einst galt der Joint-Venture-Zwang den westlichen Autokonzernen als lästiges Übel beim Markteintritt in China. Mittlerweile ist daraus ein dichtes Netzwerk an Partnern gewachsen. Christiane Kühl hat die Verästelungen sortiert und schreibt auf, wer mit wem an welchen Standorten kooperiert und produziert – und wer das jetzt noch plant.
Welche Produktionen boomen im milliardenschweren chinesischen Kinomarkt und was tun die amerikanischen Produzenten, um Marktbeschränkungen und die Pekinger Zensur zu umgehen? Jörn Petring und Gregor Koppenburg analysieren das Riesengeschäft mit Filmen und werfen einen Blick auf den Geschmack der Kinogänger.
Die beiden Pekinger Korrespondenten gehen außerdem einem gesellschaftlichen Phänomen nach, das die Staatsführung in Peking schon lange besorgt: Es geht um die Überalterung. Die einstige Ein-Kind-Politik hat tiefe Spuren bei den Chinesen hinterlassen und das Streben nach Wohlstand beschleunigt die negative Entwicklung: Es werden zu wenig Chinesen geboren.
Wir möchten Ihnen heute auch einen journalistischen Leckerbissen zum Lesen empfehlen. Die Kollegen des Wall Street Journal haben die wahren Gründe für die plötzliche Absage des Börsengangs von Ant Financial im letzten Herbst aufgedeckt. Ihre Recherche zeigt: Mehreren Pekinger Parteiquellen zufolge hätten die falschen Leute von dem Mega-Börsengang profitiert – nämlich politische Gegner von Xi Jinping. Und das hat die ohnehin misstrauischen Behörden endgültig zum Handeln veranlasst.
Ab 2022 fällt in China einer der Eckpfeiler der Wirtschaftspolitik aus den 1990er Jahren: Der so genannte Auto-Joint-Venture-Zwang. Bisher dürfen Ausländer dabei maximal 50 Prozent der Anteile halten – und maximal zwei Joint Ventures betreiben. Beides fällt 2022 weg – für Elektroautos und Plug-in Hybride gilt es schon ab 2018 nicht mehr.
Doch es ist unwahrscheinlich, dass sich das Geflecht an Joint Ventures, das die Investitionen ausländischer Autobauer in China über die Jahre gebildet haben, kurzfristig auflöst. Die chinesischen Partner auszukaufen, würde die internationalen Firmen Milliarden kosten – und das Einverständnis der jeweiligen Partner voraussetzen. Dies sind zumeist große Staatskonzerne. “Dementsprechend müssen die ausländischen Partner neben den Verhandlungen mit den chinesischen Partnern auch mit den zuständigen chinesischen Regierungsbehörden verhandeln”, schrieb Mark Schaub, Managing Partner der Kanzlei King, Wood & Mallesons. Das Interesse an einem Ausstieg aus den erfolgreichen Joint Ventures dürfte für die chinesische Seite gering sein.
Das Ziel der seit 1994 geltenden Joint-Venture-Regel war es, lokalen Autokonzernen direkten Zugang zu Technologie und Expertise der ausländischen Autofirmen zu ermöglichen. Doch bislang waren es die internationalen Marken der Partner, mit denen die Staatsfirmen ihr Geld verdienten. Beim Aufbau eigener Marken – eines der Ziele der Joint-Venture-Politik – haben die meisten bislang nur mäßigen Erfolg.
Für die Ausländer – Volkswagen, BMW, Daimler, Audi, General Motors, PSA, Fiat-Chrysler, Toyota, Honda und andere – ist China auch in dem existierenden Regelwerk zu einem ihrer größten Absatzmärkte aufgestiegen. GM und VW verkaufen in China mehr Autos als auf dem jeweiligen Heimatmarkt. Bei VW waren es 2020 zum Beispiel trotz eines coronabedingten Minus 3,85 Millionen Autos. Der Marktanteil der verschiedenen VW-Konzernmarken in China lag 2020 bei 19,3 Prozent.
Schon 1985 hatten die Wolfsburger ihr erstes Joint Venture mit Chinas größtem Autobauer Shanghai Automotive (SAIC) gegründet, an dem beide 50 Prozent halten. Der dort anfangs gefertigte Santana wurde zum jahrelangen Dauerbrenner, seither kamen viele andere Modelle auch anderer Konzernmarken hinzu. 1991 folgte die Gründung des zweiten VW-Joint-Ventures mit First Automobile Works (FAW) in Changchun. Daran hält VW bis heute nur 40 Prozent. Bei FAW-VW laufen bis heute auch die Autos der Marke Audi vom Band.
Doch niemand hat seinen Partner in China exklusiv. VW-Partner SAIC betreibt auch ein großes Joint Venture mit GM – und dazu ein Dreier-Joint-Venture mit GM und Wuling, das sehr erfolgreich mit einfachen Modellen des Massensegmentes ist. General Motors ist seit Jahren der größte Konkurrent von VW um die Krone des Marktführers.
