die Corona-Pandemie hat die Flugbranche weltweit hart getroffen, doch nirgendwo so heftig wie die Fluggesellschaften in China. Unzählige Verbindungen mussten aufgrund der Lockdowns gestrichen werden. Fotos von “Flugzeugfriedhöfen”, auf denen hunderte Maschinen gelagert werden, machten auf Social Media die Runde. Während in China der Inlandsverkehr in den vergangenen zwei Jahren die meiste Zeit normal lief, fanden internationale Flüge so gut wie gar nicht statt. Hinzu kommen ein schwacher Yuan, hohe Kerosin-Kosten und der mysteriöse Absturz in Guangxi, wie Christian Domke-Seidel berichtet. Die Regierung schnürt jetzt ein neues Rettungspaket. Wenn Deutschland die Lufthansa rettet, dann rettet China seine durchweg teilstaatlichen Airlines erst Recht.
Der Konsum und die Zurschaustellung von Statussymbolen war lange eine der letzten großen Freiheiten in Chinas Internet. Doch das Prahlen mit teuren Taschen, Uhren, Autos oder Make-up ist dem Staat mehr und mehr ein Dorn im Auge, berichtet Ning Wang. Die Zentralregierung propagiert den “gemeinsamen Wohlstand” (Common Prosperity). Der maßlose Reichtum einer Minderheit soll begrenzt werden. Große Lifestyle-Plattformen wie Xiaohongshu erklären, noch energischer gegen die Online-Angeberei bestimmter Luxus-Influencer vorgehen zu wollen. Das trifft auch westliche Luxus-Marken, darunter deutsche Autobauer im Premiumsegment, die die immense Reichweite dieser Online-Sternchen nur zu gern genutzt haben.
Viele neue Erkenntnisse!
Während westliche Fluggesellschaften wie die Lufthansa auf eine Erholung zusteuern, rutscht Chinas Luftfahrtindustrie erst jetzt so richtig in die Krise. Die strenge Zero-Covid-Strategie der Kommunistischen Partei hat zu einem Einbruch der Zahl der Inlandsflüge geführt. Zugleich ist der internationale Verkehr wegen der Reisebeschränkungen fast zum Erliegen gekommen. Im Vergleich zum Januar 2020 ist der internationale Flugverkehr chinesischer Airlines um 90 Prozent eingebrochen. Ein umfangreiches Rettungspaket soll dem Sektor jetzt wieder Aufwind geben.
Notkredite in Höhe von 150 Milliarden Yuan (gut 20 Milliarden Euro) sollen nun helfen, die Durststrecke zu überbrücken. Außerdem will der Staat die Fluglinien dabei unterstützen, Anleihen im Wert von 200 Milliarden Yuan (30 Milliarden Euro) am Markt zu platzieren. Diese Hilfen kommen zusätzlich zu Subventionen, die bereits ausgezahlt werden und in knapp zwei Monaten auslaufen. Mit ihnen werden gezielt die höheren Ölpreise und Corona-Ausfälle ausgeglichen.
Die Probleme der chinesischen Flugbranche sind nicht grundsätzlich neu. Das Wachstum war zwar seit den Reformen der 80er-Jahre hoch, doch es war auch sehr wechselhaft. In der Pandemie hatten die Anbieter – genau wie die internationale Konkurrenz – den Verkehr stark eingeschränkt. Die zivile Luftfahrt häufte im Jahr 2020 Verluste von umgerechnet rund 15,5 Milliarden US-Dollar an. Im Jahr 2021 waren es etwa zwölf Milliarden Dollar. Der vorläufige Höhepunkt war der April 2022, als der Sektor innerhalb eines Monats 4,5 Milliarden Dollar verbrannte.
Die strenge Zero-Covid-Strategie der chinesischen Regierung ist dabei nur ein Grund für die Krise. Weil die Branche immer noch auf Importe angewiesen ist, der Yuan aber merklich an Wert verloren hat, sind dringend benötige Flugzeugteile extrem teuer geworden. Ausgerechnet in einer Zeit ohnehin unterbrochener Lieferketten. Dazu kommen massiv gestiegene Treibstoffkosten. Probleme, die Chinas ziviler Luftfahrtbehörde CAAC bekannt sind. Transport, Logistik und Produktion hätten einen “klippenartigen Absturz” erlitten, wie es die Behörde ausdrückt. Die Branche habe es nicht geschafft, die vorgegebenen Entwicklungsziele zu erreichen.
