Volkswagen hat in China große Erfolge gefeiert, steht nun allerdings vor ebenso großen Herausforderungen. Die Umsätze in der Volksrepublik schwächeln, der Absatz von E-Autos bleibt hinter den eigenen Erwartungen zurück. War Volkswagen einst absoluter Marktführer, hat die Konkurrenz, vor allem jene aus China selbst, massiv aufgeholt, berichtet Frank Sieren. Volkswagen zeigt sich optimistisch, die Kunden in China doch noch von den eigenen E-Autos überzeugen zu können, hat VW-Chef Herbert Diess gestern verlauten lassen. Aber was bleibt dem Unternehmenslenker auch anderes übrig, als gute Stimmung zu beschwören? Unser Korrespondent vor Ort ist weit weniger optimistisch.
Positiver sieht es bei Chinas Umstieg auf E-Autos aus. Der Marktanteil der Stromer wächst von Jahr zu Jahr. Das liegt auch an einer langjährigen, Milliarden-schweren Förderung. Audi will weiter vom wachsenden chinesischen Markt profitieren und hat die Erlaubnis bekommen, eine weitere Fabrik für E-Autos zu bauen. Die Olympischen Winterspiele zeigen, dass auch der Wasserstoff eine Zukunft in Chinas E-Mobilität haben könnte.
Ich wünsche Ihnen viele neue Erkenntnisse!
Für den langjährigen Marktführer VW wird es eng in China. Und das schneller, als mancher in Wolfsburg gedacht hat. Nirgendwo sonst auf der Welt musste der Autohersteller im schwierigen zweiten Corona-Jahr so hohe Einbußen hinnehmen wie ausgerechnet im wichtigsten Wachstumsmarkt, noch dazu dem Mekka der E-Autoindustrie.
Selbsterkenntnis ist jedoch der erste Schritt zur Besserung “Das Jahr 2021 war ohne Zweifel ein sehr schwieriges für den Konzern”, sagt der noch amtierende VW-China-Chef Stephan Wöllenstein. So schwierig, dass er im August durch Ralf Brandstätter ersetzt wird.
Während der chinesische Automarkt im vergangenen Jahr um 3,2 Prozent gewachsen ist, hat der Konzern auf seinem wichtigsten Absatzmarkt 14 Prozent weniger Autos verkauft – so wenig wie seit 2012 nicht mehr. 3,3 Millionen Fahrzeuge hat Volkswagen 2021 in China abgesetzt. Der Anteil der Volkswagen-Marken sank damit auf elf Prozent. In den vergangenen Jahren hatte der Wert stabil zwischen 14 und 15 Prozent gependelt. Damit ist Volkswagen noch immer der Marktführer in China, hat aber deutlich an Marktanteilen verloren. Noch aussagekräftiger ist ein Vergleich mit der Vergangenheit: In Hochzeiten hatte VW in der Volksrepublik einen Marktanteil von 50 Prozent.
So ein Wert war natürlich nicht zu halten. Je mehr Spieler es im Markt gibt, desto schwerer wird es für den einzelnen Hersteller, seinen Anteil zu verteidigen. Also kein Grund zur Aufregung? Doch, denn tatsächlich ist die Entwicklung bei Volkswagen besorgniserregend. Der Wettbewerber und Verfolger auf Platz zwei, der japanische Hersteller Toyota, konnte seinen Marktanteil ausbauen.
Der drittplatzierte Hersteller (und damit der höchstplatzierte chinesische Autobauer), Wuling, konnte seinen Anteil um 1,5 Prozent ausbauen. Er verkauft allerdings Mini-Elektroautos zum Preis von 4.000 Euro. BMW, eher im Premium- als im Volumensegment unterwegs, konnte sogar zwei Prozent zulegen, während Mercedes ein Prozent einbüßte.
In der Volkswagen-Familie hat Skoda sogar noch größere Schwierigkeiten als die Marke VW. Audi hat 3,2 Prozent weniger Fahrzeuge verkauft. Zulegen konnten immerhin Porsche mit einem Absatzplus von acht Prozent und Bentley, dessen Fahrzeuge sich 2021 sogar um 43 Prozent besser verkauften als 2020. Kurz, die Luxusmarken boomen, die Volumenmarken schwächeln. Doch VW will eben in erster Linie eine Massenmarke sein.
