Protz auf Rädern – so ließe sich das neue Gefährt von Audi auch bezeichnen. Denn der neue Riesen-Van mit dem Namen “Urban Sphere” ist das bislang geräumigste und sicherlich auch luxuriöseste Fahrzeug, das die Ingenieure der VW-Tochter je entwickelt haben. Aber hey, immerhin fährt es mit Elektroantrieb. Und: Audi hat den Van ganz allein nach den Bedürfnissen der chinesischen Kundschaft entwickelt. Bislang ging es den Audi-Ingenieuren darum, die vermeintlich rückständigen chinesischen Kunden zum Weltauto zu erziehen, analysiert Frank Sieren. Jetzt geht der Lernprozess in die andere Richtung.
Sehr schwierig dürfte es für deutsche Unternehmen in der Volksrepublik werden, wenn im nächsten Jahr das sogenannte Sorgfaltspflichtengesetz in Kraft tritt. Sie werden nach deutschem Recht verpflichtet, ihre Lieferketten auf Menschenrechtsverletzungen, Korruption und Umweltverschmutzung abzuklopfen. Wer nicht nachhaltig und ethisch aufgestellt ist, riskiert hohe Geldstrafen und eines Tages vielleicht sogar Schadensersatzklagen von betroffenen Arbeitnehmern und ihren Familien.
Doch wie soll man überprüfen, ob einzelne Komponenten wirklich ethisch sauber sind? Im Fokus steht hier die immer wirtschaftsstärkere Region Xinjiang, deren Name schon zum Synonym für Menschenrechtsverletzungen geworden ist. Marcel Grzanna hat mit Experten über die praktische Umsetzung des Gesetzes gesprochen. Die Juristen sind sich sicher, dass vorgetäuschte Unwissenheit nicht vor Unannehmlichkeiten schützen wird. Das Risiko eines massiven Imageschadens sei einfach zu hoch.
Viele neue Erkenntnisse beim Lesen!
Es sollte das Highlight auf der diesjährigen Automesse in Peking werden. Ein Konzeptfahrzeug, mit dem Audi den Vorstoß in ein neues Segment in Aussicht stellt: ein Luxus-Van mit dem Antrieb eines Sportwagens. Doch dann wurde die Pekinger Autoshow auf den Sommer verschoben (China.Table berichtete). Die Premiere fand jetzt also nur virtuell statt – das Aufsehen ist dennoch groß.
Denn dieses Konzept für einen Audi wurde erstmals größtenteils in China und speziell für den chinesischen Markt entwickelt. Bisher hat der Premiumhersteller die Modelle nur für den chinesischen Markt adaptiert, indem er zum Beispiel den Radstand verlängert hat, um auf den Rücksitzen mehr Platz zu schaffen. In China sitzt der Besitzer des Autos oft hinten, vorne nimmt nur der Fahrer Platz.
Jetzt hören die Ingolstädter tatsächlich auf ihre chinesischen Kunden. Das markiert einen Kulturwandel. In den vergangenen Jahrzehnten ging es den Audi-Ingenieuren darum, die vermeintlich rückständigen chinesischen Kunden zum Weltauto zu erziehen. Jetzt geht der Lernprozess in die andere Richtung. “Wir haben das Auto zusammen mit unserer chinesischen Kundschaft entwickelt”, beschreibt Norbert Weber, Chef des Interieur-Designs bei Audi, die neuen Zeiten. “Dabei haben wir gezielt abgefragt, was die Kunden unter dem Thema Luxus verstehen“. Die Antwort war: “Platz und Raumgefühl”.
Dabei herausgekommen ist ein Auto, höher und breiter ist als das SUV Q7 und länger als die Limousine A8. Mit 5,51 Metern ist der Van sogar länger als der Mulitvan T7 von VW, der knappe fünf Meter lang ist. Alle Audi-Modelle sind bisher weniger als zwei Meter breit. Der Urban Sphere kommt auf 2,01 Meter. Die Vorder- und Hinterräder stehen mit 3,40 Metern weiter auseinander als bei der neuen XXL-Version des Audi A8.
Dennoch sieht das Auto von der Seite her einen Tick kleiner aus, als es ist. Es versucht, sich auf seinen 24-Zoll-Rädern windschnittig zu ducken. Vorne jedoch hat der neue Audi eine Front gestaltet, die dem Maul eines Bartenwals ähnelt. Dadurch werden die 400 PS in den zwei Elektromotoren sichtbar gemacht. Wer im Weg ist, wird gewissermaßen geschluckt, will der Van beim Blick in den Rückspiegel signalisieren. Und selbst im Stand verbirgt das Auto nicht seine Wucht. Es belegt eine Fläche von elf Quadratmetern.
Audi ist bei dem Urban Sphere einen neuen Weg gegangen. Der Wagen wurde nicht mehr traditionell von außen nach innen, sondern von innen nach außen gestaltet. Ein fahrendes Wohnzimmer, oder wem das schon zu bieder klingt: eine rollende Lounge. Das Gefährt hat vieles, was traditionelle deutsche Autofahrer als “Schnickschnack” bezeichnen würden. Die Türen öffnen sich gegenläufig und machen dadurch eine besonders große Öffnung frei. Die sogenannte B-Säule fehlt. Bei geöffneter Tür projizieren LEDs einen roten Lichterteppich auf die Straße. Die Schalensitze drehen sich 25 Grad in Richtung Tür, was das Einsteigen noch einfacher macht. Sie lassen sich zudem wie in der Business-Class im Flugzeug fast völlig flachlegen.
