im Zuge der geopolitischen Rivalität zwischen China und den USA ist seit nunmehr vier Jahren von Decoupling die Rede, der Entkopplung der beiden größten Volkswirtschaften der Welt. Die Realität ist aber eine andere, wie das Beispiel des US-Chipherstellers Nvidia zeigt, dessen Produkte vor allem chinesische Elektroautohersteller benötigen. Die viel beschworene Abkopplung von Einfuhren zentraler Komponenten wie Mikrochips gelingt China vorerst nicht, analysiert Frank Sieren. Konkret benötigen Chinas Autohersteller weiterhin Chipsätze und Software von Nvidia. Das amerikanische Unternehmen mag Ihnen als Spezialist für Grafikkarten bekannt sein, es will aber jetzt auch im wachsenden Markt für Robotik und selbstfahrenden Autos mitmischen.
In China ruht in diesen Neujahrsfeiertagen der Großteil des Alltagslebens. Wir von China.Table haben uns daher etwas Besonderes einfallen lassen: In Zusammenarbeit mit Sinolytics erhalten Sie heute drei Prognosen für das Jahr des Tigers. Sie sollen Ihnen helfen, in 2022 die richtigen Entscheidungen zu treffen.
In diesem Sinne: 岁岁平安 suì suì píng’ān = Möge Ihr Jahr friedlich sein!
Nvidia spielt auf dem chinesischen Elektroautomarkt eine immer wichtigere Rolle. Laut Ali Kani, dem Vizepräsidenten des US-Herstellers von Computerchips, hat Nvidia in China so viele Lieferverträge wie nie zuvor abgeschlossen. Von Decoupling kann in diesem Bereich also keine Rede sein (China.Table berichtete).
Zu den Kunden Nvidias in China gehören E-Autoentwickler wie Polestar aus dem Hause Geely, IM Motors, Li Auto, R Auto oder der Suchmaschinengigant Baidu. Letzterer drängt immer stärker auf den Markt für autonomes Fahren. Diese Kunden wollen nicht nur Chips von Nvidia verwenden, sondern auch ihre Fahrzeuge auf Basis von Nvidias DRIVE Technology bauen. Diese auf Deep Learning basierende Computing-Plattform ermöglicht es selbstfahrenden Autos, große Mengen an Sensordaten zu verarbeiten und Fahrentscheidungen in Echtzeit zu treffen. Das ist ein wichtiger Schritt hin zum vollautonomen Fahren.
Der erste Prozessor des Unternehmens für autonomes Fahren, Nvidia DRIVE Xavier schafft 30 Billionen Operationen pro Sekunde und ist in Serienautos und -lastwagen zu finden. Erst seit kurzem auf dem Markt ist die zweite Generation mit Namen Nvidia DRIVE Orin, die bereits bereits 254 Billionen Operationen pro Sekunde verarbeiten kann. Die chinesischen Start-ups Nio und Xpeng verwenden Orin bereits in ihren neuesten Fahrzeugen. Im Januar erklärte auch das chinesische Start-up Pony.ai, Nvidia DRIVE Orin in sein autonomes Fahrsystem der sechsten Generation integriert zu haben. Nach Angaben des Unternehmens soll damit der Weg für die Massenfertigung von Autos mit der vollautonomen Fahrstufe 4 geebnet werden. Neben den chinesischen Anbietern kooperiert Nvidia auch mit Mercedes, Audi, Volvo und Hyundai.
Die im April 2021 präsentierte dritte Prozessor-Generation Nvidia DRIVE Altan kann sogar noch viel mehr: Altan schafft über 1000 Tera-Operationen pro Sekunde (TOPS) und damit noch einmal das Vierfache von Nvidia DRIVE Orin. Nvidias Ziel ist, dass Altan ab 2025 serienmäßig in Fahrzeuge eingebaut werden kann. Nvidia bezeichnete Altan auch als “system-on-a-chip”, ein ganzes System auf einem Chip.