Klar ist: Der Vorteil von VW als Pionier auf dem chinesischen Markt trägt nicht mehr. Bereits seit 1984 sind die Deutschen in China aktiv. Damals gründete VW ein Joint-Venture mit dem staatlichen Autobauer SAIC in Shanghai. 1991 kam die Kooperation FAW-Volkswagen hinzu. Mit dem Santana hat VW Anfangs in China eine Art Legende in Weinrot geschaffen, einen Dauerbrenner, ähnlich prägend wie der Käfer in Deutschland. Sieben Millionen Exemplare des bei uns kaum bekannten Modells hat VW seit Mitte der 1980er-Jahre in der Volksrepublik verkauft. Jetzt plant das Joint-Venture SAIC Volkswagen Automotive das endgültige Produktionsende der Modellreihe. Das Interesse seitens der chinesischen Kunden habe deutlich nachgelassen, heißt es aus Firmenkreisen.
Der Erfolg des Santana und das schnelle Wachstum galten zunächst als spektakuläre Erfolge. VW verkauft heute jedes dritte seiner Autos in China und verdient pro Fahrzeug noch mehr als anderswo. Gut fünf Millionen seiner weltweit zehn Millionen Autos werden hier pro Jahr produziert. Viele Fahrzeuge werden exportiert. Der Erfolg wird nun jedoch auch zur Belastung. Wenn es in China also nicht mehr rund läuft, wackelt der ganze Konzern. Mehr als 40 Prozent der Einnahmen kommen aus China.
Der entscheidende Markt sind nun die E-Autos. 2021 wurden in China 3,3 Millionen Autos mit neuen Antriebsformen (NEVs) verkauft. E-Autos machen bereits 21 Prozent der Neuzulassungen aus. 2019 waren es noch sechs Prozent. Der E-Markt ist ein weitgehend chinesisches Spiel: Im vergangenen Jahr findet sich unter den ersten zehn Herstellern kein einziger europäischer. Und mit Tesla nur ein einziger westlicher Autobauer. Wer mitspielen will, braucht aber ein wettbewerbsfähiges E-Auto. Und das ist das Problem.
Bei den E-Autos hatte VW sich vorgenommen, in China im Jahr 80.000 bis 100.000 Fahrzeuge seiner ID.-Serie zu verkaufen. Dieses Ziel habe man mit einem Absatz von “etwas mehr als 70.000” nicht erreichen können. Zum Vergleich: E-Auto-Platzhirsch Tesla verkaufte allein im vergangenen Dezember mehr. Der chinesische Marktführer SAIC aus Shanghai verkaufte zehnmal mehr E-Autos als VW. Tesla auf Platz 2 immerhin noch 430.000 und der südchinesische Hersteller BYD 320.000. “Bei den Elektroautos der ID.-Familie lief es sehr gut bis in den September, bis dahin haben wir unsere Verkäufe monatlich quasi verdoppelt”, verteidigt sich Wöllenstein im Interview mit der Wirtschaftswoche. “Aber ab dem vierten Quartal waren dann auch die ID.s von Halbleiterengpässen und Covid-19-bedingten Werksschließungen betroffen. Sonst wären wir bei den Elektroautos sicher unter den Top 5”, glaubt Wöllenstein.
Das klingt erstmal überzeugend. Dann fragt man sich jedoch, warum viele andere Hersteller offensichtlich nicht unter Knappheit an Chips gelitten haben. Immerhin ist der E-Auto-Markt 2021 in China um mehr als 150 Prozent gewachsen, während er weltweit nur um knapp 70 Prozent zulegen konnte. Besonders bitter für VW ist der Start eines neuen Wettbewerbers: Der Kompakt-SUV Dolphin von BYD kam erst im vergangenen August auf den Markt. Bis Ende des Jahres hat BYD 29.600 Exemplare verkauft. Während der ID.4 nur auf 23.200 Stück kommt. BYD ist ein kompletter Neuling in dem Segment. Bisher wurden dort nur Limousinen und SUV hergestellt, nun zum ersten Mal ein kleiner Stadtflitzer.
Das Auto sieht jedoch mindestens so gut aus wie der ID.4, manche sagen sogar besser – was nicht erstaunlich ist, wurde es doch von Wolfgang Egger entwickelt, dem ehemaligen Design-Chef von Audi. Der ID.4 ist zudem mit 200.000 Yuan (umgerechnet 28.500 Euro) doppelt so teuer wie der Dolphin. Und selbst der ID.3, der Ende vergangenen Jahres auf den Markt gekommen ist, kostet noch 50 Prozent mehr. Nun mag ein VW-Ingenieur genau erklären können, warum der ID.4 qualitativ besser sein soll. Doch sollte das tatsächlich der Fall sein, ist der Kunde tatsächlich bereit, für versteckte Unterschiede 50 beziehungsweise 100 Prozent mehr zu zahlen? Offensichtlich nicht.
