es ist nur ein Moment, ein einziger Satz an diesem Donnerstag, aber was haben Worte in der Diplomatie nicht schon alles ausgelöst. “Wir glauben, dass die guten Engel die bösen Kräfte besiegen werden”, sagt Pekings Außenamtssprecherin Hua Chunying und gratuliert Joe Biden zur Amtsübernahme. Die Beziehungen zwischen Amerika und China mögen nun wieder “auf den richtigen Weg” kommen.
Neue Töne, versöhnliche gar? Wohl kaum. Die Weltmächte werden im Widerstreit ihrer Interessen nicht nachgeben. Biden hat längst klar gemacht, dass er die China-Politik seines Vorgängers nicht umzudrehen gedenkt. Und Peking brachte es fertig, nur Sekunden, nachdem der neue US-Präsident am Mittwoch vor dem Capitol die Hand zum Schwur auf die Bibel legte, die Beziehungen mit Sanktionsdrohungen gegen Trumps Außenminister Mike Pompeo anzuheizen.
Nichts Geringeres als “the highest level” an Transparenz hatte Ursula von der Leyen den EU-Parlamentariern zu Beginn ihrer Amtszeit versprochen – gerade, wenn es um Handelsfragen geht. Nun geht es genau darum beim EU-China-Investitionsabkommen CAI.
Doch von der Leyens Kommission lässt nichts mehr vermissen als – Transparenz. Drei Wochen warten die EU-Abgeordneten (und nicht nur sie) auf den Text des Abkommens. Man hätte gern bewertet, wer wen über den Verhandlungstisch zog und was China den Europäern wirklich zugesagt hat. Nun soll das Papier am Freitag veröffentlicht werden, wie Amelie Richter und Marcel Grzanna schreiben. Doch bewerten wird man wenig können. Denn ausgerechnet die detaillierten “Anhänge”, auf die die Fachwelt wartet, werden wohl fehlen.
Das China (wie andere asiatische Länder auch) dem Corona-Virus keine Chance lässt und bei geringsten Anzeichen ganze Städte abriegelt, wissen wir. Frank Sieren geht in Peking und in Shijiazhuang dem Preis nach, den die Betroffenen für diese Strategie bezahlen – gerade jetzt, vor der Reisewelle zum Neujahrsfest.
Ein gesundes Wochenende wünsche ich Ihnen,
In Chinas Häfen herrscht Mangel an Containern – mit erheblichen Folgen für den deutschen Handel. “Die Situation wird für einige Importeure noch enormen wirtschaftlichen Schäden führen”, sagt Guido Hogenkamp von der Deutschen Im- und Exportgesellschaft in Bocholt (DIG). Das Unternehmen führt unter anderem Gartenmöbel und Küchengeräte aus Fernost ein. Wie jedes knappe Gut werden Transportkapazitäten von China nach Europa nun teurer. “Eine Erhöhung der Frachtraten um das Fünffache können sich nicht alle leisten”, so Hogenkamp.
Wer bei den Reedereien nachfragt, erfährt die Hintergründe der Containerknappheit und die steigen Frachtpreise. Niklas Ohling, Leiter des Bereichs Container Steering bei der Reederei Hapag-Lloyd in Hamburg, sieht die Ursache in der massiv gestiegenen globalen Nachfrage nach Waren aus Asien. Die Reederei habe sogar zahlreiche Schiffe ohne Frachtgut fahren lassen, um ungenutzte Container aus den USA “zu evakuieren und in Asien zu positionieren” – trotz der enormen Kosten, die solche Leerfahrten verursachen.
Das Versandhaus Otto sieht noch weitere Gründe für das Globale Container-Ungleichgewicht. Das Dilemma fing nach Auskunft der Logistik-Abteilung des Hamburger Unternehmens schon nach dem chinesischen Neujahrsfest 2020 an. Das Coronavirus hatte China im Griff, die Arbeiter kehrten nicht in die Fabriken und Verladepunkte zurück. Dadurch legten Containerschiffe mit vielen Wochen Verspätung ab. Kurz danach setzte ein Nachfrageboom aus westlichen Ländern ein. Britische Händler bevorrateten sich kurz vor dem Brexit mit Waren. In Deutschland stieg im Corona-Jahr der Einzelhandelsumsatz um gut fünf Prozent: Die Leute haben sich für das Homeoffice ausgestattet, ihre Wohnungen neu eingerichtet und sich generell im Lockdown mehr Bestellungen gegönnt.
Auch die USA verzeichneten hohe Warennachfrage aus China. “Wir haben einen Anstieg des Warenflusses in die USA um 20 bis 30 Prozent in jedem der Herbstmonate beobachtet”, sagt Peter Tirschwell, Leiter des Forschungsbereichs Schifffahrt und Handel bei dem Analysehaus IHS Markit. “Viele Container stehen nun ungenutzt herum.” Sie warten über das ganze Land verteilt in Logistik-Zentren auf den Weitertransport, der jedoch ausbleibt. “Es herrschen zusätzliche Engpässe durch hohen Krankenstand und strengere Hygienemaßnahmen”, sagt Tirschwell. “Die Be- und Entladung läuft nicht so schnell wie sonst”.
