geringem Umfang verbindlich vorschreiben. ari
E-Fuels
Handel
Klima
Schifffahrt
Umwelt
Verlängerung der E-Auto-Förderung im Gespräch
Die chinesische Regierung erwägt, Subventionen für den Kauf von E-Autos doch nicht auslaufen zu lassen. Eigentlich war geplant, die teuren Zuschüsse im Laufe dieses Jahres einzustellen. Doch jetzt berichtet der Staatssender CCTV von Plänen, die Förderung fortzusetzen. Auch Reuters hatte schon über Gespräche mit Autoherstellern zu diesem Thema berichtet (China.Table berichtete).
Die Pläne stehen im Zusammenhang mit der groß angelegten Konjunkturförderung, mit der Peking die wirtschaftlichen Folgen der Lockdowns abfedern will. Gerade der Verkauf von Autos mit umweltfreundlicheren Antriebsformen (New Energy Vehicle, NEV) gilt hier als halbwegs nachhaltiger Weg, den Herstellern zu helfen.
China bietet seit 2009 eine Förderung für den Kauf von NEV in Form von Steuererleichterungen an. Sie kostet jährlich rund 30 Milliarden Euro. Ihr Ende war bereits beschlossene Sache (China.Table berichtete). Das Elektroauto sollte ein normales Produkt werden, das nicht auf Subventionen angewiesen ist und stattdessen durch seine Vorteile überzeugt. Corona hat jedoch dem Autoabsatz empfindlich geschadet. fin
Autoindustrie
Drittes BMW-Werk eröffnet
Der bayerische Autobauer BMW hat eine neue E-Auto-Fabrik in Shenyang eröffnet. Mit dem dritten BMW-Werk in der Volksrepublik soll die Jahreskapazität von 700.000 auf 830.000 Fahrzeuge steigen. Die Fabrik ist laut Unternehmensangaben voll flexibel und kann bis zu 100 Prozent Elektroautos produzieren. Insgesamt haben die Bayern über zwei Milliarden Euro in den Bau des Werks investiert.
China ist einer der wichtigsten Wachstumsmärkte für deutsche Autobauer. Fast ein Viertel der in den ersten fünf Monaten dieses Jahres in China verkauften Autos waren batteriebetrieben, wie Daten der China Association of Automotive Manufactures zeigen. BMW hat im ersten Quartal 2022 fast 210.000 Autos in der Volksrepublik abgesetzt – ein Rückgang um über neun Prozent zum Vorjahreszeitraum.
Das erste Modell, das in der neuen Fabrik gebaut wird, ist der i3 eDrive35L. Die 4,87 Meter lange Elektrolimousine ist an den 3er BMW angelehnt und unterscheidet sich maßgeblich von dem in Europa bekannten Kleinwagen i3. nib
Chinesische Anbieter führen Batteriewechsel in den Markt ein
Preise für Solar-Grundstoff auf 10-Jahres Hoch
Zentralbank warnt vor Greenwashing
Ökosysteme an Küsten noch immer stark belastet
Grüne Schifffahrt hätte geringe Preis-Wirkung
Förderung für E-Autos könnte bleiben
BMW startet Produktion in dritter Fabrik
Liebe Leserin, lieber Leser,
Solarkraft aus dem Weltall – was auf den ersten Blick klingt wie der Plan eines James-Bond-Bösewichts, wird von chinesischen Wissenschaftlern ernsthaft erforscht. Zunächst soll ein Test-Satellit ins All geschickt werden, um Solarenergie via Mikrowellen oder Laser zu einer Bodenstation zu schicken. Bis 2050 soll die Kapazität schrittweise auf zwei Gigawatt erhöht werden – die Leistung von zwei Atomreaktoren. Für die Energiewende ist das viel zu wenig und käme auch viel zu spät. Unser Team in Peking hat sich die Vor- und Nachteile der Technologie angeschaut. Es könnte gut sein, dass sie eher für militärische Zwecke genutzt wird: zur Energieversorgung abgelegener Militärbasen.
Welche Energiequelle für Autos macht das Rennen? Diese Frage betrifft nicht nur das große Thema Wasserstoff gegen Batterie. Auch innerhalb der Welt der Akkus gibt es unterschiedliche Standards und Technologien. Zwischen Deutschland und China herrschte hier auch eine Meinungsverschiedenheit in der Einschätzung der Idee von Batteriewechselstationen. Die deutschen Hersteller haben den Vorgang als fehleranfällig und unnötig bezeichnet, schließlich gibt es auch Möglichkeiten zur schnellen Ladung.
