fünf Jahre lang war Dominic Lyncker für den Volkswagen-Konzern als Motorsport-Direktor tätig. Auch um dort einen China-Schumi aufzubauen – was ihm allerdings nicht gelang. Vor wenigen Tagen nahm nun Konkurrent Alfa Romeo den ersten chinesischen Formel-1-Fahrer, Zhou Guanyu, unter Vertrag. “Wenn es gelingt, den Motorsport in China über die Person Zhou zu personalisieren und damit zu emotionalisieren, öffnet sich ein großer Markt”, erklärt Lyncker im Interview. Der 49-Jährige berichtet außerdem über die Herkules-Aufgabe, in der Volksrepublik eine Motorsportkultur aufzubauen – und seine Erfahrungen mit ahnungslosen Streckenposten. Die Chancen stehen dennoch nicht schlecht.
Raus aus den verstopften Straßen der Großstadt, heißt es auch für die Entwickler elektrischer Flugtaxis: An dem Traum, dem Verkehrschaos am Boden in die Lüfte zu entkommen, arbeiten Start-ups in Ost und West. Eines der vielversprechendsten Unternehmen für Flugautos ist HT Aero, eine Tochter des Elektroautobauers Xiaopeng Motors. Frank Sieren berichtet über die neuesten Entwicklungen in diesem High-Tech-Segment und das neue futuristische HT Aero-Flugauto-Modell, das sich aufgrund seiner vier Räder auch auf der Straße gut machen würde. Ist auch Ihr Interesse geweckt?
Viel Spaß beim Lesen
Herr Lyncker, mit Zhou Guanyu wird der erste Chinese im kommenden Jahr für Alfa Romeo in der Formel 1 fahren, der prestigeträchtigsten und lukrativsten Motorsport-Rennserie der Welt. Hat sie die Nachricht überrascht?
Nur bedingt. Zhou bringt das größtmögliche Talent mit. Er hat sich vom Kartsport kommend in den vergangenen sieben Jahren beständig über die verschiedenen Formel-Serien entwickelt und hat in der aktuellen Saison der Formel 2 auch noch Chancen auf den Titel. Als Testfahrer für Renault saß er schon über 6.500 Kilometer in einem Formel-1-Fahrzeug. Es war nur eine Frage der Zeit, bis ihn ein Team verpflichtet.
Was erwarten Sie von dem jungen Mann?
Der Druck auf einen chinesischen Fahrer ist unvorstellbar groß, weil eine ganze Nation mit 1,4 Milliarden Landsleuten auf ihn schauen wird. Das muss er erst einmal verdauen können und den Erwartungshaltungen gerecht werden.
Was bedeutet sein Aufstieg in die Königsklasse für den Motorsport in China?
Das kann einen regelrechten Boom auslösen. Wenn es gelingt, den Motorsport in China über die Person Zhou zu personalisieren und damit zu emotionalisieren, öffnet sich ein großer Markt. Yao Ming hat es vorgemacht. Im Sog seiner Popularität wurden in ganz China Basketballplätze gebaut. Eine Herausforderung für Zhou wird es aber sein, das Momentum in China voll auszunutzen, obwohl in der kommenden Saison kein Rennen in China gefahren wird und die Reisemöglichkeiten aufgrund von Corona eingeschränkt sind. Das heißt, auch alle Marketingmaßnahmen mit Ausrichtung auf den chinesischen Markt können nur eingeschränkt durchgeführt werden.
Sie waren im Auftrag des Volkswagen-Konzerns selbst knapp fünf Jahre lang auf der Suche nach einem potenziellen Motorsporthelden aus China. Schauen sie mit Neid auf Alfa Romeo?
Nein. Zhou lebt seit zehn Jahren in Großbritannien. Er ist kein Produkt des chinesischen Scoutings, sondern ist schon als Junior Rennen in Europa gefahren. Für uns in China waren fünf Jahre schlicht zu wenig Zeit, um eine Motorsport-Kultur im Land aufzubauen, die früher oder später einen solchen China-Schumi ausgespuckt hätte.
Wie viel Zeit hätten Sie denn benötigt?
Schwer zu sagen. Das Autofahren ist in China in den vergangenen drei Jahrzehnten überhaupt erst populär geworden. Das Verständnis für den Motorsport, die Liebe fürs Autofahren, aber auch die Infrastruktur für einen niederschwelligen Einstieg in den Sport entwickeln sich entsprechend zeitverzögert. Unser Plan war es, über eine konzerneigene Initiative samt Star Racing Academy und eigens aufgebauter Formel Junior Rennserie aus China heraus eine breite Magnetwirkung zu entwickeln. Das Programm wurde 2016 allerdings eingestellt, da sich der Konzern aufgrund der Diesel-Affäre anderweitig ausrichten musste.
Sonst hätte VW den ersten chinesischen Rennfahrer mit Starpotenzial hervorgebracht?