Edel und futuristisch mutet das Interieur an. Leder war gestern. Nachhaltige Stoffe und Holz werden kombiniert. Das Lenkrad lässt sich bei diesem Fahrzeug, das für das autonome Fahren der Stufe 4 zugelassen sein soll, versenken. In die Holzverkleidung sind LED-Symbole integriert, die je nach Bedarf hinter dem Furnier auftauchen und verschwinden.
Die Innentemperatur lässt sich auch mit einer drehenden Handbewegung in der Luft einstellen; der in den Vordersitz integrierte Bildschirm lässt sich gar mit Blicken steuern. Oder man ruft “Wasser” und schon wird der magnetgesicherte Becher in der Mittelkonsole gefüllt. Das geht natürlich auch mit Whiskey. Auch außen kommuniziert das Auto mit seiner Umwelt. Hinter dem Kühlergrill, der weder kühlt, noch grillt, verbirgt sich eine LED-Wand mit einem großen frontübergreifenden Lichterspiel, das die Beschleunigung (blau) ebenso anzeigt, wie den Ladestand des Fahrzeuges (grün).
“Ich bin schnell und voll”, lautet also die bunte Botschaft an die anderen Verkehrsteilnehmer. Wenn man das Auto aufschließt, zwinkert das Display in der Frontpartie freundlich. Ältere dürfte das an K.I.T.T. bei Knight Rider mit David Hasselhoff erinnern. Ein großes rotes Kreuz auf dem Kühler zeigt: Panne, Auto kaputt oder Strom alle. Anschauen kann man sich all diese Funktionen auf Youtube.
Wer angesichts dieses Klimbims nun die Nase rümpft, dem sei gesagt: Chinesen lieben es, dass ihr Fahrzeug leuchtet und blinkt wie die Leuchtreklamen auf einer belebten Einkaufsstraße. Sie bezahlen gerne dafür. Aber macht ein solches Riesenfahrzeug in den verstopften Straßen der asiatischen Mega-Cities überhaupt Sinn?
Der Spruch, mit dem der Audi-Entwicklungsvorstand im Video-Stream den Kunden das Fahrzeug schmackhaft machen will, riecht jedenfalls verdächtig nach des Kaisers neue Kleidern. Da ist vom “Fokus auf den Menschen” die Rede, von “Fortschritt” und “herausragender Attraktivität”. (Man sollte ihn sich im englischen Original auf der Zunge zergehen lassen: “Our human-centric approach created a confident and progressive body, which commands space and delivers premium stand-out appeal.”)
Während die Umwelt unter den immer schwerern Fahrzeugen leidet, ist Audi vom Marketing her in China mit diesem Ansatz auf dem richtigen Weg. Es ist sinnlos für die deutschen Autohersteller, zu versuchen, den chinesischen Wettbewerbern bei Kompaktfahrzeugen Paroli zu bieten. Für deutsche Premiumhersteller gibt es, wenn es nicht schon zu spät ist, nur einen Weg, um im chinesischen Markt erfolgreich zu bleiben: Noch exklusiver, noch teurer, noch luxuriöser zu sein.
Dabei können durchaus Autos herauskommen, bei denen die Frage der Parkplatzsuche egal ist. Wer so ein Auto besitzt, hat in China auch einen Chauffeur. Abends verschwinden sie ohnehin auf dem eigenen Tiefgaragenplatz. Die VW-Marke Bentley hat mit solchen Modellen im vergangenen Jahr ein Wachstum von 40 Prozent hingelegt – und in China fast doppelt so viele Fahrzeuge verkauft wie in ganz Europa.
Es sind Autos für Menschen, die schon alles haben und überzeugt sind, dass sie mit einem E-Auto genug für den Klimawandel tun. Autos, die hochgradig vernetzt sind und bei denen das Erlebnis des Innenraumes weit wichtiger ist als das Fahrgefühl.
Tatsächlich sind Luxus-Vans nicht nur in China, sondern in ganz Asien längst etabliert. Vor allem die Japaner haben dieses Segment mit dem Toyota Alphard, dem Lexus LM und mit Abstrichen dem Nissan Elgrand seit langem besetzt. Chinas Filmstars verschwinden gern in solchen Autos. Daimler versucht sich in diesem Segment mit der V-Klasse, spielt bislang aber noch keine zentrale Rolle. Die Wettbewerber schlafen also nicht, haben aber nicht das Markenimage von Audi. Und damit zeichnet sich eine kleine Marktlücke ab.
Damit wären wir beim größten Nachteil des Urban Sphere: Es ist bisher nur ein Concept Car – also ein Auto, das zeigt, was möglich ist, aber nicht das, was tatsächlich auf den Markt kommt. Dabei müsste ein solches Luxusgefährt längst in China zu kaufen sein. Kurz: Die Ingolstädter sind in China zwar auf dem richtigen Weg. Sie müssten aber anders als bisher ein reales Auto bauen, das an diesem Concept Car eng dran ist. Vor allem muss Audi schneller werden: Vorsprung durch Hektik.
Bei Pacifico Renewables Yield (PRY) gibt man sich keinen Illusionen hin. Die Firma mit Sitz in Grünwald bei München kauft und betreibt Solar- und Windparks in ganz Europa. Projekte, in die sie investiert, müssen hohen sozialen und ökologischen Standards entsprechen. Zur Finanzierung gibt die Firma grüne Anleihen heraus oder beschafft sich Kredite bei Nachhaltigkeitsbanken mit strengsten Maßstäben.
