in Fachkreisen gilt Wasserstoff für Pkw als Sackgasse. Zu groß sind die Energieverluste bei der Umwandlung des Stroms in Wasserstoff und dann der Umwandlung des Wasserstoffs in den Vortrieb des Autos. E-Autos sind weitaus effizienter. Der Tenor der Kritiker:innen: Der kostbare Wasserstoff, der in naher Zukunft verfügbar ist, nützt dem Klima mehr, wenn er in Industrieprozesse fließt.
Doch auch im so erfolgreichen E-Auto-Land China setzen einige Autobauer auf den Wasserstoff. Der viertgrößte staatliche Autokonzern will im Herbst ein erstes Wasserstoffauto auf den Markt bringen, berichtet Frank Sieren. Der Staat subventioniert auch diese Hersteller. Eigentlich ist das ein Irrweg. Denn China ist noch viel abhängiger vom klimaschädlichen Kohlestrom als westliche Staaten. Um die Klimaziele zu erreichen, müsste der vorhandene Strom also äußerst effizient genutzt werden. Wasserstoffautos sind da nur die zweitbeste Lösung für den mobilisierten Individualverkehr.
Gute Nachrichten gibt es derweil bei Chinas CO2-Emissionen. Sie sind schon das dritte Quartal in Folge gesunken. Als Ursachen gelten das geringere Wachstum im Bausektor, das Wachstum der erneuerbaren Energien und zuletzt natürlich die Covid-Lockdowns. Damit ist auch klar: Es wird noch keine langfristige Trendumkehr um den Emissionen geben. Sobald die Covid-Krise überwunden ist und die Regierung das Wachstum ankurbelt, werden auch die Emissionen wieder steigen.
Mitten im schlimmsten Lockdown-Monat April hat Changan Automobile mit der Herstellung des ersten chinesischen Wasserstoffautos begonnen. Was da in der westchinesischen 32-Millionen-Menschen-Metropole Chongqing geschieht, machen bisher im kleinen Stil nur Toyota in Japan und Hyundai in Südkorea. Das unter dem Code “C385” laufende Fahrzeug soll unter der Marke “Changan Automobile DeepBlue” vermarktet werden. Changan ist der viertgrößte staatliche Autohersteller.
Wenn der Verkauf des Autos noch in der zweiten Hälfte dieses Jahres beginnt, ist dies sehr wahrscheinlich der Startpunkt eines neuen chinesischen Trends zu mehr Wasserstoffmobilität. Anfang des Jahres hat Peking verkündet, dass bis 2025 auf Chinas Straßen 50.000 Brennstoffzellenautos fahren sollen. Um das Ziel zu erreichen, subventioniert der Staat die Hersteller, die in diesem Bereich investieren.
Eine Brennstoffzelle gewinnt Strom aus Wasserstoff und Luftsauerstoff. Der englische Name der Technik lautet Hydrogen Fuel Cell Electric Vehicle, daher ist in Fachkreisen die Abkürzung FCEV verbreitet. Es handelt sich bisher um einen winzigen Nischenmarkt. Im vergangenen Jahr wurden nur rund 17.000 FCEVs weltweit verkauft, davon knapp 1.600 in China. Unter den Brennstoffzellen-Pkw teilen sich Toyota und Hyundai 98 Prozent des Marktes.
Westliche Autohersteller spielen bislang keine Rolle. BMW plant allerdings, noch in diesem Jahr 100 Test-Exemplare einer Wasserstoffvariante des X5 auf den Markt zu bringen. Im Volkswagen-Konzern forscht Audi zu diesem Thema. Daimler hat sein Wasserstoff SUV GLC F-Cell nach nur 3.000 produzierten Einheiten wieder eingestellt und konzentriert sich nun auf die LKW. Eine Serienproduktion wie bei Changan hat in Deutschland noch niemand angekündigt. Gerät Deutschland, wie bei den Batterien, in die Defensive?
Der C835 soll nach unbestätigten Medienberichten umgerechnet rund 34.000 Euro kosten. Das sind rund 12.000 Euro mehr als das gleiche Auto mit LFP-Batterie. Klar ist also bereits jetzt: Ohne noch höhere staatliche Subventionen ist das Auto kaum verkäuflich. Changan Auto hat für das Projekt gemeinsam mit Huawei und dem Batterien-Weltmarktführer CATL drei Plattformen unter dem Label “CHN-Project” entwickelt. Der C835 wird mit Huaweis “Harmony Smart Cockpit” ausgestattet sein, also der Software und der Anzeigetechnik des Elektronikkonzerns. Mit einem Radstand von 2,90 Metern ist es ein Mittelklassefahrzeug. Das Design soll eine hochwertige Anmutung vermitteln.