Die Chancen wären bestimmt größer gewesen. Unsere Akademie hat jedes Jahr drei bis vier Fahrer ausgebildet. Dort haben sie nicht nur den Rennsport besser kennengelernt, sondern auch die Technologie und die physikalischen Kräfte, die auf die Fahrzeuge wirken. Die Akademie war eine grundsolide Ausbildung, die von allen sechs Sportwagen-Herstellern des Konzerns gestützt wurde.
Ausbildung klingt gut. Aber gehört zum Aufbau einer Motorsport-Kultur nicht mehr dazu als eine Akademie für drei, vier Fahrer?
Natürlich. Unsere Strategie bestand darin, viel mehr Motorsport in China stattfinden zu lassen und chinesische Fahrer zu finden, die um Siege hätten mitfahren können. Flankiert haben wir den Rennsport mit Initiativen zur Sicherheit im Straßenverkehr, aber auch mit Sportwagen- oder Oldtimer-Veranstaltungen. Es war ein Gesamtpaket, mit dem wir den Bezug zur Sportwagen- und Motorsportkultur im Land aufbauen wollten. Und bestenfalls wäre aus unserer Rennserie ein Fahrer hervorgegangen wie Zhou Guanyu.
Warum hat das in den fünf Jahren nicht geklappt?
Das hat sehr viele Gründe. Zum Beispiel die Ebene, von der wir den Motorsport anschieben mussten. Ich kann mich anfänglich an einen Pressetext erinnern. Da stand: ‘The players are getting ready for the game.’ Da können Sie sich ausrechnen, wie viel Basisarbeit Sie leisten müssen, ehe Motorsport in China ein Massenphänomen wird.
Aber es wird ja nicht nur an schlechter Pressearbeit gelegen haben.
Nein, aber wo sich wenig Menschen für Motorsport interessieren, findet man zwangsläufig weniger Talente. In China kommt dazu, dass viele Eltern ihr Kind bei einem Risikosport nicht unterstützen aus Sorge, es könnte etwas passieren. Andere verbieten es, weil sie die akademische Ausbildung in Gefahr sehen. Diese Haltung ist in China durch die Ein-Kind-Politik der vergangenen Jahrzehnte gefördert worden. In der heutigen chinesischen Leistungsgesellschaft geht kaum jemand ein Risiko ein. Stattdessen sind Lebenswege häufig nach den Vorstellungen der Eltern und Großeltern ausgerichtet. Insbesondere als Sohn muss man die Altersversorgung der Eltern absichern. Das war schon eine hohe Hürde für uns. Deswegen haben wir auch junge Leute angeschaut, die sich bei nationalen Online-Race-Championships profiliert haben.
Sie meinen, die Besten bei Super Mario Kart durften bei Ihnen einen 300-PS-Wagen mit Vollgas fahren?
Nicht unbedingt Super Mario Kart, aber sehr realitätsnahe Rennsimulatoren haben uns schon Hinweise gegeben, ob jemand ein echtes Auto bei hohen Geschwindigkeiten beherrschen kann. Es gibt in China eben zu wenige Angebote für Kinder und Jugendliche, um herauszufinden, ob Rennsport für sie infrage kommt. Da mussten wir halt andere Mittel und Wege finden.
Wer hat denn die chinesischen Fahrer finanziert, die bei Ihnen in der Rennserie gefahren sind?
Die Fahrer von der Akademie haben wir finanziert. Ansonsten sollte man schon über 100.000 Euro pro Saison einrechnen, um dabei sein zu können. Dafür haben sie den Rundum-Service von uns erhalten. Das heißt, die Fahrer mussten nur mit ihrem Helm zum Rennwochenende kommen. Um den Rest haben wir uns gekümmert.
Also haben Sie Cockpits verkauft, statt die besten Fahrer reinzusetzen?
Zwangsläufig. Bei uns konnten sich alle, die sich das leisten wollten, in die Rennserie einkaufen. Anders wäre das für uns gar nicht zu finanzieren gewesen. Das hieß aber auch, dass schon eine soziale Vorauswahl getroffen wurde, bei der viele potenzielle Talente automatisch unentdeckt geblieben sind.
Wenn Sie einen Helden gefunden hätten, wie viel verkaufte Serienfahrzeuge hätte das mehr bedeutet?
Ein Motorsport-Held hätte als Sprachrohr für den gesamten Autosektor samt Themen wie Rücksichtnahme, Sicherheit oder Disziplin im Straßenverkehr aufgebaut werden können. Ein chinesischer Fahrer kann auch das Selbstwertgefühl eines großen Bevölkerungsanteils unterstützen, und Alfa Romeo kann sich als diejenige Marke platzieren, die genau das fördert. Aber eine Kaufentscheidung linear zurückzuführen auf die Begeisterung für Motorsport, ist in diesem Umfeld nur schwer möglich.