Den Großteil seines Geschäftes machte Nvidia bislang mit Grafikkarten und Chips für PCSs, Server und Spielkonsolen. Das Automobilgeschäft machte bisher nur einen kleinen Teil von Nvidias Jahresumsatz aus, der auf mehr als 26 Milliarden US-Dollar geschätzt wird. In den nächsten sechs Jahren will der Konzern jedoch mindestens acht Milliarden US-Dollar aus der Automobilindustrie einnehmen. “Autonome Autos sind die härteste Herausforderung für maschinelles Lernen und Robotik – aber auch die mit der größten Wirkung”, sagt Nvidia-Chef Jensen Huang.
China ist einer der weltweit wichtigsten Märkte für Software-gesteuerte Fahrzeuge, also Autos, deren Funktion vor allem auf leistungsstarken Bordcomputern basiert. Um autonome Fahrfunktionen ausführen zu können, sind die Hersteller auf hochleistungsfähige Chips angewiesen.
Chips sind Mangelware, und das hat auch die chinesische Automobilindustrie hart getroffen (China.Table berichtete). Trotzdem konnte der chinesische Automarkt 2021 das erste Mal seit drei Jahren wieder wachsen. Grund dafür war vor allem der starke Absatz von Elektroautos, der 15 Prozent des gesamten Pkw-Absatzes in China ausmachte (China.Table berichtete). Die Verkaufszahlen von NEVs haben sich nach Angaben des chinesischen Automobilverbandes mit 2,99 Millionen Fahrzeugen 2021 mehr als verdoppelt. Für 2022 rechnet der Verband mit einem fünfprozentigen Wachstum des gesamten Pkw-Marktes, wobei NEVs ein Viertel des Gesamtumsatzes ausmachen werden. Ende dieses Jahres laufen zudem voraussichtlich die staatlichen Kauf-Subventionen für E-Autos in China komplett aus (China.Table berichtete). Das zeigt klar Pekings Zuversicht, dass der Markt stabil genug ist, um sich selbst zu tragen.
China ist als Markt schwer zu navigieren. Auch für Nvidia ist es nicht einfach, das Geschäft im politischen Spannungsfeld zwischen den USA und China auszutarieren. Seit den US-Sanktionen gegen Huawei ist jedem chinesischen Konzern klar, wie schnell man von US-Technologie abgeschnitten werden kann. Gleichzeitig verlangen chinesische Gesetze, dass in China generierte Fahrzeugdaten nicht ins Ausland übertragen werden dürfen. Danny Shapiro, Vice President Automotive von Nvidia, erläutert, dass sein Unternehmen deshalb chinesische Rechenzentren nutzt. So will Nvidia sicherzustellen, dass Daten, die zum Trainieren der künstlichen Intelligenz in Autos verwendet werden, auch in China verbleiben.
Kontrovers diskutiert wird in China derweil Nvidias geplante Übernahme des britischen, zur japanischen Softbank gehörenden Mikroprozessorspezialisten ARM. Der Kauf für 40 Milliarden Dollar, der im September 2020 angekündigt wurde, wäre der größte Halbleiter-Deal in der Geschichte. Sollte er noch gelingen, würde Nvidia zu einem der mächtigsten Player in dem immer wichtiger werdenden Sektor (China.Table berichtete).
Nicht nur die amerikanischen Regulierungsbehörden haben sich aufgrund von “signifikanten Wettbewerbsbedenken” bereits eingeschaltet. Auch die Chinesen äußerten öffentlich ihren Unmut, darunter auch Huawei. Die Übernahme von ARM muss nicht nur in den USA und China genehmigt werden, sondern auch in der EU und in Großbritannien.