Erschwerend kommt hinzu: Bei der Batterie, die aus dem eigenen Haus kommt, ist BYD besser. Der norwegische Automobilclub NAF hat jüngst die Batterien von E-Autos bei eisigen Temperaturen getestet. Von den 31 überprüften Fahrzeugen schnitt ausgerechnet das chinesische Modell Tang von BYD aus dem subtropischen Shenzhen am besten ab. Die Fahrzeuge der Volkswagen-Familie zeigten hingegen Schwächen. Der sportliche ID.4 GTX verlor rund 24 Prozent an Reichweite, während der kleinere ID.3 Pro S 20 Prozent und der schwächere ID.4 Pro gut 14 Prozent nachließen. Die höchsten Verluste in der Kälte verbuchte der Skoda Enyaq iV80, der knapp 32 Prozent seiner Norm-Reichweite verlor. Bei BYD waren es hingegen nur 11 Prozent.
Auch bei der Digitalisierung schwächelt VW in China. Für den Preis des ID.4 ist es bei chinesischen Marken heute üblich, ein Elektro-SUV zu bekommen, das alleine einparkt. Für VW hingegen ist die stabile Implementierung von drahtlosen Updates noch eine große Herausforderung. Es ist nicht erstaunlich, dass die VW-Händler unglücklich mit den Fahrzeugen sind, die sie den Kunden schmackhaft machen sollen.
Es liegt allerdings nicht am Markenimage von Volkswagen insgesamt. Das ist – noch – gut. Vor allem bei dem nordchinesischen Joint-Venture FAW-Volkswagen. Es liegt bei der Produktzufriedenheit mit ihren lokal produzierten Fahrzeugen China-weit auf einem beachtlichen Platz 3 hinter den importierten Audis und BMWs und erstaunlicherweise noch vor Porsche, die nicht in China produzieren. Nicht die Marke schwächelt, sondern die neuen Elektroautos, die VW im Volumensegment anbietet. Sie mögen zwar qualitativ gut sein, aber sie werden dem neuen Wettbewerb mit den schnell aufsteigenden chinesischen Playern nicht gerecht. VW produziert mit seinen E-Autos in China am Kunden vorbei (China.Table berichtete). Diese wünschen gute Unterhaltungsmöglichkeiten auf großen Bildschirmen, lange Batteriereichweiten und kurze Ladezeiten. Alles Dinge, bei denen die chinesische Konkurrenz mittlerweile besser abschneidet als Volkswagen.
Die Ingenieurstugenden, auf die VW so stolz ist, reichen in China nicht mehr aus. Insider sagen, dass das auch damit zu tun hat, dass die Deutschen den Großteil der Entscheidungen für die globalen Entwicklungen in Wolfsburg treffen und nicht in China. Und wer nicht vor Ort ist, kann die Standards, die Wettbewerber wie Xpeng und Nio in Bereichen wie Fahrassistenzsysteme und Sprachsteuerung setzen, eben schnell unterschätzen.
In Wolfsburg hat bisher offenbar kaum jemand verstanden, wie weit die chinesische Konkurrenz ist. “Bei Elektroautos, beim autonomen Fahren und bei der Konnektivität sind nun einige chinesischen Anbieter mindestens gleichauf”, gibt Wöllenstein zu. Tatsächlich sind viele von ihnen schon deutlich weiter.
Ebenfalls Wöllenstein: “Wir erwarten, dass in den nächsten drei bis vier Jahren das vollautomatisierte Fahren mit Level 4 in China in Serienfahrzeugen Einzug halten wird.” Doch so lange wird es nicht dauern. AutoX produziert bereits seit Ende vergangenen Jahres Level 4 Serienfahrzeuge im südchinesischen Shenzhen (China.Table berichtete). Volkswagen hat also weniger Zeit, als das Management glaubt. Die Autos aus Deutschland kommen mit komplexen Alltagssituationen noch nicht zurecht, denen die von AutoX bereits gewachsen sind.
VW muss aufholen. Der Vorreiter ist zum Gejagten geworden. Wöllenstein glaubt derweil weiterhin, dass sich die chinesischen Kunden, die zu Beginn ein möglichst futuristisches Auto zum “E-Einstieg” leisten, irgendwann wieder auf solide Mittelklassewagen ohne viel Schnickschnack setzen werden. Da kennt er China schlecht.