Daimler betreibt seit 2005 ein Joint Venture in Peking mit Beijing Automotive (BAIC) namens Beijing Benz Automotive Co., Ltd. (BBAC), an dem die Stuttgarter 49 Prozent halten. Außerdem gründete Daimler 2011 mit BYD ein Joint Venture für Elektroautos: Shenzhen BYD Daimler New Technology (BDNT), wo ein E-Modell namens Denza vom Band läuft. BMW war kurz vor Daimler mit dem 2003 gegründeten Joint Venture BMW Brilliance Automotive Ltd. im nordostchinesischen Shenyang in die lokale Fertigung eingestiegen. Brilliance und BMW halten je die Hälfte der Anteile. Anders als die anderen deutschen Firmen teilte BMW bereits 2018 mit, Interesse an einer Erhöhung dieser Anteile auf 75 Prozent zu haben. Seither ist Brilliance in Turbulenzen geraten, da sein größter Anteilseigner kurz vor der Pleite stehen soll. Nach einem Bericht der Nachrichtenagentur Reuters erwägt VW-Partner FAW, Brilliance zu übernehmen.
Mit der Übernahme von Brilliance würde FAW das Joint Venture erben und damit die Zahl seiner Joint-Venture-Partner auf drei erhöhen. Denn FAW betreibt neben jenen mit VW zwei weitere Joint Ventures mit Toyota in Tianjin und Chengdu. Toyota indes hat ein weiteres Joint Venture mit Guangzhou Auto (GAC) in Guangzhou. GAC führt derweil noch zwei Gemeinschaftsunternehmen mit Fiat-Chrysler in Changsha und mit Honda in Guangzhou. Honda wiederum arbeitet zusätzlich mit dem Konzern Dongfeng in Wuhan zusammen, der neben Honda auch mit PSA und Nissan verbandelt ist. Ford und Mazda besitzen je ein Joint Venture mit Changan Auto in Chongqing. Changan betreibt ein weiteres in Shenzhen mit PSA. BAIC kooperiert neben Daimler auch mit Hyundai – in einem Unternehmen, das unter anderem praktisch alle Taxis in der Hauptstadt produziert.
Und nun sind durch die Elektromobilität weitere Partnerschaften hinzugekommen – und das, obwohl dies seit 2018 gar nicht mehr nötig gewesen wäre. Einzig Tesla baute seine Autofabrik in Shanghai allein auf und verkauft seit einem Jahr seine dort vom Band laufenden Elektroautos.
Schon 2017 hatte VW mit Jianghuai Automotive (JAC) in Hefei in der zentralchinesischen Provinz Anhui ein Elektro-Joint-Venture gegründet. Seit September 2019 laufen dort Stromer der Marke Sol vom Band. Ende 2020 erhöhte VW seine Anteile mithilfe einer Kapitalerhöhung von 50 auf 75 Prozent und benannte die Firma von JAC Volkswagen in Volkswagen (Anhui) Automotive um.
Im Sommer 2018 unterschrieben BMW und das chinesische Unternehmen Great Wall Motor den Vertrag für ein 50-50-Joint-Venture namens Spotlight Automotive zur Produktion des elektrischen Mini in der Küstenstadt Zhangjiagang. Im Dezember 2019 begann der Bau einer Fabrik, in der voraussichtlich ab 2022 Autos produziert werden.
Anfang 2020 dann gründete Daimler in der Hafenstadt Ningbo ein Gemeinschaftsunternehmen zur Produktion von E-Smart-Modellen mit Geely. Ab 2022 soll das Joint Venture Autos produzieren; bis dahin läuft der Smart noch in zwei Werken in Europa vom Band. Audi gab im Oktober 2020 ein eigenes Joint Venture mit FAW bekannt, mit dem die Ingolstädter ab 2024 Elektroautos in Changchun produzieren wollen. Audi hält demnach 60 Prozent an dem Unternehmen.
Ebenfalls 2020 ging ein Joint Venture von Toyota und BYD an den Start, mit dem die Partner gemeinsam Elektroautos und Batterien entwickeln wollen. Das Thema Gemeinschaftsunternehmen ist also noch lange nicht erledigt – nur ist es bald eben freiwillig.
Angesichts der großen Herausforderungen, nicht zuletzt derjenigen durch die Coronavirus-Pandemie, ist es mehr als notwendig, unsere handelspolitische Strategie zu überdenken. Denn es ist völlig klar: Die alte Vorstellung, Handelspolitik sei das Schmierfett der wirtschaftlichen Entwicklung ist längst überholt ist. Das gilt auch für den Ansatz nach David Ricardo, dass man nur die Handelsbarrieren niederreißen müsse und dann würden die komparativen Vorteile Wachstum und Wohlstand bringen. Heute geht es um den Klimawandel, um Arbeitnehmerrechte, um Reichtumsverteilung und um die Nachhaltigkeitsziele der UN. Die Handelspolitik der EU ist ein kraftvolles Mittel, europäische Interessen wirksam werden zu lassen.