Chinas staatliche Zeitung Global Times nennt die geplante Übernahme “beunruhigend” angesichts der Spannungen zwischen den USA und China. “Chinesische Firmen würden auf dem Markt sicherlich einen großen Nachteil erleiden, wenn ARM in US-Hände gerät”, so ein Kommentar in dem Blatt.
Chinesische Unternehmen, die auf der US-amerikanischen “Entity List” stehen, könnten von der Verwendung von ARM-basierten Chips ausgeschlossen werden (China.Table berichtete). Zugleich könnten europäische Unternehmen, die ARM-Technik verwenden, ihrerseits Schwierigkeiten bekommen, nach China zu liefern. Laut Insider-Berichten rechnet Nvidia daher derzeit nicht mehr mit dem Gelingen der ARM-Übernahme. Das Unternehmen habe bereits begonnen, sich aus dem Deal zurückzuziehen. Grund sei vor allem die Skepsis der US-amerikanischen Wettbewerbshüter.
Nvidia würde mit einem Rückzug aus der ARM-Übernahme zugleich dem chinesischen Markt Priorität geben und den Weg für eine problemlosere Belieferung der chinesischen Autoindustrie freimachen. Wegen des schnellen Wachstums des autonomen Fahrens wird das Segment auf absehbare Zeit ein gutes Geschäft bleiben. Andererseits wird China dennoch parallel versuchen, auch bei dieser Technik aufzuholen und letztlich unabhängig zu werden.
Die chinesische Regierung wird nicht von ihrer Null-Covid-Strategie abrücken
Geopolitische Spannungen werden im Lieferketten-Management immer wichtiger werden
Insbesondere Unternehmen, die von kritischen Rohstoffen oder elektronischen Produkten abhängig sind, stehen vor schwierigen Entscheidungen
Markteintritt: Erleichterter Marktzugang für einige
Für alle im Markt: Weiter verschärfte Marktaufsicht mit neuer ‘Risikobewertung’
Komparativer Vorteil besteht für die Unternehmen, die sich am stärksten an der chinesischen Innovationsagenda orientieren
Xi wird (wahrscheinlich) für eine dritte Amtszeit bleiben
Erhebliche Neubesetzungen und Generationswechsel im Gange
Wichtige politische Maßnahmen sind nach dem Kongress im Jahr 2023 zu erwarten
Der ehemalige Staatssekretär Miguel Berger soll der neue deutsche Botschafter in China werden. Das erfuhr China.Table aus politischen Kreisen in Berlin. Er folgt demnach auf Jan Hecker, der im September unerwartet verstarb (China.Table berichtete). Die Besetzung von Botschafterposten ist Sache des Bundeskabinetts, also der Runde aller Minister. Sie erfolgt auf Vorschlag des Auswärtigen Amtes. Das Ministerium wollte die Personalie am Dienstag “nicht kommentieren”.
Berger wäre eine hochkarätige Besetzung für den wichtigen Posten in Peking. Er hat sich im Außenministerium bisher in Leitungspositionen mit zahlreichen heiklen Themen beschäftigt, darunter globaler Handel, Klima und Energie sowie Nahostpolitik. Zu seinen Karrierestationen gehörten die Vereinten Nationen und das Vertretungsbüro in den Palästinensischen Gebieten.
Berger war von Mai 2020 bis kurz nach der Bundestagswahl 2021 Staatssekretär. Außenministerin Annalena Baerbock besetzte das Amt des Staatssekretärs jedoch gleich nach Amtsantritt mit Andreas Michaelis neu, der zuvor Botschafter in London war und ein grünes Parteibuch mitbringt. Die schnelle Absetzung Bergers brachte Baerbock Kritik ein, obwohl es für Minister:innen nicht unüblich ist, Schlüsselpositionen nach einem Regierungswechsel mit Parteifreunden zu besetzen. Nun würde Berger wieder eine angemessen hohe Stelle erhalten.
