die Zeiten sind unruhig, und in Europa dreht sich fast alles um den Krieg in der Ukraine. Die Sorge vor westlichen Sanktionen hat offenbar auch China dazu bewogen, etwas weniger Öl und Kohle aus Russland einzuführen. Währenddessen ist die Corona-Lage in der Volksrepublik weiter angespannt – auch wenn Shanghai am Mittwoch wieder weniger als 20.000 Neuinfektionen verzeichnete.
Gleichwohl laufen viele Geschäfte so gut wie möglich weiter. Und auch die Bemühungen um Nachhaltigkeit stehen nicht still. China will einen Handelsplatz für Ökostrom aufbauen. Wir haben beobachtet, dass dieses schwierige Vorhaben zwar Zeit braucht, aber Schritt für Schritt vorankommt. Parallel helfen Reformen im Stromsektor und der Aufbau überregionaler Stromnetze dabei, Ökostrom im ganzen Land verfügbar zu machen.
Ökostrom wäre auch prima für die Umweltbilanz des neuen elektrischen Kraftprotzes, den Audi am Mittwoch von China aus vorgestellt hat. Der Urban Sphere ist ein Luxus-Van mit Elektroantrieb und Fähigkeit zum autonomen Fahren. Vor allem aber ist er eine Lounge auf Rädern für reiche Kunden mit Chauffeur. Das virtuell präsentierte Concept Car trifft den Nerv eines Marktes, in dem sich viele Menschen gern mit Schnickschnack verwöhnen, analysiert Frank Sieren.
Eine spannende Lektüre wünscht
Zuerst die gute Nachricht: In China können neu gebaute Wind- und Solaranlagen weitgehend mit den Preisen für Kohlestrom konkurrieren – selbst kleinere, dezentral verteilte Solardächer sind preislich konkurrenzfähig geworden. Das liegt vor allem am gestiegenen Kohlepreis. Und zum anderen daran, dass der Einstieg in Erneuerbare Energien immer günstiger zu haben ist.
Doch es gibt einen Haken: Wie kaufe ich in der Volksrepublik Ökostrom, wenn ich ihn brauche – und zwar nur ihn? Chinas Strommarkt ist noch immer auf konventionelle Kraftwerke ausgelegt. Das Land muss daher einerseits den Stromhandel generell verändern – und anderseits eigene Märkte nur für Ökostrom aufbauen.
Beides ist inzwischen angeschoben. Eine künftige Plattform für Ökostromhandel hat im September 2021 erstmals einen Pilot-Handelstag organisiert – mit echten Umsätzen und Verträgen. Auch hat Peking Ende 2021 Reformen im Stromsektor angekündigt, die nach Ansicht von Experten schrittweise das Spielfeld verändern und die Wirtschaftlichkeit erneuerbarer Energien verbessern werden.
Dazu gehören der Aufbau von Spotmärkten, Stromhandel zwischen Provinzen oder auch Preisreformen. Diese Reformen haben das Potenzial, einen tiefgreifenden Wandel auszulösen. Sie könnten eine erhebliche Rolle dabei spielen, den Übergang zu sauberer Energie zu beschleunigen, schreibt Anders Hove, Direktor des von der GIZ umgesetzten Sino-German Energy Transition Projects des deutschen Wirtschafts- und Klimaschutzministeriums in einem Beitrag für den Fachdienst China Dialogue.
Bis vor drei oder vier Jahren waren Wind- und Solarenergie auch in China noch sehr kostspielig. Auf dem damaligen Preisniveau konnte kein Markt mit Angebot und Nachfrage entstehen. Also förderte China – ebenso wie andere Länder – erneuerbare Energien durch Subventionen. In Chinas Fall war dies laut Hove hauptsächlich eine subventionierte, fixe Einspeisevergütung an die Erzeuger von Wind- und Sonnenenergie. Als die Preise für Erneuerbare aufgrund der Massenproduktion im Land immer weiter fielen, schaffte China die subventionierten Einspeisetarife schrittweise wieder ab.
Stattdessen führte es administrative Maßnahmen ein, wie Wind- und Solarquoten für jede Provinz. Außerdem hielt man Auktionen ab, bei denen staatliche Stromkonzerne um feste Quoten für langfristige Ökostrom-Verträge zu günstigen Preisen konkurrierten. Diese Preise lagen auf oder unter dem Preisniveau für Kohlestrom.
Doch das alles sind nur Anfänge. Wie ein marktbasierter Handel mit Ökostrom künftig in der Praxis funktionieren könnte, zeigte die im September gestartete Ökostrom-Handelsplattform für Erzeuger, Endverbraucher und Händler zumindest an einem einzigen Tag. Mehr als 7,9 Milliarden Kilowattstunden (kWh) wurden an diesem Tag gehandelt, was etwa einem Prozent der 2021 erzeugten Gesamtmenge an Solar- und Windenergie entsprach. Auch deutsche Firmen nahmen daran teil, etwa die Chemiefirmen BASF und Covestro und der Industriegasproduzent Linde. Viele Unternehmen unterzeichneten damals gleich mehrjährige Verträge – was das Ausmaß des Bedarfs zeigt.
Covestro etwa kaufte nach einem Bericht der South China Morning Post 100 Millionen Kilowattstunden im Rahmen einer Einjahresvereinbarung mit Datang Wuzhong New Energy Strom von Solarparks in Nordchina. Rund zehn Prozent des Stroms, den Covestro in seinem Shanghaier Werk benötigt, stammen nach Angaben des Unternehmens inzwischen aus diese Solarparks. Zunächst nur für Solar- und Windkraft gestartet, soll das Handelssystem künftig auch Wasserkraft und andere erneuerbare Energien umfassen.