Trotzdem sind Millionen Euro pro Jahr in das Projekt geflossen. Wie genau haben Sie den Erfolg ihrer Arbeit messen können?
Wir haben die Medienkontakte ausgewertet und festgestellt, dass es ein wachsendes Interesse am Motorsport gibt. Click-Raten und Followerzahlen in Sozialmedien gaben ebenfalls Aufschluss. Und natürlich waren auch die Zuschauerzahlen bei sämtlichen Veranstaltungen und Rennen ein Indiz. In Shanghai hatten wir an manchem Wochenende über 50.000 Zuschauer.
Das klingt nach einer soliden Basis.
War es auch. Dennoch kamen China-spezifische Herausforderungen hinzu. Um die Leute zum Rennwochenende zu locken, mussten wir uns immer neue Ideen ausdenken. So haben wir zum Beispiel teilweise freie Mittagessen angeboten, das wir auf den Tribünen in Lunchboxen verteilt haben.
Gute Idee, Chinesen lieben das Essen.
Ja, und zwar so sehr, dass sie nach dem Erhalt des Essens oft einfach wieder nach Hause gegangen sind und sich die Rennen gar nicht bis zum Ende angeschaut haben.
Oh, dann war das wohl doch ein falscher Reizpunkt.
Naja, wir haben das Essen dann einfach später verteilt, um die Leute länger an der Strecke zu halten.
Jedes Rennwochenende haben sie also 50.000 Lunchboxen gesponsert?
Nein. Anderswo kamen viel weniger Zuschauer. In Ordos in der Inneren Mongolei zum Beispiel hatten wir uns darauf verlassen, dass diese Stadt, die auf dem Reißbrett entstanden ist, noch viel Zuzug erhält. Ordos ist aber immer eine Art Geisterstadt geblieben. Von den erhofften 1,5 Millionen Menschen lebten dort lediglich 70.000. Entsprechend wenig Resonanz hatten wir auf unser Angebot vor Ort.
Wären Sie nicht lieber in Shanghai geblieben?
Die Idee war ja eine landesweite Rennserie. Aber in der Tat brachte das andere Herausforderungen mit sich. Beispielsweise hatten die Streckenposten zum Teil keinerlei Erfahrung. Das war ein Problem, weil es um die Sicherheit der Fahrer ging. Wenn da jemand vergisst, die gelbe Flagge zu schwenken, wenn Gefahr auf dem Kurs droht, dann kann so etwas böse ausgehen.
In den fünf Jahren ihrer Arbeit ist allerdings nie ein tragisches Unglück passiert.
Zumindest nichts Ernsthaftes. Das hätte in Ordos aber durchaus sein können. An einem Renntag ist die Situation auf der Rennstrecke sogar eskaliert, weil wir die Sicherheit der Strecke moniert haben.
Waren die Kurven zu steil?
Nein, ein Abdeckgitter über einem Wasserablauf auf der Strecke war nicht fachgerecht angeschweißt. Wenn Rennfahrzeuge dort, mit deren erzeugtem Abrieb drüber rasen, kann so ein Eisengitter auch mal in die Luft geschleudert werden.
Das war den chinesischen Gastgebern egal?
Zumindest war das Problembewusstsein nicht vorhanden. Ihr Vorschlag war, dass sie ihre Rennserie einfach zuerst fahren. Aber das hätte das Problem ja nicht gelöst und zweitens den Zeitplan durcheinander gewirbelt. Das konnten wir nicht akzeptieren, weil unsere Organisation und Vermarktung auf diesen Zeitplan ausgerichtet war. Da geht es schließlich auch um Geld, das wir als Konzern investiert hatten.
Was haben Sie getan?
Wir haben die Boxenausfahrt mit unseren Fahrzeugen zugeparkt, damit niemand mehr auf die Strecke konnte. Da wurde es dann ziemlich emotional, mit viel Diskussionen und Unverständnis auf beiden Seiten. Plötzlich baute sich sogar ein Trupp von Bao’an (chinesischer Sicherheitsservice) im Militärstil vor uns auf. Aber ich hatte die Verantwortung für unsere Fahrer. Schließlich konnten wir die chinesischen Organisatoren überzeugen, dass erst geschweißt werden müsse. Freunde habe ich mir damals sicher nicht gemacht.
Konzernchef Xu Jiayin kämpft verzweifelt gegen die Pleite seiner Evergrande Gruppe. Rund 300 Milliarden Euro Schulden hat der Immobilienentwickler angehäuft (China.Table berichtete). Auf Druck der Kommunistischen Partei hat Xu bereits zwei Villen in Hongkong für 105 Millionen Dollar verpfändet, um überfällige Raten bedienen zu können. Teile seiner Kunstsammlung musste er ebenfalls veräußern.