Das führe zu Verspätungen der Schiffe, stellt Lars Jensen fest, der Gründer des Branchenbeobachters SeaIntelligence aus Kopenhagen. Mitte Dezember seien daher rund eine halbe Million Standardcontainer weniger in Asien vorhanden gewesen als üblich. “Eine aggressive Rückführungsstrategie und Neubestellungen hätte dazu führen sollen, dass sich der Bestand bis Ende Januar normalisiert”, so Jensen. Da die Warennachfrage jedoch weiter hoch sei, könne sich das Ungleichgewicht auf eine Million Container erhöhen. Exakte Daten dazu werden zwar erst im März verfügbar, doch derzeit sehe es so aus, als lasse der Ausgleich noch auf sich warten. “Der Zustand wird vermutlich noch die ersten Monate des Jahres anhalten”, glaubt auch Ohling von Hapag-Lloyd.
Die Ökonomin Serena Zhou von dem Finanzhaus Mizuho Securities in Hongkong sieht in Containermangel sogar die aktuelle Obergrenze für den chinesischen Export, der einen ordentlichen Teil zum Wachstum des Landes beiträgt. Kein Wunder, dass die weltweite Branchenvereinigung World Shipping Council verspricht: “Unsere Ozeanriesen kämpfen gegen den Covid-Fracht-Engpass”. Um die “nie dagewesenen Störungen der Lieferkette” aufzulösen setze die Branche alle Hebel in Bewegung. Die Reeder teilen sich bereits über Konkurrenz-Grenzen hinweg die Schiffe, um die Kapazität ganz auszulasten. Auf Englisch kursiert bereits die griffige Phrase vom “Covid Cargo Crunch“.
Der nächste Meilenstein für die Branche ist nun das chinesische Neujahrsfest 2021 am 12. Februar. “Üblicherweise nimmt die Nachfrage nach Containern dann wieder ab“, sagt Ohling. China macht in seiner eigenen Feiertags-Saison zwei Wochen Pause, die Fabriken stehen still. Dementsprechend sinkt der Export. Die Container, die in der Vorweihnachtszeit in die westlichen Länder gewandert sind, haben Zeit, nach Asien zurückzukehren. “Doch in diesem Jahr könnte dieser Effekt schwächer ausfallen.” Durch die Pandemie sei Produktion nachzuholen und zahlreiche Händler wollen ihre leeren Lager auffüllen. Deutsche Händler wie Notebooksbilliger.de konnten vor Weihnachten kaum noch Laptops liefern, weil ihre Bestände fast aufgebraucht waren.
Vermutlich werden die Preise erst in der zweiten Jahreshälfte wieder fallen, sagen Experten wie Jensen und Tirschwell. Aus Sicht des Versandhauses Otto beeinflussen die höheren Frachtraten die Margen für verschiedene Warengruppen sehr unterschiedlich. Für die 20.000 T-Shirts, die in einen Container passen, macht eine Verdreifachung des Transportanteils an den Kosten pro Stück keinen so großen Unterschied. Wenn sich jedoch nur wenige Teile einer günstig angebotenen, aber klobigen Ware im Container befinden, dann wirkt sich das empfindlich aus. Und im Wettbewerb lassen sich solche unerwarteten Erhöhungen kaum an die Kunden weitergeben. Otto selbst habe Frachtkapazitäten zwar langfristig fest gebucht – doch das nützt auch nichts, wenn die Fahrten gar nicht stattfinden.
Die Kosten für den Transport einer Containerladung zu einem gegebenen Zeitpunkt hängen von Angebot und Nachfrage ab. Es lässt sich also kein “aktueller” Preis nennen, dafür gibt es aber einen für jeden Punkt in näheren Zukunft. Die Preisfindung findet an entsprechenden Börsen statt, beispielsweise der Baltic Exchange in London. Der entsprechende Index FBX ist allein im Dezember um 38 Prozent gestiegen und liegt derzeit bei einem neuen Hochstand von etwas über 4000 Dollar pro Vierzig-Fuß-Container. Als normal gelten Werte um 1300 Dollar. Der FBX berechnet das Durchschnittsgebot für 12 wichtige Routen. Auf der Strecke China-USA erreicht der Index bereits 4260 Dollar, in umgekehrter Linie hängt er bei 806 Dollar.
Nachdem die chinesischen Schulen in Peking schon in dieser Woche geschlossen wurden, folgen in der kommenden Woche nun auch die internationalen Schulen. Die Maßnahme wurde beschlossen, nachdem in Daxing, einem Stadtteil im Süden Pekings, unter rund einem Dutzend Fälle auch die britische Mutante des Coronavirus entdeckt wurde. Dieses Virus gilt als viel ansteckender. Die Variante mit der Bezeichnung B.1.1.7 war im September erstmals in England gefunden wurden.