Das Fahrzeug soll eine Reichweite von etwas mehr als 700 Kilometern haben und in nur drei Minuten vollgetankt sein, wenn man denn eine Wasserstoff-Tankstelle gefunden hat. Immerhin liegt dann der Verbrauch nur bei 0,65 Kilogramm pro 100 Kilometer. Damit wäre das Auto zumindest in diesem Bereich wettbewerbsfähig. Am Ende spielen fünf Faktoren bei den FCEVs zusammen:
Den Fahrern von Wasserstoffautos bereitet derzeit noch die geringe Zahl der Tankstellen die größten Probleme. Das ist trotz aller Investitionen der Regierung auch in Japan noch so. Während man eine Ladestation für Batterien in die Garage einbauen kann, geht das bei Wasserstofftankstellen nicht. Ohne Tankstellennetz kaufen nur Tech-Freaks ein solches Fahrzeug. Deshalb hat selbst die chinesische Regierung lange nur auf Wasserstoff-LKW gesetzt. Für eine Spedition mit einem großen Fuhrpark lohnt sich eine eigene Tankstelle und bei LKWs reichen Tankstellen an den wichtigsten Knotenpunkten.
In der Fahrpraxis unsichtbar, für die Positionierung des Produkts in der Klimadiskussion entscheidend, ist die Verfügbarkeit von grünem Wasserstoff. Dieser wird mit erneuerbarer Energie gewonnen, statt wie bisher aus Erdgas oder Kohlestrom. Nur mit der grünen Variante ist das FCEV klimafreundlicher als ein Benziner.
Doch auch die technischen Herausforderungen sind nicht zu unterschätzen. Ein normaler Tank reicht für Wasserstoff nicht. Ist der Wasserstoff gasförmig, muss der Behälter einen hohen Druck aushalten. Flüssig wird er bei minus 253 Grad gespeichert. Bei einem Gas, das zusammen mit Luft leicht explodiert und sich durch viele Materialien durchdrücken kann, gibt es keine Toleranz für Fehler.
Die beiden größten Schwachstellen der Wasserstoffmobilität werden in China nun angegangen. Im Februar vergangenen Jahres hat der chinesische Ölkonzern Sinopec bereits verkündet, in den kommenden fünf Jahren mindestens 1.000 Wasserstoff-Tankstellen zu bauen. Und ebenfalls im Mai hat Sinopec die erste Anlage eröffnet, die angeblich umweltfreundlichen Wasserstoff liefert. Es handelt sich jedoch um sogenannten braunen Wasserstoff aus der Vergasung von Kohle. Klimafreundlich soll er werden, indem die Anlage die schädlichen Gase auffängt und einlagert. Das Vorgehen ist in Deutschland umstritten. Die Strategie der Bundesregierung setzt auf die Herstellung von grünem Wasserstoff, bei dessen Entstehung Kohle und Gas keine Rolle spielen.
Was die PKW angeht, ziehen in China immer mehr Hersteller mit: Dongfeng Motor hat im April seine Pläne vorgestellt. Der Verbrauch des Modells “H2-e” soll mit 0,75 kg Wasserstoff per 100 Kilometer etwas höher sein als der von Changan. Allerdings liegen unabhängige Testergebnisse von chinesischen Herstellern von Wasserstoffmobilität noch nicht vor. Great Wall Motor hat ein SUV mit Brennstoffzelle für seine C-Klasse angekündigt. Haima Motor hat mit der Forschung und Entwicklung eines Prototyps mit Brennstoffzellen begonnen.
Der “AION LX“, ein Pkw mit Brennstoffzelle von der Guangzhou Automobile Group (GAC), wird gerade getestet. Und der größte staatliche Autohersteller SAIC Motor aus Shanghai hat bereits im vergangenen September ein “MPV”, also einen kleinen Minivan für bis zu sieben Personen mit Brennstoffzelle namens “EUNIQ7” angekündigt. Der Westen sollte diese Welle nicht unterschätzen, auch wenn sie aus der Ferne noch ganz niedlich aussieht.