“Ob es dieses Jahr noch weitere Handelsrunden geben kann, hängt wirklich vom Angebot ab”, sagt David Fishman von der auf Ökstrom für Großkonzerne spezialisierten Energieberatung The Lantau Group in Shanghai. Das Problem: Große Teile des Ökostroms sind im Rahmen von Verträgen in dem staatlichen System bereits gebunden. “Der handelbare Ökostrom ist für 2022 bereits ausverkauft und auch das Angebot für 2023 wird angesichts der hohen Nachfrage wohl sehr schnell nachgekauft sein”, so Fishman zur South China Morning Post. Das Interesse ist vor allem an langfristigen Verträgen über 10 oder 15 Jahre groß: Großkonzerne brauchen eine verlässliche Planung.
Solange es keine zentrale Handelsplattform gibt, müssen sich interessierte Unternehmen lokal selbst um den Zugang zu Ökostrom kümmern. BASF etwa errichtet in der Stadt Zhanjiang in Guangdong derzeit einen Verbundstandort, der ab 2025 zu 100 Prozent mit Ökostrom versorgt werden soll. Dafür initiierte der Chemiekonzern bei der Provinzregierung ab 2019 einen Mechanismus zum Direktankauf von Ökostrom (China.Table berichtete). Damals schlug das Unternehmen nach eigenen Angaben den lokalen Behörden das “Renewable Direct Power Purchase” (R-DPP)-Konzept vor, das es gemeinsam mit dem Konzern China Resources Power entwickelt hatte. Im März unterzeichnete BASF mit der State Power Investment Corporation (SPIC) für Zhanjiang einen Ökostrom-Rahmenvertrag mit einer Laufzeit von 25 Jahren. Die ersten Anlagen gehen in Zhanjiang laut BASF noch in diesem Jahr in Betrieb.
Den Stromnetzen kommt bei Chinas Übergang zur Klimaneutralität eine entscheidende Rolle zu. Sie müssen das Kohle-Primat brechen und anteilig mehr Öko-Strom durchleiten. Damit das funktioniert, sind auch mehr und bessere überregionale Stromnetze notwendig. Denn der Großteil des Ökostroms wird in den sonnen- und windreichen Regionen Westchinas erzeugt. Der größte Bedarf aber kommt aus der industriellen Ostküste mit ihren Metropolen.
Seit Jahren arbeiten Chinas Netzbetreiber deshalb daran, riesige neue Hochspannungsnetze zu bauen, darunter einige Leitungen speziell für den Ökostromtransport von West nach Ost. “Der provinzübergreifende Stromhandel ist sowohl für die Stromsicherheit als auch für die Steigerung der Nutzung erneuerbarer Energien wichtig”, schreibt Hove. Am Pilot-Handelstag der Ökostromplattform fanden immerhin auch einige Transaktionen über Provinzgrenzen hinweg statt. Das ist immerhin ein Anfang.
Es sollte das Highlight auf der diesjährigen Automesse in Peking werden. Ein Konzeptfahrzeug, mit dem Audi den Vorstoß in ein neues Segment in Aussicht stellt: ein Luxus-Van mit dem Antrieb eines Sportwagens. Doch dann wurde die Pekinger Autoshow auf den Sommer verschoben (China.Table berichtete). Die Premiere fand jetzt also nur virtuell statt – das Aufsehen ist dennoch groß.
Denn dieses Konzept für einen Audi wurde erstmals größtenteils in China und speziell für den chinesischen Markt entwickelt. Bisher hat der Premiumhersteller die Modelle nur für den chinesischen Markt adaptiert, indem er zum Beispiel den Radstand verlängert hat, um auf den Rücksitzen mehr Platz zu schaffen. In China sitzt der Besitzer des Autos oft hinten, vorne nimmt nur der Fahrer Platz.
Jetzt hören die Ingolstädter tatsächlich auf ihre chinesischen Kunden. Das markiert einen Kulturwandel. In den vergangenen Jahrzehnten ging es den Audi-Ingenieuren darum, die vermeintlich rückständigen chinesischen Kunden zum Weltauto zu erziehen. Jetzt geht der Lernprozess in die andere Richtung. “Wir haben das Auto zusammen mit unserer chinesischen Kundschaft entwickelt”, beschreibt Norbert Weber, Chef des Interieur-Designs bei Audi, die neuen Zeiten. “Dabei haben wir gezielt abgefragt, was die Kunden unter dem Thema Luxus verstehen“. Die Antwort war: “Platz und Raumgefühl”.
Dabei herausgekommen ist ein Auto, höher und breiter ist als das SUV Q7 und länger als die Limousine A8. Mit 5,51 Metern ist der Van sogar länger als der Mulitvan T7 von VW, der knappe fünf Meter lang ist. Alle Audi-Modelle sind bisher weniger als zwei Meter breit. Der Urban Sphere kommt auf 2,01 Meter. Die Vorder- und Hinterräder stehen mit 3,40 Metern weiter auseinander als bei der neuen XXL-Version des Audi A8.