Es ist allerdings nicht das erste Mal, dass diese britische Mutante in China entdeckt wurde. Shanghai war bereits im Dezember vergangenen Jahres betroffen, ohne dass es zu einem größeren Ausbruch kam. Einen weiteren Fall gab es in der Provinz Guangdong, auch bisher ohne größere Folgen. Bereits am 5. Januar hat das Shenzhener Genetikunternehmen BGI einen Testkit für die britische Mutante entwickelt, der inzwischen in 26 Ländern weltweit benutzt wird.
Dennoch sind die chinesischen Behörden sehr vorsichtig. Die entsprechenden Viertel in Peking wurden abgeriegelt. Schon seit über einer Woche kann man in Peking öffentliche Gebäude und Restaurants nur betreten, wenn man Fieber messen und sich mit einer Gesundheitsapp registrieren lässt. Obwohl im Freien keine Maskenpflicht besteht, tragen die meisten Menschen in Peking nun wieder Masken. Wer fiebersenkende Medikamente in der Apotheke kauft, muss sich registrieren lassen und die Apotheke muss dies binnen zwei Stunden melden. Das gleiche gilt für Kunden mit verdächtigen Symptomen.
Eine andere Maßnahme, die Peking ergreift, ist das Tracking von potenziell Infizierten. Menschen, die sich beispielsweise mit einem bekannten Covid-Fall im selben Restaurant aufgehalten haben, werden kontaktiert und von einem medizinischen Team besucht, das einen Covid-Test durchführt und Proben aus der Wohnung nimmt. Ein großes Autoverkaufszentrum wurde für zwei Wochen komplett geschlossen, nachdem auf Ersatzteilen in der Werkstatt Spuren des Virus gefunden wurden.
Die Zentralregierung hat derweil die Städte landesweit aufgefordert, Massentests vorzubereiten. Städte mit unter fünf Millionen Menschen müssen die Tests jeweils innerhalb von zwei Tagen hinbekommen. Größere Städte bekommen drei bis fünf Tage Zeit. Dies wurde vom Staatsrat beschlossen. Positive Tests müssen innerhalb von zwei Stunden an die Behörden weitergeben werden. Besonders interessant: Die lokalen Behörden sind nun verpflichtet Fälle unverzüglich der Zentralregierung zu melden und in einer öffentlichen Pressekonferenz über den neuesten Stand zu informieren.
Seit Mittwoch wird in Shijiazhuang, eine der bereits abgeriegelten Städte, ein großes Quarantänezentrum errichtet, das bis zu 4.000 Patienten aufnehmen soll. Knapp 3.500 Menschen, zusätzliches medizinische Personal, wurden in die Provinzhauptstadt beordert. Über 1.200 wurden von außerhalb der Provinz rekrutiert. Im Großraum- Shijiazhuang leben etwa elf Millionen Menschen. Lebensmittel werden über Versorgungsstationen verteilt und können entweder online oder offline über das Nachbarschaftskomitee bestellt werden, das auch für die Organisation und Einhaltung des Lockdowns im jeweiligen Wohnblock sorgt. Das macht Polizeipatrouillen im großen Stil unnötig. Quarantäneverweigerer sind – anders als im Westen – eine große Ausnahme.
Shijiazhuang ist die Hauptstadt der Provinz Hebei, die Chinas Hauptstadt Peking umgibt. Die Provinz hat rund 75 Mio. Einwohner und meldete gestern insgesamt 20 Corona-Fälle.
Die Nachrichtenagentur Reuters nennt die jetzigen Maßnahmen der Chinesen einen “organisierten overkill“. Therese Hesketh, Professorin für Globale Gesundheit am University College London (UCL) hingegen bezeichnet das Vorgehen der Behörden als “extrem effizient”. Sie hat die Entwicklungen von Oktober bis Dezember vergangenen Jahres vor Ort beobachtet. Die Reaktionen in chinesischen sozialen Medien fallen ähnlich aus. Es wird zwar Kritik an den Maßnahmen geübt, aber der Konsens ist, dass sie zwar unangenehm, aber notwendig sind, um Schlimmeres zu verhindern. Nach etwa einem halben Jahr relativer Normalität ohne neue Corona-Fälle ist das Vertrauen in die Maßnahmen der Regierung recht hoch und die Bevölkerung ist weniger “lockdown-müde” als beispielsweise in Deutschland.
Für die Regierung wiederum ist es auch eine Kostenrechnung. Sie hält den finanziellen Aufwand der Maßnahmen für gering, im Vergleich zu den Kosten, die entstünden, wenn man die Wirtschaft erneut herunterfahren müsste. Zudem wollen die chinesischen Provinzpolitiker sich auf keinen Fall vorwerfen lassen, dass sie nicht alles unternommen haben, die Lage in den Griff zu bekommen. Das wird der Hauptgrund sein, warum trotz der wenigen Fälle mit so extremen Maßnahmen reagiert wird.
Denn vor allem die bevorstehende Reisewelle zu Chinesisch Neujahr birgt ein immenses Verbreitungsrisiko. Traditionell werden in China während dieser Zeit rund fünf Milliarden einzelne Reisen angetreten. Durch den Lockdown im letzten Moment im vergangenen Jahr gelang es der Regierung, die Reisewelle auf 1,5 Milliarden Reisen zu reduzieren. Dieses Jahr geht die Regierung von deutlich mehr Reisen aus, da zwar von Reisen abgeraten wird, sie aber nicht verboten sind.