China hat am Mittwoch einen in Fachkreisen lang erwarteten Fünfjahresplan für die Erneuerbaren Energien veröffentlicht. Der Plan sieht folgende Ausbauziele vor:
Im Vergleich zu Ausbauzielen in westlichen Staaten sind die Vorhaben sehr ambitioniert. Doch Analysten erwarten, dass China diese Ziele erreichen wird. Sie stimmen mit Plänen der Zentralregierung und der Provinzen zum Ausbau der Erneuerbaren weitestgehend überein.
China wird in diesem Jahr laut Prognosen 108 Gigawatt an neuer Solarkrafts-Kapazität installieren. Das ist fast doppelt so viel wie die gesamte in Deutschland installierte Kapazität (59 GW – Ende 2021). Analysten waren kürzlich noch davon ausgegangen, dass China den zukünftigen zusätzlichen Energiebedarf komplett aus Erneuerbaren decken könnte (China.Table berichtete). Die Planer scheinen jedoch von einem stärkeren Anstieg des Strombedarfs bis 2025 auszugehen. Sollte es so kommen, wird die Stromerzeugung aus fossilen Energieträgern wie der klimaschädliche Kohle weiter ansteigen – und ebenso die Emissionen.
Neben dem Ausbau von Wind- und Solar-Kraftwerken sieht der Plan auch den weiteren Ausbau von Biomasse-Kraftwerken vor. Sie sollen mit Technologien zum Abscheiden von CO2 (Carbon Capture, Utilization and Storage – CCUS) ausgestattet werden. Auch die Entwicklung von Geothermie- und Gezeitenkraftwerken wird in dem Dokument erwähnt. China plant zudem, die Energiespeicher des Landes auszubauen. Sie sind mittelfristig besonders wichtig, um das Problem der Dunkelflauten zu bewältigen und ein stabiles Stromnetz sicherzustellen (China.Table berichtete). nib
Das erste freischwimmende chinesische Tiefsee-Windrad namens Fuyao wird von einem Schleppboot in Position gebracht. Fuyao befindet sich vor der Küste der Provinz Guangdong, wo die Wassertiefe durchschnittlich 65 Meter beträgt, und ist mit einer taifunresistenten 6,2-Megawatt-Windkraftanlage ausgestattet
in Fachkreisen gilt Wasserstoff für Pkw als Sackgasse. Zu groß sind die Energieverluste bei der Umwandlung des Stroms in Wasserstoff und dann der Umwandlung des Wasserstoffs in den Vortrieb des Autos. E-Autos sind weitaus effizienter. Der Tenor der Kritiker:innen: Der kostbare Wasserstoff, der in naher Zukunft verfügbar ist, nützt dem Klima mehr, wenn er in Industrieprozesse fließt.
Doch auch im so erfolgreichen E-Auto-Land China setzen einige Autobauer auf den Wasserstoff. Der viertgrößte staatliche Autokonzern will im Herbst ein erstes Wasserstoffauto auf den Markt bringen, berichtet Frank Sieren. Der Staat subventioniert auch diese Hersteller. Eigentlich ist das ein Irrweg. Denn China ist noch viel abhängiger vom klimaschädlichen Kohlestrom als westliche Staaten. Um die Klimaziele zu erreichen, müsste der vorhandene Strom also äußerst effizient genutzt werden. Wasserstoffautos sind da nur die zweitbeste Lösung für den mobilisierten Individualverkehr.
Gute Nachrichten gibt es derweil bei Chinas CO2-Emissionen. Sie sind schon das dritte Quartal in Folge gesunken. Als Ursachen gelten das geringere Wachstum im Bausektor, das Wachstum der erneuerbaren Energien und zuletzt natürlich die Covid-Lockdowns. Damit ist auch klar: Es wird noch keine langfristige Trendumkehr um den Emissionen geben. Sobald die Covid-Krise überwunden ist und die Regierung das Wachstum ankurbelt, werden auch die Emissionen wieder steigen.
Mitten im schlimmsten Lockdown-Monat April hat Changan Automobile mit der Herstellung des ersten chinesischen Wasserstoffautos begonnen. Was da in der westchinesischen 32-Millionen-Menschen-Metropole Chongqing geschieht, machen bisher im kleinen Stil nur Toyota in Japan und Hyundai in Südkorea. Das unter dem Code “C385” laufende Fahrzeug soll unter der Marke “Changan Automobile DeepBlue” vermarktet werden. Changan ist der viertgrößte staatliche Autohersteller.