Doch selbst diese Maßnahmen reichen kaum aus, glaubt Lin Zhijie von der Fach-Website Civil Aviation Resource Net of China (Carnoc). Schließlich müssen die Fluglinien auch weiterhin die bestehenden Kredite bedienen und Anleihen zurückzahlen. Dazu kommt, dass kurzfristig keine Erholung in Sicht ist. Einerseits wegen der Zero-Covid-Politik, die auch eine mittelfristige Planung erschwert. Andererseits ist Lin zufolge das Vertrauen vieler Passagiere nach einem Flugzeugabsturz im März, bei dem 132 Menschen starben, erschüttert. Der Absturz könnte absichtlich herbeigeführt worden sein (China.Table berichtete).
Dazu kommen erste Probleme bei der Auszahlung der Subventionen. Die sind nämlich an die Zahl der Inlandsflüge gekoppelt. Sinkt die Zahl der Flüge einer Fluglinie auf unter 4.500 pro Woche, kann sie Subventionen beantragen. Zum Vergleich: Air China unternahm im Jahr 2019 genau 15.436 Flüge pro Woche. Nur eine Woche nach Einführung der Zahlungen setzte die CAAC die Subventionen aber teilweise wieder aus, berichtete das Magazin Caixin. Die Behörde verdächtigte Flugunternehmen, absichtlich Flüge zu streichen, um in den Genuss der Zahlungen zu kommen.
Für die Kommunistische Partei Chinas ist der Flugzeugsektor eine entscheidende Zukunftsbranche. Bis zum Jahr 2035 soll die Zahl der Flughäfen von rund 240 auf 400 steigen (China.Table berichtete). Die Kapazität der zivilen Luftfahrt soll laut aktuellem Fünfjahresplan um 43 Prozent auf zwei Milliarden Passagiere pro Jahr wachsen. Gleichzeitig soll die Comac C919 – das erste in China entwickelte Zivil-Großflugzeug – der internationalen Konkurrenz von Airbus und Boeing Konkurrenz machen. Die Auslieferung soll noch 2022 beginnen (China.Table berichtete).
Der Dachverband der Airline-Branche, die IATA, registriert nur eine sehr langsame Erholung des Passagieraufkommens in der Region Asien-Pazifik: Überall sonst auf der Welt sind die Reisenden schneller zurückgekommen. Die Strecken zwischen Nord- und Südamerika haben es sogar wieder auf das Niveau vor der Krise zurückgeschafft. Auch die Nordatlantikverbindungen, zum Beispiel zwischen Europa und den USA, sind im Auslastungs-Index wieder in normale Größenordnungen geklettert. Auf den innereuropäischen Strecken ist ebenfalls bald schon wieder so viel los wie vor der Krise.
Schlusslicht sind Verbindungen innerhalb der Region zwischen asiatisch-pazifischen Zielen mit nur 22 Prozent des gewohnten Verkehrs auf dem Connectivity-Index der IATA. Auch zwischen Asien und Europa beziehungsweise Nordamerika hapert es noch. Die Auslastung erreicht nur rund ein Drittel des Niveaus von 2019. “Die Erholung unterscheidet sich zwischen Asien-Pazifik und dem Rest der Welt erheblich”, schreibt der Verband.
Grund für den Durchhänger des asiatisch-pazifischen Flugverkehrs ist natürlich die Größe des chinesischen Marktes. “Eine substanzielle Erholung dort wird von den hartnäckigen Reisebeschränkungen behindert.” China sei “weiterhin für den internationalen Verkehr praktisch gesperrt”.
Am schlimmsten von der Flugkrise betroffen sind in China daher auch die Anbieter mit den meisten internationalen Verbindungen. Das sind China Eastern, China Southern und Air China. Sie haben die ganze Pandemie über unter niedrigen Passagierzahlen gelitten, während die inländisch orientierten Anbieter immerhin so etwas wie Normalbetrieb genossen haben. Erst die neue Lockdown-Welle ab März hat auch sie wieder in die Krise gestürzt.