Ein weiteres Versäumnis in China war das halbherzige Marketing. Seit dem Herbst versucht VW immerhin gegenzusteuern. Der Konzern hat Pop-up-Stores für die ID-Serie in mehr als hundert größeren chinesischen Städten eröffnet. Damit soll vor allem eine junge Käuferschaft angesprochen werden, die auf klassischen Autohaus-Vertriebswegen nicht mehr zu erreichen ist – und die VW als Marke deshalb lange ignoriert haben.
Den Karren aus dem Dreck zu ziehen, ist nun die Herkulesaufgabe für Wöllensteins Nachfolger Ralf Brandstätter, der ab August dann auch im Konzernvorstand die Gesamtverantwortung für China übernimmt. “Ich erwarte nicht, dass Herr Brandstätter das Ruder innerhalb kürzester Zeit herumreißt. Aber ich bin sehr zuversichtlich, dass er der Richtige ist, um die Themen erfolgreich anzugehen”, sagt Betriebsratschefin Daniela Cavallo im Interview mit der FAZ. “VW muss in China die Kurve kriegen.”
Doch die chinesische Konkurrenz wird sich nicht geduldig zurückhalten, bis Brandstätter da ist. Die Anbieter wollen in ihrem Heimatmarkt der bestimmende Player werden. So wie die Europäer, die Japaner, die Südkoreaner und die US-Amerikaner in ihren jeweiligen Märkten führend sind. Es ist sehr unwahrscheinlich, dass ein deutscher Hersteller in China diese Rolle auf Dauer halten kann.
Wasserstoff könnte für Chinas Energiezukunft eine größere Rolle spielen als bisher angenommen. Das ist das Ergebnis eines aktuellen Reports des Ölkonzerns Shell. Chinas Medien haben die Studie anlässlich von Wasserstoffanwendungen bei den Olympischen Spielen groß aufgegriffen. Wasserstoff spielt den Experten zufolge vor allem da eine Rolle, wo sich Elektrizität nicht direkt einsetzen lässt. Dazu gehören der Transport mit schweren Lkw, die Schiff- und Luftfahrt oder die Stahlproduktion. Das energiereiche Gas könnte bis 2060 demnach 16 Prozent des Energieumsatzes ausmachen. Daraus ergäbe sich ein gewaltiges Wachstum des Marktes mit Herstellung, Handhabung und Nutzung von Wasserstoff. Der Anteil ist bisher vernachlässigbar klein.
Damit die Wasserstoffnutzung für den Klimaschutz Sinn hat, komme nur sogenannter grüner Wasserstoff in Frage, der durch die Aufspaltung von Wasser mit klimaneutral hergestelltem Strom entsteht. Dieser Teil sollte 85 Prozent des Verbrauchs ausmachen, so die Shell-Experten. Zu den klimafreundlichen Energiequellen zählt in China auch die Kernkraft. Shell geht auch davon aus, dass die Stromerzeugung sich insgesamt verdreifachen muss, um genug Strom für direkte Anwendungen und für die Elektrolyse von Wasserstoff bereitzustellen. Der Anteil von Wind und Solar wird demnach auf 80 Prozent steigen. Zwar erfordert die Umstellung zunächst erhebliche Investitionen, doch dann sinken die Kosten erheblich.
Viel Aufmerksamkeit gilt derweil den Wasserstofffahrzeugen, die bei den Olympischen Spielen bereits im realen Einsatz sind. Bloomberg stellt einen Vergleich mit 2008 an. Damals hatte Peking das Elektroauto als Zukunftstechnik vorgestellt, heute ist es ein Alltagsgegenstand. Genauso könne es nun mit Brennstoffzellenantrieben laufen. Die rund 1000 Wasserstoffbusse und -autos im Umfeld der Spiele beweisen den Berichten zufolge die Nützlichkeit der Technik bei tiefen Minustemperaturen. Wo Batterien schwächeln, laufen Wasserstoffantriebe weiter einwandfrei. Das Tanken dauert zudem wie beim Benziner nur wenige Minuten – ein Vorteil, wenn die Heizung lange läuft und die Energiereserven sich daher schneller aufzehren.
