was das autonome Fahren angeht, beschleicht uns das Gefühl, wir könnten wieder eine Entwicklung vor uns zu haben, bei der Asien voranprescht. Denn wenn es um den Schritt in die Anwendung geht, überwiegen in Deutschland zuverlässig im entscheidenden Moment die Zweifel – nicht nur an der Sicherheit der Neuerung, sondern auch am grundsätzlichen Sinn der Sache. Erst, wenn sich die Technik in Asien bereits durchgesetzt hat, wacht Europa auf.
In China streben die Hersteller selbstfahrender Autos hingegen bereits in den Alltag, analysiert Frank Sieren. Entscheidend sind in der derzeitigen Phase nicht mehr die Software-Leute, sondern die Bürokraten. Das zuständige Ministerium in Peking entwickelt derzeit Regeln, die zum Beispiel die Haftungsfragen beantworten. Vorbild ist hier die Stadt Shenzhen, die sich mit vielen dieser regulatorischen Probleme schon auseinandergesetzt hat.
Es ist und bleibt heiß – nicht nur bei uns. China wird seit Wochen von Rekordtemperaturen geplagt, zeitweise stiegen die Thermometer auf bis zu 44 Grad Celsius. Dürren bedrohen Ernten, die Wasserkraft bringt zu wenig Leistung und Kohlemeiler müssen für die Stromversorgung hochgefahren werden. Die Industrie fährt mancherorts dagegen runter: Die Produktion unter anderem bei Bosch, Toyota, CATL und anderen großen Firmen in Sichuan ist gedrosselt oder steht komplett still. Mehr über die Auswirkungen und Gründe weiß Nico Beckert.
Ein mildes Klima genießt derweil Mercedes. Die Stuttgarter verkaufen jede Menge Fahrzeuge in China, 36 Prozent aller Autos mit Stern gehen an Kunden in der Volksrepublik. Ein Großteil wird gleich vor Ort gebaut, auch Forschung und Entwicklung finden zunehmend in China statt. Ebenfalls beliebt: die Aktien des Konzerns. 20 Prozent der Anteile liegen in unterschiedlichen chinesischen Händen. Doch ist das bedenklich? Schließlich gilt der Stuttgarter Konzern wegen seiner Eigentümerstruktur als angreifbar für Übernahmen. Markus Grabitz geht dieser Frage nach.
Viele neue Erkenntnisse beim Lesen!
Es ist ein wichtiger Schritt für das autonome Fahren. Als erste Stadt der Welt hat die südchinesische Metropole Shenzhen autonomes Fahren in ihrem Stadtgebiet legalisiert und dazu entsprechende innovative Vorschriften entwickelt. Seit dem 1. August regeln sie die kommerzielle Nutzung sogenannter intelligenter Autos. Zugelassene autonome Autos dürfen seitdem in weiten Teilen der Stadt ohne einen Fahrer am Steuer betrieben werden – in einer 20-Millionen-Metropole, die zu den am dichtesten besiedelten Regionen der Welt gehört.
Schon seit 2020 können chinesische Pioniere des autonomen Fahrens wie AutoX (China.Table berichtete) in Shenzhen ihre Robotaxi-Dienste anbieten. Sie waren dabei aber bis jetzt auf das Stadtviertel Pingshan beschränkt, konnten dort aber immerhin in einem 168 Quadratkilometer großen Gebiet operieren. Jetzt erfolgt die Freigabe für das gesamte Stadtgebiet, das zweieinhalb Mal größer ist als das von Berlin.
Die Autos lassen sich per App rufen. Sie fahren in Pingshan ohne Sicherheitsfahrer. Bereits seit Juli 2021 produziert AutoX die Fahrzeuge in einer eigenen Produktionsanlage. Das System von AutoX befindet sich auf Stufe 4 der Automatisierung des Fahrens. Seit Mai hat das Unternehmen sein Unmanned Operation Center in Pingshan in Betrieb, das die Flotte ohne menschliche Hilfe koordiniert. Auch in anderen chinesischen Städten betreibt AutoX derartige Pilotprojekte; insgesamt sind mehr als 1.000 Fahrzeugen auf den Straßen. Damit ist das größte Robotaxi-Unternehmen weltweit. Es wurde erst 2016 gegründet.
Die stadtweite Regelung in Shenzhen ist vorerst noch vorsichtiger als die liberale Praxis im Stadtviertel Pingshan. Ein sogenannter Sicherheitsoperator, also eine im Wagen anwesende Person, ist stadtweit weiterhin erforderlich. Gleichzeitig schaffen Vorschriften in Shenzhen erstmals den Rahmen für die Haftung im Falle eines Unfalls. Sitzt ein Fahrer im autonomen Fahrzeug, ist er nach den neuen Vorschriften im Falle eines Unfalls schadenersatzpflichtig. Bei einem vollständig autonomen Fahrzeug ist der Eigentümer oder Betreiber des Fahrzeugs schadensersatzpflichtig.
Das ist eine wichtige Entscheidung und eine Entlastung für die Autohersteller. Denn lange gab es Diskussionen, ob die Hersteller und die Softwareentwickler haftbar gemacht werden sollen. Damit wird nunmehr deren Expansionsdrang nicht durch Haftungsrisiken gehemmt.
Die Technikmetropole im Süden Chinas verfolgt die Entwicklung des autonomen Fahrens als systematische Strategie (China.Table berichtete). Es gehört zu ihrem Geschäftsmodell, Zukunftstechnik zügig in die Anwendung zu bringen. Shenzhens Stadtregierung plant, dass ihre Smart-Vehicle-Industrie bis 2025 einen Umsatz von 200 Milliarden Yuan erreicht – rund 29 Milliarden Euro.
Nicht nur Marktführer AutoX ist in Shenzhen aktiv. Das Startup Deeproute.ai, das ebenfalls von Alibaba, aber auch dem chinesischen Autohersteller und Volvo-Besitzer Geely mitfinanziert wird, hat im Juli vergangenen Jahres mit einer Flotte von 70 autonomen Fahrzeugen den öffentlichen Robotaxi-Testbetrieb im Stadtteil Futian aufgenommen.
Baidu, das seinen Apollo-Go-Robotaxi-Fahrdienst (China.Table berichtete) im Februar im Nanshan-Distrikt von Shenzhen gestartet hat, will seinen Dienst bis 2025 auf 65 Städte und bis 2030 auf 100 Städte ausweiten. Noch bis Jahresende will Baidu seine bisherige autonome Flotte auf 600 Fahrzeuge verdoppeln – hinter AutoX die zweitgrößte Flotte.
Damit ist Shenzhen die weltweite Hochburg des autonomen Fahrens und die in Shenzhen entwickelten Regelungen sind maßgeblich für die landesweite Gesetzgebung. Denn Peking entwickelt parallel gerade neue Richtlinien dazu. Ein Richtlinienentwurf sowie eine Reihe neuer Vorschriften, schaffen die rechtliche Infrastruktur, um autonome Fahrzeuge alltagstauglich zu machen.