Doch wenn es um China und Nachhaltigkeit geht, vor allem in der Solarbranche, weiß Geschäftsführer Martin Siddiqui sehr genau, dass es keine Gewissheiten gibt. “Der Großteil der Komponenten kommt aus China, und dort gibt es Zulieferer, die mit fossiler Energie produzieren, oder deren Produkte durch Zwangsarbeit hergestellt werden”, sagt Siddiqui. Man arbeite so gut es ginge daran, Unternehmen entlang der Lieferketten weiter und präziser zurückzuverfolgen und zu prüfen, sagt der 37-Jährige. Eine Garantie könne er aber nicht abgeben, ob alle verbauten Module in den Parks seines Unternehmens zu einhundert Prozent nachhaltig hergestellt wurden.
Garantien will nicht einmal die Politik erzwingen, wenn im kommenden Jahr das deutsche Sorgfaltspflichtengesetz in Kraft tritt. Gemeinhin als Lieferkettengesetz bezeichnet, soll es Produkte, aber auch Dienstleistungen deutscher Unternehmen nachhaltiger machen. Zwangsarbeit, Menschenrechtsverletzungen, Korruption, Umweltverschmutzung – all das soll ab 2023 so weit wie möglich aus der Wertschöpfung verbannt werden, wenn deutsche Firmen beteiligt sind.
Jetzt fragen sich Unternehmen, die Solarmodule, Elektrokomponenten, Baumwolle oder Tomaten aus Xinjiang beziehen, wie es ihnen gelingen soll, ihre Lieferketten aufzuräumen. Die nordwestchinesische Autonome Region gilt als Synonym für die Verletzung von Menschenrechten. Die Internationale Arbeitsorganisation ILO der Vereinten Nationen spricht von einem “weit verbreiteten und systematischen” Zwangsarbeitsprogramm. Betroffen: vornehmlich Uiguren, aber auch türkische und andere muslimische Minderheiten.
Doch manche Branchen sind so abhängig von Lieferungen aus Xinjiang, dass es für sie unmöglich ist, innerhalb weniger Jahre ihren Bedarf aus anderen Quellen zu decken. Ein Fünftel der globalen Baumwolle kommt von dort, keine Region der Welt pflanzt und erntet mehr Tomaten für den Weltmarkt, und auch die Photovoltaik-Industrie verlässt sich weitgehend auf Module aus China.
Was nun? “Verlässlich nachzuweisen, dass in einem der Risikoprodukte keine Zwangsarbeit steckt, ist nahezu unmöglich”, sagt Joachim Trebeck von der Kölner Anwaltskanzlei Trebeck & von Broich. Der Arbeitsrechtler hält das Gesetz dennoch für sinnvoll, weil Deutschland als “interessanter Markt seine Einflussnahme auf andere Länder” bündele. Doch Trebeck sagt auch: “Wenn ein Zulieferer betrügen will, dann wird er auch Mittel und Wege finden.”
Für die Solarpark-Betreiber von PRY ist das noch kein Grund, nervös zu werden. Das Lieferkettengesetz zielt zunächst nur auf die großen Akteure mit 3.000 Mitarbeitern aufwärts. 2024 wird die Geltung auf alle Firmen ab 1.000 Mitarbeitern erweitert. Erst wenn auch die Europäische Union ein europaweites Lieferkettengesetz implementiert, rückt der Rechtsrahmen an den Mittelstand heran. Der aktuell diskutierte Vorschlag für die EU-Richtlinie in den Risikosektoren Textil, Landwirtschaft und Bergbau liegt bei 250 Mitarbeitern und 40 Millionen Euro Jahresumsatz. Doch bis dahin vergehen wohl noch vier, vielleicht fünf Jahre.
Zudem gilt die Bemühenspflicht, die besagt, dass Unternehmen die Verhinderung von Verstößen nicht garantieren müssen. “Wohl aber müssen sie alles Erforderliche tun, um ihren Sorgfaltspflichten nachzukommen. Nur so vermeiden sie eine Strafe”, sagt Christoph Schork von der Anwaltskanzlei Heuking Kühn Lüer Wojtek, der seit zweieinhalb Jahren Klienten auf die Einführung des Lieferkettengesetzes vorbereitet. “Das bedeutet aber auch, dass ein Unternehmen unter Umständen an die Zulieferer zweiten, dritten oder vierten Grades heranmuss, wenn es konkrete Hinweise auf Zwangsarbeit gibt”, so Schork.
Eine Mammutaufgabe. Je größer ein Unternehmen, desto breiter knüpft sich sein Netzwerk. Mehrere Tausend unmittelbare Zulieferer sind bei riesigen Konzerne mit Hunderttausenden Mitarbeitern keine Ausnahme, sondern die Regel. Die mühsame Kleinarbeit beginnt mit einer gründlichen Risikoanalyse. Jedes Risiko muss intern bewertet und seiner Dringlichkeit nach angegangen werden. Ganz oben auf den Listen: Zulieferer aus Xinjiang.
Das Gesetz setzt eine “substanziierende Kenntnis” voraus, ehe sich die Verantwortung der Unternehmen auch auf den mittelbaren Zulieferer in der Lieferkette erstreckt. Sprich: Es müssen ernstzunehmende und nachprüfbare Hinweise vorliegen auf Risiken für Verstöße. “Bei dem Thema Uiguren kann niemand sagen, er hätte davon nichts gewusst”, sagt Schork. Doch es wird andere Fälle geben, bei denen die Verdachtsmomente weniger offenbar sind und Firmen dazu verleitet sein könnten, Unkenntnis vorzugaukeln.