Dennoch sieht das Auto von der Seite her einen Tick kleiner aus, als es ist. Es versucht, sich auf seinen 24-Zoll-Rädern windschnittig zu ducken. Vorne jedoch hat der neue Audi eine Front gestaltet, die dem Maul eines Bartenwals ähnelt. Dadurch werden die 400 PS in den zwei Elektromotoren sichtbar gemacht. Wer im Weg ist, wird gewissermaßen geschluckt, will der Van beim Blick in den Rückspiegel signalisieren. Und selbst im Stand verbirgt das Auto nicht seine Wucht. Es belegt eine Fläche von elf Quadratmetern.
Audi ist bei dem Urban Sphere einen neuen Weg gegangen. Der Wagen wurde nicht mehr traditionell von außen nach innen, sondern von innen nach außen gestaltet. Ein fahrendes Wohnzimmer, oder wem das schon zu bieder klingt: eine rollende Lounge. Das Gefährt hat vieles, was traditionelle deutsche Autofahrer als “Schnickschnack” bezeichnen würden. Die Türen öffnen sich gegenläufig und machen dadurch eine besonders große Öffnung frei. Die sogenannte B-Säule fehlt. Bei geöffneter Tür projizieren LEDs einen roten Lichterteppich auf die Straße. Die Schalensitze drehen sich 25 Grad in Richtung Tür, was das Einsteigen noch einfacher macht. Sie lassen sich zudem wie in der Business-Class im Flugzeug fast völlig flachlegen.
Edel und futuristisch mutet das Interieur an. Leder war gestern. Nachhaltige Stoffe und Holz werden kombiniert. Das Lenkrad lässt sich bei diesem Fahrzeug, das für das autonome Fahren der Stufe 4 zugelassen sein soll, versenken. In die Holzverkleidung sind LED-Symbole integriert, die je nach Bedarf hinter dem Furnier auftauchen und verschwinden.
Die Innentemperatur lässt sich auch mit einer drehenden Handbewegung in der Luft einstellen; der in den Vordersitz integrierte Bildschirm lässt sich gar mit Blicken steuern. Oder man ruft “Wasser” und schon wird der magnetgesicherte Becher in der Mittelkonsole gefüllt. Das geht natürlich auch mit Whiskey. Auch außen kommuniziert das Auto mit seiner Umwelt. Hinter dem Kühlergrill, der weder kühlt, noch grillt, verbirgt sich eine LED-Wand mit einem großen frontübergreifenden Lichterspiel, das die Beschleunigung (blau) ebenso anzeigt, wie den Ladestand des Fahrzeuges (grün).
“Ich bin schnell und voll”, lautet also die bunte Botschaft an die anderen Verkehrsteilnehmer. Wenn man das Auto aufschließt, zwinkert das Display in der Frontpartie freundlich. Ältere dürfte das an K.I.T.T. bei Knight Rider mit David Hasselhoff erinnern. Ein großes rotes Kreuz auf dem Kühler zeigt: Panne, Auto kaputt oder Strom alle. Anschauen kann man sich all diese Funktionen auf Youtube.
Wer angesichts dieses Klimbims nun die Nase rümpft, dem sei gesagt: Chinesen lieben es, dass ihr Fahrzeug leuchtet und blinkt wie die Leuchtreklamen auf einer belebten Einkaufsstraße. Sie bezahlen gerne dafür. Aber macht ein solches Riesenfahrzeug in den verstopften Straßen der asiatischen Mega-Cities überhaupt Sinn?
Der Spruch, mit dem der Audi-Entwicklungsvorstand im Video-Stream den Kunden das Fahrzeug schmackhaft machen will, riecht jedenfalls verdächtig nach des Kaisers neue Kleidern. Da ist vom “Fokus auf den Menschen” die Rede, von “Fortschritt” und “herausragender Attraktivität”. (Man sollte ihn sich im englischen Original auf der Zunge zergehen lassen: “Our human-centric approach created a confident and progressive body, which commands space and delivers premium stand-out appeal.”)
Während die Umwelt unter den immer schwerern Fahrzeugen leidet, ist Audi vom Marketing her in China mit diesem Ansatz auf dem richtigen Weg. Es ist sinnlos für die deutschen Autohersteller, zu versuchen, den chinesischen Wettbewerbern bei Kompaktfahrzeugen Paroli zu bieten. Für deutsche Premiumhersteller gibt es, wenn es nicht schon zu spät ist, nur einen Weg, um im chinesischen Markt erfolgreich zu bleiben: Noch exklusiver, noch teurer, noch luxuriöser zu sein.
Dabei können durchaus Autos herauskommen, bei denen die Frage der Parkplatzsuche egal ist. Wer so ein Auto besitzt, hat in China auch einen Chauffeur. Abends verschwinden sie ohnehin auf dem eigenen Tiefgaragenplatz. Die VW-Marke Bentley hat mit solchen Modellen im vergangenen Jahr ein Wachstum von 40 Prozent hingelegt – und in China fast doppelt so viele Fahrzeuge verkauft wie in ganz Europa.
Es sind Autos für Menschen, die schon alles haben und überzeugt sind, dass sie mit einem E-Auto genug für den Klimawandel tun. Autos, die hochgradig vernetzt sind und bei denen das Erlebnis des Innenraumes weit wichtiger ist als das Fahrgefühl.
Tatsächlich sind Luxus-Vans nicht nur in China, sondern in ganz Asien längst etabliert. Vor allem die Japaner haben dieses Segment mit dem Toyota Alphard, dem Lexus LM und mit Abstrichen dem Nissan Elgrand seit langem besetzt. Chinas Filmstars verschwinden gern in solchen Autos. Daimler versucht sich in diesem Segment mit der V-Klasse, spielt bislang aber noch keine zentrale Rolle. Die Wettbewerber schlafen also nicht, haben aber nicht das Markenimage von Audi. Und damit zeichnet sich eine kleine Marktlücke ab.
