noch gelingt es den Autobauern weltweit, den Mangel an Halbleitern zu kaschieren – einige schlagen gar Profit daraus. Doch wie lange noch? Denn die derzeit extrem hohe Nachfrage und das geringe Angebot lassen die Preise weiter steigen. Christian Domke Seidel warnt in seiner Analyse, dass der Chipmangel in der Autobranche noch eine Weile anhalten wird. Die Firmen sollten daher dringend reagieren. Wie, das zeigen chinesische Autokonzerne: Die Guangzhou Automobile Group etwa beteiligt sich an lokalen Chipherstellern und fördert sie gezielt, während BYD sich Schürfrechte für Lithium sichert. Können die deutschen Autobauer da noch mithalten?
Der harte Corona-Lockdown in Shanghai ist indes nicht unbeteiligt daran, dass der chinesische Hersteller BYD mittlerweile an Tesla vorbeigezogen ist. BYD baut den Großteil seiner Fahrzeuge im südchinesischen Shenzhen, das weniger von Corona-Maßnahmen betroffen war als Shanghai, wo Tesla sitzt. Das ist aber nicht der einzige Grund für das Überholmanöver aus Shenzhen, wie unser Autorenteam in China schreibt: Auch technologisch habe BYD gut aufgeholt.
Viele neue Erkenntnisse bei der Lektüre wünscht
Der Markt für Halbleiter hat sich zum Dauerproblem für die Automobilhersteller entwickelt. Die Nachfrage steigt, das Angebot aber stagniert bestenfalls. Das hat Folgen: Es werden nicht mehr genug Autos gebaut, um die Nachfrage zu bedienen. So steigen zwar die Gewinnmargen, doch die Hersteller können ihre Wachstumspläne vergessen. Und das längerfristig. Eine neue Studie der Unternehmensberatung AlixPartners geht davon aus, dass der Mangel an Halbleitern auch im Jahr 2024 die Produktion beeinträchtigen wird.
Zentraler Aspekt sei, dass Elektroautos etwa zehnmal so viele Chips benötigen würden, wie herkömmliche Autos. Zusätzlich genieße die Autoindustrie bei den Chipproduzenten keine Priorität, so AlixPartners. Diese würde analoge Chips benötigen, die Hersteller der Halbleiter würden allerdings in die sehr viel profitablere Produktion von Mikrocontrollern investieren. Diese werden unter anderem in Unterhaltungselektronik und Mobiltelefonen eingesetzt.
Chinesische Hersteller reagieren auf die Engpässe und beteiligen sich an lokalen Chipherstellern. So etwa die Guangzhou Automobile Group (GAC). Der Schritt ist nur konsequent, schließlich kommen gerade einmal fünf Prozent der Halbleiter, die für den Automobilbau benötigt werden, aus der Volksrepublik.
Investitionen entlang der Wertschöpfungskette sind beispielsweise für BYD ein Erfolgsrezept. In den ersten fünf Monaten des Jahres 2022 habe die Marke seine Auslieferungen verdoppeln können, rechnet das Fachportal BSBC vor. Auf insgesamt 590.000 Stück. Kein anderer Hersteller weltweit verkaufte so viele New Energy Vehicle wie BYD.
Der große Vorteil der Marke ist, dass der Konzern auch der drittgrößte Batteriehersteller der Welt ist. Selbst Tesla möchte beim Konkurrenten einkaufen. Entscheidend ist, dass BYD zusätzlich Schürfrechte für Lithium in Chile besitzt und den Rohstoff selbst abbaut. Bald geht BYD Semiconductor an die Börse. Mit dem Erlös will der Hersteller die Entwicklung eigener Halbleiter finanzieren.
Doch selbst BYD kann die Nachfrage nur schwer bedienen. Das hat mit mangelnden Produktionskapazitäten zu tun. Derzeit wird schon die fünfte Fabrik gebaut. Nach Fertigstellung soll die Marke rund 3,4 Millionen Fahrzeuge pro Jahr fertigen können. Wobei Modelle mit Verbrennungsmotor seit Ende März nicht mehr im Programm sind.
Die Beteiligung an Chipherstellern alleine dürfte aber das Problem nicht beheben. Showa Denko KK, ein Chemiekonzern aus Japan, warnte gegenüber dem Nachrichtenportal Bloomberg News die Chipindustrie vor massiven Preissteigerungen in naher Zukunft. Der Konzern beliefert unter anderem Taiwan Semiconductor Manufacturing und Infineon mit Rohstoffen für die Chipproduktion.