Evergrande New Energy Vehicle (NEV), die Elektroauto-Tochter des Konzerns, befindet sich hingegen im Aufwind. Die Anteilsscheine gewannen am Montag (22. November) an der Hongkonger Börse rund 12 Prozent und konnten seitdem weiter stark zulegen. Am Freitag zuvor hatte Xu noch einmal bekräftigt, dass die Elektromobilität zum Kerngeschäft des Konzerns werden solle.
Um die Finanzierung der E-Autos zu sichern, hatte das Unternehmen am selben Tag 900 Millionen Aktien zum Stückpreis von drei Hongkong-Dollar (33 Euro-Cent) verkauft. Dieser Preis liegt 15 Prozent unter dem Schlusskurs des Vortags. Sechs Investoren sicherten sich so für 347 Millionen Dollar neun Prozent am Unternehmen. Es ist schon die zweite Kapitalspritze, die sich die Firma in diesem Monat geholt hat. Bereits am Mittwoch, 10. November, brachten Anteilsverkäufe rund 64 Millionen Dollar.
Das Geld wird dringend benötigt, um im Frühjahr 2022 wie angekündigt Fahrzeuge ausliefern zu können. Denn im September hatte Evergrande NEV im Kielwasser der Probleme des Mutterkonzerns zugegeben, Zahlungsschwierigkeiten zu haben. Dabei hat das Start-up das Ziel, im Jahr 2025 eine Million E-Autos zu verkaufen – genauso viele, wie der Weltkonzern VW in China anpeilt (China.Table berichtete). Die Pläne, Limousinen, Vans und SUVs anzubieten, hat Evergrande NEV jedoch längst zurechtgestutzt. Jetzt soll der Kompakt-SUV Hengchi 5 die Rettung sein. Mit ihm soll das Ziel erreichbar bleiben.
Ob Xus Optimismus angebracht ist, kann jedoch zumindest angezweifelt werden. Die Umbaupläne klingen eher wie ein Versuch, die Braut noch einmal herauszuputzen. Denn die Elektroautomarke soll in Wirklichkeit seit Monaten zum Verkauf stehen. Xiaomi gilt als potenzieller Abnehmer (China.Table berichtete). Der Elektronikhersteller soll Interesse an einem Einstieg in die Elektromobilität haben und könnte mit der Übernahme theoretisch den Rückstand auf Nio und Xpeng in Sachen Knowhow verkürzen.
Dazu kommt, dass die Finanzposition der Evergrande-Gruppe sichtbar bröckelt. So hat kürzlich auch die Deutsche Marktscreening Agentur (DMSA) als Gläubiger von Evergrande einen Insolvenzantrag eingereicht. Das zeigt, wie weit die Krise um sich greift. Auch ein chinesischer Gläubiger soll diesen Schritt schon gegangen sein. In China gibt es den Straftatbestand der Insolvenzverschleppung nicht, wie Elske Fehl-Weileder, Anwältin für chinesisches Insolvenzrecht, im Gespräch mit China.Table erklärt. Evergrande selbst könnte seine Pleite also gar nicht oder für Gläubiger viel zu spät eingestehen.
Mit Blick auf Evergrande NEV könnte eine Pleite des Mutterkonzerns mehrere Auswirkungen haben, so Fehl-Weileder. “Wenn Evergrande NEV ein gesundes Unternehmen ist, könnte es als solches erhalten bleiben, da ein möglicher Insolvenzverwalter nur die Anteile übertragen kann.” Denn es ändere sich nichts an den Betriebs- und Arbeitsabläufen. Ein Insolvenzverwalter würde also die Evergrande-NEV-Anteile verkaufen, damit die Erlöse in die Insolvenzmasse fließen, um die Evergrande-Gläubiger zu bedienen. Aber: “Es muss nicht die oberste Priorität eines Insolvenzverwalters sein, zu überlegen, was für den Betrieb des Tochterunternehmens günstig wäre und was nicht.” Seine Aufgabe ist es, das Vermögen von Evergrande im Sinne der Gläubiger bestmöglich zu verwerten.
Ein rechtzeitiger Verkauf aller Anteile an Xiaomi könnte daher den Betrieb der Elektroautomarke sichern. Gehen die Anteile in kleinen Paketen an eine Vielzahl von Investoren, könnte es schwerer werden. Auch die Möglichkeit, dass sich gar kein Käufer findet, ist nicht unrealistisch. Schließlich handelt es sich um ein angeschlagenes Unternehmen in einem hart umkämpften Markt.