Frank Sieren analysiert für uns, warum chinesische Anbieter wie Nio gute Erfahrungen mit dem Batteriewechsel machen. Das E-Auto lässt sich damit innerhalb von Sekunden “auftanken” – und das abnehmende Fassungsvermögen der Batterie ist nicht mehr die Sorge des Kunden
Ihr Nico Beckert
Analyse
Der Traum vom Strom aus dem All
Auf der Suche nach neuen Formen der Energiegewinnung nehmen chinesische Forscher die Erdumlaufbahn für ein spektakuläres Experiment ins Visier. Bereits im Jahr 2028 – und damit zwei Jahre früher als zunächst geplant – will die Volksrepublik ihr Weltraum-Solarkraftwerksprogramm starten. Das berichtet die South China Morning Post unter Verweis auf eine Studie der Fachzeitschrift “Chinese Space Science and Technology”.
Unter Experten ist ein solches Vorhaben umstritten. Viele von ihnen tun die Idee von Solarkraftwerken im All schlicht als Science Fiction ab. Jedoch gibt es durchaus Argumente, die dafür sprechen, die neue Technologie zu erproben und Erfahrungen zu sammeln. Genau hierum dürfte es den chinesischen Wissenschaftlern gehen. Immerhin ist es japanischen Forschern bereits gelungen, die Machbarkeit der Technik zu zeigen.
Solarkraft zählt heute als eine der wichtigsten Formen erneuerbarer Energien. Allerdings funktioniert die Technik bekanntlich nur, wenn keine Wolken die Sonne verdecken. Ein erheblicher Teil der ankommenden Strahlung geht zudem auf dem Weg durch die Erdatmosphäre durch Effekte wie Reflexion und Absorption verloren. Solarkraftwerke im All könnten die Sonnenstrahlung dagegen rund um die Uhr aufnehmen und in Mikrowellen umwandeln, die dann an entsprechende Bodenstationen gesendet und dort ans Stromnetz abgegeben werden könnten.
Strom aus 400 Kilometern Höhe
In einer ersten Phase könnte laut dem chinesischen Forschungsbericht in sechs Jahren zunächst ein Satellit starten, der die drahtlose Übertragung von Energie aus 400 Kilometern Höhe zum Erdboden testen könnte. Das Modul würde Sonnenenergie in Mikrowellen oder Laser umwandeln. Die würden dann zu einer Bodenstation auf die Erde geschickt. Dieses erste Weltraum-Solarkraftwerk soll eine Leistung von zehn Kilowatt haben. Das wäre allenfalls ein Test; ein Beitrag zur Stromversorgung ist das noch nicht. Später könnte die Technologie jedoch “erheblich skaliert” werden, sagt Professor Dong Shiwei in seinem Paper.
Zu den Vorteilen, die Forscher in der Technologie ausmachen, gehören:
Die Solar-Sammelflächen erhalten aufgrund der fehlenden Hindernisse wie atmosphärische Gase, Wolken, Staub viel intensiveres Sonnenlicht.
Die Anlage könnte Strom – bei Vorhandensein entsprechender Empfangsanlagen – wechselweise in die Gegenden schicken, die ihn am meisten benötigen.
Keine Beeinträchtigung der Solarzellen durch Sandstürme, Pflanzen und Wildtiere.
Als Nachteile werden dagegen genannt:
Die hohen Kosten für Raketenstarts.
Die Wartung eines erdbasierten Solarmoduls ist relativ einfach, aber der Bau und die Wartung eines Solarmoduls im Weltraum ist kompliziert und nicht ungefährlich.
Weltraummüll oder kleine Asteroiden könnten die Solarstationen schwer beschädigen.
Auch Professor Dong und sein Team machen also kein Geheimnis daraus, dass es sich um ein Projekt mit gewaltigen Hürden handelt.