Damit wären wir beim größten Nachteil des Urban Sphere: Es ist bisher nur ein Concept Car – also ein Auto, das zeigt, was möglich ist, aber nicht das, was tatsächlich auf den Markt kommt. Dabei müsste ein solches Luxusgefährt längst in China zu kaufen sein. Kurz: Die Ingolstädter sind in China zwar auf dem richtigen Weg. Sie müssten aber anders als bisher ein reales Auto bauen, das an diesem Concept Car eng dran ist. Vor allem muss Audi schneller werden: Vorsprung durch Hektik.
Angela Titzrath beobachtet die wirtschaftliche und technologische Entwicklung Chinas bereits über 25 Berufsjahre hinweg. 1966 in Essen geboren, hatte sie mit 18 ihr Abitur in der Tasche, studierte Wirtschaftswissenschaften und romanische Philologie. Unter anderem bekleidete sie von 1991 bis 2012 internationale Top-Management-Funktionen bei Daimler, arbeitete als Aufsichtsrätin für verschiedene Unternehmen und Organisationen sowie als Beraterin und Dozentin.
Seit 2017 ist sie Vorstandsvorsitzende der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) mit mehr als 6.300 Beschäftigten im weltweiten Gesamtkonzern und einem Umsatz von mehr als 1,4 Milliarden Euro im Jahr 2021. “Meine vielen beruflichen Stationen haben mich auf die unterschiedlichsten Kontinente geführt und waren prägend für meine heutige Position”, sagt sie. Jetzt will sie die HHLA weiterentwickeln. Einst ein klassischer Hafenbetreiber, wird das Unternehmen mehr und mehr zu einem europäischen Logistikunternehmen. Der Fokus dabei ist zunehmend die Nachhaltigkeit.
Angela Titzrath war in den späten 1990-er Jahren im Rahmen ihrer Karriere bei Daimler erstmals nach China gereist. Zu dieser Zeit gab es in Peking genau einen Autobahnring. Damals wie heute ist Titzrath fasziniert von der Schönheit und Kultur Chinas, aber auch von der Aufgewecktheit und Aufgeschlossenheit der Menschen für Neues. Mit der Zeit sei das Autobahnnetz zu einer beeindruckenden Größe herangewachsen. Das Fischerdorf Shenzhen habe den Status des Silicon Valley Asiens erreicht.
Die HHLA stehe für 136 Jahre Historie, aber auch für zukunftsweisende Ideen: Da wäre zum Beispiel Modility zu nennen, so etwas wie das Booking.com für kombinierte Verkehre. Oder die HHLA Sky GmbH, die Technik zur Steuerung von Drohnen anbietet und 2021 mit dem Innovationspreis in der Kategorie Start-up ausgezeichnet wurde. Für Innovationen gibt es ein großes Potenzial, sowohl innerhalb des eigenen Konzerns als auch in der Zusammenarbeit mit China. So lieferte der chinesische Hersteller Shanghai Zhenhua Heavy Industries (ZPMC) im Jahr 2019 drei 2.480 Tonnen schwere Containerbrücken nach Hamburg. Mit ihnen können auch sehr große Schiffe abgefertigt werden.
In den vergangenen Jahrzehnten sei Hamburg zur zentralen Drehscheibe im deutschen China-Handel geworden, sagt Titzrath: “60 Prozent des Containerumschlags im Hamburger Hafen stammt aus China oder ist für China bestimmt.” Im Jahr 1982 hatte der erste chinesische Frachter am HHLA-Terminal Tollerort angedockt. Heute ist Tollerort, einer der drei HHLA-Terminals im Hamburger Hafen, ein Knotenpunkt für Linienverkehre der COSCO Shipping Lines. “Durch die 35-prozentige Minderheitsbeteiligung der COSCO Shipping Ports Limited an unserem kleinsten Terminal Tollerort setzen wir ein Ausrufezeichen hinter eine seit 40 Jahren bestehende, nahezu freundschaftliche Verbindung.”
Kritikern, die Investitionen chinesischer Firmen in wichtige Infrastruktur als Risiko betrachten, hält sie entgegen: “So wie die Seidenstraße keine Einbahnstraße ist, so ist auch die wirtschaftliche Beziehung zwischen China und Deutschland keine Einbahnstraße.” China sei nicht nur im Hafenterminal-Bereich, sondern auch im Schienengüterverkehr und in der Logistik ein intensiver globaler Partner und Kunde. Neben COSCO fertigt die HHLA in Hamburg Schiffe der Reederei China United Lines ab. “So gibt es vielfältige Anknüpfungspunkte, um sich noch enger mit China zu vernetzen: “Wir haben die Ambition, gemeinsam zu wachsen, Logistikströme weiterzuentwickeln und Märkte weiter auszubauen.” Daniela Krause
“Schieb den Wal zurück ins Meer!”: In Xiangshan bei Ningbo wurde ein Pottwal auf den Strand gespült. Am Mittwoch gelang es Helfern, ihn zurück ins Meer zu bugsieren. Für angeschwemmte Wale ist die Austrocknung besonders gefährlich. Also überschütteten die Helfer ihn immer wieder mit Wasser aus einfachen Plastikeimern – und hielten ihn damit feucht genug. Am Ende schwamm er ruhig davon.
die Zeiten sind unruhig, und in Europa dreht sich fast alles um den Krieg in der Ukraine. Die Sorge vor westlichen Sanktionen hat offenbar auch China dazu bewogen, etwas weniger Öl und Kohle aus Russland einzuführen. Währenddessen ist die Corona-Lage in der Volksrepublik weiter angespannt – auch wenn Shanghai am Mittwoch wieder weniger als 20.000 Neuinfektionen verzeichnete.
