Krieg in Nahost: Warum die gestiegenen Ölpreise wenig Auswirkungen auf den Verbrauch haben

Die Preise für Rohöl sind nach dem Beginn des Nahost-Kriegs zwar kräftig gestiegen. Doch auch das höhere Preisniveau dürfte private Haushalte und Unternehmen nach Ansicht von Fachleuten nicht dazu veranlassen, weniger Benzin, Diesel und Heizöl zu verbrauchen. Das zeigt erneut, dass neben steigenden Marktpreisen für fossile Energien Alternativen wie günstige erneuerbare Energien oder ein funktionierender Nahverkehr erforderlich sind, um den Verbrauch von fossilen Energien zu senken.

Von früheren Preisspitzen sind die Weltmärkte noch weit entfernt. Seit dem Angriff der USA und Israels auf den Iran am 28. Februar stieg der Preis für die europäische Ölsorte Brent auf einen zwischenzeitlichen Höchststand von 108 US-Dollar (92 Euro) je Barrel. Bis zum Dienstag sank er pro Barrel wieder auf 74 Euro. Hingegen kletterte der Ölpreis 2008 vorübergehend auf mehr als 140 Dollar. Und nach dem Einmarsch russischer Truppen in die Ukraine im Februar 2022 betrug der Preis zeitweise mehr als 120 Euro. Russland war damals der wichtigste Öllieferant für viele europäische Länder. Es dauerte einige Zeit, bis Europa Ersatz fand. Doch dann fielen die Ölpreise jahrelang. Im Herbst 2025 kostete Brent-Öl nur noch 52 Euro je Barrel.

Selbst bei einer anhaltenden Blockade der Straße von Hormus wäre die deutsche Ölversorgung nur wenig betroffen. Lediglich etwa fünf Prozent des Rohöls, das die Bundesrepublik importiert, wird durch diese Meerenge transportiert. Weit mehr als die Hälfte des benötigten Rohöls stammt mittlerweile aus der Nordsee. Norwegen hat Russland als größten deutschen Öllieferanten abgelöst.

Mittelfristig sprechen die hohen Förderkapazitäten für einen niedrigen Ölpreis. Schon vor dem Iran-Krieg wurde weltweit erheblich mehr Rohöl gefördert als verbraucht. Laut der Internationalen Energie-Agentur (IEA) belief sich das Überangebot pro Tag auf 3,7 Millionen Barrel. Dies entspricht fast dem Doppelten des täglichen Verbrauchs in Deutschland. Zudem könnten die Ölproduzenten die Förderung weiter erhöhen. Die USA, die vor allem besonders umweltschädliches Schieferöl fördern, haben damit bereits begonnen, ebenso Kanada und Brasilien. Überdies beschloss die „Opec Plus“, ab April die Ölproduktion zu erhöhen.

Anders sieht die Situation bei dem etwas weniger klimaschädlichen Erdgas aus. Nach Beginn des Iran-Kriegs legte Katar die weltweit wichtigste Anlage für Flüssiggas vorerst still. Zugleich schnellen die Gaspreise in die Höhe. Insbesondere US-Produzenten profitieren so von den aktuellen Kriegshandlungen.

Ökonomen warnen allerdings davor, die aktuellen Entwicklungen mit Blick auf die Versorgung zu dramatisieren. „Geopolitische Schocks führen regelmäßig zu abrupten Marktbewegungen – doch sie wirken selten langfristig“, schreibt Johannes Mayr, Chefvolkswirt des Vermögensverwalters Eyb & Wallwitz, in einem Statement. Beispiele seien der Kuwait-Krieg von 1990, die Terroranschläge vom September 2001 und der Arabische Frühling von 2010. „In all diesen Fällen stiegen zwar kurzfristig die Energiepreise“, stellt Mayr fest. Innerhalb weniger Monate setzte allerdings eine Normalisierung ein.

An den Rohstoffbörsen wird damit gerechnet, dass sich die aktuelle Situation bald entspannt. Dies zeigen die Terminkontrakte, die Öllieferungen in der Zukunft betreffen. Brent-Öl, das Anfang 2027 geliefert werden soll, kostet an den Terminmärkten derzeit rund 70 Euro.

Überdies machen die Ölpreise nur den kleineren Teil der Benzin- und Dieselpreise aus. „Rohöl ist ein zentraler Kostentreiber, aber nicht der einzige Bestandteil der Benzin- und Dieselpreise,“ sagte Professorin Claudia Kemfert vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) zu Table Briefings. Ein Großteil der Kraftstoffkosten besteht aus Steuern, darunter auch die CO₂-Abgaben im Rahmen des nationalen Brennstoffhandels.

Autofahrer schränken den Verbrauch bei steigenden Preisen nur in relativ geringem Maße ein. Verteuern sich Benzin und Diesel um zehn Prozent, geht die Nachfrage laut dem EWI lediglich um vier bis sechs Prozent zurück. Dem DIW zufolge sinkt der Verbrauch sogar nur um ein bis drei Prozent.

Es fehlen Alternativen. Viele Autofahrer haben keine Ausweichmöglichkeit, wenn sie etwa auf dem Land mit dem privaten Pkw zu ihrem Arbeitsplatz pendeln. Ähnlich können Speditionen, Reedereien und Fluglinien kurzfristig nicht auf Alternativen zu Diesel und Kerosin umsteigen. „Wenn Preise allein wirken sollen, müssten sie extrem hoch sein. Das wäre sozial ungerecht. Deshalb braucht es Klimageld und bessere Alternativen wie günstigen öffentlichen Verkehr und Elektromobilität“, sagt Klimaexpertin Kemfert.