Anwalt Schork glaubt jedoch nicht, dass sich das Vortäuschen von Unwissenheit langfristig auszahlen wird. “Die Angst vor einem Imageschaden, der aus solcher Ignoranz entstehen kann, dürfte die meisten Firmen davon abhalten.” Zudem hätten die Unternehmen erkannt, dass sie von echter Nachhaltigkeit profitieren können, weil sie dem gesellschaftlichen Zeitgeist folgten. Einige seien bereits entsprechend fortgeschritten in ihren Vorbereitungen.
Vorerst sind aber auch Experten noch ratlos, was die konkrete Ausgestaltung angeht. “Zurzeit blicken wir alle noch in die Blackbox. Es gibt einfach keine Best-Practice-Lösung“, sagt Schork. Auch glaubt er, das zuständige Bundesamt für Ausfuhrkontrolle und Wirtschaft werde unmittelbar nach Inkrafttreten des Gesetzes “keine Welle der Sanktionen in Gang setzen”. Die Behörde mit Sitz in der Niederlausitz müsse sich zunächst sortieren. Werden Verstöße jedoch geahndet, kann sie Bußgelder bis zu acht Millionen Euro verhängen.
Entscheidende Unterstützung für die Unternehmen erhofft sich die Politik von Whistleblowern. Deutsche Firmen müssen niederschwellige Kanäle einrichten, über die Beschwerden aus aller Welt zu Verstößen gegen Arbeits- oder Menschenrechte abgesetzt werden können. Auch müssen die Firmen ihre Zulieferer nachdrücklich dazu auffordern, über die Existenz dieser Kanäle auch deren eigenen Zulieferer aufzuklären. “Bei der Umsetzung der Sorgfaltspflichten gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten. Denkbar sind Fragebögen, Audits, Schulungen – jede angemessene Maßnahme dient der Erfüllung der gesetzlichen Anforderungen und sorgt für größere Sicherheit”, so Schork.
Den deutschen Unternehmen bietet die Einführung des Gesetzes einen Vorgeschmack auf die noch schärfere EU-Richtlinie in einigen Jahren. Sobald die EU die Norm setzt, drohen den Firmen nicht nur Bußgelder, sondern Schadenersatzklagen von betroffenen Arbeitnehmern oder deren Familien in Millionenhöhe. Dann müssen deutsche Firmen für die arbeitsrechtlichen Defizite bei ihren Zulieferern möglicherweise tief in die Tasche greifen, wenn sie nicht frühzeitig und konsequent gegen Risiken von Verstößen vorgehen.
Volkswagen China muss im ersten Quartal 2022 einen heftigen Verkaufsrückgang hinnehmen. In den ersten drei Monaten des Jahres hat VW zusammen mit seinen chinesischen Joint Ventures insgesamt 754.000 Fahrzeuge in China ausgeliefert. Das ist ein Rückgang um beinahe 24 Prozent, wie der deutsche Autobauer in Peking bekannt gab. Im weltgrößten Automarkt ist VW Marktführer, rund 40 Prozent der gesamten Konzernauslieferungen macht die Gruppe dort.
Als Gründe für die schlechten Ergebnisse in China nannte Volkswagen unter anderem die Pandemie-Beschränkungen durch Chinas Null-Covid-Politik. Die aktuelle Corona-Welle wirke sich vor allem in Regionen wie der Nordostprovinz Jilin, dem Jangtse-Delta oder den Provinzen Shandong und Hebei aus, wo VW gewöhnlich viele Autos verkaufe, hieß es in einer Mitteilung des Konzerns. Wegen der derzeitigen Lockdowns in China musste VW unter anderem den Betrieb in seinen Werken in Shanghai und Changchun aussetzen (China.Table berichtete).
“Seit Mitte März sind wir schwer von Covid-19-Ausbrüchen getroffen worden, was bedeutet, dass wir vorübergehend der hohen Kundennachfrage nicht nachkommen können”, sagte VW-China-Chef Stephan Wöllenstein. Er sei zuversichtlich, dass der Konzern die aktuellen Herausforderungen bewältigen werde. Es gebe einen klaren Plan, wieder auf Kurs zu kommen, so Wöllenstein. “Wir hoffen, dass sich die Lage bald entspannt und wir in der Lage sind, die Verzögerungen in der Produktion in den kommenden Monaten auszugleichen.”
Gute Ergebnisse erzielte man hingegen in der Elektro-Sparte: Hier konnte VW in China insgesamt 38.700 NEV-Einheiten (+67,3 %) verkaufen, darunter mehr als 27.000 ID-Modelle. Damit setzt Volkswagen seine Aufholjagd im zukunftsträchtigen Bereich der Elektromobilität weiter fort (China.Table berichtete). Zudem konnte die Volkswagen Untermarke Jetta im ersten Quartal um 16,9 % zulegen und lieferte 42.500 Fahrzeuge an Kunden in China aus. rad
Sinolytics ist ein europäisches Beratungs- und Analyseunternehmen, das sich auf China spezialisiert hat. Es berät europäische Unternehmen bei der strategischen Ausrichtung und den konkreten Geschäftsaktivitäten in der Volksrepublik.
Der große Lockdown von Shanghai bringt zahlreiche Memes hervor. Wie dieses Wortspiel zu der Frage, ob der Lockdown Ende Mai endet oder nicht.