Gleichwohl laufen viele Geschäfte so gut wie möglich weiter. Und auch die Bemühungen um Nachhaltigkeit stehen nicht still. China will einen Handelsplatz für Ökostrom aufbauen. Wir haben beobachtet, dass dieses schwierige Vorhaben zwar Zeit braucht, aber Schritt für Schritt vorankommt. Parallel helfen Reformen im Stromsektor und der Aufbau überregionaler Stromnetze dabei, Ökostrom im ganzen Land verfügbar zu machen.
Ökostrom wäre auch prima für die Umweltbilanz des neuen elektrischen Kraftprotzes, den Audi am Mittwoch von China aus vorgestellt hat. Der Urban Sphere ist ein Luxus-Van mit Elektroantrieb und Fähigkeit zum autonomen Fahren. Vor allem aber ist er eine Lounge auf Rädern für reiche Kunden mit Chauffeur. Das virtuell präsentierte Concept Car trifft den Nerv eines Marktes, in dem sich viele Menschen gern mit Schnickschnack verwöhnen, analysiert Frank Sieren.
Eine spannende Lektüre wünscht
Zuerst die gute Nachricht: In China können neu gebaute Wind- und Solaranlagen weitgehend mit den Preisen für Kohlestrom konkurrieren – selbst kleinere, dezentral verteilte Solardächer sind preislich konkurrenzfähig geworden. Das liegt vor allem am gestiegenen Kohlepreis. Und zum anderen daran, dass der Einstieg in Erneuerbare Energien immer günstiger zu haben ist.
Doch es gibt einen Haken: Wie kaufe ich in der Volksrepublik Ökostrom, wenn ich ihn brauche – und zwar nur ihn? Chinas Strommarkt ist noch immer auf konventionelle Kraftwerke ausgelegt. Das Land muss daher einerseits den Stromhandel generell verändern – und anderseits eigene Märkte nur für Ökostrom aufbauen.
Beides ist inzwischen angeschoben. Eine künftige Plattform für Ökostromhandel hat im September 2021 erstmals einen Pilot-Handelstag organisiert – mit echten Umsätzen und Verträgen. Auch hat Peking Ende 2021 Reformen im Stromsektor angekündigt, die nach Ansicht von Experten schrittweise das Spielfeld verändern und die Wirtschaftlichkeit erneuerbarer Energien verbessern werden.
Dazu gehören der Aufbau von Spotmärkten, Stromhandel zwischen Provinzen oder auch Preisreformen. Diese Reformen haben das Potenzial, einen tiefgreifenden Wandel auszulösen. Sie könnten eine erhebliche Rolle dabei spielen, den Übergang zu sauberer Energie zu beschleunigen, schreibt Anders Hove, Direktor des von der GIZ umgesetzten Sino-German Energy Transition Projects des deutschen Wirtschafts- und Klimaschutzministeriums in einem Beitrag für den Fachdienst China Dialogue.
Bis vor drei oder vier Jahren waren Wind- und Solarenergie auch in China noch sehr kostspielig. Auf dem damaligen Preisniveau konnte kein Markt mit Angebot und Nachfrage entstehen. Also förderte China – ebenso wie andere Länder – erneuerbare Energien durch Subventionen. In Chinas Fall war dies laut Hove hauptsächlich eine subventionierte, fixe Einspeisevergütung an die Erzeuger von Wind- und Sonnenenergie. Als die Preise für Erneuerbare aufgrund der Massenproduktion im Land immer weiter fielen, schaffte China die subventionierten Einspeisetarife schrittweise wieder ab.
Stattdessen führte es administrative Maßnahmen ein, wie Wind- und Solarquoten für jede Provinz. Außerdem hielt man Auktionen ab, bei denen staatliche Stromkonzerne um feste Quoten für langfristige Ökostrom-Verträge zu günstigen Preisen konkurrierten. Diese Preise lagen auf oder unter dem Preisniveau für Kohlestrom.
Doch das alles sind nur Anfänge. Wie ein marktbasierter Handel mit Ökostrom künftig in der Praxis funktionieren könnte, zeigte die im September gestartete Ökostrom-Handelsplattform für Erzeuger, Endverbraucher und Händler zumindest an einem einzigen Tag. Mehr als 7,9 Milliarden Kilowattstunden (kWh) wurden an diesem Tag gehandelt, was etwa einem Prozent der 2021 erzeugten Gesamtmenge an Solar- und Windenergie entsprach. Auch deutsche Firmen nahmen daran teil, etwa die Chemiefirmen BASF und Covestro und der Industriegasproduzent Linde. Viele Unternehmen unterzeichneten damals gleich mehrjährige Verträge – was das Ausmaß des Bedarfs zeigt.
Covestro etwa kaufte nach einem Bericht der South China Morning Post 100 Millionen Kilowattstunden im Rahmen einer Einjahresvereinbarung mit Datang Wuzhong New Energy Strom von Solarparks in Nordchina. Rund zehn Prozent des Stroms, den Covestro in seinem Shanghaier Werk benötigt, stammen nach Angaben des Unternehmens inzwischen aus diese Solarparks. Zunächst nur für Solar- und Windkraft gestartet, soll das Handelssystem künftig auch Wasserkraft und andere erneuerbare Energien umfassen.