Hideki Somemiya, der Finanzvorstand, kündigte an, dass “die aktuellen Marktbewegungen uns zwingen, doppelt so viel zu berechnen, wie ursprünglich geplant.” Hintergrund seien enorme Energiekosten, unterbrochene Lieferketten und ein schwacher Yen. Sein Unternehmen habe den Verkauf bestimmter Rohstoffe bereits eingestellt und Verträge mit Kunden beendet, wenn es keine Basis für eine rentable Zusammenarbeit gäbe. Selbst der Rückzug aus einzelnen Geschäftsbereichen steht zur Diskussion. Der große Schock für die Autohersteller könnte also noch kommen.
Doch es gibt auch gute Nachrichten, wie die Studie von AlixPartners vorrechnet. Aufgrund der hohen Nachfrage und des geringen Angebots hätten die 25 größten Automobilhersteller ihre Umsatzrendite um 2,5 Prozentpunkte gesteigert – auf über 10,3 Prozent. Ein Trend, der noch ein wenig anhalten dürfte. “Die Automobilproduktion wird die Nachfrage erst 2025 wieder übersteigen”, erklärte Fabian Piontek, Berater bei AlixPartners, gegenüber Reuters.
Das beste Beispiel dafür ist Daimler Truck. Dessen Vorstandschef Martin Daum erklärte jüngst auf der Jahreshauptversammlung, dass die Jahresproduktion von über einer halben Million Fahrzeuge längst ausverkauft sei. Trotz einer Preissteigerung von rund zehn Prozent. AlixPartners mahnt aber zur Vorsicht. Die zusätzlichen Gewinne seien dringend nötig, da die Investitionskosten für Elektroautos in den kommenden fünf Jahren bei weltweit rund 500 Milliarden Dollar liegen würden.
Zumal der größte Automarkt der Welt mit den größten Wachstumsraten immer noch China ist. BYD hat hier auch deswegen Erfolg, weil das Unternehmen sich zu großen Teilen über den günstigen Preis definiert. Die Marge beträgt gerade einmal 1,5 Prozent.
Tesla hatte in den vergangenen Monaten in China mit deutlichen Problemen zu kämpfen. Weil die Fabrik in Shanghai vom großen Lockdown betroffen war, verkaufte der US-Autobauer laut Schätzungen 80.000 bis 100.000 Autos weniger als eigentlich geplant.
Dies war auch der maßgebliche Grund dafür, dass der Konzern von Elon Musk bei seinen weltweiten Verkäufen erstmals seit drei Jahren wieder hinter den chinesischen Elektro-Platzhirschen BYD zurückgefallen ist. Während Tesla in der ersten Jahreshälfte weltweit 564.000 Autos absetzte, konnte der Shenzhener Konzern 641.000 Fahrzeuge verkaufen – das sind 300 Prozent mehr als im Vorjahresvergleich.
Ganz gerecht ist der Vergleich von Tesla und BYD freilich nicht. Denn während Tesla ausschließlich Premium-Elektroautos produziert, handelt es sich bei rund der Hälfte der von BYD produzierten Fahrzeuge noch um Plug-in-Hybride. Die haben neben einer großen Batterie auch einen Verbrennungsmotor. Hinzu kommt geografisches Glück. BYD baut den Großteil seiner Fahrzeuge im südchinesischen Shenzhen, das weniger von harten Corona-Maßnahmen betroffen war als Shanghai.
Unter Autoexperten gibt es dennoch kaum Zweifel, dass BYD seine steile Erfolgsgeschichte fortsetzen wird und auch außerhalb Chinas sowohl für Tesla als auch für die deutschen Premium-Hersteller in Zukunft die wohl größte Herausforderung darstellen wird. US-Investor Warren Buffett hatte anscheinend den richtigen Riecher, als er sich bereits 2008 mit acht Prozent an BYD beteiligte. Der Aktienkurs des an der Hongkonger Börse gelisteten Unternehmens hat sich seitdem mehr als verzwanzigfacht. Erst Ende Juni markierten die Papiere ein neues Allzeithoch.
Mitte der 1990er Jahre vom ehemaligen Universitätsprofessor Wang Chuanfu gegründet, begann BYD als Hersteller von wiederaufladbaren Batterien, bevor es Anfang der 2000er-Jahre in die Automobilindustrie expandierte. Davon, dass BYD seine eigenen Batterien herstellt und viel in Forschung investiert hat, profitiert das Unternehmen immer spürbarer.