Dass Europa seine Rolle als geopolitischer und geoökonomischer Akteur stärken muss, ist eine Binsenweisheit. Doch wie es dies tun kann, ist weit weniger klar. Hier setzt der Strategiebericht “Konnektivität und die Beziehungen zwischen der EU und Asien” an, den das Europaparlament am Donnerstag mit sehr großer Mehrheit (526 Stimmen dafür, 43 dagegen, 119 Enthaltungen) verabschiedet hat. Die chinesische “Belt and Road”-Initiative hat uns aufgeweckt. Aber die “Konnektivitäts”-Strategie ist nicht einfach eine Antwort auf BRI, sondern eine eigenständige strategische Perspektive, der freilich die Enttäuschung, die es vielerorts über BRI gibt, auch zupass kommt.
Die Abgeordneten verlangen mehr Kohärenz zwischen der europäischen Außen-, Entwicklungs-, Handels- und Sicherheitspolitik. Die Vernetzung liegt eigentlich in den Genen der EU – doch in den Außenbeziehungen war davon bisher wenig zu sehen. Das Parlament macht deshalb eine Reihe von “Governance”-Vorschlägen, in denen es darum geht, dass Brüssel sich besser koordiniert und die europäischen Mitgliedsländer an Bord sind. Die Zivilgesellschaft und Wirtschaftsvertreter müssen eingebunden sein, und natürlich braucht die Strategie genügend Geld.
Ausgangspunkt für unseren Vorstoß war das Dokument “Connecting Europe and Asia”, das EU-Kommission und Europäische Auswärtige Dienst (EAD) im September 2018 veröffentlicht hatten. Das Papier wurde nie populär, noch nicht mal in Brüssel. Konnektivität braucht einen zweiten Atem. Im Kern ging es damals um den Ausbau physischer Infrastruktur: “brick and mortar” – Ziegelsteine und Mörtel. Aber wir müssen weiter gehen. Um den Grundgedanken “Stärke durch Kooperation” zeitgemäß zu realisieren, müssen mehr Dimensionen eine Rolle spielen: Digitalisierung etwa und Kontakte zwischen Menschen über Austauschprogramme. Prioritäten wie Sicherheit, Gesundheit und Standardisierung. Viel stärker als bisher müssen wir mit Partnern kooperieren, die wie wir ein Interesse daran haben, dass Multilateralismus nicht durch Großmachtpolitik erdrückt wird. Die Strategie soll sich an den Oberzielen der EU ausrichten wie dem Green Deal, den Menschenrechten und den UN-Zielen für nachhaltige Entwicklung.
Während das Dokument von 2018 sich vor allem auf Asien konzentrierte, will das EU-Parlament eine globale Strategie. Es benennt eine Reihe von Partnern: Mit Japan besteht bereits eine Konnektivitäts-Partnerschaft, mit Indien laufen Verhandlungen, demnächst auch auf Gipfelebene. Mit der Afrikanischen Union möchten wir eine Partnerschaft möglichst Ende 2021. Auf Südkorea und Australien ruht viel Hoffnung, mit der Asean-Gemeinschaft hat die EU beim letzten Ministertreffen eine gemeinsame Erklärung zu Konnektivität verabschiedet.
Es gibt ein größeres Interesse an Konnektivität, als die EU-Kommission von Ursula von der Leyen bis jetzt realisiert hat. BusinessEurope beispielsweise legt in seiner China-Strategie großes Gewicht auf das Thema. Die von der Juncker-Truppe organisierte Konnektivitäts-Konferenz 2019 stieß auf gigantisches Interesse, 1400 Teilnehmer kamen, ein Viertel davon aus Asien. 2021 soll es aber nun eine neue Konferenz geben, wie die EU-Kommission gerade bekräftigt hat. Unter den EU-Mitgliedsstaaten sind Frankreich, Deutschland und Polen als besonders Interessierte aufgetreten. Die amtierende portugiesische EU-Präsidentschaft legt einen starken Fokus auf digitale Konnektivität und will demnächst das “EllaLink”-Tiefseekabel für hohen Datentransport von und nach Südamerika einweihen, das übrigens mit Nokia-Technologie gebaut worden ist.
Einfach gesagt: Die Betonung dessen, was eine globale europäische Konnektivitäts-Strategie leisten kann, hilft sicher auch dabei, dass man sich in Brüssel, Berlin und Paris nicht allzu sehr an Autonomie-Narrativen berauscht. Für eine geopolitische Kommission, für eine EU, die Weltpolitik anstrebt, ist es gar nicht möglich, auf Konnektivität als zentralen Pfeiler zu verzichten.