Deswegen brauchen wir strategische Leitlinien für die nächsten zehn Jahre. Man kann sicherlich den drei zentralen Leitlinien der EU-Kommission zustimmen: A) Handelspolitik muss einen Beitrag zum Wiederaufbau nach der Corona-Krise und zur Transformation in Richtung des “Green Deal” leisten. B) Handelspolitik muss die Globalisierung fairer und nachhaltiger gestalten, und C) Handelspolitik muss mit dazu beitragen, die Europäische Union entsprechend ihren Werten handlungsfähig zu machen.
Zur Umsetzung der Leitlinien gilt es den Werkzeugkasten der europäischen Handelspolitik zu überprüfen. Dabei liegt es auf der Hand, dass einige Instrumente modernisiert werden und andere neu geschaffen werden müssen. So werden im Bereich der WTO sicherlich neue Impulse im Bereich der Digitalisierung oder der Nachhaltigkeit notwendig. Auch zur Förderung einer klimaneutralen Entwicklung brauchen wir zum Beispiel einen neuen Grenz-Ausgleichsmechanismus. Eine faire Gestaltung der Globalisierung wird nicht ohne eine verbindliche Sorgfaltspflicht in Lieferketten gehen. Über die konkreten Instrumente werden wir sicherlich mit der EU-Kommission intensiv und wahrscheinlich auch kontrovers diskutieren.
Basierend auf der Definition der eigenen Interessen und Strategie gestaltet sich natürlich auch das Verhältnis zu unseren Handelspartnern in der multipolaren Welt. Insbesondere kommt hier natürlich der seit einigen Tagen größte Handelspartner der EU in den Blick, China. China hat ohne Zweifel eine große wirtschaftliche Dynamik entfaltet und ist gerade jetzt ein stabilisierender wirtschaftlicher Faktor. Aber es steht auch außer Zweifel, dass China mit seinem staatskapitalistischen System in der globalisierten Welt anders ökonomisch und geopolitisch auftritt, als wir Europäer es als angemessen sehen würden. Insofern ergeben sich aus den drei Leitlinien natürlich auch unterschiedliche Handlungsstränge gegenüber China, die dann in eine Gesamtstrategie münden.
Im Bereich des Wiederaufbaus und der Transformation gibt es Möglichkeiten mit China zusammenzuarbeiten. Hier geht der Blick in Richtung WTO, wo neue Regeln für den digitalen Handel und für klimafreundlichen Handel notwendig sind. Aber auch in unserem bilateralen Beziehungen sind Verständigung über Regeln zum Schutz gegen erzwungenen Technologietransfer, zum Verhalten von Staatsunternehmen, zur Transparenz von Beihilfen uvm. hilfreich. Nach der Verpflichtung zur Klimaneutralität sind auch gemeinsame Projekte zum Klimaschutz vorstellbar.
Im Bereich der fairen und nachhaltigen Gestaltung der Globalisierung zeigen sich aber deutliche Unterschiede. So gehört die Ratifizierung und die entsprechende Umsetzung und Kontrolle der acht Kernarbeitsnormen der Internationalen Arbeitsorganisation in den Mindestbestand eines angemessenen Handelns. Dies ist verbindlich zu vereinbaren. Auch Unternehmen haben mit einem europäischen Lieferkettengesetz zur Umsetzung mitzuwirken. Ebenso kann ich mir nicht einen Marktzugang für Produkte, die eindeutig aus Produktionsprozessen mit Zwangsarbeit entstanden sind, vorstellen.
Im Bereich der Handlungsfähigkeit der Europäischen Union werden wir uns sicherlich die Frage lauterer und unlauterer Subventionen von chinesischen Unternehmen auf den europäischen Markt ansehen und eine Gesetzgebung auf den Weg bringen. In diesem Zusammenhang hoffe ich, dass wir in den nächsten Monaten das internationale Beschaffungsinstrument endlich verabschieden können. Der FDI-Screening-Mechanismus zur Überwachung der Übernahme von bestimmten Unternehmen, Infrastruktur oder Technologie, die ein Risiko für die Sicherheit oder die öffentliche Ordnung werden könnten, wird weiterentwickelt. Die Stärkung der Durchsetzungsmöglichkeiten von Vereinbarungen gehört ebenso dazu.
Handelspolitik ist zwar ein kräftiges Mittel der Gestaltung, aber sie sollte in ein umfassendes Konzept eingebunden sein, wozu eine aktive Diplomatie hinsichtlich zum Beispiel der Vorgänge in Hongkong dazugehört oder auch die Anwendung des neuen Mechanismus über Sanktionen wegen schwerer Menschenrechtsverletzungen.