“BYD hat sich in den letzten fünf Jahren deutlich weiterentwickelt und nach oben positioniert”, so der deutsche Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer. Die Fahrzeuge seien modern, “state of the art” und damit auch deutliche Wettbewerber für die deutschen Premium-Hersteller in China.
Ein wesentlicher Punkt sei das große Batterie-Knowhow von BYD, das etwa in der sogenannten Blade-Batterie zum Ausdruck komme. Dabei handelt es sich um großformatige prismatische Zellen, die deutlich höhere Energiedichten auf gleichem Volumen erlauben. “BYD bildet hier die Spitze der Entwicklung ab”, sagt Dudenhöffer.
Auch bei der Batterie-Integration ins Fahrzeug sei BYD sehr innovativ und nutze bereits die sogenannte Cell-to-Chassis-Technik. Hierbei werden die Batterien direkt mit dem Fahrgestell verbunden, womit das Gewicht des Autos reduziert werden kann (China.Table berichtete). Cell-to-Chassis macht zwar auch Tesla – BYD sei hier aber Mercedes und BMW deutlich voraus.
Die steigenden Verkaufszahlen, so Dudenhöffer, seien daher keine Eintagsfliege. “BYD wird bald auch in Europa auf sich aufmerksam machen”, schlussfolgert der Autoexperte, der aber auch anderen chinesischen Herstellern gute Chancen einräumt. SAIC, FAW, XPeng, Nio, Geely, Lynck & Co, Polestar zeigten, wie stark die Chinesen sind und sich Stück für Stück in den westlichen Automärkten nach oben entwickelten. “Wir kommen in die Phase, in der die Teslas von China lernen”, ist Dudenhöffer überzeugt.
BYD verkauft bereits heute Elektrobusse in Europa, Japan und Indien und unternimmt Schritte, um auch PKW in Europa, Australien, Lateinamerika und den Philippinen auf den Markt zu bringen. Erst Anfang des Monats unterzeichneten die Chinesen einen Vertrag mit dem niederländischen Autohändler Louwman. Auch in Südostasien prüft BYD derzeit seine Möglichkeiten. Jörn Petring/Gregor Koppenburg
noch gelingt es den Autobauern weltweit, den Mangel an Halbleitern zu kaschieren – einige schlagen gar Profit daraus. Doch wie lange noch? Denn die derzeit extrem hohe Nachfrage und das geringe Angebot lassen die Preise weiter steigen. Christian Domke Seidel warnt in seiner Analyse, dass der Chipmangel in der Autobranche noch eine Weile anhalten wird. Die Firmen sollten daher dringend reagieren. Wie, das zeigen chinesische Autokonzerne: Die Guangzhou Automobile Group etwa beteiligt sich an lokalen Chipherstellern und fördert sie gezielt, während BYD sich Schürfrechte für Lithium sichert. Können die deutschen Autobauer da noch mithalten?
Der harte Corona-Lockdown in Shanghai ist indes nicht unbeteiligt daran, dass der chinesische Hersteller BYD mittlerweile an Tesla vorbeigezogen ist. BYD baut den Großteil seiner Fahrzeuge im südchinesischen Shenzhen, das weniger von Corona-Maßnahmen betroffen war als Shanghai, wo Tesla sitzt. Das ist aber nicht der einzige Grund für das Überholmanöver aus Shenzhen, wie unser Autorenteam in China schreibt: Auch technologisch habe BYD gut aufgeholt.
Viele neue Erkenntnisse bei der Lektüre wünscht
Der Markt für Halbleiter hat sich zum Dauerproblem für die Automobilhersteller entwickelt. Die Nachfrage steigt, das Angebot aber stagniert bestenfalls. Das hat Folgen: Es werden nicht mehr genug Autos gebaut, um die Nachfrage zu bedienen. So steigen zwar die Gewinnmargen, doch die Hersteller können ihre Wachstumspläne vergessen. Und das längerfristig. Eine neue Studie der Unternehmensberatung AlixPartners geht davon aus, dass der Mangel an Halbleitern auch im Jahr 2024 die Produktion beeinträchtigen wird.
Zentraler Aspekt sei, dass Elektroautos etwa zehnmal so viele Chips benötigen würden, wie herkömmliche Autos. Zusätzlich genieße die Autoindustrie bei den Chipproduzenten keine Priorität, so AlixPartners. Diese würde analoge Chips benötigen, die Hersteller der Halbleiter würden allerdings in die sehr viel profitablere Produktion von Mikrocontrollern investieren. Diese werden unter anderem in Unterhaltungselektronik und Mobiltelefonen eingesetzt.