Doch eine gute Nachricht gibt es. “Ein Insolvenzverwalter von Evergrande könnte nicht in den Geschäftsbetrieb von Evergrande NEV eingreifen”, sagt Fehl-Weileder. Der Insolvenzverwalter hätte nicht die Befugnisse eines Geschäftsführers, was das Vermögen von Evergrande NEV betrifft. Grundstücke oder Fertigungslinien dürften nicht verkauft werden. Ihr Wert wären beim Mutterkonzern Evergrande wegen dessen hoher Verschuldung ohnehin nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Christian Domke Seidel
fünf Jahre lang war Dominic Lyncker für den Volkswagen-Konzern als Motorsport-Direktor tätig. Auch um dort einen China-Schumi aufzubauen – was ihm allerdings nicht gelang. Vor wenigen Tagen nahm nun Konkurrent Alfa Romeo den ersten chinesischen Formel-1-Fahrer, Zhou Guanyu, unter Vertrag. “Wenn es gelingt, den Motorsport in China über die Person Zhou zu personalisieren und damit zu emotionalisieren, öffnet sich ein großer Markt”, erklärt Lyncker im Interview. Der 49-Jährige berichtet außerdem über die Herkules-Aufgabe, in der Volksrepublik eine Motorsportkultur aufzubauen – und seine Erfahrungen mit ahnungslosen Streckenposten. Die Chancen stehen dennoch nicht schlecht.
Raus aus den verstopften Straßen der Großstadt, heißt es auch für die Entwickler elektrischer Flugtaxis: An dem Traum, dem Verkehrschaos am Boden in die Lüfte zu entkommen, arbeiten Start-ups in Ost und West. Eines der vielversprechendsten Unternehmen für Flugautos ist HT Aero, eine Tochter des Elektroautobauers Xiaopeng Motors. Frank Sieren berichtet über die neuesten Entwicklungen in diesem High-Tech-Segment und das neue futuristische HT Aero-Flugauto-Modell, das sich aufgrund seiner vier Räder auch auf der Straße gut machen würde. Ist auch Ihr Interesse geweckt?
Viel Spaß beim Lesen
Herr Lyncker, mit Zhou Guanyu wird der erste Chinese im kommenden Jahr für Alfa Romeo in der Formel 1 fahren, der prestigeträchtigsten und lukrativsten Motorsport-Rennserie der Welt. Hat sie die Nachricht überrascht?
Nur bedingt. Zhou bringt das größtmögliche Talent mit. Er hat sich vom Kartsport kommend in den vergangenen sieben Jahren beständig über die verschiedenen Formel-Serien entwickelt und hat in der aktuellen Saison der Formel 2 auch noch Chancen auf den Titel. Als Testfahrer für Renault saß er schon über 6.500 Kilometer in einem Formel-1-Fahrzeug. Es war nur eine Frage der Zeit, bis ihn ein Team verpflichtet.
Was erwarten Sie von dem jungen Mann?
Der Druck auf einen chinesischen Fahrer ist unvorstellbar groß, weil eine ganze Nation mit 1,4 Milliarden Landsleuten auf ihn schauen wird. Das muss er erst einmal verdauen können und den Erwartungshaltungen gerecht werden.
Was bedeutet sein Aufstieg in die Königsklasse für den Motorsport in China?
Das kann einen regelrechten Boom auslösen. Wenn es gelingt, den Motorsport in China über die Person Zhou zu personalisieren und damit zu emotionalisieren, öffnet sich ein großer Markt. Yao Ming hat es vorgemacht. Im Sog seiner Popularität wurden in ganz China Basketballplätze gebaut. Eine Herausforderung für Zhou wird es aber sein, das Momentum in China voll auszunutzen, obwohl in der kommenden Saison kein Rennen in China gefahren wird und die Reisemöglichkeiten aufgrund von Corona eingeschränkt sind. Das heißt, auch alle Marketingmaßnahmen mit Ausrichtung auf den chinesischen Markt können nur eingeschränkt durchgeführt werden.
Sie waren im Auftrag des Volkswagen-Konzerns selbst knapp fünf Jahre lang auf der Suche nach einem potenziellen Motorsporthelden aus China. Schauen sie mit Neid auf Alfa Romeo?
Nein. Zhou lebt seit zehn Jahren in Großbritannien. Er ist kein Produkt des chinesischen Scoutings, sondern ist schon als Junior Rennen in Europa gefahren. Für uns in China waren fünf Jahre schlicht zu wenig Zeit, um eine Motorsport-Kultur im Land aufzubauen, die früher oder später einen solchen China-Schumi ausgespuckt hätte.
Wie viel Zeit hätten Sie denn benötigt?
Schwer zu sagen. Das Autofahren ist in China in den vergangenen drei Jahrzehnten überhaupt erst populär geworden. Das Verständnis für den Motorsport, die Liebe fürs Autofahren, aber auch die Infrastruktur für einen niederschwelligen Einstieg in den Sport entwickeln sich entsprechend zeitverzögert. Unser Plan war es, über eine konzerneigene Initiative samt Star Racing Academy und eigens aufgebauter Formel Junior Rennserie aus China heraus eine breite Magnetwirkung zu entwickeln. Das Programm wurde 2016 allerdings eingestellt, da sich der Konzern aufgrund der Diesel-Affäre anderweitig ausrichten musste.
Sonst hätte VW den ersten chinesischen Rennfahrer mit Starpotenzial hervorgebracht?