Die Botschaft in Peking gehört zu den wichtigsten deutschen Auslandsvertretungen neben Washington und Paris. Nach Heckers Tod kurz vor der Wahl galt als ausgemacht, dass die alte Regierung nicht sofort einen Ersatz benennt, sondern ihre Nachfolgerin über die Top-Personalie entscheiden lässt. fin
Der Elefant im Raum muss erst einmal weg: Christian Hochfeld ist seit 2016 Direktor der Agora Verkehrswende und hat ein Auto. Obwohl es sich seine NGO zum Auftrag gemacht hat, den Verkehrssektor bis zum Jahr 2045 vollständig zu dekarbonisieren. Ein Ziel, das sich auch die deutsche Bundesregierung gesetzt hat – die jedoch ein mahnendes, schlechtes Gewissen braucht, um es nicht zu vergessen.
Oder um die Verantwortung nicht von sich zu schieben. “Eine Frage wird immer gestellt und ich kann sie nicht mehr hören: ‘Was tust du persönlich für die Verkehrswende?’ Schön und gut, wenn immer mehr Menschen persönlich etwas für den Klimaschutz tun, aber die Verantwortung liegt bei der Politik. Sie muss den Rahmen setzen, in dem sich Menschen bewegen.” Und an diesen Rahmen versuchen Hochfeld und die Agora Verkehrswende die Politik immer wieder zu erinnern.
Für Hochfeld ist das eine Lebensaufgabe. Der Berliner wurde in den 1980er-Jahren politisch geprägt. In Tschernobyl explodierte ein Reaktor, in Deutschland starb der Wald und die Grünen gründeten sich. Derart emotional bewaffnet, begann er 1988 sein Studium im Fach Technischer Umweltschutz.
Das lief nicht so wie geplant. Sein erstes Semester fiel in die Zeit von Studentenprotesten, weswegen er zunächst nur Jonglieren lernte, wie er selbst sagt. Als der reguläre Unterricht wieder einsetzte, erkannte er die wahre Natur des von ihm gewählten Studienfachs. Technischer Umweltschutz entpuppte sich im Kern als Ingenieursstudium. Strömungslehre pauken zu müssen, schockte nicht nur ihn, sondern auch einige Mitstudenten. Hochfeld tourte erst einmal durch Südamerika, zog das Studium anschließend aber doch noch durch.
Mittlerweile schreiben wir das Jahr 1996. Hochfeld findet einen Platz im Öko-Institut, einem Verein in Freiburg. Die Forschungseinrichtung unterstützt Umweltaktivisten vor Gericht. Sie erstellt Studien, mit denen damals gegen die Errichtung von Müllverbrennungsanlagen und Atommeilern vorgegangen wird. Hier wird Hochfeld klar, dass Umweltschutz nur dann Zählbares erreicht, wenn er Wissenschaft und Politik zusammenbringt.
Doch Klimapolitik funktioniert eben nur international. “Mir war klar, dass sich die Verkehrswende nicht in Bielefeld entscheidet, sondern in Beijing. Deswegen bin ich nach China gegangen”, begründet Hochfeld seinen Wechsel zur Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) im Jahr 2010. Er leitete das Projekt für nachhaltigen Verkehr in der Volksrepublik. “Es war eine etwas naive Haltung. Ich bin mit dem festen Vorhaben hin, in China etwas bewegen zu können, bis mir klar wurde, was wir in Deutschland noch zu lernen haben.”
Die Dynamik der chinesischen Politik und Wirtschaft beeindruckte ihn jedoch. Nicht Elon Musk habe die Elektromobilität zu einem globalen Phänomen gemacht, sondern das chinesische Verkehrsministerium.