Reinhard Bütikofer ist seit 2009 Abgeordneter der Grünen im Europäischen Parlament. Der 67-Jährige ist Vorsitzender der China-Delegation und Mitglied im Ausschuss für Auswärtige Angelegenheiten.
es ist nur ein Moment, ein einziger Satz an diesem Donnerstag, aber was haben Worte in der Diplomatie nicht schon alles ausgelöst. “Wir glauben, dass die guten Engel die bösen Kräfte besiegen werden”, sagt Pekings Außenamtssprecherin Hua Chunying und gratuliert Joe Biden zur Amtsübernahme. Die Beziehungen zwischen Amerika und China mögen nun wieder “auf den richtigen Weg” kommen.
Neue Töne, versöhnliche gar? Wohl kaum. Die Weltmächte werden im Widerstreit ihrer Interessen nicht nachgeben. Biden hat längst klar gemacht, dass er die China-Politik seines Vorgängers nicht umzudrehen gedenkt. Und Peking brachte es fertig, nur Sekunden, nachdem der neue US-Präsident am Mittwoch vor dem Capitol die Hand zum Schwur auf die Bibel legte, die Beziehungen mit Sanktionsdrohungen gegen Trumps Außenminister Mike Pompeo anzuheizen.
Nichts Geringeres als “the highest level” an Transparenz hatte Ursula von der Leyen den EU-Parlamentariern zu Beginn ihrer Amtszeit versprochen – gerade, wenn es um Handelsfragen geht. Nun geht es genau darum beim EU-China-Investitionsabkommen CAI.
Doch von der Leyens Kommission lässt nichts mehr vermissen als – Transparenz. Drei Wochen warten die EU-Abgeordneten (und nicht nur sie) auf den Text des Abkommens. Man hätte gern bewertet, wer wen über den Verhandlungstisch zog und was China den Europäern wirklich zugesagt hat. Nun soll das Papier am Freitag veröffentlicht werden, wie Amelie Richter und Marcel Grzanna schreiben. Doch bewerten wird man wenig können. Denn ausgerechnet die detaillierten “Anhänge”, auf die die Fachwelt wartet, werden wohl fehlen.
Das China (wie andere asiatische Länder auch) dem Corona-Virus keine Chance lässt und bei geringsten Anzeichen ganze Städte abriegelt, wissen wir. Frank Sieren geht in Peking und in Shijiazhuang dem Preis nach, den die Betroffenen für diese Strategie bezahlen – gerade jetzt, vor der Reisewelle zum Neujahrsfest.
Ein gesundes Wochenende wünsche ich Ihnen,
In Chinas Häfen herrscht Mangel an Containern – mit erheblichen Folgen für den deutschen Handel. “Die Situation wird für einige Importeure noch enormen wirtschaftlichen Schäden führen”, sagt Guido Hogenkamp von der Deutschen Im- und Exportgesellschaft in Bocholt (DIG). Das Unternehmen führt unter anderem Gartenmöbel und Küchengeräte aus Fernost ein. Wie jedes knappe Gut werden Transportkapazitäten von China nach Europa nun teurer. “Eine Erhöhung der Frachtraten um das Fünffache können sich nicht alle leisten”, so Hogenkamp.
Wer bei den Reedereien nachfragt, erfährt die Hintergründe der Containerknappheit und die steigen Frachtpreise. Niklas Ohling, Leiter des Bereichs Container Steering bei der Reederei Hapag-Lloyd in Hamburg, sieht die Ursache in der massiv gestiegenen globalen Nachfrage nach Waren aus Asien. Die Reederei habe sogar zahlreiche Schiffe ohne Frachtgut fahren lassen, um ungenutzte Container aus den USA “zu evakuieren und in Asien zu positionieren” – trotz der enormen Kosten, die solche Leerfahrten verursachen.
Das Versandhaus Otto sieht noch weitere Gründe für das Globale Container-Ungleichgewicht. Das Dilemma fing nach Auskunft der Logistik-Abteilung des Hamburger Unternehmens schon nach dem chinesischen Neujahrsfest 2020 an. Das Coronavirus hatte China im Griff, die Arbeiter kehrten nicht in die Fabriken und Verladepunkte zurück. Dadurch legten Containerschiffe mit vielen Wochen Verspätung ab. Kurz danach setzte ein Nachfrageboom aus westlichen Ländern ein. Britische Händler bevorrateten sich kurz vor dem Brexit mit Waren. In Deutschland stieg im Corona-Jahr der Einzelhandelsumsatz um gut fünf Prozent: Die Leute haben sich für das Homeoffice ausgestattet, ihre Wohnungen neu eingerichtet und sich generell im Lockdown mehr Bestellungen gegönnt.
Auch die USA verzeichneten hohe Warennachfrage aus China. “Wir haben einen Anstieg des Warenflusses in die USA um 20 bis 30 Prozent in jedem der Herbstmonate beobachtet”, sagt Peter Tirschwell, Leiter des Forschungsbereichs Schifffahrt und Handel bei dem Analysehaus IHS Markit. “Viele Container stehen nun ungenutzt herum.” Sie warten über das ganze Land verteilt in Logistik-Zentren auf den Weitertransport, der jedoch ausbleibt. “Es herrschen zusätzliche Engpässe durch hohen Krankenstand und strengere Hygienemaßnahmen”, sagt Tirschwell. “Die Be- und Entladung läuft nicht so schnell wie sonst”.