Wenn der Verkauf des Autos noch in der zweiten Hälfte dieses Jahres beginnt, ist dies sehr wahrscheinlich der Startpunkt eines neuen chinesischen Trends zu mehr Wasserstoffmobilität. Anfang des Jahres hat Peking verkündet, dass bis 2025 auf Chinas Straßen 50.000 Brennstoffzellenautos fahren sollen. Um das Ziel zu erreichen, subventioniert der Staat die Hersteller, die in diesem Bereich investieren.
Eine Brennstoffzelle gewinnt Strom aus Wasserstoff und Luftsauerstoff. Der englische Name der Technik lautet Hydrogen Fuel Cell Electric Vehicle, daher ist in Fachkreisen die Abkürzung FCEV verbreitet. Es handelt sich bisher um einen winzigen Nischenmarkt. Im vergangenen Jahr wurden nur rund 17.000 FCEVs weltweit verkauft, davon knapp 1.600 in China. Unter den Brennstoffzellen-Pkw teilen sich Toyota und Hyundai 98 Prozent des Marktes.
Westliche Autohersteller spielen bislang keine Rolle. BMW plant allerdings, noch in diesem Jahr 100 Test-Exemplare einer Wasserstoffvariante des X5 auf den Markt zu bringen. Im Volkswagen-Konzern forscht Audi zu diesem Thema. Daimler hat sein Wasserstoff SUV GLC F-Cell nach nur 3.000 produzierten Einheiten wieder eingestellt und konzentriert sich nun auf die LKW. Eine Serienproduktion wie bei Changan hat in Deutschland noch niemand angekündigt. Gerät Deutschland, wie bei den Batterien, in die Defensive?
Der C835 soll nach unbestätigten Medienberichten umgerechnet rund 34.000 Euro kosten. Das sind rund 12.000 Euro mehr als das gleiche Auto mit LFP-Batterie. Klar ist also bereits jetzt: Ohne noch höhere staatliche Subventionen ist das Auto kaum verkäuflich. Changan Auto hat für das Projekt gemeinsam mit Huawei und dem Batterien-Weltmarktführer CATL drei Plattformen unter dem Label “CHN-Project” entwickelt. Der C835 wird mit Huaweis “Harmony Smart Cockpit” ausgestattet sein, also der Software und der Anzeigetechnik des Elektronikkonzerns. Mit einem Radstand von 2,90 Metern ist es ein Mittelklassefahrzeug. Das Design soll eine hochwertige Anmutung vermitteln.
Das Fahrzeug soll eine Reichweite von etwas mehr als 700 Kilometern haben und in nur drei Minuten vollgetankt sein, wenn man denn eine Wasserstoff-Tankstelle gefunden hat. Immerhin liegt dann der Verbrauch nur bei 0,65 Kilogramm pro 100 Kilometer. Damit wäre das Auto zumindest in diesem Bereich wettbewerbsfähig. Am Ende spielen fünf Faktoren bei den FCEVs zusammen:
Den Fahrern von Wasserstoffautos bereitet derzeit noch die geringe Zahl der Tankstellen die größten Probleme. Das ist trotz aller Investitionen der Regierung auch in Japan noch so. Während man eine Ladestation für Batterien in die Garage einbauen kann, geht das bei Wasserstofftankstellen nicht. Ohne Tankstellennetz kaufen nur Tech-Freaks ein solches Fahrzeug. Deshalb hat selbst die chinesische Regierung lange nur auf Wasserstoff-LKW gesetzt. Für eine Spedition mit einem großen Fuhrpark lohnt sich eine eigene Tankstelle und bei LKWs reichen Tankstellen an den wichtigsten Knotenpunkten.
In der Fahrpraxis unsichtbar, für die Positionierung des Produkts in der Klimadiskussion entscheidend, ist die Verfügbarkeit von grünem Wasserstoff. Dieser wird mit erneuerbarer Energie gewonnen, statt wie bisher aus Erdgas oder Kohlestrom. Nur mit der grünen Variante ist das FCEV klimafreundlicher als ein Benziner.
Doch auch die technischen Herausforderungen sind nicht zu unterschätzen. Ein normaler Tank reicht für Wasserstoff nicht. Ist der Wasserstoff gasförmig, muss der Behälter einen hohen Druck aushalten. Flüssig wird er bei minus 253 Grad gespeichert. Bei einem Gas, das zusammen mit Luft leicht explodiert und sich durch viele Materialien durchdrücken kann, gibt es keine Toleranz für Fehler.