Chinesische Hersteller reagieren auf die Engpässe und beteiligen sich an lokalen Chipherstellern. So etwa die Guangzhou Automobile Group (GAC). Der Schritt ist nur konsequent, schließlich kommen gerade einmal fünf Prozent der Halbleiter, die für den Automobilbau benötigt werden, aus der Volksrepublik.
Investitionen entlang der Wertschöpfungskette sind beispielsweise für BYD ein Erfolgsrezept. In den ersten fünf Monaten des Jahres 2022 habe die Marke seine Auslieferungen verdoppeln können, rechnet das Fachportal BSBC vor. Auf insgesamt 590.000 Stück. Kein anderer Hersteller weltweit verkaufte so viele New Energy Vehicle wie BYD.
Der große Vorteil der Marke ist, dass der Konzern auch der drittgrößte Batteriehersteller der Welt ist. Selbst Tesla möchte beim Konkurrenten einkaufen. Entscheidend ist, dass BYD zusätzlich Schürfrechte für Lithium in Chile besitzt und den Rohstoff selbst abbaut. Bald geht BYD Semiconductor an die Börse. Mit dem Erlös will der Hersteller die Entwicklung eigener Halbleiter finanzieren.
Doch selbst BYD kann die Nachfrage nur schwer bedienen. Das hat mit mangelnden Produktionskapazitäten zu tun. Derzeit wird schon die fünfte Fabrik gebaut. Nach Fertigstellung soll die Marke rund 3,4 Millionen Fahrzeuge pro Jahr fertigen können. Wobei Modelle mit Verbrennungsmotor seit Ende März nicht mehr im Programm sind.
Die Beteiligung an Chipherstellern alleine dürfte aber das Problem nicht beheben. Showa Denko KK, ein Chemiekonzern aus Japan, warnte gegenüber dem Nachrichtenportal Bloomberg News die Chipindustrie vor massiven Preissteigerungen in naher Zukunft. Der Konzern beliefert unter anderem Taiwan Semiconductor Manufacturing und Infineon mit Rohstoffen für die Chipproduktion.
Hideki Somemiya, der Finanzvorstand, kündigte an, dass “die aktuellen Marktbewegungen uns zwingen, doppelt so viel zu berechnen, wie ursprünglich geplant.” Hintergrund seien enorme Energiekosten, unterbrochene Lieferketten und ein schwacher Yen. Sein Unternehmen habe den Verkauf bestimmter Rohstoffe bereits eingestellt und Verträge mit Kunden beendet, wenn es keine Basis für eine rentable Zusammenarbeit gäbe. Selbst der Rückzug aus einzelnen Geschäftsbereichen steht zur Diskussion. Der große Schock für die Autohersteller könnte also noch kommen.
Doch es gibt auch gute Nachrichten, wie die Studie von AlixPartners vorrechnet. Aufgrund der hohen Nachfrage und des geringen Angebots hätten die 25 größten Automobilhersteller ihre Umsatzrendite um 2,5 Prozentpunkte gesteigert – auf über 10,3 Prozent. Ein Trend, der noch ein wenig anhalten dürfte. “Die Automobilproduktion wird die Nachfrage erst 2025 wieder übersteigen”, erklärte Fabian Piontek, Berater bei AlixPartners, gegenüber Reuters.
Das beste Beispiel dafür ist Daimler Truck. Dessen Vorstandschef Martin Daum erklärte jüngst auf der Jahreshauptversammlung, dass die Jahresproduktion von über einer halben Million Fahrzeuge längst ausverkauft sei. Trotz einer Preissteigerung von rund zehn Prozent. AlixPartners mahnt aber zur Vorsicht. Die zusätzlichen Gewinne seien dringend nötig, da die Investitionskosten für Elektroautos in den kommenden fünf Jahren bei weltweit rund 500 Milliarden Dollar liegen würden.
Zumal der größte Automarkt der Welt mit den größten Wachstumsraten immer noch China ist. BYD hat hier auch deswegen Erfolg, weil das Unternehmen sich zu großen Teilen über den günstigen Preis definiert. Die Marge beträgt gerade einmal 1,5 Prozent.