Das führe zu Verspätungen der Schiffe, stellt Lars Jensen fest, der Gründer des Branchenbeobachters SeaIntelligence aus Kopenhagen. Mitte Dezember seien daher rund eine halbe Million Standardcontainer weniger in Asien vorhanden gewesen als üblich. “Eine aggressive Rückführungsstrategie und Neubestellungen hätte dazu führen sollen, dass sich der Bestand bis Ende Januar normalisiert”, so Jensen. Da die Warennachfrage jedoch weiter hoch sei, könne sich das Ungleichgewicht auf eine Million Container erhöhen. Exakte Daten dazu werden zwar erst im März verfügbar, doch derzeit sehe es so aus, als lasse der Ausgleich noch auf sich warten. “Der Zustand wird vermutlich noch die ersten Monate des Jahres anhalten”, glaubt auch Ohling von Hapag-Lloyd.
Die Ökonomin Serena Zhou von dem Finanzhaus Mizuho Securities in Hongkong sieht in Containermangel sogar die aktuelle Obergrenze für den chinesischen Export, der einen ordentlichen Teil zum Wachstum des Landes beiträgt. Kein Wunder, dass die weltweite Branchenvereinigung World Shipping Council verspricht: “Unsere Ozeanriesen kämpfen gegen den Covid-Fracht-Engpass”. Um die “nie dagewesenen Störungen der Lieferkette” aufzulösen setze die Branche alle Hebel in Bewegung. Die Reeder teilen sich bereits über Konkurrenz-Grenzen hinweg die Schiffe, um die Kapazität ganz auszulasten. Auf Englisch kursiert bereits die griffige Phrase vom “Covid Cargo Crunch“.
Der nächste Meilenstein für die Branche ist nun das chinesische Neujahrsfest 2021 am 12. Februar. “Üblicherweise nimmt die Nachfrage nach Containern dann wieder ab“, sagt Ohling. China macht in seiner eigenen Feiertags-Saison zwei Wochen Pause, die Fabriken stehen still. Dementsprechend sinkt der Export. Die Container, die in der Vorweihnachtszeit in die westlichen Länder gewandert sind, haben Zeit, nach Asien zurückzukehren. “Doch in diesem Jahr könnte dieser Effekt schwächer ausfallen.” Durch die Pandemie sei Produktion nachzuholen und zahlreiche Händler wollen ihre leeren Lager auffüllen. Deutsche Händler wie Notebooksbilliger.de konnten vor Weihnachten kaum noch Laptops liefern, weil ihre Bestände fast aufgebraucht waren.
Vermutlich werden die Preise erst in der zweiten Jahreshälfte wieder fallen, sagen Experten wie Jensen und Tirschwell. Aus Sicht des Versandhauses Otto beeinflussen die höheren Frachtraten die Margen für verschiedene Warengruppen sehr unterschiedlich. Für die 20.000 T-Shirts, die in einen Container passen, macht eine Verdreifachung des Transportanteils an den Kosten pro Stück keinen so großen Unterschied. Wenn sich jedoch nur wenige Teile einer günstig angebotenen, aber klobigen Ware im Container befinden, dann wirkt sich das empfindlich aus. Und im Wettbewerb lassen sich solche unerwarteten Erhöhungen kaum an die Kunden weitergeben. Otto selbst habe Frachtkapazitäten zwar langfristig fest gebucht – doch das nützt auch nichts, wenn die Fahrten gar nicht stattfinden.
Die Kosten für den Transport einer Containerladung zu einem gegebenen Zeitpunkt hängen von Angebot und Nachfrage ab. Es lässt sich also kein “aktueller” Preis nennen, dafür gibt es aber einen für jeden Punkt in näheren Zukunft. Die Preisfindung findet an entsprechenden Börsen statt, beispielsweise der Baltic Exchange in London. Der entsprechende Index FBX ist allein im Dezember um 38 Prozent gestiegen und liegt derzeit bei einem neuen Hochstand von etwas über 4000 Dollar pro Vierzig-Fuß-Container. Als normal gelten Werte um 1300 Dollar. Der FBX berechnet das Durchschnittsgebot für 12 wichtige Routen. Auf der Strecke China-USA erreicht der Index bereits 4260 Dollar, in umgekehrter Linie hängt er bei 806 Dollar.
Nachdem die chinesischen Schulen in Peking schon in dieser Woche geschlossen wurden, folgen in der kommenden Woche nun auch die internationalen Schulen. Die Maßnahme wurde beschlossen, nachdem in Daxing, einem Stadtteil im Süden Pekings, unter rund einem Dutzend Fälle auch die britische Mutante des Coronavirus entdeckt wurde. Dieses Virus gilt als viel ansteckender. Die Variante mit der Bezeichnung B.1.1.7 war im September erstmals in England gefunden wurden.