“Ob es dieses Jahr noch weitere Handelsrunden geben kann, hängt wirklich vom Angebot ab”, sagt David Fishman von der auf Ökstrom für Großkonzerne spezialisierten Energieberatung The Lantau Group in Shanghai. Das Problem: Große Teile des Ökostroms sind im Rahmen von Verträgen in dem staatlichen System bereits gebunden. “Der handelbare Ökostrom ist für 2022 bereits ausverkauft und auch das Angebot für 2023 wird angesichts der hohen Nachfrage wohl sehr schnell nachgekauft sein”, so Fishman zur South China Morning Post. Das Interesse ist vor allem an langfristigen Verträgen über 10 oder 15 Jahre groß: Großkonzerne brauchen eine verlässliche Planung.
Solange es keine zentrale Handelsplattform gibt, müssen sich interessierte Unternehmen lokal selbst um den Zugang zu Ökostrom kümmern. BASF etwa errichtet in der Stadt Zhanjiang in Guangdong derzeit einen Verbundstandort, der ab 2025 zu 100 Prozent mit Ökostrom versorgt werden soll. Dafür initiierte der Chemiekonzern bei der Provinzregierung ab 2019 einen Mechanismus zum Direktankauf von Ökostrom (China.Table berichtete). Damals schlug das Unternehmen nach eigenen Angaben den lokalen Behörden das “Renewable Direct Power Purchase” (R-DPP)-Konzept vor, das es gemeinsam mit dem Konzern China Resources Power entwickelt hatte. Im März unterzeichnete BASF mit der State Power Investment Corporation (SPIC) für Zhanjiang einen Ökostrom-Rahmenvertrag mit einer Laufzeit von 25 Jahren. Die ersten Anlagen gehen in Zhanjiang laut BASF noch in diesem Jahr in Betrieb.
Den Stromnetzen kommt bei Chinas Übergang zur Klimaneutralität eine entscheidende Rolle zu. Sie müssen das Kohle-Primat brechen und anteilig mehr Öko-Strom durchleiten. Damit das funktioniert, sind auch mehr und bessere überregionale Stromnetze notwendig. Denn der Großteil des Ökostroms wird in den sonnen- und windreichen Regionen Westchinas erzeugt. Der größte Bedarf aber kommt aus der industriellen Ostküste mit ihren Metropolen.
Seit Jahren arbeiten Chinas Netzbetreiber deshalb daran, riesige neue Hochspannungsnetze zu bauen, darunter einige Leitungen speziell für den Ökostromtransport von West nach Ost. “Der provinzübergreifende Stromhandel ist sowohl für die Stromsicherheit als auch für die Steigerung der Nutzung erneuerbarer Energien wichtig”, schreibt Hove. Am Pilot-Handelstag der Ökostromplattform fanden immerhin auch einige Transaktionen über Provinzgrenzen hinweg statt. Das ist immerhin ein Anfang.
Es sollte das Highlight auf der diesjährigen Automesse in Peking werden. Ein Konzeptfahrzeug, mit dem Audi den Vorstoß in ein neues Segment in Aussicht stellt: ein Luxus-Van mit dem Antrieb eines Sportwagens. Doch dann wurde die Pekinger Autoshow auf den Sommer verschoben (China.Table berichtete). Die Premiere fand jetzt also nur virtuell statt – das Aufsehen ist dennoch groß.
Denn dieses Konzept für einen Audi wurde erstmals größtenteils in China und speziell für den chinesischen Markt entwickelt. Bisher hat der Premiumhersteller die Modelle nur für den chinesischen Markt adaptiert, indem er zum Beispiel den Radstand verlängert hat, um auf den Rücksitzen mehr Platz zu schaffen. In China sitzt der Besitzer des Autos oft hinten, vorne nimmt nur der Fahrer Platz.
Jetzt hören die Ingolstädter tatsächlich auf ihre chinesischen Kunden. Das markiert einen Kulturwandel. In den vergangenen Jahrzehnten ging es den Audi-Ingenieuren darum, die vermeintlich rückständigen chinesischen Kunden zum Weltauto zu erziehen. Jetzt geht der Lernprozess in die andere Richtung. “Wir haben das Auto zusammen mit unserer chinesischen Kundschaft entwickelt”, beschreibt Norbert Weber, Chef des Interieur-Designs bei Audi, die neuen Zeiten. “Dabei haben wir gezielt abgefragt, was die Kunden unter dem Thema Luxus verstehen“. Die Antwort war: “Platz und Raumgefühl”.
Dabei herausgekommen ist ein Auto, höher und breiter ist als das SUV Q7 und länger als die Limousine A8. Mit 5,51 Metern ist der Van sogar länger als der Mulitvan T7 von VW, der knappe fünf Meter lang ist. Alle Audi-Modelle sind bisher weniger als zwei Meter breit. Der Urban Sphere kommt auf 2,01 Meter. Die Vorder- und Hinterräder stehen mit 3,40 Metern weiter auseinander als bei der neuen XXL-Version des Audi A8.