Bernd Lange ist seit Juli 2014 Vorsitzender des Handelsausschusses im Europäischen Parlament. Der SPD-Politiker aus Niedersachsen war von 1994 bis 2004 Europaabgeordneter, zwischen 2005 und 2009 leitete er die Abteilung “Wirtschaft, Umwelt und Europa” beim DGB-Bezirk Niedersachsen-Bremen-Sachsen/Anhalt. Seit 2009 sitzt er wieder im EU-Parlament. Seit 2019 ist er auch Vorsitzender der Arbeitsgruppe für Fair Trade.
Aus reiner Neugier hatte sich Doris Fischer einst nach dem Abitur an der Universität Hamburg für Sinologie und Betriebswirtschaftslehre eingeschrieben. Sie kannte keinen Chinesen beim Namen und wusste nicht, ob ihr der Studiengang überhaupt gefällt. “Nach zwei Wochen war ich davon gefesselt”, sagt sie. Seit mittlerweile rund 30 Jahren beschäftigt sich die 55-Jährige mit Chinas Wirtschafts- und Industriepolitik, seit 2012 tut sie dies als Professorin für China Economics and Business am Institut für Sinologie der Universität Würzburg.
Aktuell forscht sie vor allem zu Chinas Industriepolitik für die Energiewende unter Xi Jinping sowie zum chinesische Sozialkredit-System. Für letzteres bestehe derzeit großes Interesse in der Öffentlichkeit: “Medial wurde das Thema sehr gehypt.” Ein dreijähriges Forschungsprojekt soll nun grundsätzlich klären, wie das Sozialpunktesystem funktioniert, welche wirtschaftliche Logik dahintersteckt und welche Auswirkungen das System letztlich auch auf deutsche Unternehmen haben könnte.
Dass Doris Fischer für China brennt, wird schnell klar: Sie redet schnell und ist voller Energie. Als problematisch nimmt sie die mangelnde China-Kompetenz in Deutschland wahr. Es sei in den letzten Jahren zunehmend schwieriger geworden, sich eine unabhängige Meinung über das Land zu bilden. “Seit dem amerikanisch-chinesischen Handelskrieg ist eine gewaltige Propagandaschlacht im Gange“, sagt sie. Die hiesige Berichterstattung sei dabei häufig geprägt durch US-Medien.
Doris Fischer wundert sich auch über die “German Angst” gegenüber der chinesischen Führung und einer, wie sie es nennt, “Chinatechnophobie”. “Der Westen zeigt gerne mit dem Finger auf Chinas Regime und vergisst dabei, dass auch unser System seine Mängel hat”, sagt sie. Das sei eine bequeme, letztlich aber wirkungslose Haltung. “Wir können China nicht einfach demokratisieren.” Man müsse vielmehr den Dialog aufrechterhalten und dabei Grenzen aufzeigen, damit sich das Land an internationale Regeln hält. “Dafür muss man aber zuerst das System verstehen.”
Exemplarisch hierfür sei die Debatte über das Sozialpunktesystem. Natürlich könne dieses missbräuchlich verwendet werden, das gehöre kritisiert. Vorher müsse man aber erst untersuchen, wie das System genau funktioniert, sagt Doris Fischer. Denn nur wer informiert und auf Augenhöhe mit der chinesischen Führung diskutiere, werde ernst genommen.
So habe China eine völlig andere Tradition des gegenseitigen Vertrauens und sozialer Kontrolle, welche aus europäischer Sicht undenkbar erscheint. Während im Westen der Rechtsstaat und Gesetze dafür sorgten, dass sich die Gesellschaft an Regeln hält, entstehe in China Vertrauen traditionell über Netzwerke und Beziehungen, so Doris Fischer. Im Rahmen des Sozialpunktesystems wird dabei öffentlich gemacht, ob jemand vertrauenswürdig sei: Etwa mit schwarzen Listen für Gesetzesbrecher und Auszeichnungen für jene, die sich besonders vorbildlich verhalten.
Auch das ist nicht völlig neu. Doris Fischer liefert dazu eine Anekdote aus ihrer eigenen Zeit in China. Erstmals besuchte sie das Land in den 80er-Jahren, zwei Jahre studierte sie in Wuhan. 1994 forschte sie als Doktorandin an der Pekinger Volksuniversität. “Im Eingangsbereich meines Studentenwohnheims hingen Listen, auf denen stand, welche Schüler fleißig waren und welche öfter zu spät kamen.” Das Sozialkredit-System verfolge ein ähnliches Ziel, einfach mit digitaler Technik.
Seit ihren ersten Aufenthalten in China besucht sie das Land jedes Jahr für mehrere Wochen. Die menschliche und kulturelle Vielfalt begeistert sie noch immer. “China bietet mir eine unendliche Quelle an wissenschaftlichen Fragen.” Das Land sei unglaublich dynamisch und stelle sie immer wieder vor neue Herausforderungen. “Das hält mich geistig jung.” Adrian Meyer
einst galt der Joint-Venture-Zwang den westlichen Autokonzernen als lästiges Übel beim Markteintritt in China. Mittlerweile ist daraus ein dichtes Netzwerk an Partnern gewachsen. Christiane Kühl hat die Verästelungen sortiert und schreibt auf, wer mit wem an welchen Standorten kooperiert und produziert – und wer das jetzt noch plant.