Chinas Verkehrsministerium erklärt nun, die Vorschriften würden es dem Land ermöglichen, “sich an die Entwicklung autonomer Fahrtechnologien anzupassen und die regulierte Anwendung selbstfahrender Fahrzeuge für Verkehrsdienste zu fördern und gleichzeitig die Sicherheit zu gewährleisten”. Bis zum 7. September nehmen die Behörden noch Stellungnahmen und Verbesserungsvorschläge zu den Entwürfen entgegen.
Da es auch landesweit so aussieht, als ob die Betreiber für Unfälle haften werden, legten die Aktien von Automobilzulieferern, insbesondere von Herstellern von Fahrerassistenzsystemen aufgrund der Nachricht kräftig zu. Selbst bei noch unbekannteren Unternehmen wie das in Shenzhen notierte Zhengzhou Tiamaes stieg der Kurs um 20 Prozent.
Zu den Nutznießern gehört auch der Smartphone- und Haushaltsgerätehersteller Xiaomi, der gerade eine neue Software für autonomes Fahren vorgestellt hat. Bei einer Präsentation in Peking führte das Unternehmen einen Testwagen vor, der verschiedene Fahrmanöver vollautomatisiert ausführen kann, darunter Wenden auf der Straße, Ausweichen, Linksabbiegen an Kreuzungen, Abbiegen im Kreisverkehr sowie gleichmäßiges Bergabfahren.
Xiaomi-Chef Lei Jun hatte im März 2021 angekündigt, in den kommenden zehn Jahren rund zehn Milliarden US-Dollar in die neue Autosparte des Unternehmens zu pumpen. Schon jetzt ist das Xiaomi-Team für die Autopilot-Entwicklung auf mehr als 500 Mitarbeiter angewachsen.
Der nationale Leitlinienentwurf sieht unter anderem vor, dass autonome Busse auf ausgewählten, abgeschlossenen Strecken verkehren, während selbstfahrende Taxis auf Straßen mit leichtem und kontrolliertem Verkehr eingesetzt werden dürfen. Die fahrerlose Beförderung von Gütern wird in bestimmten Gebieten erlaubt sein. In Fahrzeugen, die als bedingt- bzw. hoch-autonom eingestuft werden, muss nach wie vor ein menschlicher Fahrer an Bord sein, während für vollautonome Fahrzeuge ein Kontroll-Zentrum oder ein Sicherheitsbeauftragter erforderlich ist. Gefahrengut wie Sprengstoffe dürfen autonome Autos nach wie vor nicht befördern.
Die Betreiber von autonomen öffentlichen Verkehrsdiensten müssen außerdem eine Haftpflichtversicherung mit einer Deckungssumme von mehr als fünf Millionen Yuan (740.000 US-Dollar) sowie eine Versicherung für Arbeitssicherheit und Kfz-Haftpflicht abschließen. Bei Unfällen oder Systemausfällen muss das autonome Fahrzeug in der Lage sein, Daten aufzuzeichnen und zu speichern. Die Betreiber müssen diese Daten den lokalen Behörden zur Verfügung stellen. Insbesondere die 90 Sekunden vor und 30 Sekunden nach dem Vorfall erfassten Daten unterliegen der Aufzeichnungs- und Übergabepflicht.
Noch nicht so weit wie Shenzhen und China sind die USA. In Arizona fahren derzeit sieben Trucks auf der Strecke Tucson-Phoenix Arizona bereits ohne menschliche Fahrer. In Kalifornien wurde im Juni der Robotertaxi-Einheit Cruise LLC von General Motor (GM.N) die Erlaubnis erteilt, fahrerlose Taxifahrten in einem bestimmten Gebiet anzubieten.
Derzeit beantragt GM bei den Behörden, Fahrzeuge für den Alltagsbetrieb zulassen zu können, die kein Lenkrad und keine Pedalen mehr haben. Die Skepsis der Behörden ist jedoch groß. Insgesamt ist das autonome Fahren der Stufe vier noch auf dünnbesiedelte Testgebieten in einigen Bundesstaaten beschränkt. Eine landesweite Regelung ist noch nicht in Arbeit.
In China hingegen ist die Entwicklung des autonomen Fahrens eine Top-Priorität der mächtigen Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission (NDRC). In ihrem jüngsten Fünfjahresplan hat Peking das autonome Fahren zu einem Schlüsselbereich erklärt. Laut einem Bericht des Londoner Datendienstes IHS Markit könnte der chinesische Ride-Hailing-Markt bis 2030 jährlich um 20 bis 28 Prozent auf 2,25 Billionen Yuan anwachsen (rund 330 Milliarden Euro), wovon 60 Prozent auf Robotaxis entfallen werden.
Mercedes hat China spät entdeckt. Erst 2005 ging der Stuttgarter Hersteller nach Peking und gründete mit dem Staatskonzern BAIC das Joint Venture Beijing Benz Automotive Co. (BBAC). In der Anfangszeit spielte das China-Geschäft für die Zentrale in Untertürkheim eine überschaubare Rolle. “Wenn die Kollegen in Stuttgart die chinesische Länderkennung im Display ihrer Telefone gesehen haben, sind sie gar nicht erst dran gegangen”, erinnert sich ein Mitarbeiter aus dem Finanzbereich an seine Anfänge in China.
Inzwischen hat sich das geändert. China ist für die Stuttgarter sehr wichtig geworden. Im vergangenen Jahr hat Mercedes weltweit 2,093 Millionen Pkw verkauft, davon gingen 763.706 an Käufer in China. Das sind über 36 Prozent des Gesamtabsatzes. Auch bei den anderen deutschen Herstellern sichert China das Geschäftsmodell und spielt das Geld für Investitionen in die Transformation ein. VW verkaufte 2021 40 Prozent der Neufahrzeuge der Konzernmarken nach China, bei BMW lag der Wert bei 34 Prozent.
586.804 Mercedes-Fahrzeuge wurden 2021 vor Ort im Pekinger Werk montiert. In seinem 17. Jahr in China hat der Konzern mit dem Stern damit 28 Prozent seines Weltabsatzes in China gebaut. Seit 2012 leitet der Vorstand Hubertus Troska vor Ort in Peking die China-Geschäfte. Für die chinesischen Kunden werden auch Autos mit extra langem Radstand gefertigt. Ein eigenes Modell – nur für den chinesischen Markt – ist angekündigt.
China ist nicht nur die Werkbank: Forschung und Entwicklung (R&D) werden zunehmend in China angesiedelt. Gerade erst wurde in Shanghai das zweite R&D-Centre eröffnet. Insgesamt sind schon rund tausend Entwickler dort tätig. Vorstandschef Ola Källenius hat den McKinsey-Berater Paul Gao verpflichtet, der auch Mandarin spricht und in China und in den USA studiert hat. Gaos Titel lautet Chief Strategy Officer. Seine Mission: Er soll bei den strategischen Geschäftsentscheidungen die spezifischen Anforderungen der asiatischen Schlüsselmärkte im Blick haben.