Die Chancen wären bestimmt größer gewesen. Unsere Akademie hat jedes Jahr drei bis vier Fahrer ausgebildet. Dort haben sie nicht nur den Rennsport besser kennengelernt, sondern auch die Technologie und die physikalischen Kräfte, die auf die Fahrzeuge wirken. Die Akademie war eine grundsolide Ausbildung, die von allen sechs Sportwagen-Herstellern des Konzerns gestützt wurde.
Ausbildung klingt gut. Aber gehört zum Aufbau einer Motorsport-Kultur nicht mehr dazu als eine Akademie für drei, vier Fahrer?
Natürlich. Unsere Strategie bestand darin, viel mehr Motorsport in China stattfinden zu lassen und chinesische Fahrer zu finden, die um Siege hätten mitfahren können. Flankiert haben wir den Rennsport mit Initiativen zur Sicherheit im Straßenverkehr, aber auch mit Sportwagen- oder Oldtimer-Veranstaltungen. Es war ein Gesamtpaket, mit dem wir den Bezug zur Sportwagen- und Motorsportkultur im Land aufbauen wollten. Und bestenfalls wäre aus unserer Rennserie ein Fahrer hervorgegangen wie Zhou Guanyu.
Warum hat das in den fünf Jahren nicht geklappt?
Das hat sehr viele Gründe. Zum Beispiel die Ebene, von der wir den Motorsport anschieben mussten. Ich kann mich anfänglich an einen Pressetext erinnern. Da stand: ‘The players are getting ready for the game.’ Da können Sie sich ausrechnen, wie viel Basisarbeit Sie leisten müssen, ehe Motorsport in China ein Massenphänomen wird.
Aber es wird ja nicht nur an schlechter Pressearbeit gelegen haben.
Nein, aber wo sich wenig Menschen für Motorsport interessieren, findet man zwangsläufig weniger Talente. In China kommt dazu, dass viele Eltern ihr Kind bei einem Risikosport nicht unterstützen aus Sorge, es könnte etwas passieren. Andere verbieten es, weil sie die akademische Ausbildung in Gefahr sehen. Diese Haltung ist in China durch die Ein-Kind-Politik der vergangenen Jahrzehnte gefördert worden. In der heutigen chinesischen Leistungsgesellschaft geht kaum jemand ein Risiko ein. Stattdessen sind Lebenswege häufig nach den Vorstellungen der Eltern und Großeltern ausgerichtet. Insbesondere als Sohn muss man die Altersversorgung der Eltern absichern. Das war schon eine hohe Hürde für uns. Deswegen haben wir auch junge Leute angeschaut, die sich bei nationalen Online-Race-Championships profiliert haben.
Sie meinen, die Besten bei Super Mario Kart durften bei Ihnen einen 300-PS-Wagen mit Vollgas fahren?
Nicht unbedingt Super Mario Kart, aber sehr realitätsnahe Rennsimulatoren haben uns schon Hinweise gegeben, ob jemand ein echtes Auto bei hohen Geschwindigkeiten beherrschen kann. Es gibt in China eben zu wenige Angebote für Kinder und Jugendliche, um herauszufinden, ob Rennsport für sie infrage kommt. Da mussten wir halt andere Mittel und Wege finden.
Wer hat denn die chinesischen Fahrer finanziert, die bei Ihnen in der Rennserie gefahren sind?
Die Fahrer von der Akademie haben wir finanziert. Ansonsten sollte man schon über 100.000 Euro pro Saison einrechnen, um dabei sein zu können. Dafür haben sie den Rundum-Service von uns erhalten. Das heißt, die Fahrer mussten nur mit ihrem Helm zum Rennwochenende kommen. Um den Rest haben wir uns gekümmert.
Also haben Sie Cockpits verkauft, statt die besten Fahrer reinzusetzen?
Zwangsläufig. Bei uns konnten sich alle, die sich das leisten wollten, in die Rennserie einkaufen. Anders wäre das für uns gar nicht zu finanzieren gewesen. Das hieß aber auch, dass schon eine soziale Vorauswahl getroffen wurde, bei der viele potenzielle Talente automatisch unentdeckt geblieben sind.
Wenn Sie einen Helden gefunden hätten, wie viel verkaufte Serienfahrzeuge hätte das mehr bedeutet?
Ein Motorsport-Held hätte als Sprachrohr für den gesamten Autosektor samt Themen wie Rücksichtnahme, Sicherheit oder Disziplin im Straßenverkehr aufgebaut werden können. Ein chinesischer Fahrer kann auch das Selbstwertgefühl eines großen Bevölkerungsanteils unterstützen, und Alfa Romeo kann sich als diejenige Marke platzieren, die genau das fördert. Aber eine Kaufentscheidung linear zurückzuführen auf die Begeisterung für Motorsport, ist in diesem Umfeld nur schwer möglich.