Die Fahrzeuge stammen von Beiqi Foton, Geely, Yutong und Toyota. Der Wasserstoff für den Einsatz im Olympiagebiet Zhangjiakou stammt aus einer kräftigen 20-Megawatt-Anlage von Shell. Der Strom dafür kommt aus den umliegenden konventionellen Kraftwerken, es handelt sich also noch nicht um grünen, sondern bisher um schwarzen Wasserstoff aus Kohleverbrennung. fin
Mit den vier rasch aufeinander folgenden Novellen der Außenwirtschaftsverordnung zwischen 2020 und 2021 wurde die staatliche Investitionsprüfung in der Bundesrepublik Deutschland stark ausgeweitet. Die Prüfung des Erwerbs inländischer Unternehmen durch ausländische Käufer durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) soll der Vermeidung von Sicherheitsgefahren dienen. Diese Reformen hängen nicht zuletzt mit dem als bedrohlich empfundenen Anstieg chinesischer Investitionen in deutsche Firmen zusammen. Die wirtschaftlichen Auswirkungen von Investitionsprüfungen auf Firmenzusammenschlüsse und -übernahmen sind noch nicht untersucht, aber nicht zu unterschätzen. Zudem besteht die Gefahr von Investitionshindernissen für deutsche Unternehmen im Ausland.
Weltweit sind ausländische Direktinvestitionen über die vergangenen Jahrzehnte kontinuierlich und stark gewachsen. Wurde in den vergangenen Jahrzehnten hauptsächlich über attraktive Bedingungen für Investoren diskutiert, so werden ausländische Investitionen in den letzten Jahren vermehrt aus dem Blickwinkel der öffentlichen Ordnung und nationalen Sicherheit betrachtet. Investitionen führen zu einer Veränderung der Besitzverhältnisse von inländischen Unternehmen und erlauben Investoren potenziellen Zugang zu sensiblen oder sicherheitsrelevanten Informationen und Technologien. Wie seit Jahrzehnten bekannt, birgt das finanzielle Engagement aus dem Ausland neben vielen wirtschaftlichen Vorteilen auch Risiken. Allerdings haben sich die Risiken von ausländischen Investitionen in der Wahrnehmung zahlreicher Staaten verändert. Diese neue Einschätzung der Gefahrenlage hängt unter anderem mit der Digitalisierung zusammen, welche den Zugriff und Transfer von sensiblen Informationen und Technologie vereinfacht.
Zudem haben einige Übernahmen von deutschen Unternehmen durch chinesische Investoren zu Diskussionen über die einseitigen Investitionsmöglichkeiten und dem non-reziproken Wissenstransfer zwischen China und Europa geführt. Diese Diskussionen dürften neben den tatsächlichen Sicherheitsbedenken und strategischen Überlegungen die Popularität von Investitionsprüfungen erhöht haben. Die Investitionen aus China in europäische Firmen sind von 2010 bis 2017 stark gewachsen, allerdings ausgehend von einem niedrigen Niveau. Eigene Berechnungen beruhend auf Daten des Bureau van Dijk zeigen, dass chinesische Investoren nur an 1,6 Prozent aller internationalen Firmenzusammenschlüsse und -übernahmen (M&A) beteiligt waren, die in Europa zwischen 2007 und 2021 abgeschlossen wurden. Zudem waren Chinas Investitionen in Europa ab 2017 auch aufgrund innenpolitischer Faktoren bereits rückläufig.
Die OECD schätzt, dass bis zu 60 Prozent der weltweiten Direktinvestitionen einer Investitionsprüfung unterliegen. Dennoch wurden die Effekte der neuen Investitionsprüfungen auf die Anzahl von Firmenübernahmen oder die Übernahmepreise in Europa noch nicht systematisch untersucht. Die Investitionsprüfungen sollen zwar Zusammenschlüsse und Übernahmen von Firmen ohne Sicherheitsrisiken nicht behindern. Dennoch lässt die ökonomische Theorie erwarten, dass einige ausländische Investoren durch die Kosten für die Bereitstellung aller geforderten Unterlagen für die Behörden, die Zeitverzögerung aufgrund des Prüfprozesses sowie die Unsicherheit über das Resultat des Prozesses, die insbesondere in den ersten Jahren der Umsetzung und nach Reformen hoch sein dürfte, abgeschreckt werden. Im Jahr 2020 wurden in Deutschland 160 Übernahmen geprüft, wobei Sicherheitsrisiken in nahezu allen Fällen durch vertragliche Vereinbarungen reduziert werden konnten. Nur ein Projekt wurde verboten. Allerdings können Milliarden-Deals auch ohne Verbot an den langwierigen Prüfverfahren mit internationalen Dimensionen scheitern. Dies zeigt das aktuelle Beispiel der geplanten Übernahme des deutschen Chip-Herstellers Siltronic durch den taiwanischen Chip-Zulieferer GlobalWafers. Auch Start-ups können von Investitionsprüfungen betroffen sein.