In Deutschland geht es langsamer – das müssen die Akteure akzeptieren. Die Politiker und Topmanager der Industrie müssen überzeugt werden. Daran glaubt Hochfeld fest, das hat er sich zu Lebensaufgabe gemacht, daran arbeitet Agora Verkehrswende tagtäglich. Christian Domke Seidel
im Zuge der geopolitischen Rivalität zwischen China und den USA ist seit nunmehr vier Jahren von Decoupling die Rede, der Entkopplung der beiden größten Volkswirtschaften der Welt. Die Realität ist aber eine andere, wie das Beispiel des US-Chipherstellers Nvidia zeigt, dessen Produkte vor allem chinesische Elektroautohersteller benötigen. Die viel beschworene Abkopplung von Einfuhren zentraler Komponenten wie Mikrochips gelingt China vorerst nicht, analysiert Frank Sieren. Konkret benötigen Chinas Autohersteller weiterhin Chipsätze und Software von Nvidia. Das amerikanische Unternehmen mag Ihnen als Spezialist für Grafikkarten bekannt sein, es will aber jetzt auch im wachsenden Markt für Robotik und selbstfahrenden Autos mitmischen.
In China ruht in diesen Neujahrsfeiertagen der Großteil des Alltagslebens. Wir von China.Table haben uns daher etwas Besonderes einfallen lassen: In Zusammenarbeit mit Sinolytics erhalten Sie heute drei Prognosen für das Jahr des Tigers. Sie sollen Ihnen helfen, in 2022 die richtigen Entscheidungen zu treffen.
In diesem Sinne: 岁岁平安 suì suì píng’ān = Möge Ihr Jahr friedlich sein!
Nvidia spielt auf dem chinesischen Elektroautomarkt eine immer wichtigere Rolle. Laut Ali Kani, dem Vizepräsidenten des US-Herstellers von Computerchips, hat Nvidia in China so viele Lieferverträge wie nie zuvor abgeschlossen. Von Decoupling kann in diesem Bereich also keine Rede sein (China.Table berichtete).
Zu den Kunden Nvidias in China gehören E-Autoentwickler wie Polestar aus dem Hause Geely, IM Motors, Li Auto, R Auto oder der Suchmaschinengigant Baidu. Letzterer drängt immer stärker auf den Markt für autonomes Fahren. Diese Kunden wollen nicht nur Chips von Nvidia verwenden, sondern auch ihre Fahrzeuge auf Basis von Nvidias DRIVE Technology bauen. Diese auf Deep Learning basierende Computing-Plattform ermöglicht es selbstfahrenden Autos, große Mengen an Sensordaten zu verarbeiten und Fahrentscheidungen in Echtzeit zu treffen. Das ist ein wichtiger Schritt hin zum vollautonomen Fahren.
Der erste Prozessor des Unternehmens für autonomes Fahren, Nvidia DRIVE Xavier schafft 30 Billionen Operationen pro Sekunde und ist in Serienautos und -lastwagen zu finden. Erst seit kurzem auf dem Markt ist die zweite Generation mit Namen Nvidia DRIVE Orin, die bereits bereits 254 Billionen Operationen pro Sekunde verarbeiten kann. Die chinesischen Start-ups Nio und Xpeng verwenden Orin bereits in ihren neuesten Fahrzeugen. Im Januar erklärte auch das chinesische Start-up Pony.ai, Nvidia DRIVE Orin in sein autonomes Fahrsystem der sechsten Generation integriert zu haben. Nach Angaben des Unternehmens soll damit der Weg für die Massenfertigung von Autos mit der vollautonomen Fahrstufe 4 geebnet werden. Neben den chinesischen Anbietern kooperiert Nvidia auch mit Mercedes, Audi, Volvo und Hyundai.
Die im April 2021 präsentierte dritte Prozessor-Generation Nvidia DRIVE Altan kann sogar noch viel mehr: Altan schafft über 1000 Tera-Operationen pro Sekunde (TOPS) und damit noch einmal das Vierfache von Nvidia DRIVE Orin. Nvidias Ziel ist, dass Altan ab 2025 serienmäßig in Fahrzeuge eingebaut werden kann. Nvidia bezeichnete Altan auch als “system-on-a-chip”, ein ganzes System auf einem Chip.