Trotzdem sind Millionen Euro pro Jahr in das Projekt geflossen. Wie genau haben Sie den Erfolg ihrer Arbeit messen können?
Wir haben die Medienkontakte ausgewertet und festgestellt, dass es ein wachsendes Interesse am Motorsport gibt. Click-Raten und Followerzahlen in Sozialmedien gaben ebenfalls Aufschluss. Und natürlich waren auch die Zuschauerzahlen bei sämtlichen Veranstaltungen und Rennen ein Indiz. In Shanghai hatten wir an manchem Wochenende über 50.000 Zuschauer.
Das klingt nach einer soliden Basis.
War es auch. Dennoch kamen China-spezifische Herausforderungen hinzu. Um die Leute zum Rennwochenende zu locken, mussten wir uns immer neue Ideen ausdenken. So haben wir zum Beispiel teilweise freie Mittagessen angeboten, das wir auf den Tribünen in Lunchboxen verteilt haben.
Gute Idee, Chinesen lieben das Essen.
Ja, und zwar so sehr, dass sie nach dem Erhalt des Essens oft einfach wieder nach Hause gegangen sind und sich die Rennen gar nicht bis zum Ende angeschaut haben.
Oh, dann war das wohl doch ein falscher Reizpunkt.
Naja, wir haben das Essen dann einfach später verteilt, um die Leute länger an der Strecke zu halten.
Jedes Rennwochenende haben sie also 50.000 Lunchboxen gesponsert?
Nein. Anderswo kamen viel weniger Zuschauer. In Ordos in der Inneren Mongolei zum Beispiel hatten wir uns darauf verlassen, dass diese Stadt, die auf dem Reißbrett entstanden ist, noch viel Zuzug erhält. Ordos ist aber immer eine Art Geisterstadt geblieben. Von den erhofften 1,5 Millionen Menschen lebten dort lediglich 70.000. Entsprechend wenig Resonanz hatten wir auf unser Angebot vor Ort.
Wären Sie nicht lieber in Shanghai geblieben?
Die Idee war ja eine landesweite Rennserie. Aber in der Tat brachte das andere Herausforderungen mit sich. Beispielsweise hatten die Streckenposten zum Teil keinerlei Erfahrung. Das war ein Problem, weil es um die Sicherheit der Fahrer ging. Wenn da jemand vergisst, die gelbe Flagge zu schwenken, wenn Gefahr auf dem Kurs droht, dann kann so etwas böse ausgehen.
In den fünf Jahren ihrer Arbeit ist allerdings nie ein tragisches Unglück passiert.
Zumindest nichts Ernsthaftes. Das hätte in Ordos aber durchaus sein können. An einem Renntag ist die Situation auf der Rennstrecke sogar eskaliert, weil wir die Sicherheit der Strecke moniert haben.
Waren die Kurven zu steil?
Nein, ein Abdeckgitter über einem Wasserablauf auf der Strecke war nicht fachgerecht angeschweißt. Wenn Rennfahrzeuge dort, mit deren erzeugtem Abrieb drüber rasen, kann so ein Eisengitter auch mal in die Luft geschleudert werden.
Das war den chinesischen Gastgebern egal?
Zumindest war das Problembewusstsein nicht vorhanden. Ihr Vorschlag war, dass sie ihre Rennserie einfach zuerst fahren. Aber das hätte das Problem ja nicht gelöst und zweitens den Zeitplan durcheinander gewirbelt. Das konnten wir nicht akzeptieren, weil unsere Organisation und Vermarktung auf diesen Zeitplan ausgerichtet war. Da geht es schließlich auch um Geld, das wir als Konzern investiert hatten.
Was haben Sie getan?
Wir haben die Boxenausfahrt mit unseren Fahrzeugen zugeparkt, damit niemand mehr auf die Strecke konnte. Da wurde es dann ziemlich emotional, mit viel Diskussionen und Unverständnis auf beiden Seiten. Plötzlich baute sich sogar ein Trupp von Bao’an (chinesischer Sicherheitsservice) im Militärstil vor uns auf. Aber ich hatte die Verantwortung für unsere Fahrer. Schließlich konnten wir die chinesischen Organisatoren überzeugen, dass erst geschweißt werden müsse. Freunde habe ich mir damals sicher nicht gemacht.
Konzernchef Xu Jiayin kämpft verzweifelt gegen die Pleite seiner Evergrande Gruppe. Rund 300 Milliarden Euro Schulden hat der Immobilienentwickler angehäuft (China.Table berichtete). Auf Druck der Kommunistischen Partei hat Xu bereits zwei Villen in Hongkong für 105 Millionen Dollar verpfändet, um überfällige Raten bedienen zu können. Teile seiner Kunstsammlung musste er ebenfalls veräußern.