Welche Produktionen boomen im milliardenschweren chinesischen Kinomarkt und was tun die amerikanischen Produzenten, um Marktbeschränkungen und die Pekinger Zensur zu umgehen? Jörn Petring und Gregor Koppenburg analysieren das Riesengeschäft mit Filmen und werfen einen Blick auf den Geschmack der Kinogänger.
Die beiden Pekinger Korrespondenten gehen außerdem einem gesellschaftlichen Phänomen nach, das die Staatsführung in Peking schon lange besorgt: Es geht um die Überalterung. Die einstige Ein-Kind-Politik hat tiefe Spuren bei den Chinesen hinterlassen und das Streben nach Wohlstand beschleunigt die negative Entwicklung: Es werden zu wenig Chinesen geboren.
Wir möchten Ihnen heute auch einen journalistischen Leckerbissen zum Lesen empfehlen. Die Kollegen des Wall Street Journal haben die wahren Gründe für die plötzliche Absage des Börsengangs von Ant Financial im letzten Herbst aufgedeckt. Ihre Recherche zeigt: Mehreren Pekinger Parteiquellen zufolge hätten die falschen Leute von dem Mega-Börsengang profitiert – nämlich politische Gegner von Xi Jinping. Und das hat die ohnehin misstrauischen Behörden endgültig zum Handeln veranlasst.
Ab 2022 fällt in China einer der Eckpfeiler der Wirtschaftspolitik aus den 1990er Jahren: Der so genannte Auto-Joint-Venture-Zwang. Bisher dürfen Ausländer dabei maximal 50 Prozent der Anteile halten – und maximal zwei Joint Ventures betreiben. Beides fällt 2022 weg – für Elektroautos und Plug-in Hybride gilt es schon ab 2018 nicht mehr.
Doch es ist unwahrscheinlich, dass sich das Geflecht an Joint Ventures, das die Investitionen ausländischer Autobauer in China über die Jahre gebildet haben, kurzfristig auflöst. Die chinesischen Partner auszukaufen, würde die internationalen Firmen Milliarden kosten – und das Einverständnis der jeweiligen Partner voraussetzen. Dies sind zumeist große Staatskonzerne. “Dementsprechend müssen die ausländischen Partner neben den Verhandlungen mit den chinesischen Partnern auch mit den zuständigen chinesischen Regierungsbehörden verhandeln”, schrieb Mark Schaub, Managing Partner der Kanzlei King, Wood & Mallesons. Das Interesse an einem Ausstieg aus den erfolgreichen Joint Ventures dürfte für die chinesische Seite gering sein.
Das Ziel der seit 1994 geltenden Joint-Venture-Regel war es, lokalen Autokonzernen direkten Zugang zu Technologie und Expertise der ausländischen Autofirmen zu ermöglichen. Doch bislang waren es die internationalen Marken der Partner, mit denen die Staatsfirmen ihr Geld verdienten. Beim Aufbau eigener Marken – eines der Ziele der Joint-Venture-Politik – haben die meisten bislang nur mäßigen Erfolg.
Für die Ausländer – Volkswagen, BMW, Daimler, Audi, General Motors, PSA, Fiat-Chrysler, Toyota, Honda und andere – ist China auch in dem existierenden Regelwerk zu einem ihrer größten Absatzmärkte aufgestiegen. GM und VW verkaufen in China mehr Autos als auf dem jeweiligen Heimatmarkt. Bei VW waren es 2020 zum Beispiel trotz eines coronabedingten Minus 3,85 Millionen Autos. Der Marktanteil der verschiedenen VW-Konzernmarken in China lag 2020 bei 19,3 Prozent.
Schon 1985 hatten die Wolfsburger ihr erstes Joint Venture mit Chinas größtem Autobauer Shanghai Automotive (SAIC) gegründet, an dem beide 50 Prozent halten. Der dort anfangs gefertigte Santana wurde zum jahrelangen Dauerbrenner, seither kamen viele andere Modelle auch anderer Konzernmarken hinzu. 1991 folgte die Gründung des zweiten VW-Joint-Ventures mit First Automobile Works (FAW) in Changchun. Daran hält VW bis heute nur 40 Prozent. Bei FAW-VW laufen bis heute auch die Autos der Marke Audi vom Band.
Doch niemand hat seinen Partner in China exklusiv. VW-Partner SAIC betreibt auch ein großes Joint Venture mit GM – und dazu ein Dreier-Joint-Venture mit GM und Wuling, das sehr erfolgreich mit einfachen Modellen des Massensegmentes ist. General Motors ist seit Jahren der größte Konkurrent von VW um die Krone des Marktführers.