Protz auf Rädern – so ließe sich das neue Gefährt von Audi auch bezeichnen. Denn der neue Riesen-Van mit dem Namen “Urban Sphere” ist das bislang geräumigste und sicherlich auch luxuriöseste Fahrzeug, das die Ingenieure der VW-Tochter je entwickelt haben. Aber hey, immerhin fährt es mit Elektroantrieb. Und: Audi hat den Van ganz allein nach den Bedürfnissen der chinesischen Kundschaft entwickelt. Bislang ging es den Audi-Ingenieuren darum, die vermeintlich rückständigen chinesischen Kunden zum Weltauto zu erziehen, analysiert Frank Sieren. Jetzt geht der Lernprozess in die andere Richtung.
Sehr schwierig dürfte es für deutsche Unternehmen in der Volksrepublik werden, wenn im nächsten Jahr das sogenannte Sorgfaltspflichtengesetz in Kraft tritt. Sie werden nach deutschem Recht verpflichtet, ihre Lieferketten auf Menschenrechtsverletzungen, Korruption und Umweltverschmutzung abzuklopfen. Wer nicht nachhaltig und ethisch aufgestellt ist, riskiert hohe Geldstrafen und eines Tages vielleicht sogar Schadensersatzklagen von betroffenen Arbeitnehmern und ihren Familien.
Doch wie soll man überprüfen, ob einzelne Komponenten wirklich ethisch sauber sind? Im Fokus steht hier die immer wirtschaftsstärkere Region Xinjiang, deren Name schon zum Synonym für Menschenrechtsverletzungen geworden ist. Marcel Grzanna hat mit Experten über die praktische Umsetzung des Gesetzes gesprochen. Die Juristen sind sich sicher, dass vorgetäuschte Unwissenheit nicht vor Unannehmlichkeiten schützen wird. Das Risiko eines massiven Imageschadens sei einfach zu hoch.
Viele neue Erkenntnisse beim Lesen!
Es sollte das Highlight auf der diesjährigen Automesse in Peking werden. Ein Konzeptfahrzeug, mit dem Audi den Vorstoß in ein neues Segment in Aussicht stellt: ein Luxus-Van mit dem Antrieb eines Sportwagens. Doch dann wurde die Pekinger Autoshow auf den Sommer verschoben (China.Table berichtete). Die Premiere fand jetzt also nur virtuell statt – das Aufsehen ist dennoch groß.
Denn dieses Konzept für einen Audi wurde erstmals größtenteils in China und speziell für den chinesischen Markt entwickelt. Bisher hat der Premiumhersteller die Modelle nur für den chinesischen Markt adaptiert, indem er zum Beispiel den Radstand verlängert hat, um auf den Rücksitzen mehr Platz zu schaffen. In China sitzt der Besitzer des Autos oft hinten, vorne nimmt nur der Fahrer Platz.
Jetzt hören die Ingolstädter tatsächlich auf ihre chinesischen Kunden. Das markiert einen Kulturwandel. In den vergangenen Jahrzehnten ging es den Audi-Ingenieuren darum, die vermeintlich rückständigen chinesischen Kunden zum Weltauto zu erziehen. Jetzt geht der Lernprozess in die andere Richtung. “Wir haben das Auto zusammen mit unserer chinesischen Kundschaft entwickelt”, beschreibt Norbert Weber, Chef des Interieur-Designs bei Audi, die neuen Zeiten. “Dabei haben wir gezielt abgefragt, was die Kunden unter dem Thema Luxus verstehen“. Die Antwort war: “Platz und Raumgefühl”.
Dabei herausgekommen ist ein Auto, höher und breiter ist als das SUV Q7 und länger als die Limousine A8. Mit 5,51 Metern ist der Van sogar länger als der Mulitvan T7 von VW, der knappe fünf Meter lang ist. Alle Audi-Modelle sind bisher weniger als zwei Meter breit. Der Urban Sphere kommt auf 2,01 Meter. Die Vorder- und Hinterräder stehen mit 3,40 Metern weiter auseinander als bei der neuen XXL-Version des Audi A8.
Dennoch sieht das Auto von der Seite her einen Tick kleiner aus, als es ist. Es versucht, sich auf seinen 24-Zoll-Rädern windschnittig zu ducken. Vorne jedoch hat der neue Audi eine Front gestaltet, die dem Maul eines Bartenwals ähnelt. Dadurch werden die 400 PS in den zwei Elektromotoren sichtbar gemacht. Wer im Weg ist, wird gewissermaßen geschluckt, will der Van beim Blick in den Rückspiegel signalisieren. Und selbst im Stand verbirgt das Auto nicht seine Wucht. Es belegt eine Fläche von elf Quadratmetern.
Audi ist bei dem Urban Sphere einen neuen Weg gegangen. Der Wagen wurde nicht mehr traditionell von außen nach innen, sondern von innen nach außen gestaltet. Ein fahrendes Wohnzimmer, oder wem das schon zu bieder klingt: eine rollende Lounge. Das Gefährt hat vieles, was traditionelle deutsche Autofahrer als “Schnickschnack” bezeichnen würden. Die Türen öffnen sich gegenläufig und machen dadurch eine besonders große Öffnung frei. Die sogenannte B-Säule fehlt. Bei geöffneter Tür projizieren LEDs einen roten Lichterteppich auf die Straße. Die Schalensitze drehen sich 25 Grad in Richtung Tür, was das Einsteigen noch einfacher macht. Sie lassen sich zudem wie in der Business-Class im Flugzeug fast völlig flachlegen.