Bis 2050 Leistung wie Kernkraftwerk
Das Abstrahlen von Hochleistungsmikrowellen über eine große Entfernung erfordere eine hunderte oder sogar tausende Meter lange Antenne im All. Jede Bewegung durch Sonnenwinde oder die Triebwerke der Station verringert ihre Effizienz und Genauigkeit. Laut Dong hätten chinesische Forscher zumindest bei der Steuerung und der präzisen Ausrichtung einer solchen Antenne zuletzt erhebliche Fortschritte gemacht.
Chinas Pläne sehen vor, dass die Wissenschaftler ein vollständiges Weltraum-Solarkraftwerk in vier Stufen bauen. Klappen die ersten Experimente, würde zwei Jahre nach dem ersten Start bereits ein weiterer leistungsfähiger Satellit ins All gebracht werden. Ein 10-Megawatt-Kraftwerk könnte dann bis 2035 Energie an einige militärische und zivile Nutzer senden. Bis 2050 könnte die Leistung der Station dann bis auf zwei Gigawatt ausgebaut werden. Das entspricht etwa einem Kernkraftwerk.
China dürfte es mit seinen Plänen eilig haben, da die Energieprobleme drängen. Andere Länder haben ebenfalls Interesse an der Technik. Großbritannien etwa will bis 2035 ein ähnliches Kraftwerk bauen. Auch in den USA hat das United States Naval Research Laboratory die Solarenergiegewinnung im All bereits mit einem Boeing X-37 B-Raumflugzeug getestet. Jörn Petring/Gregor Koppenburg
Energie
Erneuerbare Energien
Klima
Solar
Regierung fördert Batterie-Tausch als Alternative zum Laden
Der automatische Batteriewechsel bei Elektroautos funktioniert im chinesischen Alltag schon ganz gut. Beispiel Nio: Die Autos fahren selbsttätig in eine Art Garage. Dort wird das Batteriefach durch Roboter von unten her geöffnet, die entladene Einheit entnommen und eine volle Batterie eingeschoben. Der Vorgang dauert nur acht Minuten, also nicht länger als früher das Tanken an der Tankstelle. Die Passagiere können beim Batteriewechsel im Auto bleiben – das ist ein Fortschritt gegenüber den ersten Prototypen.
Anders als in Deutschland, wo die Industrie den Batterietausch als zu kompliziert abgetan hat, ist die Technologie fester Teil der chinesischen Strategie. Die Regierung hat sie 2020 zu einem zentralen Punkt in der Neuaufstellung des Fahrzeugsektors erklärt. Die Pläne sind ehrgeizig. Bis 2025 soll die Zahl der Wechselstationen 26.000 erreichen. Zum Vergleich: In Deutschland gibt es 14.000 Tankstellen.
Es handelt sich hier wohlgemerkt nicht um das einzige Standbein der chinesischen Mobilitätspläne. Auch fest verbaute Akkus und Brennstoffzellen sind weiter im Rennen. China testet aus, was sich bewährt, statt sich zu früh festzulegen. Peking hat jedoch zwei gute Gründe, auch den Akku-Wechsel weiterzuverfolgen. Das Batteriewechsel-Modell macht die Autos einerseits deutlich billiger. Und andererseits braucht nicht jeder Abstellplatz eine Lademöglichkeit. Beides vereinfacht und beschleunigt die Elektrifizierung des Fahrens.
Die Autos mit Wechselbatterie können günstiger angeboten werden, weil die Kunden die Batterie nicht gleich mit dem Fahrzeug zusammen kaufen. Stattdessen mieten sie den Energiespeicher für eine monatliche Gebühr. Sie erhalten ja keine eigene Batterie, sondern bekommen alle paar hundert Kilometer eine andere. Der Preis der Batterie kann jedoch je nach Modell die Hälfte der Kosten ausmachen.
Außerdem macht die Technik das E-Auto dann auch für Menschen interessant, die in alten Wohnblöcken wohnen, die nicht über eine Tiefgarage verfügen. Deren Autos parken meist an der Straße. Dort ist es vergleichsweise teuer, Ladestationen aufzubauen, während dies in den Tiefgaragen der neuen Hochhäuser vergleichsweise einfach ist.
Industrieweite Vereinheitlichung angestrebt
Die Technik ist allerdings vor allem dann sinnvoll, wenn die meisten Autotypen die gleiche Wechselstation nutzen können. Dazu müssten alle Batterien ähnlich sein und an einer ähnlichen Stelle in einer ähnlichen Konstruktion im Auto untergebracht werden. Noch gibt es keine Verordnung, die alle Anbieter zu einer kompatiblen Lösung zwingt. Die Regierung will die Ergebnisse der Testphase noch abwarten.