Tesla hatte in den vergangenen Monaten in China mit deutlichen Problemen zu kämpfen. Weil die Fabrik in Shanghai vom großen Lockdown betroffen war, verkaufte der US-Autobauer laut Schätzungen 80.000 bis 100.000 Autos weniger als eigentlich geplant.
Dies war auch der maßgebliche Grund dafür, dass der Konzern von Elon Musk bei seinen weltweiten Verkäufen erstmals seit drei Jahren wieder hinter den chinesischen Elektro-Platzhirschen BYD zurückgefallen ist. Während Tesla in der ersten Jahreshälfte weltweit 564.000 Autos absetzte, konnte der Shenzhener Konzern 641.000 Fahrzeuge verkaufen – das sind 300 Prozent mehr als im Vorjahresvergleich.
Ganz gerecht ist der Vergleich von Tesla und BYD freilich nicht. Denn während Tesla ausschließlich Premium-Elektroautos produziert, handelt es sich bei rund der Hälfte der von BYD produzierten Fahrzeuge noch um Plug-in-Hybride. Die haben neben einer großen Batterie auch einen Verbrennungsmotor. Hinzu kommt geografisches Glück. BYD baut den Großteil seiner Fahrzeuge im südchinesischen Shenzhen, das weniger von harten Corona-Maßnahmen betroffen war als Shanghai.
Unter Autoexperten gibt es dennoch kaum Zweifel, dass BYD seine steile Erfolgsgeschichte fortsetzen wird und auch außerhalb Chinas sowohl für Tesla als auch für die deutschen Premium-Hersteller in Zukunft die wohl größte Herausforderung darstellen wird. US-Investor Warren Buffett hatte anscheinend den richtigen Riecher, als er sich bereits 2008 mit acht Prozent an BYD beteiligte. Der Aktienkurs des an der Hongkonger Börse gelisteten Unternehmens hat sich seitdem mehr als verzwanzigfacht. Erst Ende Juni markierten die Papiere ein neues Allzeithoch.
Mitte der 1990er Jahre vom ehemaligen Universitätsprofessor Wang Chuanfu gegründet, begann BYD als Hersteller von wiederaufladbaren Batterien, bevor es Anfang der 2000er-Jahre in die Automobilindustrie expandierte. Davon, dass BYD seine eigenen Batterien herstellt und viel in Forschung investiert hat, profitiert das Unternehmen immer spürbarer.
“BYD hat sich in den letzten fünf Jahren deutlich weiterentwickelt und nach oben positioniert”, so der deutsche Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer. Die Fahrzeuge seien modern, “state of the art” und damit auch deutliche Wettbewerber für die deutschen Premium-Hersteller in China.
Ein wesentlicher Punkt sei das große Batterie-Knowhow von BYD, das etwa in der sogenannten Blade-Batterie zum Ausdruck komme. Dabei handelt es sich um großformatige prismatische Zellen, die deutlich höhere Energiedichten auf gleichem Volumen erlauben. “BYD bildet hier die Spitze der Entwicklung ab”, sagt Dudenhöffer.
Auch bei der Batterie-Integration ins Fahrzeug sei BYD sehr innovativ und nutze bereits die sogenannte Cell-to-Chassis-Technik. Hierbei werden die Batterien direkt mit dem Fahrgestell verbunden, womit das Gewicht des Autos reduziert werden kann (China.Table berichtete). Cell-to-Chassis macht zwar auch Tesla – BYD sei hier aber Mercedes und BMW deutlich voraus.
Die steigenden Verkaufszahlen, so Dudenhöffer, seien daher keine Eintagsfliege. “BYD wird bald auch in Europa auf sich aufmerksam machen”, schlussfolgert der Autoexperte, der aber auch anderen chinesischen Herstellern gute Chancen einräumt. SAIC, FAW, XPeng, Nio, Geely, Lynck & Co, Polestar zeigten, wie stark die Chinesen sind und sich Stück für Stück in den westlichen Automärkten nach oben entwickelten. “Wir kommen in die Phase, in der die Teslas von China lernen”, ist Dudenhöffer überzeugt.
BYD verkauft bereits heute Elektrobusse in Europa, Japan und Indien und unternimmt Schritte, um auch PKW in Europa, Australien, Lateinamerika und den Philippinen auf den Markt zu bringen. Erst Anfang des Monats unterzeichneten die Chinesen einen Vertrag mit dem niederländischen Autohändler Louwman. Auch in Südostasien prüft BYD derzeit seine Möglichkeiten. Jörn Petring/Gregor Koppenburg