Dennoch sieht das Auto von der Seite her einen Tick kleiner aus, als es ist. Es versucht, sich auf seinen 24-Zoll-Rädern windschnittig zu ducken. Vorne jedoch hat der neue Audi eine Front gestaltet, die dem Maul eines Bartenwals ähnelt. Dadurch werden die 400 PS in den zwei Elektromotoren sichtbar gemacht. Wer im Weg ist, wird gewissermaßen geschluckt, will der Van beim Blick in den Rückspiegel signalisieren. Und selbst im Stand verbirgt das Auto nicht seine Wucht. Es belegt eine Fläche von elf Quadratmetern.
Audi ist bei dem Urban Sphere einen neuen Weg gegangen. Der Wagen wurde nicht mehr traditionell von außen nach innen, sondern von innen nach außen gestaltet. Ein fahrendes Wohnzimmer, oder wem das schon zu bieder klingt: eine rollende Lounge. Das Gefährt hat vieles, was traditionelle deutsche Autofahrer als “Schnickschnack” bezeichnen würden. Die Türen öffnen sich gegenläufig und machen dadurch eine besonders große Öffnung frei. Die sogenannte B-Säule fehlt. Bei geöffneter Tür projizieren LEDs einen roten Lichterteppich auf die Straße. Die Schalensitze drehen sich 25 Grad in Richtung Tür, was das Einsteigen noch einfacher macht. Sie lassen sich zudem wie in der Business-Class im Flugzeug fast völlig flachlegen.
Edel und futuristisch mutet das Interieur an. Leder war gestern. Nachhaltige Stoffe und Holz werden kombiniert. Das Lenkrad lässt sich bei diesem Fahrzeug, das für das autonome Fahren der Stufe 4 zugelassen sein soll, versenken. In die Holzverkleidung sind LED-Symbole integriert, die je nach Bedarf hinter dem Furnier auftauchen und verschwinden.
Die Innentemperatur lässt sich auch mit einer drehenden Handbewegung in der Luft einstellen; der in den Vordersitz integrierte Bildschirm lässt sich gar mit Blicken steuern. Oder man ruft “Wasser” und schon wird der magnetgesicherte Becher in der Mittelkonsole gefüllt. Das geht natürlich auch mit Whiskey. Auch außen kommuniziert das Auto mit seiner Umwelt. Hinter dem Kühlergrill, der weder kühlt, noch grillt, verbirgt sich eine LED-Wand mit einem großen frontübergreifenden Lichterspiel, das die Beschleunigung (blau) ebenso anzeigt, wie den Ladestand des Fahrzeuges (grün).
“Ich bin schnell und voll”, lautet also die bunte Botschaft an die anderen Verkehrsteilnehmer. Wenn man das Auto aufschließt, zwinkert das Display in der Frontpartie freundlich. Ältere dürfte das an K.I.T.T. bei Knight Rider mit David Hasselhoff erinnern. Ein großes rotes Kreuz auf dem Kühler zeigt: Panne, Auto kaputt oder Strom alle. Anschauen kann man sich all diese Funktionen auf Youtube.
Wer angesichts dieses Klimbims nun die Nase rümpft, dem sei gesagt: Chinesen lieben es, dass ihr Fahrzeug leuchtet und blinkt wie die Leuchtreklamen auf einer belebten Einkaufsstraße. Sie bezahlen gerne dafür. Aber macht ein solches Riesenfahrzeug in den verstopften Straßen der asiatischen Mega-Cities überhaupt Sinn?
Der Spruch, mit dem der Audi-Entwicklungsvorstand im Video-Stream den Kunden das Fahrzeug schmackhaft machen will, riecht jedenfalls verdächtig nach des Kaisers neue Kleidern. Da ist vom “Fokus auf den Menschen” die Rede, von “Fortschritt” und “herausragender Attraktivität”. (Man sollte ihn sich im englischen Original auf der Zunge zergehen lassen: “Our human-centric approach created a confident and progressive body, which commands space and delivers premium stand-out appeal.”)
Während die Umwelt unter den immer schwerern Fahrzeugen leidet, ist Audi vom Marketing her in China mit diesem Ansatz auf dem richtigen Weg. Es ist sinnlos für die deutschen Autohersteller, zu versuchen, den chinesischen Wettbewerbern bei Kompaktfahrzeugen Paroli zu bieten. Für deutsche Premiumhersteller gibt es, wenn es nicht schon zu spät ist, nur einen Weg, um im chinesischen Markt erfolgreich zu bleiben: Noch exklusiver, noch teurer, noch luxuriöser zu sein.
Dabei können durchaus Autos herauskommen, bei denen die Frage der Parkplatzsuche egal ist. Wer so ein Auto besitzt, hat in China auch einen Chauffeur. Abends verschwinden sie ohnehin auf dem eigenen Tiefgaragenplatz. Die VW-Marke Bentley hat mit solchen Modellen im vergangenen Jahr ein Wachstum von 40 Prozent hingelegt – und in China fast doppelt so viele Fahrzeuge verkauft wie in ganz Europa.
Es sind Autos für Menschen, die schon alles haben und überzeugt sind, dass sie mit einem E-Auto genug für den Klimawandel tun. Autos, die hochgradig vernetzt sind und bei denen das Erlebnis des Innenraumes weit wichtiger ist als das Fahrgefühl.
Tatsächlich sind Luxus-Vans nicht nur in China, sondern in ganz Asien längst etabliert. Vor allem die Japaner haben dieses Segment mit dem Toyota Alphard, dem Lexus LM und mit Abstrichen dem Nissan Elgrand seit langem besetzt. Chinas Filmstars verschwinden gern in solchen Autos. Daimler versucht sich in diesem Segment mit der V-Klasse, spielt bislang aber noch keine zentrale Rolle. Die Wettbewerber schlafen also nicht, haben aber nicht das Markenimage von Audi. Und damit zeichnet sich eine kleine Marktlücke ab.