Daimler betreibt seit 2005 ein Joint Venture in Peking mit Beijing Automotive (BAIC) namens Beijing Benz Automotive Co., Ltd. (BBAC), an dem die Stuttgarter 49 Prozent halten. Außerdem gründete Daimler 2011 mit BYD ein Joint Venture für Elektroautos: Shenzhen BYD Daimler New Technology (BDNT), wo ein E-Modell namens Denza vom Band läuft. BMW war kurz vor Daimler mit dem 2003 gegründeten Joint Venture BMW Brilliance Automotive Ltd. im nordostchinesischen Shenyang in die lokale Fertigung eingestiegen. Brilliance und BMW halten je die Hälfte der Anteile. Anders als die anderen deutschen Firmen teilte BMW bereits 2018 mit, Interesse an einer Erhöhung dieser Anteile auf 75 Prozent zu haben. Seither ist Brilliance in Turbulenzen geraten, da sein größter Anteilseigner kurz vor der Pleite stehen soll. Nach einem Bericht der Nachrichtenagentur Reuters erwägt VW-Partner FAW, Brilliance zu übernehmen.
Mit der Übernahme von Brilliance würde FAW das Joint Venture erben und damit die Zahl seiner Joint-Venture-Partner auf drei erhöhen. Denn FAW betreibt neben jenen mit VW zwei weitere Joint Ventures mit Toyota in Tianjin und Chengdu. Toyota indes hat ein weiteres Joint Venture mit Guangzhou Auto (GAC) in Guangzhou. GAC führt derweil noch zwei Gemeinschaftsunternehmen mit Fiat-Chrysler in Changsha und mit Honda in Guangzhou. Honda wiederum arbeitet zusätzlich mit dem Konzern Dongfeng in Wuhan zusammen, der neben Honda auch mit PSA und Nissan verbandelt ist. Ford und Mazda besitzen je ein Joint Venture mit Changan Auto in Chongqing. Changan betreibt ein weiteres in Shenzhen mit PSA. BAIC kooperiert neben Daimler auch mit Hyundai – in einem Unternehmen, das unter anderem praktisch alle Taxis in der Hauptstadt produziert.
Und nun sind durch die Elektromobilität weitere Partnerschaften hinzugekommen – und das, obwohl dies seit 2018 gar nicht mehr nötig gewesen wäre. Einzig Tesla baute seine Autofabrik in Shanghai allein auf und verkauft seit einem Jahr seine dort vom Band laufenden Elektroautos.
Schon 2017 hatte VW mit Jianghuai Automotive (JAC) in Hefei in der zentralchinesischen Provinz Anhui ein Elektro-Joint-Venture gegründet. Seit September 2019 laufen dort Stromer der Marke Sol vom Band. Ende 2020 erhöhte VW seine Anteile mithilfe einer Kapitalerhöhung von 50 auf 75 Prozent und benannte die Firma von JAC Volkswagen in Volkswagen (Anhui) Automotive um.
Im Sommer 2018 unterschrieben BMW und das chinesische Unternehmen Great Wall Motor den Vertrag für ein 50-50-Joint-Venture namens Spotlight Automotive zur Produktion des elektrischen Mini in der Küstenstadt Zhangjiagang. Im Dezember 2019 begann der Bau einer Fabrik, in der voraussichtlich ab 2022 Autos produziert werden.
Anfang 2020 dann gründete Daimler in der Hafenstadt Ningbo ein Gemeinschaftsunternehmen zur Produktion von E-Smart-Modellen mit Geely. Ab 2022 soll das Joint Venture Autos produzieren; bis dahin läuft der Smart noch in zwei Werken in Europa vom Band. Audi gab im Oktober 2020 ein eigenes Joint Venture mit FAW bekannt, mit dem die Ingolstädter ab 2024 Elektroautos in Changchun produzieren wollen. Audi hält demnach 60 Prozent an dem Unternehmen.
Ebenfalls 2020 ging ein Joint Venture von Toyota und BYD an den Start, mit dem die Partner gemeinsam Elektroautos und Batterien entwickeln wollen. Das Thema Gemeinschaftsunternehmen ist also noch lange nicht erledigt – nur ist es bald eben freiwillig.
Angesichts der großen Herausforderungen, nicht zuletzt derjenigen durch die Coronavirus-Pandemie, ist es mehr als notwendig, unsere handelspolitische Strategie zu überdenken. Denn es ist völlig klar: Die alte Vorstellung, Handelspolitik sei das Schmierfett der wirtschaftlichen Entwicklung ist längst überholt ist. Das gilt auch für den Ansatz nach David Ricardo, dass man nur die Handelsbarrieren niederreißen müsse und dann würden die komparativen Vorteile Wachstum und Wohlstand bringen. Heute geht es um den Klimawandel, um Arbeitnehmerrechte, um Reichtumsverteilung und um die Nachhaltigkeitsziele der UN. Die Handelspolitik der EU ist ein kraftvolles Mittel, europäische Interessen wirksam werden zu lassen.