Mercedes operiert nicht nur aus China und verdient gut mit dem China-Geschäft, der Konzern ist zu beträchtlichen Teilen in chinesischer Hand. Der Staatskonzern BAIC hat seinen Anteil auf zehn Prozent erhöht, was lange Zeit nicht an die Öffentlichkeit drang. Und der Geschäftsmann Li Shufu, dem seit 2018 Volvo gehört sowie der Hersteller Geely, ist über seine Investmentgesellschaft größter Einzelaktionär mit einem Anteil von weiteren 9,7 Prozent.
Wegen der Eigentumsverhältnisse bei Mercedes – anders als bei BMW und VW gibt es keine Quandts, Porsches und Piechs, die die Strippen ziehen, viele Aktien sind in Streubesitz – gilt der Stuttgarter Konzern als angreifbar für Übernahmen. Gerade war es ruhig, da nährte jüngst ausgerechnet Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmann Spekulationen, als er im Fall eines Übernahmeversuchs aus China ein Veto der Bundesregierung ankündigte. Ob der Grüne einen konkreten Anlass für seine Intervention hatte, blieb unklar.
Man darf aber davon ausgehen, dass die Investoren in China sehr genau eine weitere Erhöhung der Aktienanteile prüfen. Kaum eine Marke ist den Deutschen wichtiger. Auch in Peking weiß man, dass die Übernahme von Mercedes in Deutschland ein Politikum wäre. Wie zu hören ist, hat der Konzern dennoch Vorsorge getroffen: Bei der Abspaltung der Lastwagensparte im vergangenen Jahr habe man sehr bewusst einen Geschäftsbereich, der eine militärische Variante des G-Modells produziert, nicht den Truckern, sondern der Pkw-Sparte zugeschlagen. “Damit hat die Bundesregierung die Möglichkeit, allein aus Sicherheitsinteressen eine Übernahme durch China zu untersagen”, hört man.
Insgesamt sind ein Fünftel der Mercedes-Aktien in chinesischer Hand. Beim Blick auf die Aktionärsstruktur wird häufig nicht gesehen, dass die beiden chinesischen Player eigene Interessen verfolgen. “BAIC und Geely sind sich überhaupt nicht grün”, sagt ein Beobachter. Der Staatskonzern BAIC ist der Partner, den sich der Konzern mit dem Stern ursprünglich ausgesucht hat.
Bei Li Shufu kann man dagegen über seine Motivation für den Einstieg bei den Schwaben rätseln. Wollte sich der chinesische Geschäftsmann mit der Trophäe schmücken, Anteilseigner einer deutschen Traditionsmarke zu sein? Hat er sich ursprünglich mehr ausgerechnet? Wollte er selbst auf den Fahrersitz bei Mercedes? Ein Analyst sagt zu Europe.Table: “Auffällig ist, dass Källenius-Vorgänger Zetsche auf Fragen zu BAIC eher wohlwollend geantwortet hat und auf Fragen zu Geely eher neutral.”
Inzwischen gibt es eine Kooperation zwischen Geely und Mercedes für den Kleinwagen Smart. Das neue Modell – mit der Marke Smart haben die Stuttgarter in Europa nie Geld verdient – wird jetzt von Geely in China gebaut. Die Stuttgarter sind für das Design und die Technik zuständig.
Ob die chinesischen Investoren Einfluss auf das operative Geschäft nehmen? Darüber ist wenig bekannt. Klar ist, dass sie jedenfalls personell weder im Vorstand noch im Aufsichtsrat vertreten sind. Es könnte sein, dass Mercedes in Zukunft chinesischer wird und bisher in Europa angesiedelte Aktivitäten abwandern, zum Beispiel das Geschäft mit dem Verbrenner.
Källenius hat zwar die “Electric only”-Strategie ausgerufen. Ende des Jahrzehnts wolle man nur noch E-Autos verkaufen. Doch relativierend kommt dann immer der Zusatz: “wo es die Marktbedingungen zulassen”. Die EU wird das Verbrenner-Aus für das Jahr 2035 beschließen. Aber aus einer neuen E-Auto-Studie der Unternehmensberatung PWC geht hervor, dass im Jahr 2035 weltweit immer noch 41 Prozent der neu zugelassenen Autos einen Verbrennungsmotor haben.
In der Studie steht, dass auch in China dann noch 27 Prozent der Neuzulassungen Verbrenner sind. Es ist schwer vorstellbar, dass Mercedes komplett das Geschäft mit dem Verbrenner aufgibt. Wenn in Europa der Verbrenner beerdigt ist, spricht viel dafür, die Entwicklung von neuen Motoren nach China zu verlagern.
Spekulationen gibt es auch um die Produktion von Volumenmodellen. Källenius hatte kürzlich die verschärfte Luxusstrategie verkündet und angekündigt, vier von sieben Karosserievarianten im Einstiegsbereich zu streichen. Meldungen, wonach die Produktion von A- und B-Klasse in Rastatt eingestellt werden soll, hat der Konzern nie widersprochen. Im Umfeld des Konzerns hörte man von Überlegungen, die Produktion von A- und B-Klasse an den Anteilseigner Geely abzugeben. Ein Mercedes-Sprecher sagte dazu zu Europe.Table: “Ich bitte um Verständnis, dass wir uns, wie gewohnt, zu Spekulationen nicht äußern.”
Große Teile Chinas erleben seit Mitte Juni Extremtemperaturen, die teils 30 Tage andauern. Das Land wird von einer Hitzewelle heimgesucht, die alle Rekorde bricht. Es ist die schlimmste Hitzewelle seit Anfang der Aufzeichnungen im Jahr 1961. Mehr als 260 Wetterstationen haben Temperaturen von über 40 Grad gemessen – teils steigt das Thermometer auf über 44 Grad. Am Jangtse, dem größten Fluss Asiens, gab es 45 Prozent weniger Regenfälle als im Durchschnitt der letzten Jahre. Die schwere Trockenheit entlang des Stroms könnte bis weit in den September hinein andauern, so die Behörden.
Der Ausblick ist nicht positiv. Die Hitzewelle soll in einigen Provinzen weiter anhalten. “Die Dürre in Anhui, Hubei, Hunan und Jiangxi könnte sich weiterentwickeln”, warnt Liu Zhiyu, ein Beamter des Ministeriums für Wasserressourcen. Einige Provinzen greifen zu verzweifelten Maßnahmen. Durch künstliche Wolken wollen sie für mehr Regen sorgen. Dabei werden Chemikalien mit hunderten Raketen in die Wolken geschossen. Doch die Wolkendecke ist in vielen Regionen zu dünn, sodass die Maßnahmen oft keine Erfolge haben.