Seinen Reichtum im Internet öffentlich zur Schau zu stellen, wird in China immer gefährlicher. Die Behörden bemängeln, dass “diese Art von Aktivität ernsthaft gegen die sozialen Werte Chinas verstößt und der Öffentlichkeit fehlgeleitete Inhalte aufzeigt”. Bekannte und viel genutzte Plattformen wie Xiaohongshu (wörtlich übersetzt “Kleines rotes Buch”) und Douyin haben bereits Konsequenzen gezogen, und bestimmte Online-Challenges untersagt, etwa jene, bei der besonders betuchte User sich vornahmen, eine Million Yuan (umgerechnet 140.000 Euro) am Tag auszugeben und dann auf sozialen Medien zu zeigen, was sich dafür kaufen lässt. Das “Erstellen von Inhalten, die absichtlich Reichtum zur Schau stellen, indem zum Beispiel luxuriöse Häuser, Autos oder Güter vorgeführt werden, ohne nützliche Informationen zu enthalten, soll bestraft” werden, heißt es in einer Vorgabe der Plattform Xiaohongshu.
Der Grund ist, wie so oft in China, auf einen Widerspruch zur offiziellen Parteilinie zurückzuführen. Ein Zurschaustellen extremen Reichtums passt nicht mehr zur Umverteilungslogik von Staats- und Parteichef Xi Jinping. Xi hatte im vergangenen Sommer angekündigt, dass “exzessiv hohe Einkommen” gekappt werden und Unternehmer mehr an die Gesellschaft zurückgeben sollen. Als er das Ziel des “gemeinsamen Wohlstandes” (Common Prosperity) bis 2049 ankündigte (China.Table berichtete), wurde eine Welle von gesellschaftspolitischen Veränderungen losgetreten. Der Wohlstand, der in den großen Metropolen wie Peking oder Shanghai zelebriert wird, ist der Parteiführung schon länger ein Dorn im Auge, denn er entspricht nicht dem “Sozialismus mit chinesischer Prägung”. Schon seit Jahren werden Kader darauf geeicht, nicht mit Rolex-Uhren und teuren Autos zu protzen. Jetzt trifft die Forderung nach “echtem Sozialismus” auch immer mehr die Online-Welt.
Dadurch wird das ohnehin streng überwachte Internet für Chinas Bürger noch restriktiver. Bei Zuwiderhandlung droht die Löschung des Accounts. Und auch Marken, die mit Influencern arbeiten, könnten unter Druck geraten, wie eine ähnliche Kampagne gegen die Unterhaltungsindustrie zuletzt zeigte (China.Table berichtete). Viele ihrer Geschäftsstrategien werden durch die Anti-Protz-Kampagne der Regierung als “unmoralisch” abgestempelt.
Auch wenn Vieles in den sozialen Netzwerken nicht echt ist und gezeigter Luxus oft nur Schein, gibt es dennoch Werbedeals und Verträge zwischen sogenannten “wichtigen Meinungsführern” (Key Opinion Leaders – KOLs) mit enormer Reichweite und großen Marken. Für nur einen WeChat-Post etwa kann ein Social-Media-Sternchen aus der B- oder C-Liga durchaus eine fünfstellige Yuan-Summe verlangen.
Wie ernst es Peking mit den “sozialistischen Pfaden” ist, die die Regierung bis 2049 einschlagen will, zeigen Maßnahmen zur Erziehung der Nutzer:innen. Ihnen sollen verstärkt moralische Wertvorstellungen beigebracht werden.
Damit befasst ist Zhang Yongjun von der Cyberspace Administration Chinas. Er stellt die Frage, ob das Zurschaustellen eigenen Wohlstandes durch einzelne Bürger berechtigten Stolz auf Erreichtes zeigt oder ob es schon längst umgeschlagen ist in Prahlerei. Zhang gibt bewusst erst mal keine Antwort. Doch allein die Frage ist ein Fingerzeig.