Edel und futuristisch mutet das Interieur an. Leder war gestern. Nachhaltige Stoffe und Holz werden kombiniert. Das Lenkrad lässt sich bei diesem Fahrzeug, das für das autonome Fahren der Stufe 4 zugelassen sein soll, versenken. In die Holzverkleidung sind LED-Symbole integriert, die je nach Bedarf hinter dem Furnier auftauchen und verschwinden.
Die Innentemperatur lässt sich auch mit einer drehenden Handbewegung in der Luft einstellen; der in den Vordersitz integrierte Bildschirm lässt sich gar mit Blicken steuern. Oder man ruft “Wasser” und schon wird der magnetgesicherte Becher in der Mittelkonsole gefüllt. Das geht natürlich auch mit Whiskey. Auch außen kommuniziert das Auto mit seiner Umwelt. Hinter dem Kühlergrill, der weder kühlt, noch grillt, verbirgt sich eine LED-Wand mit einem großen frontübergreifenden Lichterspiel, das die Beschleunigung (blau) ebenso anzeigt, wie den Ladestand des Fahrzeuges (grün).
“Ich bin schnell und voll”, lautet also die bunte Botschaft an die anderen Verkehrsteilnehmer. Wenn man das Auto aufschließt, zwinkert das Display in der Frontpartie freundlich. Ältere dürfte das an K.I.T.T. bei Knight Rider mit David Hasselhoff erinnern. Ein großes rotes Kreuz auf dem Kühler zeigt: Panne, Auto kaputt oder Strom alle. Anschauen kann man sich all diese Funktionen auf Youtube.
Wer angesichts dieses Klimbims nun die Nase rümpft, dem sei gesagt: Chinesen lieben es, dass ihr Fahrzeug leuchtet und blinkt wie die Leuchtreklamen auf einer belebten Einkaufsstraße. Sie bezahlen gerne dafür. Aber macht ein solches Riesenfahrzeug in den verstopften Straßen der asiatischen Mega-Cities überhaupt Sinn?
Der Spruch, mit dem der Audi-Entwicklungsvorstand im Video-Stream den Kunden das Fahrzeug schmackhaft machen will, riecht jedenfalls verdächtig nach des Kaisers neue Kleidern. Da ist vom “Fokus auf den Menschen” die Rede, von “Fortschritt” und “herausragender Attraktivität”. (Man sollte ihn sich im englischen Original auf der Zunge zergehen lassen: “Our human-centric approach created a confident and progressive body, which commands space and delivers premium stand-out appeal.”)
Während die Umwelt unter den immer schwerern Fahrzeugen leidet, ist Audi vom Marketing her in China mit diesem Ansatz auf dem richtigen Weg. Es ist sinnlos für die deutschen Autohersteller, zu versuchen, den chinesischen Wettbewerbern bei Kompaktfahrzeugen Paroli zu bieten. Für deutsche Premiumhersteller gibt es, wenn es nicht schon zu spät ist, nur einen Weg, um im chinesischen Markt erfolgreich zu bleiben: Noch exklusiver, noch teurer, noch luxuriöser zu sein.
Dabei können durchaus Autos herauskommen, bei denen die Frage der Parkplatzsuche egal ist. Wer so ein Auto besitzt, hat in China auch einen Chauffeur. Abends verschwinden sie ohnehin auf dem eigenen Tiefgaragenplatz. Die VW-Marke Bentley hat mit solchen Modellen im vergangenen Jahr ein Wachstum von 40 Prozent hingelegt – und in China fast doppelt so viele Fahrzeuge verkauft wie in ganz Europa.
Es sind Autos für Menschen, die schon alles haben und überzeugt sind, dass sie mit einem E-Auto genug für den Klimawandel tun. Autos, die hochgradig vernetzt sind und bei denen das Erlebnis des Innenraumes weit wichtiger ist als das Fahrgefühl.
Tatsächlich sind Luxus-Vans nicht nur in China, sondern in ganz Asien längst etabliert. Vor allem die Japaner haben dieses Segment mit dem Toyota Alphard, dem Lexus LM und mit Abstrichen dem Nissan Elgrand seit langem besetzt. Chinas Filmstars verschwinden gern in solchen Autos. Daimler versucht sich in diesem Segment mit der V-Klasse, spielt bislang aber noch keine zentrale Rolle. Die Wettbewerber schlafen also nicht, haben aber nicht das Markenimage von Audi. Und damit zeichnet sich eine kleine Marktlücke ab.
Damit wären wir beim größten Nachteil des Urban Sphere: Es ist bisher nur ein Concept Car – also ein Auto, das zeigt, was möglich ist, aber nicht das, was tatsächlich auf den Markt kommt. Dabei müsste ein solches Luxusgefährt längst in China zu kaufen sein. Kurz: Die Ingolstädter sind in China zwar auf dem richtigen Weg. Sie müssten aber anders als bisher ein reales Auto bauen, das an diesem Concept Car eng dran ist. Vor allem muss Audi schneller werden: Vorsprung durch Hektik.
Bei Pacifico Renewables Yield (PRY) gibt man sich keinen Illusionen hin. Die Firma mit Sitz in Grünwald bei München kauft und betreibt Solar- und Windparks in ganz Europa. Projekte, in die sie investiert, müssen hohen sozialen und ökologischen Standards entsprechen. Zur Finanzierung gibt die Firma grüne Anleihen heraus oder beschafft sich Kredite bei Nachhaltigkeitsbanken mit strengsten Maßstäben.