Den Großteil seines Geschäftes machte Nvidia bislang mit Grafikkarten und Chips für PCSs, Server und Spielkonsolen. Das Automobilgeschäft machte bisher nur einen kleinen Teil von Nvidias Jahresumsatz aus, der auf mehr als 26 Milliarden US-Dollar geschätzt wird. In den nächsten sechs Jahren will der Konzern jedoch mindestens acht Milliarden US-Dollar aus der Automobilindustrie einnehmen. “Autonome Autos sind die härteste Herausforderung für maschinelles Lernen und Robotik – aber auch die mit der größten Wirkung”, sagt Nvidia-Chef Jensen Huang.
China ist einer der weltweit wichtigsten Märkte für Software-gesteuerte Fahrzeuge, also Autos, deren Funktion vor allem auf leistungsstarken Bordcomputern basiert. Um autonome Fahrfunktionen ausführen zu können, sind die Hersteller auf hochleistungsfähige Chips angewiesen.
Chips sind Mangelware, und das hat auch die chinesische Automobilindustrie hart getroffen (China.Table berichtete). Trotzdem konnte der chinesische Automarkt 2021 das erste Mal seit drei Jahren wieder wachsen. Grund dafür war vor allem der starke Absatz von Elektroautos, der 15 Prozent des gesamten Pkw-Absatzes in China ausmachte (China.Table berichtete). Die Verkaufszahlen von NEVs haben sich nach Angaben des chinesischen Automobilverbandes mit 2,99 Millionen Fahrzeugen 2021 mehr als verdoppelt. Für 2022 rechnet der Verband mit einem fünfprozentigen Wachstum des gesamten Pkw-Marktes, wobei NEVs ein Viertel des Gesamtumsatzes ausmachen werden. Ende dieses Jahres laufen zudem voraussichtlich die staatlichen Kauf-Subventionen für E-Autos in China komplett aus (China.Table berichtete). Das zeigt klar Pekings Zuversicht, dass der Markt stabil genug ist, um sich selbst zu tragen.
China ist als Markt schwer zu navigieren. Auch für Nvidia ist es nicht einfach, das Geschäft im politischen Spannungsfeld zwischen den USA und China auszutarieren. Seit den US-Sanktionen gegen Huawei ist jedem chinesischen Konzern klar, wie schnell man von US-Technologie abgeschnitten werden kann. Gleichzeitig verlangen chinesische Gesetze, dass in China generierte Fahrzeugdaten nicht ins Ausland übertragen werden dürfen. Danny Shapiro, Vice President Automotive von Nvidia, erläutert, dass sein Unternehmen deshalb chinesische Rechenzentren nutzt. So will Nvidia sicherzustellen, dass Daten, die zum Trainieren der künstlichen Intelligenz in Autos verwendet werden, auch in China verbleiben.
Kontrovers diskutiert wird in China derweil Nvidias geplante Übernahme des britischen, zur japanischen Softbank gehörenden Mikroprozessorspezialisten ARM. Der Kauf für 40 Milliarden Dollar, der im September 2020 angekündigt wurde, wäre der größte Halbleiter-Deal in der Geschichte. Sollte er noch gelingen, würde Nvidia zu einem der mächtigsten Player in dem immer wichtiger werdenden Sektor (China.Table berichtete).
Nicht nur die amerikanischen Regulierungsbehörden haben sich aufgrund von “signifikanten Wettbewerbsbedenken” bereits eingeschaltet. Auch die Chinesen äußerten öffentlich ihren Unmut, darunter auch Huawei. Die Übernahme von ARM muss nicht nur in den USA und China genehmigt werden, sondern auch in der EU und in Großbritannien.