Die Hitzewelle betrifft Millionen Menschen. Aktuell sind große Gebiete von Jiangsu, Anhui, Hubei, Zhejiang, Jiangxi, Hunan, Guizhou, Chongqing, Sichuan und Tibet von großer Trockenheit und hohen Temperaturen betroffen. Das Extremwetter schlägt sich auf die Gesundheit nieder und plagt besonders alte Menschen. Laut Erhebungen des Wirtschaftsportals Caixin erlitten im Juni und Juli 82 Menschen Hitzeschläge, es gab neun Todesfälle. Die Dunkelziffer dürfte jedoch noch höher liegen. In Teilen Zentralchinas und im Norden der Volksrepublik haben die Behörden Notfallmaßnahmen angeleitet, um die Trinkwasserversorgung der ländlichen Bevölkerung sicherzustellen.
Die Ernten auf mehr als 800.000 Hektar Land sind betroffen. Die Behörden haben Notfallteams in die Provinzen ausgesendet, um die Bewässerung der Felder sicherzustellen. Teilweise wurden Wasserpumpen verteilt. Für einige landwirtschaftliche Betriebe kommt jedoch jede Hilfe zu spät, vereinzelt kommt es zu kompletten Ernteausfällen. Noch ist unklar, wie sich die Hitzewelle auf den Ernteertrag auswirken wird. Die Anbaufläche für Herbstgetreide wurde in diesem Jahr vergrößert und bietet eine gute Grundlage für eine stabile Produktion, zeigt sich Fu Linghui, ein Beamter des nationalen Statistikamtes gegenüber Xinhua optimistisch.
Die Industriehochburg Sichuan rationiert den Strom für Unternehmen in 19 von 21 Städten vom 15. bis zum 20. August. Die Produktion bei Bosch, Toyota, Foxconn, CATL und anderen großen Firmen in der Region ist gedrosselt oder steht komplett still. Noch seien die Auswirkungen jedoch überschaubar, so eine Bosch-Sprecherin.
Auch die angrenzende 30-Millionen-Einwohner Metropole Chongqing hat die Stromversorgung für Unternehmen bis zum 24. August eingeschränkt. In Jiangsu und Anhui haben Unternehmen ihre Produktion auf Bitten der lokalen Behörden angepasst.
Sichuan erzeugt mehr als 80 Prozent seines Stroms mit Wasserkraft. Aufgrund der Dürren und niedriger Pegelstände können die Kraftwerke nicht mehr ausreichend Strom liefern. Um die Stromversorgung für Privathaushalte und den Handel sicherzustellen – und damit auch die hohe Nachfrage nach Strom für Klimaanlagen zu decken – müssen Unternehmen verzichten. Doch scheinbar leiden auch Privathaushalte an Stromausfällen. “Der Strom wird mindestens zweimal am Tag für jeweils mindestens drei Stunden abgeschaltet. Die Stromabschaltungen erfolgten während der heißesten Zeit des Tages”, beschwerte sich ein Anwohner des Bezirks Santai auf Social Media. Der Stromversorger im Bezirk Yuechi gab bekannt, dass er die Versorgung für jeden Distrikt abwechselnd unterbrochen habe. Wie viele Menschen insgesamt betroffen waren, blieb unklar. In Santai und Yuechi leben jeweils mehr als eine Million Menschen.
Die Drosselung der Produktion in Sichuan betrifft auch Lithium und Polysilizium – den Ausgangsstoff für Solarzellen. Falls der Stromengpass in Sichuan fortbestehe, könnten auch die Zulieferer von Tesla und SAIC betroffen und damit die Autoproduktion gefährdet sein, wie Bloomberg berichtet. Die beiden Autohersteller haben die Behörden in ihrer “Heimatprovinz” Shanghai bereits gewarnt.
Am Jangtse hat das Büro für maritime Sicherheit mehrmals vor geringen Wasserständen gewarnt. Die Schiffe sollen ihre Fracht reduzieren, wenn sie durch flache Passagen fahren. Mit der Situation am Rhein ist die Lage jedoch nicht zu vergleichen. Und mit Engpässen ist derzeit noch nicht zu rechnen, wie Analystinnen erklären. Bisher sind die wirtschaftlichen Schäden noch nicht mit der Energiekrise des letzten Jahres zu vergleichen. Sollten die Hitzewellen jedoch noch länger andauern, könnte die Stromknappheit auch andere Provinzen wie Zhejiang und Jiangsu hart treffen, da sie auf Stromimporte aus Sichuan setzen, wie Reuters berichtet. Die beiden Provinzen haben jetzt schon die Stahl-, Metall- und Textilproduktion eingeschränkt.
Durch den Ausfall der Wasserkraft setzen Sichuan und andere Provinzen vermehrt auf Kohle. Der Kohleverbrauch der Provinz und in China insgesamt stieg in den letzten Wochen an. Analysten gehen aber davon aus, dass der höhere Kohleverbrauch zur Stromerzeugung nicht zu einem Anstieg der CO2-Emissionen im laufenden Jahr führen wird. Denn energieintensive Wirtschaftssektoren wie die Metall- und Zementproduktion befinden sich noch immer in der Krise, sodass die CO2-Emissionen in diesen Bereichen geringer ausfallen als im Vorjahr.
Die Stromknappheit in Sichuan ist zudem nicht nur auf den Klimawandel zurückzuführen. Ein starres System für den Stromhandel schränkt die Provinzen stark ein, auf aktuelle Krisen angemessen zu reagieren. Laut dem Energie- und Klimaexperten Lauri Myllyvirta exportiert Sichuan trotz der Engpässe weiterhin Energie an Nachbarprovinzen. Langfristige, feste Lieferverträge verpflichten die Energiefirmen dazu. Der Stromhandel zwischen den Provinzen ist unflexibel. “Seit einem Jahrzehnt wird an einer Reform der Energieübertragung und des -handels zwischen den Provinzen gearbeitet”, sagt Cory Combs von der Beratungsagentur Trivium China. Bisher ohne große Erfolge.
Die aktuelle Hitzewelle lässt vorausahnen, was China in den nächsten Jahrzehnten durch den Klimawandel blüht. Laut Studien werden Hitzewellen in Zukunft häufiger und stärker auftreten, die Volksrepublik wird besonders stark betroffen sein. Schätzungen zufolge werden dadurch mittelfristig 20 Prozent der Ernten bedroht. Dabei verfügt China schon heute nur über sieben Prozent der landwirtschaftlichen Fläche der Welt, muss davon aber 22 Prozent der Weltbevölkerung ernähren. Der Energiebedarf zum Kühlen wird weiter steigen und die Infrastruktur an den Küsten wird durch Überflutungen geschädigt. Bis zum Jahr 2100 sieht sich China mit Kosten in Höhe von 190 Billionen Euro konfrontiert (China.Table berichtete). Gelingt der Zentralregierung kein schnelles Gegensteuern, werden die Rekord-Hitzewellen dieses Sommers erst der Anfang sein.
was das autonome Fahren angeht, beschleicht uns das Gefühl, wir könnten wieder eine Entwicklung vor uns zu haben, bei der Asien voranprescht. Denn wenn es um den Schritt in die Anwendung geht, überwiegen in Deutschland zuverlässig im entscheidenden Moment die Zweifel – nicht nur an der Sicherheit der Neuerung, sondern auch am grundsätzlichen Sinn der Sache. Erst, wenn sich die Technik in Asien bereits durchgesetzt hat, wacht Europa auf.