Es ist allerdings nicht das erste Mal, dass diese britische Mutante in China entdeckt wurde. Shanghai war bereits im Dezember vergangenen Jahres betroffen, ohne dass es zu einem größeren Ausbruch kam. Einen weiteren Fall gab es in der Provinz Guangdong, auch bisher ohne größere Folgen. Bereits am 5. Januar hat das Shenzhener Genetikunternehmen BGI einen Testkit für die britische Mutante entwickelt, der inzwischen in 26 Ländern weltweit benutzt wird.
Dennoch sind die chinesischen Behörden sehr vorsichtig. Die entsprechenden Viertel in Peking wurden abgeriegelt. Schon seit über einer Woche kann man in Peking öffentliche Gebäude und Restaurants nur betreten, wenn man Fieber messen und sich mit einer Gesundheitsapp registrieren lässt. Obwohl im Freien keine Maskenpflicht besteht, tragen die meisten Menschen in Peking nun wieder Masken. Wer fiebersenkende Medikamente in der Apotheke kauft, muss sich registrieren lassen und die Apotheke muss dies binnen zwei Stunden melden. Das gleiche gilt für Kunden mit verdächtigen Symptomen.
Eine andere Maßnahme, die Peking ergreift, ist das Tracking von potenziell Infizierten. Menschen, die sich beispielsweise mit einem bekannten Covid-Fall im selben Restaurant aufgehalten haben, werden kontaktiert und von einem medizinischen Team besucht, das einen Covid-Test durchführt und Proben aus der Wohnung nimmt. Ein großes Autoverkaufszentrum wurde für zwei Wochen komplett geschlossen, nachdem auf Ersatzteilen in der Werkstatt Spuren des Virus gefunden wurden.
Die Zentralregierung hat derweil die Städte landesweit aufgefordert, Massentests vorzubereiten. Städte mit unter fünf Millionen Menschen müssen die Tests jeweils innerhalb von zwei Tagen hinbekommen. Größere Städte bekommen drei bis fünf Tage Zeit. Dies wurde vom Staatsrat beschlossen. Positive Tests müssen innerhalb von zwei Stunden an die Behörden weitergeben werden. Besonders interessant: Die lokalen Behörden sind nun verpflichtet Fälle unverzüglich der Zentralregierung zu melden und in einer öffentlichen Pressekonferenz über den neuesten Stand zu informieren.
Seit Mittwoch wird in Shijiazhuang, eine der bereits abgeriegelten Städte, ein großes Quarantänezentrum errichtet, das bis zu 4.000 Patienten aufnehmen soll. Knapp 3.500 Menschen, zusätzliches medizinische Personal, wurden in die Provinzhauptstadt beordert. Über 1.200 wurden von außerhalb der Provinz rekrutiert. Im Großraum- Shijiazhuang leben etwa elf Millionen Menschen. Lebensmittel werden über Versorgungsstationen verteilt und können entweder online oder offline über das Nachbarschaftskomitee bestellt werden, das auch für die Organisation und Einhaltung des Lockdowns im jeweiligen Wohnblock sorgt. Das macht Polizeipatrouillen im großen Stil unnötig. Quarantäneverweigerer sind – anders als im Westen – eine große Ausnahme.
Shijiazhuang ist die Hauptstadt der Provinz Hebei, die Chinas Hauptstadt Peking umgibt. Die Provinz hat rund 75 Mio. Einwohner und meldete gestern insgesamt 20 Corona-Fälle.
Die Nachrichtenagentur Reuters nennt die jetzigen Maßnahmen der Chinesen einen “organisierten overkill“. Therese Hesketh, Professorin für Globale Gesundheit am University College London (UCL) hingegen bezeichnet das Vorgehen der Behörden als “extrem effizient”. Sie hat die Entwicklungen von Oktober bis Dezember vergangenen Jahres vor Ort beobachtet. Die Reaktionen in chinesischen sozialen Medien fallen ähnlich aus. Es wird zwar Kritik an den Maßnahmen geübt, aber der Konsens ist, dass sie zwar unangenehm, aber notwendig sind, um Schlimmeres zu verhindern. Nach etwa einem halben Jahr relativer Normalität ohne neue Corona-Fälle ist das Vertrauen in die Maßnahmen der Regierung recht hoch und die Bevölkerung ist weniger “lockdown-müde” als beispielsweise in Deutschland.
Für die Regierung wiederum ist es auch eine Kostenrechnung. Sie hält den finanziellen Aufwand der Maßnahmen für gering, im Vergleich zu den Kosten, die entstünden, wenn man die Wirtschaft erneut herunterfahren müsste. Zudem wollen die chinesischen Provinzpolitiker sich auf keinen Fall vorwerfen lassen, dass sie nicht alles unternommen haben, die Lage in den Griff zu bekommen. Das wird der Hauptgrund sein, warum trotz der wenigen Fälle mit so extremen Maßnahmen reagiert wird.
Denn vor allem die bevorstehende Reisewelle zu Chinesisch Neujahr birgt ein immenses Verbreitungsrisiko. Traditionell werden in China während dieser Zeit rund fünf Milliarden einzelne Reisen angetreten. Durch den Lockdown im letzten Moment im vergangenen Jahr gelang es der Regierung, die Reisewelle auf 1,5 Milliarden Reisen zu reduzieren. Dieses Jahr geht die Regierung von deutlich mehr Reisen aus, da zwar von Reisen abgeraten wird, sie aber nicht verboten sind.