Evergrande New Energy Vehicle (NEV), die Elektroauto-Tochter des Konzerns, befindet sich hingegen im Aufwind. Die Anteilsscheine gewannen am Montag (22. November) an der Hongkonger Börse rund 12 Prozent und konnten seitdem weiter stark zulegen. Am Freitag zuvor hatte Xu noch einmal bekräftigt, dass die Elektromobilität zum Kerngeschäft des Konzerns werden solle.
Um die Finanzierung der E-Autos zu sichern, hatte das Unternehmen am selben Tag 900 Millionen Aktien zum Stückpreis von drei Hongkong-Dollar (33 Euro-Cent) verkauft. Dieser Preis liegt 15 Prozent unter dem Schlusskurs des Vortags. Sechs Investoren sicherten sich so für 347 Millionen Dollar neun Prozent am Unternehmen. Es ist schon die zweite Kapitalspritze, die sich die Firma in diesem Monat geholt hat. Bereits am Mittwoch, 10. November, brachten Anteilsverkäufe rund 64 Millionen Dollar.
Das Geld wird dringend benötigt, um im Frühjahr 2022 wie angekündigt Fahrzeuge ausliefern zu können. Denn im September hatte Evergrande NEV im Kielwasser der Probleme des Mutterkonzerns zugegeben, Zahlungsschwierigkeiten zu haben. Dabei hat das Start-up das Ziel, im Jahr 2025 eine Million E-Autos zu verkaufen – genauso viele, wie der Weltkonzern VW in China anpeilt (China.Table berichtete). Die Pläne, Limousinen, Vans und SUVs anzubieten, hat Evergrande NEV jedoch längst zurechtgestutzt. Jetzt soll der Kompakt-SUV Hengchi 5 die Rettung sein. Mit ihm soll das Ziel erreichbar bleiben.
Ob Xus Optimismus angebracht ist, kann jedoch zumindest angezweifelt werden. Die Umbaupläne klingen eher wie ein Versuch, die Braut noch einmal herauszuputzen. Denn die Elektroautomarke soll in Wirklichkeit seit Monaten zum Verkauf stehen. Xiaomi gilt als potenzieller Abnehmer (China.Table berichtete). Der Elektronikhersteller soll Interesse an einem Einstieg in die Elektromobilität haben und könnte mit der Übernahme theoretisch den Rückstand auf Nio und Xpeng in Sachen Knowhow verkürzen.
Dazu kommt, dass die Finanzposition der Evergrande-Gruppe sichtbar bröckelt. So hat kürzlich auch die Deutsche Marktscreening Agentur (DMSA) als Gläubiger von Evergrande einen Insolvenzantrag eingereicht. Das zeigt, wie weit die Krise um sich greift. Auch ein chinesischer Gläubiger soll diesen Schritt schon gegangen sein. In China gibt es den Straftatbestand der Insolvenzverschleppung nicht, wie Elske Fehl-Weileder, Anwältin für chinesisches Insolvenzrecht, im Gespräch mit China.Table erklärt. Evergrande selbst könnte seine Pleite also gar nicht oder für Gläubiger viel zu spät eingestehen.
Mit Blick auf Evergrande NEV könnte eine Pleite des Mutterkonzerns mehrere Auswirkungen haben, so Fehl-Weileder. “Wenn Evergrande NEV ein gesundes Unternehmen ist, könnte es als solches erhalten bleiben, da ein möglicher Insolvenzverwalter nur die Anteile übertragen kann.” Denn es ändere sich nichts an den Betriebs- und Arbeitsabläufen. Ein Insolvenzverwalter würde also die Evergrande-NEV-Anteile verkaufen, damit die Erlöse in die Insolvenzmasse fließen, um die Evergrande-Gläubiger zu bedienen. Aber: “Es muss nicht die oberste Priorität eines Insolvenzverwalters sein, zu überlegen, was für den Betrieb des Tochterunternehmens günstig wäre und was nicht.” Seine Aufgabe ist es, das Vermögen von Evergrande im Sinne der Gläubiger bestmöglich zu verwerten.
Ein rechtzeitiger Verkauf aller Anteile an Xiaomi könnte daher den Betrieb der Elektroautomarke sichern. Gehen die Anteile in kleinen Paketen an eine Vielzahl von Investoren, könnte es schwerer werden. Auch die Möglichkeit, dass sich gar kein Käufer findet, ist nicht unrealistisch. Schließlich handelt es sich um ein angeschlagenes Unternehmen in einem hart umkämpften Markt.
Doch eine gute Nachricht gibt es. “Ein Insolvenzverwalter von Evergrande könnte nicht in den Geschäftsbetrieb von Evergrande NEV eingreifen”, sagt Fehl-Weileder. Der Insolvenzverwalter hätte nicht die Befugnisse eines Geschäftsführers, was das Vermögen von Evergrande NEV betrifft. Grundstücke oder Fertigungslinien dürften nicht verkauft werden. Ihr Wert wären beim Mutterkonzern Evergrande wegen dessen hoher Verschuldung ohnehin nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Christian Domke Seidel