Doch wenn es um China und Nachhaltigkeit geht, vor allem in der Solarbranche, weiß Geschäftsführer Martin Siddiqui sehr genau, dass es keine Gewissheiten gibt. “Der Großteil der Komponenten kommt aus China, und dort gibt es Zulieferer, die mit fossiler Energie produzieren, oder deren Produkte durch Zwangsarbeit hergestellt werden”, sagt Siddiqui. Man arbeite so gut es ginge daran, Unternehmen entlang der Lieferketten weiter und präziser zurückzuverfolgen und zu prüfen, sagt der 37-Jährige. Eine Garantie könne er aber nicht abgeben, ob alle verbauten Module in den Parks seines Unternehmens zu einhundert Prozent nachhaltig hergestellt wurden.
Garantien will nicht einmal die Politik erzwingen, wenn im kommenden Jahr das deutsche Sorgfaltspflichtengesetz in Kraft tritt. Gemeinhin als Lieferkettengesetz bezeichnet, soll es Produkte, aber auch Dienstleistungen deutscher Unternehmen nachhaltiger machen. Zwangsarbeit, Menschenrechtsverletzungen, Korruption, Umweltverschmutzung – all das soll ab 2023 so weit wie möglich aus der Wertschöpfung verbannt werden, wenn deutsche Firmen beteiligt sind.
Jetzt fragen sich Unternehmen, die Solarmodule, Elektrokomponenten, Baumwolle oder Tomaten aus Xinjiang beziehen, wie es ihnen gelingen soll, ihre Lieferketten aufzuräumen. Die nordwestchinesische Autonome Region gilt als Synonym für die Verletzung von Menschenrechten. Die Internationale Arbeitsorganisation ILO der Vereinten Nationen spricht von einem “weit verbreiteten und systematischen” Zwangsarbeitsprogramm. Betroffen: vornehmlich Uiguren, aber auch türkische und andere muslimische Minderheiten.
Doch manche Branchen sind so abhängig von Lieferungen aus Xinjiang, dass es für sie unmöglich ist, innerhalb weniger Jahre ihren Bedarf aus anderen Quellen zu decken. Ein Fünftel der globalen Baumwolle kommt von dort, keine Region der Welt pflanzt und erntet mehr Tomaten für den Weltmarkt, und auch die Photovoltaik-Industrie verlässt sich weitgehend auf Module aus China.
Was nun? “Verlässlich nachzuweisen, dass in einem der Risikoprodukte keine Zwangsarbeit steckt, ist nahezu unmöglich”, sagt Joachim Trebeck von der Kölner Anwaltskanzlei Trebeck & von Broich. Der Arbeitsrechtler hält das Gesetz dennoch für sinnvoll, weil Deutschland als “interessanter Markt seine Einflussnahme auf andere Länder” bündele. Doch Trebeck sagt auch: “Wenn ein Zulieferer betrügen will, dann wird er auch Mittel und Wege finden.”
Für die Solarpark-Betreiber von PRY ist das noch kein Grund, nervös zu werden. Das Lieferkettengesetz zielt zunächst nur auf die großen Akteure mit 3.000 Mitarbeitern aufwärts. 2024 wird die Geltung auf alle Firmen ab 1.000 Mitarbeitern erweitert. Erst wenn auch die Europäische Union ein europaweites Lieferkettengesetz implementiert, rückt der Rechtsrahmen an den Mittelstand heran. Der aktuell diskutierte Vorschlag für die EU-Richtlinie in den Risikosektoren Textil, Landwirtschaft und Bergbau liegt bei 250 Mitarbeitern und 40 Millionen Euro Jahresumsatz. Doch bis dahin vergehen wohl noch vier, vielleicht fünf Jahre.
Zudem gilt die Bemühenspflicht, die besagt, dass Unternehmen die Verhinderung von Verstößen nicht garantieren müssen. “Wohl aber müssen sie alles Erforderliche tun, um ihren Sorgfaltspflichten nachzukommen. Nur so vermeiden sie eine Strafe”, sagt Christoph Schork von der Anwaltskanzlei Heuking Kühn Lüer Wojtek, der seit zweieinhalb Jahren Klienten auf die Einführung des Lieferkettengesetzes vorbereitet. “Das bedeutet aber auch, dass ein Unternehmen unter Umständen an die Zulieferer zweiten, dritten oder vierten Grades heranmuss, wenn es konkrete Hinweise auf Zwangsarbeit gibt”, so Schork.
Eine Mammutaufgabe. Je größer ein Unternehmen, desto breiter knüpft sich sein Netzwerk. Mehrere Tausend unmittelbare Zulieferer sind bei riesigen Konzerne mit Hunderttausenden Mitarbeitern keine Ausnahme, sondern die Regel. Die mühsame Kleinarbeit beginnt mit einer gründlichen Risikoanalyse. Jedes Risiko muss intern bewertet und seiner Dringlichkeit nach angegangen werden. Ganz oben auf den Listen: Zulieferer aus Xinjiang.
Das Gesetz setzt eine “substanziierende Kenntnis” voraus, ehe sich die Verantwortung der Unternehmen auch auf den mittelbaren Zulieferer in der Lieferkette erstreckt. Sprich: Es müssen ernstzunehmende und nachprüfbare Hinweise vorliegen auf Risiken für Verstöße. “Bei dem Thema Uiguren kann niemand sagen, er hätte davon nichts gewusst”, sagt Schork. Doch es wird andere Fälle geben, bei denen die Verdachtsmomente weniger offenbar sind und Firmen dazu verleitet sein könnten, Unkenntnis vorzugaukeln.