Deswegen brauchen wir strategische Leitlinien für die nächsten zehn Jahre. Man kann sicherlich den drei zentralen Leitlinien der EU-Kommission zustimmen: A) Handelspolitik muss einen Beitrag zum Wiederaufbau nach der Corona-Krise und zur Transformation in Richtung des “Green Deal” leisten. B) Handelspolitik muss die Globalisierung fairer und nachhaltiger gestalten, und C) Handelspolitik muss mit dazu beitragen, die Europäische Union entsprechend ihren Werten handlungsfähig zu machen.
Zur Umsetzung der Leitlinien gilt es den Werkzeugkasten der europäischen Handelspolitik zu überprüfen. Dabei liegt es auf der Hand, dass einige Instrumente modernisiert werden und andere neu geschaffen werden müssen. So werden im Bereich der WTO sicherlich neue Impulse im Bereich der Digitalisierung oder der Nachhaltigkeit notwendig. Auch zur Förderung einer klimaneutralen Entwicklung brauchen wir zum Beispiel einen neuen Grenz-Ausgleichsmechanismus. Eine faire Gestaltung der Globalisierung wird nicht ohne eine verbindliche Sorgfaltspflicht in Lieferketten gehen. Über die konkreten Instrumente werden wir sicherlich mit der EU-Kommission intensiv und wahrscheinlich auch kontrovers diskutieren.
Basierend auf der Definition der eigenen Interessen und Strategie gestaltet sich natürlich auch das Verhältnis zu unseren Handelspartnern in der multipolaren Welt. Insbesondere kommt hier natürlich der seit einigen Tagen größte Handelspartner der EU in den Blick, China. China hat ohne Zweifel eine große wirtschaftliche Dynamik entfaltet und ist gerade jetzt ein stabilisierender wirtschaftlicher Faktor. Aber es steht auch außer Zweifel, dass China mit seinem staatskapitalistischen System in der globalisierten Welt anders ökonomisch und geopolitisch auftritt, als wir Europäer es als angemessen sehen würden. Insofern ergeben sich aus den drei Leitlinien natürlich auch unterschiedliche Handlungsstränge gegenüber China, die dann in eine Gesamtstrategie münden.
Im Bereich des Wiederaufbaus und der Transformation gibt es Möglichkeiten mit China zusammenzuarbeiten. Hier geht der Blick in Richtung WTO, wo neue Regeln für den digitalen Handel und für klimafreundlichen Handel notwendig sind. Aber auch in unserem bilateralen Beziehungen sind Verständigung über Regeln zum Schutz gegen erzwungenen Technologietransfer, zum Verhalten von Staatsunternehmen, zur Transparenz von Beihilfen uvm. hilfreich. Nach der Verpflichtung zur Klimaneutralität sind auch gemeinsame Projekte zum Klimaschutz vorstellbar.
Im Bereich der fairen und nachhaltigen Gestaltung der Globalisierung zeigen sich aber deutliche Unterschiede. So gehört die Ratifizierung und die entsprechende Umsetzung und Kontrolle der acht Kernarbeitsnormen der Internationalen Arbeitsorganisation in den Mindestbestand eines angemessenen Handelns. Dies ist verbindlich zu vereinbaren. Auch Unternehmen haben mit einem europäischen Lieferkettengesetz zur Umsetzung mitzuwirken. Ebenso kann ich mir nicht einen Marktzugang für Produkte, die eindeutig aus Produktionsprozessen mit Zwangsarbeit entstanden sind, vorstellen.
Im Bereich der Handlungsfähigkeit der Europäischen Union werden wir uns sicherlich die Frage lauterer und unlauterer Subventionen von chinesischen Unternehmen auf den europäischen Markt ansehen und eine Gesetzgebung auf den Weg bringen. In diesem Zusammenhang hoffe ich, dass wir in den nächsten Monaten das internationale Beschaffungsinstrument endlich verabschieden können. Der FDI-Screening-Mechanismus zur Überwachung der Übernahme von bestimmten Unternehmen, Infrastruktur oder Technologie, die ein Risiko für die Sicherheit oder die öffentliche Ordnung werden könnten, wird weiterentwickelt. Die Stärkung der Durchsetzungsmöglichkeiten von Vereinbarungen gehört ebenso dazu.
Handelspolitik ist zwar ein kräftiges Mittel der Gestaltung, aber sie sollte in ein umfassendes Konzept eingebunden sein, wozu eine aktive Diplomatie hinsichtlich zum Beispiel der Vorgänge in Hongkong dazugehört oder auch die Anwendung des neuen Mechanismus über Sanktionen wegen schwerer Menschenrechtsverletzungen.