Mit der 2021 in Kraft getretenen 17. Novelle der Außenwirtschaftsverordnung sind jetzt auch Unternehmen aus Zukunftsindustrien oder dem Gesundheitssektor ab einer Beteiligung von 20% meldepflichtig . Dabei begrüßt der Bund der Deutschen Industrie (BDI), dass die Bundesregierung die meldepflichtigen Teilbranchen künftig zyklisch überprüfen wird. Zudem sei zu bedenken, dass deutsche Unternehmen auf Investitionsmöglichkeiten im Ausland angewiesen sind und dass ausufernder Investitionsprotektionismus im Inland zu Investitionshemmnissen im Ausland führen kann.
Bei sektorübergreifendem Unternehmenserwerb gemäß der Paragrafen 55-59 der Außenwirtschaftsverordnung sind Mitgliedsstaaten der EU und des EFTA-Raums von der Meldepflicht ausgenommen . Diese Ausnahme gilt allerdings nicht für Investitionen in den zahlreichen sicherheitsrelevanten Sektoren. Es ist möglich, dass in den kommenden Jahren bi- und multilaterale Abkommen ausgehandelt werden, in denen Staaten mit vergleichbaren Werte- und Wirtschaftssystemen gegenseitig auf die Kontrolle von privaten Investitionen (in gewissen Sektoren) verzichten. Damit könnten in Zukunft Investitionen zwischen diesen Staaten wieder vereinfacht werden.
Die Bundesregierung sollte die Umsetzung der Investitionsprüfung und der Sektoren kontinuierlich auf ihre Verhältnismäßigkeit evaluieren. Zudem sollten Meldeprozesse vereinfacht und über Ausnahmen für gewisse Länder nachgedacht werden, damit es zu keiner Spirale des Protektionismus kommt.
Dr. Vera Eichenauer ist Ökonomin der ETH Zürich und forscht aktuell unter anderem zu Europas Umgang mit Chinas wirtschaftlicher Präsenz und Einfluss durch wirtschaftspolitische Maßnahmen. Sie moderiert die nächste Ausgabe des Onlineformates Global China Conversations (Online, Do., 17.2.22, 11-12h) des Kiel Instituts für Weltwirtschaft und seiner Partner zum Thema: Wie wirken sich Investitionsprüfungen auf (chinesische) Direktinvestitionen aus? China.Table ist Medienpartner der Veranstaltungsreihe.
Wenn Wolfgang Niedermark von China spricht, schwingt Bedauern mit. Seit Oktober 2020 ist der 56-jährige Gelsenkirchener Mitglied der Hauptgeschäftsführung des Bundesverbands der Deutschen Industrie (BDI). Beruflich wie privat hat er die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit, kulturelle Vielfalt und gesellschaftliche Dynamik Chinas während vieler Jahre vor Ort mitverfolgt. “Da ich viele positive Erlebnisse mit den Menschen Chinas erleben durfte”, sagt er, “treibt mich das auf die Seite jener, die voller Sympathie und mit guter Laune mit China zusammenarbeiten wollen”.
Andererseits, und das sei das große “Aber”, habe der nationalistische Kurs der Kommunistischen Partei vieles so stark verschlechtert, dass es schwierig sei, diese positive Grundhaltung zu behalten. “Der totalitäre Kurs unter Xi Jinping treibt uns, wie vielen anderen, die Sorgenfalten auf die Stirn.”
Von Asien war Niedermark bereits während seines Studiums der Wirtschaftsgeografie an der Universität Münster angetan. Insbesondere von Indien war er begeistert, das er als Student mit dem Rucksack bereiste. In Indien hatte er sich mit seiner Frau verlobt, die Kinder habe das Paar später auf die Reisen durch Südostasien “mitgeschleppt”. Sie seien eine “pazifische Familie”, sagt er, hätten in Seoul und Hongkong gelebt und sich dort sehr wohlgefühlt.
Ursprünglich wollte Niedermark vor allem in Indien arbeiten, doch in China habe es schließlich mehr Dynamik gegeben. Ab 1998 leitete er die Geschäfte des Ostasiatischen Vereins in Hamburg und war zudem Mitglied in der Geschäftsführung des Asien-Pazifik-Ausschusses der Deutschen Wirtschaft.