Doch sobald die Vereinheitlichung kommt, befinden sich auch die deutschen Anbieter unter Handlungsdruck. Der Umstellungsaufwand wäre enorm. Es ist durchaus wahrscheinlich, dass Peking die Autohersteller zur Teilnahme zwingen wird, genau wie man die internationale Autoindustrie gegen deren Willen gezwungen hat, mehr E-Autos zu bauen.
Die Regierung wirkt derweil bereits auf die Schaffung eines chinesischen Standards hin. Das Finanzministerium hat bereits 2020 beschlossen, dass E-Autos, die den Batteriewechsel beherrschen, Staatszuschüsse bekommen. Und ein Jahr später hat die Regierung ein Pilotprojekt gestartet, bei dem in der ersten Phase 1.000 Stationen in elf Städten gebaut werden, die die Batterien von 100.000 Fahrzeugen austauschen können.
Die beiden Unternehmen Nio (938 Stationen) und Aulton New Energy (434 Stationen) sind bisher führend. Die Zahl der Stationen hat sich zuletzt jährlich verdoppelt. Peking, die Stadt in China mit den meisten Wechselplätzen, hat immerhin inzwischen 265. Landesweit will Nio allein in diesem Jahr noch auf 1.300 Stationen kommen. Danach sollen in den kommenden vier Jahren 600 neue Stationen hinzukommen.
Städte und Provinzen wie Chongqing und Henan buhlen bereits mit Subventionen um die Hersteller solcher Stationen. Auch das ist ein Zeichen, dass es ein großes Interesse an diesem Thema gibt. Allein Chongqing mit rund 30 Millionen Einwohnern will bis 2023 bis zu 200 neue Stationen bauen und 11.000 entsprechende E-Autos auf die Straße bringen.
Der Aufwand geht allerdings ins Geld. Bisher kostete es mehrere Hunderttausend Euro, eine Wechselstation zu errichten. Die konkurrierende Technik des normalen Aufladens kommt daher schneller voran. China verfügt inzwischen über mehr als 1,2 Millionen konventionelle Ladestationen.
Trends in China schlagen auf Deutschland zurück
Dennoch sollten auch deutsche Anbieter die Technik im Blick behalten. Ob es der deutschen Industrie gefällt oder nicht: China mit seinem großen Markt und seinen schnellen Fortschritten ist inzwischen der Taktgeber für solche Standards. Wenn sich der Batteriewechsel in China durchsetzt, müssten die deutschen Anbieter mitziehen. Schließlich werden auf kurz oder lang alle Autos elektrisch. Wenn Modelle, die sich in China verkaufen lassen, den Akku-Wechsel beherrschen, dann hätte es wenig Sinn, in Europa andere Autos anzubieten.
Zudem würden die Stationen auch durch die chinesische Massenproduktion dann deutlich billiger werden. Die Chinesen haben im vergangenen Jahr 3,3 Millionen Elektroautos gekauft, mehr als in Europa und den USA zusammen. Zudem wächst der Markt weiterhin schnell (China.Table berichtete): Zwischen Januar und April dieses Jahres wurden allein anderthalb Millionen E-Autos verkauft – trotz Lockdowns.
Die Befürchtung mancher Analysten, China werde sich mit der Wechseltechnik isolieren und die “Globalisierung der chinesischen E-Auto-Industrie zum Entgleisen bringen”, ist insofern nicht sehr realistisch. Im Gegenteil: Die Tests in China sind auch relevant für Deutschland. Es wäre riskant, die globale Durchsetzungskraft des chinesischen Marktes zu unterschätzen.
Chinas Batteriehersteller, die wegen ihrer Innovationskraft bei Peking hoch im Kurs stehen, setzen sich stark für den Batteriewechsel ein. Der Grund ist einfach: Wenn an jeder Station genügend aufgeladene Batterien zur Verfügung stehen müssen, braucht man bei diesem Verfahren im Gesamtmarkt besonders viele Akkus. CATL, der global führende Anbieter, mischt daher bereits im Markt mit. Im Januar dieses Jahres hat er ein eigenes Batterietausch-System namens Evogo vorgestellt.