Bernd Lange ist seit Juli 2014 Vorsitzender des Handelsausschusses im Europäischen Parlament. Der SPD-Politiker aus Niedersachsen war von 1994 bis 2004 Europaabgeordneter, zwischen 2005 und 2009 leitete er die Abteilung “Wirtschaft, Umwelt und Europa” beim DGB-Bezirk Niedersachsen-Bremen-Sachsen/Anhalt. Seit 2009 sitzt er wieder im EU-Parlament. Seit 2019 ist er auch Vorsitzender der Arbeitsgruppe für Fair Trade.
Aus reiner Neugier hatte sich Doris Fischer einst nach dem Abitur an der Universität Hamburg für Sinologie und Betriebswirtschaftslehre eingeschrieben. Sie kannte keinen Chinesen beim Namen und wusste nicht, ob ihr der Studiengang überhaupt gefällt. “Nach zwei Wochen war ich davon gefesselt”, sagt sie. Seit mittlerweile rund 30 Jahren beschäftigt sich die 55-Jährige mit Chinas Wirtschafts- und Industriepolitik, seit 2012 tut sie dies als Professorin für China Economics and Business am Institut für Sinologie der Universität Würzburg.
Aktuell forscht sie vor allem zu Chinas Industriepolitik für die Energiewende unter Xi Jinping sowie zum chinesische Sozialkredit-System. Für letzteres bestehe derzeit großes Interesse in der Öffentlichkeit: “Medial wurde das Thema sehr gehypt.” Ein dreijähriges Forschungsprojekt soll nun grundsätzlich klären, wie das Sozialpunktesystem funktioniert, welche wirtschaftliche Logik dahintersteckt und welche Auswirkungen das System letztlich auch auf deutsche Unternehmen haben könnte.
Dass Doris Fischer für China brennt, wird schnell klar: Sie redet schnell und ist voller Energie. Als problematisch nimmt sie die mangelnde China-Kompetenz in Deutschland wahr. Es sei in den letzten Jahren zunehmend schwieriger geworden, sich eine unabhängige Meinung über das Land zu bilden. “Seit dem amerikanisch-chinesischen Handelskrieg ist eine gewaltige Propagandaschlacht im Gange“, sagt sie. Die hiesige Berichterstattung sei dabei häufig geprägt durch US-Medien.
Doris Fischer wundert sich auch über die “German Angst” gegenüber der chinesischen Führung und einer, wie sie es nennt, “Chinatechnophobie”. “Der Westen zeigt gerne mit dem Finger auf Chinas Regime und vergisst dabei, dass auch unser System seine Mängel hat”, sagt sie. Das sei eine bequeme, letztlich aber wirkungslose Haltung. “Wir können China nicht einfach demokratisieren.” Man müsse vielmehr den Dialog aufrechterhalten und dabei Grenzen aufzeigen, damit sich das Land an internationale Regeln hält. “Dafür muss man aber zuerst das System verstehen.”
Exemplarisch hierfür sei die Debatte über das Sozialpunktesystem. Natürlich könne dieses missbräuchlich verwendet werden, das gehöre kritisiert. Vorher müsse man aber erst untersuchen, wie das System genau funktioniert, sagt Doris Fischer. Denn nur wer informiert und auf Augenhöhe mit der chinesischen Führung diskutiere, werde ernst genommen.
So habe China eine völlig andere Tradition des gegenseitigen Vertrauens und sozialer Kontrolle, welche aus europäischer Sicht undenkbar erscheint. Während im Westen der Rechtsstaat und Gesetze dafür sorgten, dass sich die Gesellschaft an Regeln hält, entstehe in China Vertrauen traditionell über Netzwerke und Beziehungen, so Doris Fischer. Im Rahmen des Sozialpunktesystems wird dabei öffentlich gemacht, ob jemand vertrauenswürdig sei: Etwa mit schwarzen Listen für Gesetzesbrecher und Auszeichnungen für jene, die sich besonders vorbildlich verhalten.
Auch das ist nicht völlig neu. Doris Fischer liefert dazu eine Anekdote aus ihrer eigenen Zeit in China. Erstmals besuchte sie das Land in den 80er-Jahren, zwei Jahre studierte sie in Wuhan. 1994 forschte sie als Doktorandin an der Pekinger Volksuniversität. “Im Eingangsbereich meines Studentenwohnheims hingen Listen, auf denen stand, welche Schüler fleißig waren und welche öfter zu spät kamen.” Das Sozialkredit-System verfolge ein ähnliches Ziel, einfach mit digitaler Technik.
Seit ihren ersten Aufenthalten in China besucht sie das Land jedes Jahr für mehrere Wochen. Die menschliche und kulturelle Vielfalt begeistert sie noch immer. “China bietet mir eine unendliche Quelle an wissenschaftlichen Fragen.” Das Land sei unglaublich dynamisch und stelle sie immer wieder vor neue Herausforderungen. “Das hält mich geistig jung.” Adrian Meyer