Intensiv mit China und seinen Menschen in Kontakt kam er erstmals 2003, als er am Aufbau des Zeitschriftengeschäfts für die heutige Bauer Media Group in Asien mitwirkte. “Das war eine faszinierende Erfahrung”, sagt er. “Die Chinesen hatten damals eine unglaubliche Begeisterung für unsere Themen aus dem Westen, eine Lust und Neugier aufeinander.” Umgekehrt erging es Niedermark genauso. Die gleiche Erfahrung machte er während der dreijährigen Kampagne “Deutschland und China gemeinsam in Bewegung” zur Expo 2010 in Schanghai.
In Hongkong übernahm Niedermark 2016 die Leitung der Außenhandelskammer, nachdem er bei der BASF AG für mehrere Jahre das Berliner Büro geleitet hatte. Hongkong war lange ein Sehnsuchtsort: “Ich mag Orte, wo Ost und West zusammenfließen.” Doch nachdem er mit seiner Frau und den beiden Söhnen dorthin gezogen war, konnte er hautnah miterleben, wie das Prinzip “ein Land, zwei Systeme” abgeschafft wurde.
Als Beispiel dient eine Anekdote: Im ersten Jahr in Hongkong hätten ihn höfliche Verkehrspolizisten fast entschuldigend mit einer Buße versehen. Vier Jahre später wurde er von einer Streife herausgewunken, obwohl er kein klares Verkehrsdelikt begangen hatte. “Sie beschimpften mich als eingebildeten Ausländer.” Das sei nur eine von vielen Geschichten davon, wie nationalistische Töne in China die Atmosphäre vergiftet haben.
Diese Verhärtung habe sich auch in den politischen Beziehungen niedergeschlagen: “Das liegt weniger an uns im Westen, sondern daran, dass sich China heute anders präsentiert“, sagt Niedermark. Das könne man bereits seit einigen Jahren beobachten. Bloß: Wie man umgehen soll, darauf habe Deutschland, ja der ganze Westen, noch keine klaren Antworten gefunden. “Wir befinden uns in einer Zwischenphase, in der die alten Verhältnisse zwar noch leidlich funktionieren, neue Umgangs- und Kooperationsformen aber noch nicht geboren sind.” Durch diese Phase der Missverständnisse und des Misstrauens müsse man nun durch, sagt Niedermark, bevor man hoffentlich wieder ein konstruktives Miteinander finde. Adrian Meyer
Volkswagen hat in China große Erfolge gefeiert, steht nun allerdings vor ebenso großen Herausforderungen. Die Umsätze in der Volksrepublik schwächeln, der Absatz von E-Autos bleibt hinter den eigenen Erwartungen zurück. War Volkswagen einst absoluter Marktführer, hat die Konkurrenz, vor allem jene aus China selbst, massiv aufgeholt, berichtet Frank Sieren. Volkswagen zeigt sich optimistisch, die Kunden in China doch noch von den eigenen E-Autos überzeugen zu können, hat VW-Chef Herbert Diess gestern verlauten lassen. Aber was bleibt dem Unternehmenslenker auch anderes übrig, als gute Stimmung zu beschwören? Unser Korrespondent vor Ort ist weit weniger optimistisch.
Positiver sieht es bei Chinas Umstieg auf E-Autos aus. Der Marktanteil der Stromer wächst von Jahr zu Jahr. Das liegt auch an einer langjährigen, Milliarden-schweren Förderung. Audi will weiter vom wachsenden chinesischen Markt profitieren und hat die Erlaubnis bekommen, eine weitere Fabrik für E-Autos zu bauen. Die Olympischen Winterspiele zeigen, dass auch der Wasserstoff eine Zukunft in Chinas E-Mobilität haben könnte.
Ich wünsche Ihnen viele neue Erkenntnisse!
Für den langjährigen Marktführer VW wird es eng in China. Und das schneller, als mancher in Wolfsburg gedacht hat. Nirgendwo sonst auf der Welt musste der Autohersteller im schwierigen zweiten Corona-Jahr so hohe Einbußen hinnehmen wie ausgerechnet im wichtigsten Wachstumsmarkt, noch dazu dem Mekka der E-Autoindustrie.
Selbsterkenntnis ist jedoch der erste Schritt zur Besserung “Das Jahr 2021 war ohne Zweifel ein sehr schwieriges für den Konzern”, sagt der noch amtierende VW-China-Chef Stephan Wöllenstein. So schwierig, dass er im August durch Ralf Brandstätter ersetzt wird.