Anwalt Schork glaubt jedoch nicht, dass sich das Vortäuschen von Unwissenheit langfristig auszahlen wird. “Die Angst vor einem Imageschaden, der aus solcher Ignoranz entstehen kann, dürfte die meisten Firmen davon abhalten.” Zudem hätten die Unternehmen erkannt, dass sie von echter Nachhaltigkeit profitieren können, weil sie dem gesellschaftlichen Zeitgeist folgten. Einige seien bereits entsprechend fortgeschritten in ihren Vorbereitungen.
Vorerst sind aber auch Experten noch ratlos, was die konkrete Ausgestaltung angeht. “Zurzeit blicken wir alle noch in die Blackbox. Es gibt einfach keine Best-Practice-Lösung“, sagt Schork. Auch glaubt er, das zuständige Bundesamt für Ausfuhrkontrolle und Wirtschaft werde unmittelbar nach Inkrafttreten des Gesetzes “keine Welle der Sanktionen in Gang setzen”. Die Behörde mit Sitz in der Niederlausitz müsse sich zunächst sortieren. Werden Verstöße jedoch geahndet, kann sie Bußgelder bis zu acht Millionen Euro verhängen.
Entscheidende Unterstützung für die Unternehmen erhofft sich die Politik von Whistleblowern. Deutsche Firmen müssen niederschwellige Kanäle einrichten, über die Beschwerden aus aller Welt zu Verstößen gegen Arbeits- oder Menschenrechte abgesetzt werden können. Auch müssen die Firmen ihre Zulieferer nachdrücklich dazu auffordern, über die Existenz dieser Kanäle auch deren eigenen Zulieferer aufzuklären. “Bei der Umsetzung der Sorgfaltspflichten gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten. Denkbar sind Fragebögen, Audits, Schulungen – jede angemessene Maßnahme dient der Erfüllung der gesetzlichen Anforderungen und sorgt für größere Sicherheit”, so Schork.
Den deutschen Unternehmen bietet die Einführung des Gesetzes einen Vorgeschmack auf die noch schärfere EU-Richtlinie in einigen Jahren. Sobald die EU die Norm setzt, drohen den Firmen nicht nur Bußgelder, sondern Schadenersatzklagen von betroffenen Arbeitnehmern oder deren Familien in Millionenhöhe. Dann müssen deutsche Firmen für die arbeitsrechtlichen Defizite bei ihren Zulieferern möglicherweise tief in die Tasche greifen, wenn sie nicht frühzeitig und konsequent gegen Risiken von Verstößen vorgehen.
Volkswagen China muss im ersten Quartal 2022 einen heftigen Verkaufsrückgang hinnehmen. In den ersten drei Monaten des Jahres hat VW zusammen mit seinen chinesischen Joint Ventures insgesamt 754.000 Fahrzeuge in China ausgeliefert. Das ist ein Rückgang um beinahe 24 Prozent, wie der deutsche Autobauer in Peking bekannt gab. Im weltgrößten Automarkt ist VW Marktführer, rund 40 Prozent der gesamten Konzernauslieferungen macht die Gruppe dort.
Als Gründe für die schlechten Ergebnisse in China nannte Volkswagen unter anderem die Pandemie-Beschränkungen durch Chinas Null-Covid-Politik. Die aktuelle Corona-Welle wirke sich vor allem in Regionen wie der Nordostprovinz Jilin, dem Jangtse-Delta oder den Provinzen Shandong und Hebei aus, wo VW gewöhnlich viele Autos verkaufe, hieß es in einer Mitteilung des Konzerns. Wegen der derzeitigen Lockdowns in China musste VW unter anderem den Betrieb in seinen Werken in Shanghai und Changchun aussetzen (China.Table berichtete).
“Seit Mitte März sind wir schwer von Covid-19-Ausbrüchen getroffen worden, was bedeutet, dass wir vorübergehend der hohen Kundennachfrage nicht nachkommen können”, sagte VW-China-Chef Stephan Wöllenstein. Er sei zuversichtlich, dass der Konzern die aktuellen Herausforderungen bewältigen werde. Es gebe einen klaren Plan, wieder auf Kurs zu kommen, so Wöllenstein. “Wir hoffen, dass sich die Lage bald entspannt und wir in der Lage sind, die Verzögerungen in der Produktion in den kommenden Monaten auszugleichen.”
Gute Ergebnisse erzielte man hingegen in der Elektro-Sparte: Hier konnte VW in China insgesamt 38.700 NEV-Einheiten (+67,3 %) verkaufen, darunter mehr als 27.000 ID-Modelle. Damit setzt Volkswagen seine Aufholjagd im zukunftsträchtigen Bereich der Elektromobilität weiter fort (China.Table berichtete). Zudem konnte die Volkswagen Untermarke Jetta im ersten Quartal um 16,9 % zulegen und lieferte 42.500 Fahrzeuge an Kunden in China aus. rad
Sinolytics ist ein europäisches Beratungs- und Analyseunternehmen, das sich auf China spezialisiert hat. Es berät europäische Unternehmen bei der strategischen Ausrichtung und den konkreten Geschäftsaktivitäten in der Volksrepublik.
Der große Lockdown von Shanghai bringt zahlreiche Memes hervor. Wie dieses Wortspiel zu der Frage, ob der Lockdown Ende Mai endet oder nicht.