Chinas staatliche Zeitung Global Times nennt die geplante Übernahme “beunruhigend” angesichts der Spannungen zwischen den USA und China. “Chinesische Firmen würden auf dem Markt sicherlich einen großen Nachteil erleiden, wenn ARM in US-Hände gerät”, so ein Kommentar in dem Blatt.
Chinesische Unternehmen, die auf der US-amerikanischen “Entity List” stehen, könnten von der Verwendung von ARM-basierten Chips ausgeschlossen werden (China.Table berichtete). Zugleich könnten europäische Unternehmen, die ARM-Technik verwenden, ihrerseits Schwierigkeiten bekommen, nach China zu liefern. Laut Insider-Berichten rechnet Nvidia daher derzeit nicht mehr mit dem Gelingen der ARM-Übernahme. Das Unternehmen habe bereits begonnen, sich aus dem Deal zurückzuziehen. Grund sei vor allem die Skepsis der US-amerikanischen Wettbewerbshüter.
Nvidia würde mit einem Rückzug aus der ARM-Übernahme zugleich dem chinesischen Markt Priorität geben und den Weg für eine problemlosere Belieferung der chinesischen Autoindustrie freimachen. Wegen des schnellen Wachstums des autonomen Fahrens wird das Segment auf absehbare Zeit ein gutes Geschäft bleiben. Andererseits wird China dennoch parallel versuchen, auch bei dieser Technik aufzuholen und letztlich unabhängig zu werden.
Die chinesische Regierung wird nicht von ihrer Null-Covid-Strategie abrücken
Geopolitische Spannungen werden im Lieferketten-Management immer wichtiger werden
Insbesondere Unternehmen, die von kritischen Rohstoffen oder elektronischen Produkten abhängig sind, stehen vor schwierigen Entscheidungen
Markteintritt: Erleichterter Marktzugang für einige
Für alle im Markt: Weiter verschärfte Marktaufsicht mit neuer ‘Risikobewertung’
Komparativer Vorteil besteht für die Unternehmen, die sich am stärksten an der chinesischen Innovationsagenda orientieren
Xi wird (wahrscheinlich) für eine dritte Amtszeit bleiben
Erhebliche Neubesetzungen und Generationswechsel im Gange
Wichtige politische Maßnahmen sind nach dem Kongress im Jahr 2023 zu erwarten
Der ehemalige Staatssekretär Miguel Berger soll der neue deutsche Botschafter in China werden. Das erfuhr China.Table aus politischen Kreisen in Berlin. Er folgt demnach auf Jan Hecker, der im September unerwartet verstarb (China.Table berichtete). Die Besetzung von Botschafterposten ist Sache des Bundeskabinetts, also der Runde aller Minister. Sie erfolgt auf Vorschlag des Auswärtigen Amtes. Das Ministerium wollte die Personalie am Dienstag “nicht kommentieren”.
Berger wäre eine hochkarätige Besetzung für den wichtigen Posten in Peking. Er hat sich im Außenministerium bisher in Leitungspositionen mit zahlreichen heiklen Themen beschäftigt, darunter globaler Handel, Klima und Energie sowie Nahostpolitik. Zu seinen Karrierestationen gehörten die Vereinten Nationen und das Vertretungsbüro in den Palästinensischen Gebieten.
Berger war von Mai 2020 bis kurz nach der Bundestagswahl 2021 Staatssekretär. Außenministerin Annalena Baerbock besetzte das Amt des Staatssekretärs jedoch gleich nach Amtsantritt mit Andreas Michaelis neu, der zuvor Botschafter in London war und ein grünes Parteibuch mitbringt. Die schnelle Absetzung Bergers brachte Baerbock Kritik ein, obwohl es für Minister:innen nicht unüblich ist, Schlüsselpositionen nach einem Regierungswechsel mit Parteifreunden zu besetzen. Nun würde Berger wieder eine angemessen hohe Stelle erhalten.
