Kein Sektor muss laut Klimaschutzprogramm 2026 der Bundesregierung (KSP) mehr zur CO₂-Minderung beisteuern als der Verkehr. Es sind im Jahr 2030 rund 9,5 Millionen Tonnen CO₂, die laut KSP im Verkehr eingespart werden sollen – mehr als in der Energiewirtschaft (9,0 Millionen Tonnen), in der Industrie (6,5 Millionen Tonnen) oder im Gebäudebereich (1,6 Millionen Tonnen). Und dennoch ist und bleibt der Verkehr das Sorgenkind der Klimaschutzpolitik.
Rund 146 Millionen Tonnen Treibhausgase emittierte der Verkehr 2025. Damit steht der Sektor nach der Energiewirtschaft zwar nur an zweiter Stelle in der Rangliste der CO₂-Emittenten. Er hat aber eine besondere Bedeutung, weil er die mit Abstand größte CO₂-Quelle außerhalb des europäischen Emissionshandelssystems ist. Neben dem Verkehr gehören laut der Europäischen Klimaschutzverordnung – auch Effort Sharing Regulation (ESR) genannt – Gebäude, Landwirtschaft und der Abfallsektor in die ESR. Gemeinsam müssen diese Sektoren ihren CO₂-Ausstoß bis 2030 gegenüber 2005 halbieren. Außerdem verlangen die EU-Regularien, dass die jährlichen Emissionen einem festgelegten Reduktionspfad folgen.
Diesen Pfad wird Deutschland nach Lage der Dinge nicht einhalten – vor allem, weil der Verkehr nicht auf Kurs ist. Die gesamten kumulierten Jahresemissionen des ESR-Sektors werden das Soll nach aktueller Erkenntnis um 255 Millionen Tonnen verfehlen. Der Verkehr steuert zu der drohenden Zielverfehlung das Gros bei. Bleibt es bei der Zielverfehlung, müsste Deutschland Emissionsrechte zukaufen. Welche Kosten dabei entstehen, ist noch ungewiss. Nach Einschätzung des Öko-Instituts könnte es sich um eine zweistellige Milliardensumme handeln, die an EU-Mitgliedstaaten überwiesen werden müsste, die ihre eigenen nationalen ESR-Ziele übererfüllen.
Im Klimaschutzprogramm heißt es dazu, die Problematik sei bekannt. Einen Plan lässt die Bundesregierung allerdings nicht erkennen: Sie sei bestrebt, die Ziellücke „weitestgehend zu verringern“, den Ankauf von Emissionsrechten „zu vermeiden“ und „weitere Möglichkeiten zur Erfüllung der ESR-Verpflichtungen zu prüfen“. Mit ihrem Klimaschutzprogramm schafft sie das Problem aber nicht aus der Welt. Einen klaren Pfad und notwendige strategische Weichenstellungen, die etwa das Umweltbundesamt als zentrale wissenschaftliche Bundesbehörde schon seit längerem empfiehlt, hat die Regierung nicht auf den Weg gebracht. Dabei sollen von den 90 Einzelmaßnahmen des Klimaschutzprogramms 29 für geringere Emissionen im Verkehr sorgen.
Tatsächlich wird allerdings nur dreien davon eine merkliche Emissionsminderung zugeschrieben: einem wachsenden Anteil von Bioenergie in Kraftstoffen für Verbrennungsmotoren (2026 bis 2030: minus 15,5 Millionen Tonnen CO₂), der Fortsetzung des Deutschland-Tickets (2026 bis 2030: minus 4,95 Millionen Tonnen CO₂) und der neuen, nach Einkommen gestaffelten Kaufprämie für E-Pkw (2026 bis 2030: minus 3,18 Millionen Tonnen CO₂).
In Summe ist das nicht sehr viel. Die eingesparten kumulierten Emissionen reichen bei weitem nicht aus, um die Lücke zum ESR-Klimaschutzziel zu schließen. Zudem sind Zweifel angebracht, ob die von der Bundesregierung erwartete Klimaschutzwirkung der vorgeschlagenen Maßnahmen überhaupt erreicht wird. Bei der Kaufprämie ist fraglich, ob die geförderten 800.000 E-Pkw tatsächlich vollständig zusätzlich sein werden, also ohne das Förderprogramm micht gekauft worden wären. Beim Deutschland-Ticket hängt die Wirkung davon ab, ob der Ticketpreis tatsächlich inflationsbereinigt konstant bleibt.
Ausgerechnet die vermehrte Nutzung biogener Kraftstoffe soll nun die erhofften Minderungen liefern. Besonders bemerkenswert daran: Biogene Kraftstoffe steuern schon heute einen Großteil der THG-Vermeidung im Verkehrssektor bei. Und sie soll in Zukunft noch einmal gesteigert werden – während landauf, landab über E-Mobilität geredet wird. Tatsächlich könnte sich die Nutzung von Biokraftstoffen in Verbrennungsmotoren aber nicht nur wegen betrügerischer Falschdeklarationen als problematisch erweisen. Eine deutliche Ausweitung der Biomassenutzung könnte auch Zielkonflikte mit der Biodiversitäts-, der Klima- und der Ernährungspolitik verschärfen, heißt es in einem Bericht der Deutschen Emissionshandelsstelle. Eine „riskante Wette mit Blick auf die absehbar verfügbaren Kapazitäten und zu erwartenden Kosten“ nennt Agora Verkehrswende die amtliche Hoffnung auf Biokraftstoffe.
Wichtiger als das, was die Bundesregierung laut KSP plant, ist das, was sie nicht plant. Das Umweltbundesamt hat hierzu wiederholt Empfehlungen abgegeben: Dazu gehören unter anderem eine Kfz-Steuerreform und der Ab- und Umbau klimaschädlicher Subventionen wie der pauschalen Dienstwagenbesteuerung, der Entfernungspauschale und des Dieselprivilegs. Des Weiteren eine Angebotsoffensive für den ÖPNV sowie ein Tempolimit (120 km/h auf Autobahnen, 80 km/h außerorts), über das angesichts der gestiegenen Kraftstoffpreise immerhin kontrovers diskutiert wird. Ungewiss bleibt, welche Effekte der Energiepreisschock auf die Emissionsentwicklung im Verkehr hat. Es hängt maßgeblich davon ab, ob der Ölpreis nun wieder sinkt – und wie die Politik reagiert.