Die Influencer auf Chinas Social-Media-Plattformen sind durch vorherige Kampagnen alarmiert. Zu tief sitzen die Erinnerungen an die “Säuberungsmaßnahmen” in der Unterhaltungsbranche im vergangenen Jahr. Viele der einst großen Namen in der Film-, Mode-, Unterhaltungsbranche wie Angela Baby (Fang Binbin), Zhao Wei und selbst Stars mit ausländischen Pässen wie Kris Wu, der in Kanada aufgewachsen ist, sind nach Vorwürfen der Steuerhinterziehung oder anderen Vorwänden vollkommen von der Bildfläche verschwunden.
Dass Luxus aber auch ein Ausdruck von öffentlichem Dissens werden kann, zeigten zuletzt Bilder in den sozialen Medien während des Shanghaier Lockdowns. Viele Bewohner wählten Einkaufstaschen der Marken Hermes, Gucci oder Prada, um ihre täglichen Coronatests zur Abholung durch die Behörden an der Wohnungstür zu platzieren. Auch das wird den Parteiverantwortlichen negativ aufgestoßen sein. Mitarbeit: Renxiu Zhao
Mit Tanja Gönner wird erstmals eine Frau die Geschäfte beim Bundesverband der deutschen Industrie führen. Die CDU-Politikerin und ehemalige baden-württembergische Ministerin soll ab Sommer die vakant gewordene Stelle im einflussreichsten deutschen Industrieverband übernehmen. Ihr Vorgänger Joachim Lang hatte den Posten zum 31. Mai aufgegeben.
Gönner will größeren Wert auf Nachhaltigkeit als Thema des Verbands legen. “Die Transformation zu Klimaneutralität, die Herausforderungen im internationalen Kontext und die Akzeptanz in der Gesellschaft” sieht die 52-Jährige als ihre Hauptaufgaben in ihrer neuen Funktion. Schon in ihrem derzeitigen Job als Vorstandssprecherin der Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) hat Gönner für einen grünen Wiederaufbau der Weltwirtschaft nach der Coronapandemie plädiert. Sie betont häufig, dass Wirtschaftspolitik immer auch Klimapolitik sein müsse.
Seit 2012 führt Gönner die GIZ. Sie habe die Zeit dort als sehr bereichernd wahrgenommen, wolle nun jedoch nach zehn Jahren neue berufliche Wege gehen, ließ sie per Pressemitteilung wissen. Die GIZ war auch ihr erster intensiver Kontaktpunkt mit China: Die GIZ ist in Peking mit einem großen Büro vertreten und im ganzen Land aktiv.
In ihrem neuen Job wird sie es mehr denn je mit China zu tun haben. Der BDI ist ein wichtiger Taktgeber der deutschen Chinapolitik. Das zeigen Verbandsentscheidungen im Jahr 2019, die bis heute nachwirken. Damals veröffentlichte der BDI Forderungen zu China, die erstmals einen kritischen Ton gegenüber Peking anschlugen. Seitdem gilt das Land auch als “Systemwettbewerber”, nicht mehr nur als Partner. Dieser Kurswechsel hat einen Wandel in der deutschen Politik eingeleitet: Da “selbst der BDI”, wie es jetzt oft heißt, die Abhängigkeit seiner Mitglieder von einem Einzelmarkt beklage, könne auch die traditionell wirtschaftsfreundliche Bundesregierung mehr auf Distanz gehen.
Im Jahr 1969 in Sigmaringen geboren, startete Tanja Gönner ihre Karriere nach der Schule mit einer Ausbildung zur Rechtspflegerin. Es folgte ein Studium der Rechtswissenschaften an der Eberhard-Karls-Universität Tübingen und nach Abschluss des Staatsexamens und Referendariats die Beschäftigung in einer Anwaltskanzlei.
Parallel zu ihrer juristischen Karriere verfolgte sie auch früh ihre politische. 1986 trat sie in die Junge Union ein, seit 1987 ist sie Mitglied der CDU und gehörte unter anderem von 2000 bis 2012 dem Bundesvorstand an. Von 2002 bis 2004 war sie Mitglied des Deutschen Bundestages.