Damit wären wir beim größten Nachteil des Urban Sphere: Es ist bisher nur ein Concept Car – also ein Auto, das zeigt, was möglich ist, aber nicht das, was tatsächlich auf den Markt kommt. Dabei müsste ein solches Luxusgefährt längst in China zu kaufen sein. Kurz: Die Ingolstädter sind in China zwar auf dem richtigen Weg. Sie müssten aber anders als bisher ein reales Auto bauen, das an diesem Concept Car eng dran ist. Vor allem muss Audi schneller werden: Vorsprung durch Hektik.
Angela Titzrath beobachtet die wirtschaftliche und technologische Entwicklung Chinas bereits über 25 Berufsjahre hinweg. 1966 in Essen geboren, hatte sie mit 18 ihr Abitur in der Tasche, studierte Wirtschaftswissenschaften und romanische Philologie. Unter anderem bekleidete sie von 1991 bis 2012 internationale Top-Management-Funktionen bei Daimler, arbeitete als Aufsichtsrätin für verschiedene Unternehmen und Organisationen sowie als Beraterin und Dozentin.
Seit 2017 ist sie Vorstandsvorsitzende der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) mit mehr als 6.300 Beschäftigten im weltweiten Gesamtkonzern und einem Umsatz von mehr als 1,4 Milliarden Euro im Jahr 2021. “Meine vielen beruflichen Stationen haben mich auf die unterschiedlichsten Kontinente geführt und waren prägend für meine heutige Position”, sagt sie. Jetzt will sie die HHLA weiterentwickeln. Einst ein klassischer Hafenbetreiber, wird das Unternehmen mehr und mehr zu einem europäischen Logistikunternehmen. Der Fokus dabei ist zunehmend die Nachhaltigkeit.
Angela Titzrath war in den späten 1990-er Jahren im Rahmen ihrer Karriere bei Daimler erstmals nach China gereist. Zu dieser Zeit gab es in Peking genau einen Autobahnring. Damals wie heute ist Titzrath fasziniert von der Schönheit und Kultur Chinas, aber auch von der Aufgewecktheit und Aufgeschlossenheit der Menschen für Neues. Mit der Zeit sei das Autobahnnetz zu einer beeindruckenden Größe herangewachsen. Das Fischerdorf Shenzhen habe den Status des Silicon Valley Asiens erreicht.
Die HHLA stehe für 136 Jahre Historie, aber auch für zukunftsweisende Ideen: Da wäre zum Beispiel Modility zu nennen, so etwas wie das Booking.com für kombinierte Verkehre. Oder die HHLA Sky GmbH, die Technik zur Steuerung von Drohnen anbietet und 2021 mit dem Innovationspreis in der Kategorie Start-up ausgezeichnet wurde. Für Innovationen gibt es ein großes Potenzial, sowohl innerhalb des eigenen Konzerns als auch in der Zusammenarbeit mit China. So lieferte der chinesische Hersteller Shanghai Zhenhua Heavy Industries (ZPMC) im Jahr 2019 drei 2.480 Tonnen schwere Containerbrücken nach Hamburg. Mit ihnen können auch sehr große Schiffe abgefertigt werden.
In den vergangenen Jahrzehnten sei Hamburg zur zentralen Drehscheibe im deutschen China-Handel geworden, sagt Titzrath: “60 Prozent des Containerumschlags im Hamburger Hafen stammt aus China oder ist für China bestimmt.” Im Jahr 1982 hatte der erste chinesische Frachter am HHLA-Terminal Tollerort angedockt. Heute ist Tollerort, einer der drei HHLA-Terminals im Hamburger Hafen, ein Knotenpunkt für Linienverkehre der COSCO Shipping Lines. “Durch die 35-prozentige Minderheitsbeteiligung der COSCO Shipping Ports Limited an unserem kleinsten Terminal Tollerort setzen wir ein Ausrufezeichen hinter eine seit 40 Jahren bestehende, nahezu freundschaftliche Verbindung.”
Kritikern, die Investitionen chinesischer Firmen in wichtige Infrastruktur als Risiko betrachten, hält sie entgegen: “So wie die Seidenstraße keine Einbahnstraße ist, so ist auch die wirtschaftliche Beziehung zwischen China und Deutschland keine Einbahnstraße.” China sei nicht nur im Hafenterminal-Bereich, sondern auch im Schienengüterverkehr und in der Logistik ein intensiver globaler Partner und Kunde. Neben COSCO fertigt die HHLA in Hamburg Schiffe der Reederei China United Lines ab. “So gibt es vielfältige Anknüpfungspunkte, um sich noch enger mit China zu vernetzen: “Wir haben die Ambition, gemeinsam zu wachsen, Logistikströme weiterzuentwickeln und Märkte weiter auszubauen.” Daniela Krause
“Schieb den Wal zurück ins Meer!”: In Xiangshan bei Ningbo wurde ein Pottwal auf den Strand gespült. Am Mittwoch gelang es Helfern, ihn zurück ins Meer zu bugsieren. Für angeschwemmte Wale ist die Austrocknung besonders gefährlich. Also überschütteten die Helfer ihn immer wieder mit Wasser aus einfachen Plastikeimern – und hielten ihn damit feucht genug. Am Ende schwamm er ruhig davon.