Die beiden größten Schwachstellen der Wasserstoffmobilität werden in China nun angegangen. Im Februar vergangenen Jahres hat der chinesische Ölkonzern Sinopec bereits verkündet, in den kommenden fünf Jahren mindestens 1.000 Wasserstoff-Tankstellen zu bauen. Und ebenfalls im Mai hat Sinopec die erste Anlage eröffnet, die angeblich umweltfreundlichen Wasserstoff liefert. Es handelt sich jedoch um sogenannten braunen Wasserstoff aus der Vergasung von Kohle. Klimafreundlich soll er werden, indem die Anlage die schädlichen Gase auffängt und einlagert. Das Vorgehen ist in Deutschland umstritten. Die Strategie der Bundesregierung setzt auf die Herstellung von grünem Wasserstoff, bei dessen Entstehung Kohle und Gas keine Rolle spielen.
Was die PKW angeht, ziehen in China immer mehr Hersteller mit: Dongfeng Motor hat im April seine Pläne vorgestellt. Der Verbrauch des Modells “H2-e” soll mit 0,75 kg Wasserstoff per 100 Kilometer etwas höher sein als der von Changan. Allerdings liegen unabhängige Testergebnisse von chinesischen Herstellern von Wasserstoffmobilität noch nicht vor. Great Wall Motor hat ein SUV mit Brennstoffzelle für seine C-Klasse angekündigt. Haima Motor hat mit der Forschung und Entwicklung eines Prototyps mit Brennstoffzellen begonnen.
Der “AION LX“, ein Pkw mit Brennstoffzelle von der Guangzhou Automobile Group (GAC), wird gerade getestet. Und der größte staatliche Autohersteller SAIC Motor aus Shanghai hat bereits im vergangenen September ein “MPV”, also einen kleinen Minivan für bis zu sieben Personen mit Brennstoffzelle namens “EUNIQ7” angekündigt. Der Westen sollte diese Welle nicht unterschätzen, auch wenn sie aus der Ferne noch ganz niedlich aussieht.
China hat am Mittwoch einen in Fachkreisen lang erwarteten Fünfjahresplan für die Erneuerbaren Energien veröffentlicht. Der Plan sieht folgende Ausbauziele vor:
Im Vergleich zu Ausbauzielen in westlichen Staaten sind die Vorhaben sehr ambitioniert. Doch Analysten erwarten, dass China diese Ziele erreichen wird. Sie stimmen mit Plänen der Zentralregierung und der Provinzen zum Ausbau der Erneuerbaren weitestgehend überein.
China wird in diesem Jahr laut Prognosen 108 Gigawatt an neuer Solarkrafts-Kapazität installieren. Das ist fast doppelt so viel wie die gesamte in Deutschland installierte Kapazität (59 GW – Ende 2021). Analysten waren kürzlich noch davon ausgegangen, dass China den zukünftigen zusätzlichen Energiebedarf komplett aus Erneuerbaren decken könnte (China.Table berichtete). Die Planer scheinen jedoch von einem stärkeren Anstieg des Strombedarfs bis 2025 auszugehen. Sollte es so kommen, wird die Stromerzeugung aus fossilen Energieträgern wie der klimaschädliche Kohle weiter ansteigen – und ebenso die Emissionen.
Neben dem Ausbau von Wind- und Solar-Kraftwerken sieht der Plan auch den weiteren Ausbau von Biomasse-Kraftwerken vor. Sie sollen mit Technologien zum Abscheiden von CO2 (Carbon Capture, Utilization and Storage – CCUS) ausgestattet werden. Auch die Entwicklung von Geothermie- und Gezeitenkraftwerken wird in dem Dokument erwähnt. China plant zudem, die Energiespeicher des Landes auszubauen. Sie sind mittelfristig besonders wichtig, um das Problem der Dunkelflauten zu bewältigen und ein stabiles Stromnetz sicherzustellen (China.Table berichtete). nib
Das erste freischwimmende chinesische Tiefsee-Windrad namens Fuyao wird von einem Schleppboot in Position gebracht. Fuyao befindet sich vor der Küste der Provinz Guangdong, wo die Wassertiefe durchschnittlich 65 Meter beträgt, und ist mit einer taifunresistenten 6,2-Megawatt-Windkraftanlage ausgestattet