Im Jahr 2004 folgte die Ernennung zur Sozialministerin in Baden-Württemberg. Vom Februar 2010 bis Mai 2011 war Tanja Gönner Ministerin für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Baden-Württemberg. Die Berufung Gönners an die BDI-Spitze soll in der Sitzung von Präsidium und Vorstand des BDI am 20. Juni erfolgen.
die Corona-Pandemie hat die Flugbranche weltweit hart getroffen, doch nirgendwo so heftig wie die Fluggesellschaften in China. Unzählige Verbindungen mussten aufgrund der Lockdowns gestrichen werden. Fotos von “Flugzeugfriedhöfen”, auf denen hunderte Maschinen gelagert werden, machten auf Social Media die Runde. Während in China der Inlandsverkehr in den vergangenen zwei Jahren die meiste Zeit normal lief, fanden internationale Flüge so gut wie gar nicht statt. Hinzu kommen ein schwacher Yuan, hohe Kerosin-Kosten und der mysteriöse Absturz in Guangxi, wie Christian Domke-Seidel berichtet. Die Regierung schnürt jetzt ein neues Rettungspaket. Wenn Deutschland die Lufthansa rettet, dann rettet China seine durchweg teilstaatlichen Airlines erst Recht.
Der Konsum und die Zurschaustellung von Statussymbolen war lange eine der letzten großen Freiheiten in Chinas Internet. Doch das Prahlen mit teuren Taschen, Uhren, Autos oder Make-up ist dem Staat mehr und mehr ein Dorn im Auge, berichtet Ning Wang. Die Zentralregierung propagiert den “gemeinsamen Wohlstand” (Common Prosperity). Der maßlose Reichtum einer Minderheit soll begrenzt werden. Große Lifestyle-Plattformen wie Xiaohongshu erklären, noch energischer gegen die Online-Angeberei bestimmter Luxus-Influencer vorgehen zu wollen. Das trifft auch westliche Luxus-Marken, darunter deutsche Autobauer im Premiumsegment, die die immense Reichweite dieser Online-Sternchen nur zu gern genutzt haben.
Viele neue Erkenntnisse!
Während westliche Fluggesellschaften wie die Lufthansa auf eine Erholung zusteuern, rutscht Chinas Luftfahrtindustrie erst jetzt so richtig in die Krise. Die strenge Zero-Covid-Strategie der Kommunistischen Partei hat zu einem Einbruch der Zahl der Inlandsflüge geführt. Zugleich ist der internationale Verkehr wegen der Reisebeschränkungen fast zum Erliegen gekommen. Im Vergleich zum Januar 2020 ist der internationale Flugverkehr chinesischer Airlines um 90 Prozent eingebrochen. Ein umfangreiches Rettungspaket soll dem Sektor jetzt wieder Aufwind geben.
Notkredite in Höhe von 150 Milliarden Yuan (gut 20 Milliarden Euro) sollen nun helfen, die Durststrecke zu überbrücken. Außerdem will der Staat die Fluglinien dabei unterstützen, Anleihen im Wert von 200 Milliarden Yuan (30 Milliarden Euro) am Markt zu platzieren. Diese Hilfen kommen zusätzlich zu Subventionen, die bereits ausgezahlt werden und in knapp zwei Monaten auslaufen. Mit ihnen werden gezielt die höheren Ölpreise und Corona-Ausfälle ausgeglichen.
Die Probleme der chinesischen Flugbranche sind nicht grundsätzlich neu. Das Wachstum war zwar seit den Reformen der 80er-Jahre hoch, doch es war auch sehr wechselhaft. In der Pandemie hatten die Anbieter – genau wie die internationale Konkurrenz – den Verkehr stark eingeschränkt. Die zivile Luftfahrt häufte im Jahr 2020 Verluste von umgerechnet rund 15,5 Milliarden US-Dollar an. Im Jahr 2021 waren es etwa zwölf Milliarden Dollar. Der vorläufige Höhepunkt war der April 2022, als der Sektor innerhalb eines Monats 4,5 Milliarden Dollar verbrannte.
Die strenge Zero-Covid-Strategie der chinesischen Regierung ist dabei nur ein Grund für die Krise. Weil die Branche immer noch auf Importe angewiesen ist, der Yuan aber merklich an Wert verloren hat, sind dringend benötige Flugzeugteile extrem teuer geworden. Ausgerechnet in einer Zeit ohnehin unterbrochener Lieferketten. Dazu kommen massiv gestiegene Treibstoffkosten. Probleme, die Chinas ziviler Luftfahrtbehörde CAAC bekannt sind. Transport, Logistik und Produktion hätten einen “klippenartigen Absturz” erlitten, wie es die Behörde ausdrückt. Die Branche habe es nicht geschafft, die vorgegebenen Entwicklungsziele zu erreichen.