In China streben die Hersteller selbstfahrender Autos hingegen bereits in den Alltag, analysiert Frank Sieren. Entscheidend sind in der derzeitigen Phase nicht mehr die Software-Leute, sondern die Bürokraten. Das zuständige Ministerium in Peking entwickelt derzeit Regeln, die zum Beispiel die Haftungsfragen beantworten. Vorbild ist hier die Stadt Shenzhen, die sich mit vielen dieser regulatorischen Probleme schon auseinandergesetzt hat.
Es ist und bleibt heiß – nicht nur bei uns. China wird seit Wochen von Rekordtemperaturen geplagt, zeitweise stiegen die Thermometer auf bis zu 44 Grad Celsius. Dürren bedrohen Ernten, die Wasserkraft bringt zu wenig Leistung und Kohlemeiler müssen für die Stromversorgung hochgefahren werden. Die Industrie fährt mancherorts dagegen runter: Die Produktion unter anderem bei Bosch, Toyota, CATL und anderen großen Firmen in Sichuan ist gedrosselt oder steht komplett still. Mehr über die Auswirkungen und Gründe weiß Nico Beckert.
Ein mildes Klima genießt derweil Mercedes. Die Stuttgarter verkaufen jede Menge Fahrzeuge in China, 36 Prozent aller Autos mit Stern gehen an Kunden in der Volksrepublik. Ein Großteil wird gleich vor Ort gebaut, auch Forschung und Entwicklung finden zunehmend in China statt. Ebenfalls beliebt: die Aktien des Konzerns. 20 Prozent der Anteile liegen in unterschiedlichen chinesischen Händen. Doch ist das bedenklich? Schließlich gilt der Stuttgarter Konzern wegen seiner Eigentümerstruktur als angreifbar für Übernahmen. Markus Grabitz geht dieser Frage nach.
Viele neue Erkenntnisse beim Lesen!
Es ist ein wichtiger Schritt für das autonome Fahren. Als erste Stadt der Welt hat die südchinesische Metropole Shenzhen autonomes Fahren in ihrem Stadtgebiet legalisiert und dazu entsprechende innovative Vorschriften entwickelt. Seit dem 1. August regeln sie die kommerzielle Nutzung sogenannter intelligenter Autos. Zugelassene autonome Autos dürfen seitdem in weiten Teilen der Stadt ohne einen Fahrer am Steuer betrieben werden – in einer 20-Millionen-Metropole, die zu den am dichtesten besiedelten Regionen der Welt gehört.
Schon seit 2020 können chinesische Pioniere des autonomen Fahrens wie AutoX (China.Table berichtete) in Shenzhen ihre Robotaxi-Dienste anbieten. Sie waren dabei aber bis jetzt auf das Stadtviertel Pingshan beschränkt, konnten dort aber immerhin in einem 168 Quadratkilometer großen Gebiet operieren. Jetzt erfolgt die Freigabe für das gesamte Stadtgebiet, das zweieinhalb Mal größer ist als das von Berlin.
Die Autos lassen sich per App rufen. Sie fahren in Pingshan ohne Sicherheitsfahrer. Bereits seit Juli 2021 produziert AutoX die Fahrzeuge in einer eigenen Produktionsanlage. Das System von AutoX befindet sich auf Stufe 4 der Automatisierung des Fahrens. Seit Mai hat das Unternehmen sein Unmanned Operation Center in Pingshan in Betrieb, das die Flotte ohne menschliche Hilfe koordiniert. Auch in anderen chinesischen Städten betreibt AutoX derartige Pilotprojekte; insgesamt sind mehr als 1.000 Fahrzeugen auf den Straßen. Damit ist das größte Robotaxi-Unternehmen weltweit. Es wurde erst 2016 gegründet.
Die stadtweite Regelung in Shenzhen ist vorerst noch vorsichtiger als die liberale Praxis im Stadtviertel Pingshan. Ein sogenannter Sicherheitsoperator, also eine im Wagen anwesende Person, ist stadtweit weiterhin erforderlich. Gleichzeitig schaffen Vorschriften in Shenzhen erstmals den Rahmen für die Haftung im Falle eines Unfalls. Sitzt ein Fahrer im autonomen Fahrzeug, ist er nach den neuen Vorschriften im Falle eines Unfalls schadenersatzpflichtig. Bei einem vollständig autonomen Fahrzeug ist der Eigentümer oder Betreiber des Fahrzeugs schadensersatzpflichtig.
Das ist eine wichtige Entscheidung und eine Entlastung für die Autohersteller. Denn lange gab es Diskussionen, ob die Hersteller und die Softwareentwickler haftbar gemacht werden sollen. Damit wird nunmehr deren Expansionsdrang nicht durch Haftungsrisiken gehemmt.
Die Technikmetropole im Süden Chinas verfolgt die Entwicklung des autonomen Fahrens als systematische Strategie (China.Table berichtete). Es gehört zu ihrem Geschäftsmodell, Zukunftstechnik zügig in die Anwendung zu bringen. Shenzhens Stadtregierung plant, dass ihre Smart-Vehicle-Industrie bis 2025 einen Umsatz von 200 Milliarden Yuan erreicht – rund 29 Milliarden Euro.
Nicht nur Marktführer AutoX ist in Shenzhen aktiv. Das Startup Deeproute.ai, das ebenfalls von Alibaba, aber auch dem chinesischen Autohersteller und Volvo-Besitzer Geely mitfinanziert wird, hat im Juli vergangenen Jahres mit einer Flotte von 70 autonomen Fahrzeugen den öffentlichen Robotaxi-Testbetrieb im Stadtteil Futian aufgenommen.
Baidu, das seinen Apollo-Go-Robotaxi-Fahrdienst (China.Table berichtete) im Februar im Nanshan-Distrikt von Shenzhen gestartet hat, will seinen Dienst bis 2025 auf 65 Städte und bis 2030 auf 100 Städte ausweiten. Noch bis Jahresende will Baidu seine bisherige autonome Flotte auf 600 Fahrzeuge verdoppeln – hinter AutoX die zweitgrößte Flotte.
Damit ist Shenzhen die weltweite Hochburg des autonomen Fahrens und die in Shenzhen entwickelten Regelungen sind maßgeblich für die landesweite Gesetzgebung. Denn Peking entwickelt parallel gerade neue Richtlinien dazu. Ein Richtlinienentwurf sowie eine Reihe neuer Vorschriften, schaffen die rechtliche Infrastruktur, um autonome Fahrzeuge alltagstauglich zu machen.