Die Abhängigkeit des Westens von China könnte durch die Technik indessen steigen. Denn die Bodenschätze zur Batterie-Herstellung befinden sich unter chinesischer Kontrolle. China kontrolliert derzeit 60 Prozent der weltweiten Lithiumherstellung, 65 Prozent des Kobalts, 35 Prozent der Nickelproduktion und 85 Prozent der Seltenen Erden.
News
Preise für Solar-Grundstoff auf Rekord-Niveau
Die Preise für den Ausgangsstoff vonSolarmodulen, Polysilizium, sind in China auf ein Zehnjahres-Hoch gestiegen. Ein Kilogramm kostet mittlerweile 40 US-Dollar. Seit Anfang 2021 haben sich die Preise somit verdreifacht, nachdem sie zuvor jahrelang rückläufig waren, wie Bloomberg berichtet. Als Ursache gilt die steigende Nachfrage aufgrund des Solar–Booms in der Volksrepublik (China.Table berichtete), die das Angebot mittlerweile übersteigt. In den jüngsten Wochen kam es demnach auch zu Produktionsausfällen, da der Strom für Polysilizium-Fabriken rationiert wurde.
Laut Analysten soll der Preisanstieg aber nicht von Dauer sein. China ist Hauptproduzent von Polysilizium. Das Land verfolge “gigantische Expansionspläne” für die Produktion des ultra-leitfähigen Materials, wie Johannes Bernreuter, Lieferketten-Experte von Bernreuter Research gegenüber China.Table sagt. Bis Ende 2023 wird mit einer Produktionskapazität von 2,25 Millionen Tonnen gerechnet. Anfang 2022 lag sie noch bei lediglich 520.000 Tonnen, so das Wirtschaftsportal Caixin. Innerhalb der nächsten zwei Jahre werde sich die Situation laut Bernreuter entspannen. nib
Energie
Erneuerbare Energien
Solar
Zentralbank warnt vor Greenwashing
Chinas Zentralbank hat vor “Greenwashing und Betrug bei grünen Projekten” gewarnt. Mit dem Zufluss von Kapital in grüne Investitionen habe Greenwashing zugenommen, also die Verschleierung umwelt- und klimaschädlicher Investitionen als nachhaltig, sagte der Vorsitzende der Zentralbank Yi Gang in einem Interview. “Die Offenlegung von Informationen und eine strenge Überwachung sind erforderlich”, wenn die Zentralbank eine grüne Politik verfolgen will, so Yi.
Größere Transparenz wird als ein Mittel angesehen, um Greenwashing im Bereich nachhaltiger Geldanlagen und Investitionen zu verhindern. Zuletzt kam es auch in Deutschland zu Vorwürfen des Greenwashings. Ermittler werfen der DWS, eine Tochter der Deutschen Bank, Fehlverhalten und Irreführung von Investoren vor. Die Vermögensverwaltung habe Investitionen als “grüner” oder “nachhaltiger” verkauft, als sie tatsächlich waren, so der Vorwurf. nib
Banken
Finanzen
Green Finance
Klima
PBOC
Ökosysteme an Küsten in schlechtem Zustand
Die Ökosysteme an Chinas Küsten sind weiterhin stark gefährdet. “Die meisten der typischen Meeresökosysteme, die überwacht werden, befinden sich nach wie vor in einem ungesunden Zustand”, sagt ein hochrangiger Beamter des Umweltministeriums. Die Entwicklung in den Küstenregionen hat zur Umwelt-Verschmutzung und der Zerstörung des Lebensraums vieler Arten geführt. Laut dem stellvertretenden Direktor der Abteilung für Meeresökologie des Umweltministeriums wurden der Industrie in diesem Jahr schon 378 Genehmigungen erteilt, Abfälle im Meer zu entsorgen. Nur 30 Prozent der chinesischen Küstengewässer und 37 Prozent der Küstenlinie stehen in China unter Schutz, wie Reuters berichtet. nib
Klima
Umwelt
Studie: Schifffahrt mit E-Fuels hat geringe Auswirkung auf Verbraucherpreise
Würden Schiffe ausschließlich mit umweltfreundlichen E-Fuels betrieben, würde sich der Preis für ein Paar Turnschuhe aus China um weniger als zehn Cent erhöhen. Das ergibt eine neue Studie der europäischen Umweltorganisation Transport&Environment (T&E) über die Kosten der Dekarbonisierung der Schifffahrt. Analysiert wurde dafür die Fahrt eines durchschnittlichen Containerschiffs vom chinesischen Shenzhen nach Belgien. Die Studie kommt zu dem Schluss, dass die wahrscheinlichen Auswirkungen auf die Seetransportkosten vernachlässigbar wären.