Doch selbst diese Maßnahmen reichen kaum aus, glaubt Lin Zhijie von der Fach-Website Civil Aviation Resource Net of China (Carnoc). Schließlich müssen die Fluglinien auch weiterhin die bestehenden Kredite bedienen und Anleihen zurückzahlen. Dazu kommt, dass kurzfristig keine Erholung in Sicht ist. Einerseits wegen der Zero-Covid-Politik, die auch eine mittelfristige Planung erschwert. Andererseits ist Lin zufolge das Vertrauen vieler Passagiere nach einem Flugzeugabsturz im März, bei dem 132 Menschen starben, erschüttert. Der Absturz könnte absichtlich herbeigeführt worden sein (China.Table berichtete).
Dazu kommen erste Probleme bei der Auszahlung der Subventionen. Die sind nämlich an die Zahl der Inlandsflüge gekoppelt. Sinkt die Zahl der Flüge einer Fluglinie auf unter 4.500 pro Woche, kann sie Subventionen beantragen. Zum Vergleich: Air China unternahm im Jahr 2019 genau 15.436 Flüge pro Woche. Nur eine Woche nach Einführung der Zahlungen setzte die CAAC die Subventionen aber teilweise wieder aus, berichtete das Magazin Caixin. Die Behörde verdächtigte Flugunternehmen, absichtlich Flüge zu streichen, um in den Genuss der Zahlungen zu kommen.
Für die Kommunistische Partei Chinas ist der Flugzeugsektor eine entscheidende Zukunftsbranche. Bis zum Jahr 2035 soll die Zahl der Flughäfen von rund 240 auf 400 steigen (China.Table berichtete). Die Kapazität der zivilen Luftfahrt soll laut aktuellem Fünfjahresplan um 43 Prozent auf zwei Milliarden Passagiere pro Jahr wachsen. Gleichzeitig soll die Comac C919 – das erste in China entwickelte Zivil-Großflugzeug – der internationalen Konkurrenz von Airbus und Boeing Konkurrenz machen. Die Auslieferung soll noch 2022 beginnen (China.Table berichtete).
Der Dachverband der Airline-Branche, die IATA, registriert nur eine sehr langsame Erholung des Passagieraufkommens in der Region Asien-Pazifik: Überall sonst auf der Welt sind die Reisenden schneller zurückgekommen. Die Strecken zwischen Nord- und Südamerika haben es sogar wieder auf das Niveau vor der Krise zurückgeschafft. Auch die Nordatlantikverbindungen, zum Beispiel zwischen Europa und den USA, sind im Auslastungs-Index wieder in normale Größenordnungen geklettert. Auf den innereuropäischen Strecken ist ebenfalls bald schon wieder so viel los wie vor der Krise.
Schlusslicht sind Verbindungen innerhalb der Region zwischen asiatisch-pazifischen Zielen mit nur 22 Prozent des gewohnten Verkehrs auf dem Connectivity-Index der IATA. Auch zwischen Asien und Europa beziehungsweise Nordamerika hapert es noch. Die Auslastung erreicht nur rund ein Drittel des Niveaus von 2019. “Die Erholung unterscheidet sich zwischen Asien-Pazifik und dem Rest der Welt erheblich”, schreibt der Verband.
Grund für den Durchhänger des asiatisch-pazifischen Flugverkehrs ist natürlich die Größe des chinesischen Marktes. “Eine substanzielle Erholung dort wird von den hartnäckigen Reisebeschränkungen behindert.” China sei “weiterhin für den internationalen Verkehr praktisch gesperrt”.
Am schlimmsten von der Flugkrise betroffen sind in China daher auch die Anbieter mit den meisten internationalen Verbindungen. Das sind China Eastern, China Southern und Air China. Sie haben die ganze Pandemie über unter niedrigen Passagierzahlen gelitten, während die inländisch orientierten Anbieter immerhin so etwas wie Normalbetrieb genossen haben. Erst die neue Lockdown-Welle ab März hat auch sie wieder in die Krise gestürzt.