Die Botschaft in Peking gehört zu den wichtigsten deutschen Auslandsvertretungen neben Washington und Paris. Nach Heckers Tod kurz vor der Wahl galt als ausgemacht, dass die alte Regierung nicht sofort einen Ersatz benennt, sondern ihre Nachfolgerin über die Top-Personalie entscheiden lässt. fin
Der Elefant im Raum muss erst einmal weg: Christian Hochfeld ist seit 2016 Direktor der Agora Verkehrswende und hat ein Auto. Obwohl es sich seine NGO zum Auftrag gemacht hat, den Verkehrssektor bis zum Jahr 2045 vollständig zu dekarbonisieren. Ein Ziel, das sich auch die deutsche Bundesregierung gesetzt hat – die jedoch ein mahnendes, schlechtes Gewissen braucht, um es nicht zu vergessen.
Oder um die Verantwortung nicht von sich zu schieben. “Eine Frage wird immer gestellt und ich kann sie nicht mehr hören: ‘Was tust du persönlich für die Verkehrswende?’ Schön und gut, wenn immer mehr Menschen persönlich etwas für den Klimaschutz tun, aber die Verantwortung liegt bei der Politik. Sie muss den Rahmen setzen, in dem sich Menschen bewegen.” Und an diesen Rahmen versuchen Hochfeld und die Agora Verkehrswende die Politik immer wieder zu erinnern.
Für Hochfeld ist das eine Lebensaufgabe. Der Berliner wurde in den 1980er-Jahren politisch geprägt. In Tschernobyl explodierte ein Reaktor, in Deutschland starb der Wald und die Grünen gründeten sich. Derart emotional bewaffnet, begann er 1988 sein Studium im Fach Technischer Umweltschutz.
Das lief nicht so wie geplant. Sein erstes Semester fiel in die Zeit von Studentenprotesten, weswegen er zunächst nur Jonglieren lernte, wie er selbst sagt. Als der reguläre Unterricht wieder einsetzte, erkannte er die wahre Natur des von ihm gewählten Studienfachs. Technischer Umweltschutz entpuppte sich im Kern als Ingenieursstudium. Strömungslehre pauken zu müssen, schockte nicht nur ihn, sondern auch einige Mitstudenten. Hochfeld tourte erst einmal durch Südamerika, zog das Studium anschließend aber doch noch durch.
Mittlerweile schreiben wir das Jahr 1996. Hochfeld findet einen Platz im Öko-Institut, einem Verein in Freiburg. Die Forschungseinrichtung unterstützt Umweltaktivisten vor Gericht. Sie erstellt Studien, mit denen damals gegen die Errichtung von Müllverbrennungsanlagen und Atommeilern vorgegangen wird. Hier wird Hochfeld klar, dass Umweltschutz nur dann Zählbares erreicht, wenn er Wissenschaft und Politik zusammenbringt.
Doch Klimapolitik funktioniert eben nur international. “Mir war klar, dass sich die Verkehrswende nicht in Bielefeld entscheidet, sondern in Beijing. Deswegen bin ich nach China gegangen”, begründet Hochfeld seinen Wechsel zur Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) im Jahr 2010. Er leitete das Projekt für nachhaltigen Verkehr in der Volksrepublik. “Es war eine etwas naive Haltung. Ich bin mit dem festen Vorhaben hin, in China etwas bewegen zu können, bis mir klar wurde, was wir in Deutschland noch zu lernen haben.”
Die Dynamik der chinesischen Politik und Wirtschaft beeindruckte ihn jedoch. Nicht Elon Musk habe die Elektromobilität zu einem globalen Phänomen gemacht, sondern das chinesische Verkehrsministerium.
In Deutschland geht es langsamer – das müssen die Akteure akzeptieren. Die Politiker und Topmanager der Industrie müssen überzeugt werden. Daran glaubt Hochfeld fest, das hat er sich zu Lebensaufgabe gemacht, daran arbeitet Agora Verkehrswende tagtäglich. Christian Domke Seidel