Die NGO will damit nach eigenen Angaben den Behauptungen der Schifffahrtsindustrie kontern, dass die Ökologisierung der Branche zu hohen Preissteigerungen für die Verbraucher führe. Die geringe Kostenerhöhung spiegele die Größenvorteile durch globale Lieferketten wider, die nicht übermäßig empfindlich auf die Treibstoffkosten reagierten, erklärte die NGO. Im schlimmsten Fall würden sich die Transportkosten für Frachtunternehmen um ein bis 1,7 Prozent erhöhen, wenn sie nur E-Fuels nutzen. Die Studie sieht sich unterschiedliche Produkte an: Die Preiserhöhung eines Paar Turnschuhen kommt demnach auf acht Cent, die für einen Kühlschrank auf acht Euro.
Die EU arbeitet derzeit an zwei Vorschlägen, die die Schifffahrtsbranche nachhaltig verändern würden: Der erste ist eine Ausweitung des Emissionshandels auf die Schifffahrt. Das Europäische Parlament hat diesen Schritt in der vergangenen Woche bereits befürwortet. Im zweiten Vorschlag geht es um ein Gesetz über Schiffskraftstoffe. Dieser würde bis 2030 den Einsatz von umweltfreundlichen E-Kraftstoffen in geringem Umfang verbindlich vorschreiben. ari
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Verlängerung der E-Auto-Förderung im Gespräch
Die chinesische Regierung erwägt, Subventionen für den Kauf von E-Autos doch nicht auslaufen zu lassen. Eigentlich war geplant, die teuren Zuschüsse im Laufe dieses Jahres einzustellen. Doch jetzt berichtet der Staatssender CCTV von Plänen, die Förderung fortzusetzen. Auch Reuters hatte schon über Gespräche mit Autoherstellern zu diesem Thema berichtet (China.Table berichtete).
Die Pläne stehen im Zusammenhang mit der groß angelegten Konjunkturförderung, mit der Peking die wirtschaftlichen Folgen der Lockdowns abfedern will. Gerade der Verkauf von Autos mit umweltfreundlicheren Antriebsformen (New Energy Vehicle, NEV) gilt hier als halbwegs nachhaltiger Weg, den Herstellern zu helfen.
China bietet seit 2009 eine Förderung für den Kauf von NEV in Form von Steuererleichterungen an. Sie kostet jährlich rund 30 Milliarden Euro. Ihr Ende war bereits beschlossene Sache (China.Table berichtete). Das Elektroauto sollte ein normales Produkt werden, das nicht auf Subventionen angewiesen ist und stattdessen durch seine Vorteile überzeugt. Corona hat jedoch dem Autoabsatz empfindlich geschadet. fin
Autoindustrie
Drittes BMW-Werk eröffnet
Der bayerische Autobauer BMW hat eine neue E-Auto-Fabrik in Shenyang eröffnet. Mit dem dritten BMW-Werk in der Volksrepublik soll die Jahreskapazität von 700.000 auf 830.000 Fahrzeuge steigen. Die Fabrik ist laut Unternehmensangaben voll flexibel und kann bis zu 100 Prozent Elektroautos produzieren. Insgesamt haben die Bayern über zwei Milliarden Euro in den Bau des Werks investiert.
China ist einer der wichtigsten Wachstumsmärkte für deutsche Autobauer. Fast ein Viertel der in den ersten fünf Monaten dieses Jahres in China verkauften Autos waren batteriebetrieben, wie Daten der China Association of Automotive Manufactures zeigen. BMW hat im ersten Quartal 2022 fast 210.000 Autos in der Volksrepublik abgesetzt – ein Rückgang um über neun Prozent zum Vorjahreszeitraum.
Das erste Modell, das in der neuen Fabrik gebaut wird, ist der i3 eDrive35L. Die 4,87 Meter lange Elektrolimousine ist an den 3er BMW angelehnt und unterscheidet sich maßgeblich von dem in Europa bekannten Kleinwagen i3. nib