Seinen Reichtum im Internet öffentlich zur Schau zu stellen, wird in China immer gefährlicher. Die Behörden bemängeln, dass “diese Art von Aktivität ernsthaft gegen die sozialen Werte Chinas verstößt und der Öffentlichkeit fehlgeleitete Inhalte aufzeigt”. Bekannte und viel genutzte Plattformen wie Xiaohongshu (wörtlich übersetzt “Kleines rotes Buch”) und Douyin haben bereits Konsequenzen gezogen, und bestimmte Online-Challenges untersagt, etwa jene, bei der besonders betuchte User sich vornahmen, eine Million Yuan (umgerechnet 140.000 Euro) am Tag auszugeben und dann auf sozialen Medien zu zeigen, was sich dafür kaufen lässt. Das “Erstellen von Inhalten, die absichtlich Reichtum zur Schau stellen, indem zum Beispiel luxuriöse Häuser, Autos oder Güter vorgeführt werden, ohne nützliche Informationen zu enthalten, soll bestraft” werden, heißt es in einer Vorgabe der Plattform Xiaohongshu.
Der Grund ist, wie so oft in China, auf einen Widerspruch zur offiziellen Parteilinie zurückzuführen. Ein Zurschaustellen extremen Reichtums passt nicht mehr zur Umverteilungslogik von Staats- und Parteichef Xi Jinping. Xi hatte im vergangenen Sommer angekündigt, dass “exzessiv hohe Einkommen” gekappt werden und Unternehmer mehr an die Gesellschaft zurückgeben sollen. Als er das Ziel des “gemeinsamen Wohlstandes” (Common Prosperity) bis 2049 ankündigte (China.Table berichtete), wurde eine Welle von gesellschaftspolitischen Veränderungen losgetreten. Der Wohlstand, der in den großen Metropolen wie Peking oder Shanghai zelebriert wird, ist der Parteiführung schon länger ein Dorn im Auge, denn er entspricht nicht dem “Sozialismus mit chinesischer Prägung”. Schon seit Jahren werden Kader darauf geeicht, nicht mit Rolex-Uhren und teuren Autos zu protzen. Jetzt trifft die Forderung nach “echtem Sozialismus” auch immer mehr die Online-Welt.
Dadurch wird das ohnehin streng überwachte Internet für Chinas Bürger noch restriktiver. Bei Zuwiderhandlung droht die Löschung des Accounts. Und auch Marken, die mit Influencern arbeiten, könnten unter Druck geraten, wie eine ähnliche Kampagne gegen die Unterhaltungsindustrie zuletzt zeigte (China.Table berichtete). Viele ihrer Geschäftsstrategien werden durch die Anti-Protz-Kampagne der Regierung als “unmoralisch” abgestempelt.
Auch wenn Vieles in den sozialen Netzwerken nicht echt ist und gezeigter Luxus oft nur Schein, gibt es dennoch Werbedeals und Verträge zwischen sogenannten “wichtigen Meinungsführern” (Key Opinion Leaders – KOLs) mit enormer Reichweite und großen Marken. Für nur einen WeChat-Post etwa kann ein Social-Media-Sternchen aus der B- oder C-Liga durchaus eine fünfstellige Yuan-Summe verlangen.
Wie ernst es Peking mit den “sozialistischen Pfaden” ist, die die Regierung bis 2049 einschlagen will, zeigen Maßnahmen zur Erziehung der Nutzer:innen. Ihnen sollen verstärkt moralische Wertvorstellungen beigebracht werden.
Damit befasst ist Zhang Yongjun von der Cyberspace Administration Chinas. Er stellt die Frage, ob das Zurschaustellen eigenen Wohlstandes durch einzelne Bürger berechtigten Stolz auf Erreichtes zeigt oder ob es schon längst umgeschlagen ist in Prahlerei. Zhang gibt bewusst erst mal keine Antwort. Doch allein die Frage ist ein Fingerzeig.