Chinas Verkehrsministerium erklärt nun, die Vorschriften würden es dem Land ermöglichen, “sich an die Entwicklung autonomer Fahrtechnologien anzupassen und die regulierte Anwendung selbstfahrender Fahrzeuge für Verkehrsdienste zu fördern und gleichzeitig die Sicherheit zu gewährleisten”. Bis zum 7. September nehmen die Behörden noch Stellungnahmen und Verbesserungsvorschläge zu den Entwürfen entgegen.
Da es auch landesweit so aussieht, als ob die Betreiber für Unfälle haften werden, legten die Aktien von Automobilzulieferern, insbesondere von Herstellern von Fahrerassistenzsystemen aufgrund der Nachricht kräftig zu. Selbst bei noch unbekannteren Unternehmen wie das in Shenzhen notierte Zhengzhou Tiamaes stieg der Kurs um 20 Prozent.
Zu den Nutznießern gehört auch der Smartphone- und Haushaltsgerätehersteller Xiaomi, der gerade eine neue Software für autonomes Fahren vorgestellt hat. Bei einer Präsentation in Peking führte das Unternehmen einen Testwagen vor, der verschiedene Fahrmanöver vollautomatisiert ausführen kann, darunter Wenden auf der Straße, Ausweichen, Linksabbiegen an Kreuzungen, Abbiegen im Kreisverkehr sowie gleichmäßiges Bergabfahren.
Xiaomi-Chef Lei Jun hatte im März 2021 angekündigt, in den kommenden zehn Jahren rund zehn Milliarden US-Dollar in die neue Autosparte des Unternehmens zu pumpen. Schon jetzt ist das Xiaomi-Team für die Autopilot-Entwicklung auf mehr als 500 Mitarbeiter angewachsen.
Der nationale Leitlinienentwurf sieht unter anderem vor, dass autonome Busse auf ausgewählten, abgeschlossenen Strecken verkehren, während selbstfahrende Taxis auf Straßen mit leichtem und kontrolliertem Verkehr eingesetzt werden dürfen. Die fahrerlose Beförderung von Gütern wird in bestimmten Gebieten erlaubt sein. In Fahrzeugen, die als bedingt- bzw. hoch-autonom eingestuft werden, muss nach wie vor ein menschlicher Fahrer an Bord sein, während für vollautonome Fahrzeuge ein Kontroll-Zentrum oder ein Sicherheitsbeauftragter erforderlich ist. Gefahrengut wie Sprengstoffe dürfen autonome Autos nach wie vor nicht befördern.
Die Betreiber von autonomen öffentlichen Verkehrsdiensten müssen außerdem eine Haftpflichtversicherung mit einer Deckungssumme von mehr als fünf Millionen Yuan (740.000 US-Dollar) sowie eine Versicherung für Arbeitssicherheit und Kfz-Haftpflicht abschließen. Bei Unfällen oder Systemausfällen muss das autonome Fahrzeug in der Lage sein, Daten aufzuzeichnen und zu speichern. Die Betreiber müssen diese Daten den lokalen Behörden zur Verfügung stellen. Insbesondere die 90 Sekunden vor und 30 Sekunden nach dem Vorfall erfassten Daten unterliegen der Aufzeichnungs- und Übergabepflicht.
Noch nicht so weit wie Shenzhen und China sind die USA. In Arizona fahren derzeit sieben Trucks auf der Strecke Tucson-Phoenix Arizona bereits ohne menschliche Fahrer. In Kalifornien wurde im Juni der Robotertaxi-Einheit Cruise LLC von General Motor (GM.N) die Erlaubnis erteilt, fahrerlose Taxifahrten in einem bestimmten Gebiet anzubieten.
Derzeit beantragt GM bei den Behörden, Fahrzeuge für den Alltagsbetrieb zulassen zu können, die kein Lenkrad und keine Pedalen mehr haben. Die Skepsis der Behörden ist jedoch groß. Insgesamt ist das autonome Fahren der Stufe vier noch auf dünnbesiedelte Testgebieten in einigen Bundesstaaten beschränkt. Eine landesweite Regelung ist noch nicht in Arbeit.
In China hingegen ist die Entwicklung des autonomen Fahrens eine Top-Priorität der mächtigen Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission (NDRC). In ihrem jüngsten Fünfjahresplan hat Peking das autonome Fahren zu einem Schlüsselbereich erklärt. Laut einem Bericht des Londoner Datendienstes IHS Markit könnte der chinesische Ride-Hailing-Markt bis 2030 jährlich um 20 bis 28 Prozent auf 2,25 Billionen Yuan anwachsen (rund 330 Milliarden Euro), wovon 60 Prozent auf Robotaxis entfallen werden.
Mercedes hat China spät entdeckt. Erst 2005 ging der Stuttgarter Hersteller nach Peking und gründete mit dem Staatskonzern BAIC das Joint Venture Beijing Benz Automotive Co. (BBAC). In der Anfangszeit spielte das China-Geschäft für die Zentrale in Untertürkheim eine überschaubare Rolle. “Wenn die Kollegen in Stuttgart die chinesische Länderkennung im Display ihrer Telefone gesehen haben, sind sie gar nicht erst dran gegangen”, erinnert sich ein Mitarbeiter aus dem Finanzbereich an seine Anfänge in China.
Inzwischen hat sich das geändert. China ist für die Stuttgarter sehr wichtig geworden. Im vergangenen Jahr hat Mercedes weltweit 2,093 Millionen Pkw verkauft, davon gingen 763.706 an Käufer in China. Das sind über 36 Prozent des Gesamtabsatzes. Auch bei den anderen deutschen Herstellern sichert China das Geschäftsmodell und spielt das Geld für Investitionen in die Transformation ein. VW verkaufte 2021 40 Prozent der Neufahrzeuge der Konzernmarken nach China, bei BMW lag der Wert bei 34 Prozent.
586.804 Mercedes-Fahrzeuge wurden 2021 vor Ort im Pekinger Werk montiert. In seinem 17. Jahr in China hat der Konzern mit dem Stern damit 28 Prozent seines Weltabsatzes in China gebaut. Seit 2012 leitet der Vorstand Hubertus Troska vor Ort in Peking die China-Geschäfte. Für die chinesischen Kunden werden auch Autos mit extra langem Radstand gefertigt. Ein eigenes Modell – nur für den chinesischen Markt – ist angekündigt.
China ist nicht nur die Werkbank: Forschung und Entwicklung (R&D) werden zunehmend in China angesiedelt. Gerade erst wurde in Shanghai das zweite R&D-Centre eröffnet. Insgesamt sind schon rund tausend Entwickler dort tätig. Vorstandschef Ola Källenius hat den McKinsey-Berater Paul Gao verpflichtet, der auch Mandarin spricht und in China und in den USA studiert hat. Gaos Titel lautet Chief Strategy Officer. Seine Mission: Er soll bei den strategischen Geschäftsentscheidungen die spezifischen Anforderungen der asiatischen Schlüsselmärkte im Blick haben.