Dass Europa seine Rolle als geopolitischer und geoökonomischer Akteur stärken muss, ist eine Binsenweisheit. Doch wie es dies tun kann, ist weit weniger klar. Hier setzt der Strategiebericht “Konnektivität und die Beziehungen zwischen der EU und Asien” an, den das Europaparlament am Donnerstag mit sehr großer Mehrheit (526 Stimmen dafür, 43 dagegen, 119 Enthaltungen) verabschiedet hat. Die chinesische “Belt and Road”-Initiative hat uns aufgeweckt. Aber die “Konnektivitäts”-Strategie ist nicht einfach eine Antwort auf BRI, sondern eine eigenständige strategische Perspektive, der freilich die Enttäuschung, die es vielerorts über BRI gibt, auch zupass kommt.
Die Abgeordneten verlangen mehr Kohärenz zwischen der europäischen Außen-, Entwicklungs-, Handels- und Sicherheitspolitik. Die Vernetzung liegt eigentlich in den Genen der EU – doch in den Außenbeziehungen war davon bisher wenig zu sehen. Das Parlament macht deshalb eine Reihe von “Governance”-Vorschlägen, in denen es darum geht, dass Brüssel sich besser koordiniert und die europäischen Mitgliedsländer an Bord sind. Die Zivilgesellschaft und Wirtschaftsvertreter müssen eingebunden sein, und natürlich braucht die Strategie genügend Geld.
Ausgangspunkt für unseren Vorstoß war das Dokument “Connecting Europe and Asia”, das EU-Kommission und Europäische Auswärtige Dienst (EAD) im September 2018 veröffentlicht hatten. Das Papier wurde nie populär, noch nicht mal in Brüssel. Konnektivität braucht einen zweiten Atem. Im Kern ging es damals um den Ausbau physischer Infrastruktur: “brick and mortar” – Ziegelsteine und Mörtel. Aber wir müssen weiter gehen. Um den Grundgedanken “Stärke durch Kooperation” zeitgemäß zu realisieren, müssen mehr Dimensionen eine Rolle spielen: Digitalisierung etwa und Kontakte zwischen Menschen über Austauschprogramme. Prioritäten wie Sicherheit, Gesundheit und Standardisierung. Viel stärker als bisher müssen wir mit Partnern kooperieren, die wie wir ein Interesse daran haben, dass Multilateralismus nicht durch Großmachtpolitik erdrückt wird. Die Strategie soll sich an den Oberzielen der EU ausrichten wie dem Green Deal, den Menschenrechten und den UN-Zielen für nachhaltige Entwicklung.
Während das Dokument von 2018 sich vor allem auf Asien konzentrierte, will das EU-Parlament eine globale Strategie. Es benennt eine Reihe von Partnern: Mit Japan besteht bereits eine Konnektivitäts-Partnerschaft, mit Indien laufen Verhandlungen, demnächst auch auf Gipfelebene. Mit der Afrikanischen Union möchten wir eine Partnerschaft möglichst Ende 2021. Auf Südkorea und Australien ruht viel Hoffnung, mit der Asean-Gemeinschaft hat die EU beim letzten Ministertreffen eine gemeinsame Erklärung zu Konnektivität verabschiedet.
Es gibt ein größeres Interesse an Konnektivität, als die EU-Kommission von Ursula von der Leyen bis jetzt realisiert hat. BusinessEurope beispielsweise legt in seiner China-Strategie großes Gewicht auf das Thema. Die von der Juncker-Truppe organisierte Konnektivitäts-Konferenz 2019 stieß auf gigantisches Interesse, 1400 Teilnehmer kamen, ein Viertel davon aus Asien. 2021 soll es aber nun eine neue Konferenz geben, wie die EU-Kommission gerade bekräftigt hat. Unter den EU-Mitgliedsstaaten sind Frankreich, Deutschland und Polen als besonders Interessierte aufgetreten. Die amtierende portugiesische EU-Präsidentschaft legt einen starken Fokus auf digitale Konnektivität und will demnächst das “EllaLink”-Tiefseekabel für hohen Datentransport von und nach Südamerika einweihen, das übrigens mit Nokia-Technologie gebaut worden ist.
Einfach gesagt: Die Betonung dessen, was eine globale europäische Konnektivitäts-Strategie leisten kann, hilft sicher auch dabei, dass man sich in Brüssel, Berlin und Paris nicht allzu sehr an Autonomie-Narrativen berauscht. Für eine geopolitische Kommission, für eine EU, die Weltpolitik anstrebt, ist es gar nicht möglich, auf Konnektivität als zentralen Pfeiler zu verzichten.
Reinhard Bütikofer ist seit 2009 Abgeordneter der Grünen im Europäischen Parlament. Der 67-Jährige ist Vorsitzender der China-Delegation und Mitglied im Ausschuss für Auswärtige Angelegenheiten.