Die Influencer auf Chinas Social-Media-Plattformen sind durch vorherige Kampagnen alarmiert. Zu tief sitzen die Erinnerungen an die “Säuberungsmaßnahmen” in der Unterhaltungsbranche im vergangenen Jahr. Viele der einst großen Namen in der Film-, Mode-, Unterhaltungsbranche wie Angela Baby (Fang Binbin), Zhao Wei und selbst Stars mit ausländischen Pässen wie Kris Wu, der in Kanada aufgewachsen ist, sind nach Vorwürfen der Steuerhinterziehung oder anderen Vorwänden vollkommen von der Bildfläche verschwunden.
Dass Luxus aber auch ein Ausdruck von öffentlichem Dissens werden kann, zeigten zuletzt Bilder in den sozialen Medien während des Shanghaier Lockdowns. Viele Bewohner wählten Einkaufstaschen der Marken Hermes, Gucci oder Prada, um ihre täglichen Coronatests zur Abholung durch die Behörden an der Wohnungstür zu platzieren. Auch das wird den Parteiverantwortlichen negativ aufgestoßen sein. Mitarbeit: Renxiu Zhao
Mit Tanja Gönner wird erstmals eine Frau die Geschäfte beim Bundesverband der deutschen Industrie führen. Die CDU-Politikerin und ehemalige baden-württembergische Ministerin soll ab Sommer die vakant gewordene Stelle im einflussreichsten deutschen Industrieverband übernehmen. Ihr Vorgänger Joachim Lang hatte den Posten zum 31. Mai aufgegeben.
Gönner will größeren Wert auf Nachhaltigkeit als Thema des Verbands legen. “Die Transformation zu Klimaneutralität, die Herausforderungen im internationalen Kontext und die Akzeptanz in der Gesellschaft” sieht die 52-Jährige als ihre Hauptaufgaben in ihrer neuen Funktion. Schon in ihrem derzeitigen Job als Vorstandssprecherin der Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) hat Gönner für einen grünen Wiederaufbau der Weltwirtschaft nach der Coronapandemie plädiert. Sie betont häufig, dass Wirtschaftspolitik immer auch Klimapolitik sein müsse.
Seit 2012 führt Gönner die GIZ. Sie habe die Zeit dort als sehr bereichernd wahrgenommen, wolle nun jedoch nach zehn Jahren neue berufliche Wege gehen, ließ sie per Pressemitteilung wissen. Die GIZ war auch ihr erster intensiver Kontaktpunkt mit China: Die GIZ ist in Peking mit einem großen Büro vertreten und im ganzen Land aktiv.
In ihrem neuen Job wird sie es mehr denn je mit China zu tun haben. Der BDI ist ein wichtiger Taktgeber der deutschen Chinapolitik. Das zeigen Verbandsentscheidungen im Jahr 2019, die bis heute nachwirken. Damals veröffentlichte der BDI Forderungen zu China, die erstmals einen kritischen Ton gegenüber Peking anschlugen. Seitdem gilt das Land auch als “Systemwettbewerber”, nicht mehr nur als Partner. Dieser Kurswechsel hat einen Wandel in der deutschen Politik eingeleitet: Da “selbst der BDI”, wie es jetzt oft heißt, die Abhängigkeit seiner Mitglieder von einem Einzelmarkt beklage, könne auch die traditionell wirtschaftsfreundliche Bundesregierung mehr auf Distanz gehen.
Im Jahr 1969 in Sigmaringen geboren, startete Tanja Gönner ihre Karriere nach der Schule mit einer Ausbildung zur Rechtspflegerin. Es folgte ein Studium der Rechtswissenschaften an der Eberhard-Karls-Universität Tübingen und nach Abschluss des Staatsexamens und Referendariats die Beschäftigung in einer Anwaltskanzlei.
Parallel zu ihrer juristischen Karriere verfolgte sie auch früh ihre politische. 1986 trat sie in die Junge Union ein, seit 1987 ist sie Mitglied der CDU und gehörte unter anderem von 2000 bis 2012 dem Bundesvorstand an. Von 2002 bis 2004 war sie Mitglied des Deutschen Bundestages.
Im Jahr 2004 folgte die Ernennung zur Sozialministerin in Baden-Württemberg. Vom Februar 2010 bis Mai 2011 war Tanja Gönner Ministerin für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Baden-Württemberg. Die Berufung Gönners an die BDI-Spitze soll in der Sitzung von Präsidium und Vorstand des BDI am 20. Juni erfolgen.