Mercedes operiert nicht nur aus China und verdient gut mit dem China-Geschäft, der Konzern ist zu beträchtlichen Teilen in chinesischer Hand. Der Staatskonzern BAIC hat seinen Anteil auf zehn Prozent erhöht, was lange Zeit nicht an die Öffentlichkeit drang. Und der Geschäftsmann Li Shufu, dem seit 2018 Volvo gehört sowie der Hersteller Geely, ist über seine Investmentgesellschaft größter Einzelaktionär mit einem Anteil von weiteren 9,7 Prozent.
Wegen der Eigentumsverhältnisse bei Mercedes – anders als bei BMW und VW gibt es keine Quandts, Porsches und Piechs, die die Strippen ziehen, viele Aktien sind in Streubesitz – gilt der Stuttgarter Konzern als angreifbar für Übernahmen. Gerade war es ruhig, da nährte jüngst ausgerechnet Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmann Spekulationen, als er im Fall eines Übernahmeversuchs aus China ein Veto der Bundesregierung ankündigte. Ob der Grüne einen konkreten Anlass für seine Intervention hatte, blieb unklar.
Man darf aber davon ausgehen, dass die Investoren in China sehr genau eine weitere Erhöhung der Aktienanteile prüfen. Kaum eine Marke ist den Deutschen wichtiger. Auch in Peking weiß man, dass die Übernahme von Mercedes in Deutschland ein Politikum wäre. Wie zu hören ist, hat der Konzern dennoch Vorsorge getroffen: Bei der Abspaltung der Lastwagensparte im vergangenen Jahr habe man sehr bewusst einen Geschäftsbereich, der eine militärische Variante des G-Modells produziert, nicht den Truckern, sondern der Pkw-Sparte zugeschlagen. “Damit hat die Bundesregierung die Möglichkeit, allein aus Sicherheitsinteressen eine Übernahme durch China zu untersagen”, hört man.
Insgesamt sind ein Fünftel der Mercedes-Aktien in chinesischer Hand. Beim Blick auf die Aktionärsstruktur wird häufig nicht gesehen, dass die beiden chinesischen Player eigene Interessen verfolgen. “BAIC und Geely sind sich überhaupt nicht grün”, sagt ein Beobachter. Der Staatskonzern BAIC ist der Partner, den sich der Konzern mit dem Stern ursprünglich ausgesucht hat.
Bei Li Shufu kann man dagegen über seine Motivation für den Einstieg bei den Schwaben rätseln. Wollte sich der chinesische Geschäftsmann mit der Trophäe schmücken, Anteilseigner einer deutschen Traditionsmarke zu sein? Hat er sich ursprünglich mehr ausgerechnet? Wollte er selbst auf den Fahrersitz bei Mercedes? Ein Analyst sagt zu Europe.Table: “Auffällig ist, dass Källenius-Vorgänger Zetsche auf Fragen zu BAIC eher wohlwollend geantwortet hat und auf Fragen zu Geely eher neutral.”
Inzwischen gibt es eine Kooperation zwischen Geely und Mercedes für den Kleinwagen Smart. Das neue Modell – mit der Marke Smart haben die Stuttgarter in Europa nie Geld verdient – wird jetzt von Geely in China gebaut. Die Stuttgarter sind für das Design und die Technik zuständig.
Ob die chinesischen Investoren Einfluss auf das operative Geschäft nehmen? Darüber ist wenig bekannt. Klar ist, dass sie jedenfalls personell weder im Vorstand noch im Aufsichtsrat vertreten sind. Es könnte sein, dass Mercedes in Zukunft chinesischer wird und bisher in Europa angesiedelte Aktivitäten abwandern, zum Beispiel das Geschäft mit dem Verbrenner.
Källenius hat zwar die “Electric only”-Strategie ausgerufen. Ende des Jahrzehnts wolle man nur noch E-Autos verkaufen. Doch relativierend kommt dann immer der Zusatz: “wo es die Marktbedingungen zulassen”. Die EU wird das Verbrenner-Aus für das Jahr 2035 beschließen. Aber aus einer neuen E-Auto-Studie der Unternehmensberatung PWC geht hervor, dass im Jahr 2035 weltweit immer noch 41 Prozent der neu zugelassenen Autos einen Verbrennungsmotor haben.
In der Studie steht, dass auch in China dann noch 27 Prozent der Neuzulassungen Verbrenner sind. Es ist schwer vorstellbar, dass Mercedes komplett das Geschäft mit dem Verbrenner aufgibt. Wenn in Europa der Verbrenner beerdigt ist, spricht viel dafür, die Entwicklung von neuen Motoren nach China zu verlagern.
Spekulationen gibt es auch um die Produktion von Volumenmodellen. Källenius hatte kürzlich die verschärfte Luxusstrategie verkündet und angekündigt, vier von sieben Karosserievarianten im Einstiegsbereich zu streichen. Meldungen, wonach die Produktion von A- und B-Klasse in Rastatt eingestellt werden soll, hat der Konzern nie widersprochen. Im Umfeld des Konzerns hörte man von Überlegungen, die Produktion von A- und B-Klasse an den Anteilseigner Geely abzugeben. Ein Mercedes-Sprecher sagte dazu zu Europe.Table: “Ich bitte um Verständnis, dass wir uns, wie gewohnt, zu Spekulationen nicht äußern.”
Große Teile Chinas erleben seit Mitte Juni Extremtemperaturen, die teils 30 Tage andauern. Das Land wird von einer Hitzewelle heimgesucht, die alle Rekorde bricht. Es ist die schlimmste Hitzewelle seit Anfang der Aufzeichnungen im Jahr 1961. Mehr als 260 Wetterstationen haben Temperaturen von über 40 Grad gemessen – teils steigt das Thermometer auf über 44 Grad. Am Jangtse, dem größten Fluss Asiens, gab es 45 Prozent weniger Regenfälle als im Durchschnitt der letzten Jahre. Die schwere Trockenheit entlang des Stroms könnte bis weit in den September hinein andauern, so die Behörden.
Der Ausblick ist nicht positiv. Die Hitzewelle soll in einigen Provinzen weiter anhalten. “Die Dürre in Anhui, Hubei, Hunan und Jiangxi könnte sich weiterentwickeln”, warnt Liu Zhiyu, ein Beamter des Ministeriums für Wasserressourcen. Einige Provinzen greifen zu verzweifelten Maßnahmen. Durch künstliche Wolken wollen sie für mehr Regen sorgen. Dabei werden Chemikalien mit hunderten Raketen in die Wolken geschossen. Doch die Wolkendecke ist in vielen Regionen zu dünn, sodass die Maßnahmen oft keine Erfolge haben.
Die Hitzewelle betrifft Millionen Menschen. Aktuell sind große Gebiete von Jiangsu, Anhui, Hubei, Zhejiang, Jiangxi, Hunan, Guizhou, Chongqing, Sichuan und Tibet von großer Trockenheit und hohen Temperaturen betroffen. Das Extremwetter schlägt sich auf die Gesundheit nieder und plagt besonders alte Menschen. Laut Erhebungen des Wirtschaftsportals Caixin erlitten im Juni und Juli 82 Menschen Hitzeschläge, es gab neun Todesfälle. Die Dunkelziffer dürfte jedoch noch höher liegen. In Teilen Zentralchinas und im Norden der Volksrepublik haben die Behörden Notfallmaßnahmen angeleitet, um die Trinkwasserversorgung der ländlichen Bevölkerung sicherzustellen.
Die Ernten auf mehr als 800.000 Hektar Land sind betroffen. Die Behörden haben Notfallteams in die Provinzen ausgesendet, um die Bewässerung der Felder sicherzustellen. Teilweise wurden Wasserpumpen verteilt. Für einige landwirtschaftliche Betriebe kommt jedoch jede Hilfe zu spät, vereinzelt kommt es zu kompletten Ernteausfällen. Noch ist unklar, wie sich die Hitzewelle auf den Ernteertrag auswirken wird. Die Anbaufläche für Herbstgetreide wurde in diesem Jahr vergrößert und bietet eine gute Grundlage für eine stabile Produktion, zeigt sich Fu Linghui, ein Beamter des nationalen Statistikamtes gegenüber Xinhua optimistisch.
Die Industriehochburg Sichuan rationiert den Strom für Unternehmen in 19 von 21 Städten vom 15. bis zum 20. August. Die Produktion bei Bosch, Toyota, Foxconn, CATL und anderen großen Firmen in der Region ist gedrosselt oder steht komplett still. Noch seien die Auswirkungen jedoch überschaubar, so eine Bosch-Sprecherin.
Auch die angrenzende 30-Millionen-Einwohner Metropole Chongqing hat die Stromversorgung für Unternehmen bis zum 24. August eingeschränkt. In Jiangsu und Anhui haben Unternehmen ihre Produktion auf Bitten der lokalen Behörden angepasst.
Sichuan erzeugt mehr als 80 Prozent seines Stroms mit Wasserkraft. Aufgrund der Dürren und niedriger Pegelstände können die Kraftwerke nicht mehr ausreichend Strom liefern. Um die Stromversorgung für Privathaushalte und den Handel sicherzustellen – und damit auch die hohe Nachfrage nach Strom für Klimaanlagen zu decken – müssen Unternehmen verzichten. Doch scheinbar leiden auch Privathaushalte an Stromausfällen. “Der Strom wird mindestens zweimal am Tag für jeweils mindestens drei Stunden abgeschaltet. Die Stromabschaltungen erfolgten während der heißesten Zeit des Tages”, beschwerte sich ein Anwohner des Bezirks Santai auf Social Media. Der Stromversorger im Bezirk Yuechi gab bekannt, dass er die Versorgung für jeden Distrikt abwechselnd unterbrochen habe. Wie viele Menschen insgesamt betroffen waren, blieb unklar. In Santai und Yuechi leben jeweils mehr als eine Million Menschen.
Die Drosselung der Produktion in Sichuan betrifft auch Lithium und Polysilizium – den Ausgangsstoff für Solarzellen. Falls der Stromengpass in Sichuan fortbestehe, könnten auch die Zulieferer von Tesla und SAIC betroffen und damit die Autoproduktion gefährdet sein, wie Bloomberg berichtet. Die beiden Autohersteller haben die Behörden in ihrer “Heimatprovinz” Shanghai bereits gewarnt.
Am Jangtse hat das Büro für maritime Sicherheit mehrmals vor geringen Wasserständen gewarnt. Die Schiffe sollen ihre Fracht reduzieren, wenn sie durch flache Passagen fahren. Mit der Situation am Rhein ist die Lage jedoch nicht zu vergleichen. Und mit Engpässen ist derzeit noch nicht zu rechnen, wie Analystinnen erklären. Bisher sind die wirtschaftlichen Schäden noch nicht mit der Energiekrise des letzten Jahres zu vergleichen. Sollten die Hitzewellen jedoch noch länger andauern, könnte die Stromknappheit auch andere Provinzen wie Zhejiang und Jiangsu hart treffen, da sie auf Stromimporte aus Sichuan setzen, wie Reuters berichtet. Die beiden Provinzen haben jetzt schon die Stahl-, Metall- und Textilproduktion eingeschränkt.
Durch den Ausfall der Wasserkraft setzen Sichuan und andere Provinzen vermehrt auf Kohle. Der Kohleverbrauch der Provinz und in China insgesamt stieg in den letzten Wochen an. Analysten gehen aber davon aus, dass der höhere Kohleverbrauch zur Stromerzeugung nicht zu einem Anstieg der CO2-Emissionen im laufenden Jahr führen wird. Denn energieintensive Wirtschaftssektoren wie die Metall- und Zementproduktion befinden sich noch immer in der Krise, sodass die CO2-Emissionen in diesen Bereichen geringer ausfallen als im Vorjahr.
Die Stromknappheit in Sichuan ist zudem nicht nur auf den Klimawandel zurückzuführen. Ein starres System für den Stromhandel schränkt die Provinzen stark ein, auf aktuelle Krisen angemessen zu reagieren. Laut dem Energie- und Klimaexperten Lauri Myllyvirta exportiert Sichuan trotz der Engpässe weiterhin Energie an Nachbarprovinzen. Langfristige, feste Lieferverträge verpflichten die Energiefirmen dazu. Der Stromhandel zwischen den Provinzen ist unflexibel. “Seit einem Jahrzehnt wird an einer Reform der Energieübertragung und des -handels zwischen den Provinzen gearbeitet”, sagt Cory Combs von der Beratungsagentur Trivium China. Bisher ohne große Erfolge.
Die aktuelle Hitzewelle lässt vorausahnen, was China in den nächsten Jahrzehnten durch den Klimawandel blüht. Laut Studien werden Hitzewellen in Zukunft häufiger und stärker auftreten, die Volksrepublik wird besonders stark betroffen sein. Schätzungen zufolge werden dadurch mittelfristig 20 Prozent der Ernten bedroht. Dabei verfügt China schon heute nur über sieben Prozent der landwirtschaftlichen Fläche der Welt, muss davon aber 22 Prozent der Weltbevölkerung ernähren. Der Energiebedarf zum Kühlen wird weiter steigen und die Infrastruktur an den Küsten wird durch Überflutungen geschädigt. Bis zum Jahr 2100 sieht sich China mit Kosten in Höhe von 190 Billionen Euro konfrontiert (China.Table berichtete). Gelingt der Zentralregierung kein schnelles Gegensteuern, werden die Rekord-Hitzewellen dieses Sommers erst der Anfang sein.