Während der chinesische Automarkt im vergangenen Jahr um 3,2 Prozent gewachsen ist, hat der Konzern auf seinem wichtigsten Absatzmarkt 14 Prozent weniger Autos verkauft – so wenig wie seit 2012 nicht mehr. 3,3 Millionen Fahrzeuge hat Volkswagen 2021 in China abgesetzt. Der Anteil der Volkswagen-Marken sank damit auf elf Prozent. In den vergangenen Jahren hatte der Wert stabil zwischen 14 und 15 Prozent gependelt. Damit ist Volkswagen noch immer der Marktführer in China, hat aber deutlich an Marktanteilen verloren. Noch aussagekräftiger ist ein Vergleich mit der Vergangenheit: In Hochzeiten hatte VW in der Volksrepublik einen Marktanteil von 50 Prozent.
So ein Wert war natürlich nicht zu halten. Je mehr Spieler es im Markt gibt, desto schwerer wird es für den einzelnen Hersteller, seinen Anteil zu verteidigen. Also kein Grund zur Aufregung? Doch, denn tatsächlich ist die Entwicklung bei Volkswagen besorgniserregend. Der Wettbewerber und Verfolger auf Platz zwei, der japanische Hersteller Toyota, konnte seinen Marktanteil ausbauen.
Der drittplatzierte Hersteller (und damit der höchstplatzierte chinesische Autobauer), Wuling, konnte seinen Anteil um 1,5 Prozent ausbauen. Er verkauft allerdings Mini-Elektroautos zum Preis von 4.000 Euro. BMW, eher im Premium- als im Volumensegment unterwegs, konnte sogar zwei Prozent zulegen, während Mercedes ein Prozent einbüßte.
In der Volkswagen-Familie hat Skoda sogar noch größere Schwierigkeiten als die Marke VW. Audi hat 3,2 Prozent weniger Fahrzeuge verkauft. Zulegen konnten immerhin Porsche mit einem Absatzplus von acht Prozent und Bentley, dessen Fahrzeuge sich 2021 sogar um 43 Prozent besser verkauften als 2020. Kurz, die Luxusmarken boomen, die Volumenmarken schwächeln. Doch VW will eben in erster Linie eine Massenmarke sein.
Klar ist: Der Vorteil von VW als Pionier auf dem chinesischen Markt trägt nicht mehr. Bereits seit 1984 sind die Deutschen in China aktiv. Damals gründete VW ein Joint-Venture mit dem staatlichen Autobauer SAIC in Shanghai. 1991 kam die Kooperation FAW-Volkswagen hinzu. Mit dem Santana hat VW Anfangs in China eine Art Legende in Weinrot geschaffen, einen Dauerbrenner, ähnlich prägend wie der Käfer in Deutschland. Sieben Millionen Exemplare des bei uns kaum bekannten Modells hat VW seit Mitte der 1980er-Jahre in der Volksrepublik verkauft. Jetzt plant das Joint-Venture SAIC Volkswagen Automotive das endgültige Produktionsende der Modellreihe. Das Interesse seitens der chinesischen Kunden habe deutlich nachgelassen, heißt es aus Firmenkreisen.
Der Erfolg des Santana und das schnelle Wachstum galten zunächst als spektakuläre Erfolge. VW verkauft heute jedes dritte seiner Autos in China und verdient pro Fahrzeug noch mehr als anderswo. Gut fünf Millionen seiner weltweit zehn Millionen Autos werden hier pro Jahr produziert. Viele Fahrzeuge werden exportiert. Der Erfolg wird nun jedoch auch zur Belastung. Wenn es in China also nicht mehr rund läuft, wackelt der ganze Konzern. Mehr als 40 Prozent der Einnahmen kommen aus China.
Der entscheidende Markt sind nun die E-Autos. 2021 wurden in China 3,3 Millionen Autos mit neuen Antriebsformen (NEVs) verkauft. E-Autos machen bereits 21 Prozent der Neuzulassungen aus. 2019 waren es noch sechs Prozent. Der E-Markt ist ein weitgehend chinesisches Spiel: Im vergangenen Jahr findet sich unter den ersten zehn Herstellern kein einziger europäischer. Und mit Tesla nur ein einziger westlicher Autobauer. Wer mitspielen will, braucht aber ein wettbewerbsfähiges E-Auto. Und das ist das Problem.
Bei den E-Autos hatte VW sich vorgenommen, in China im Jahr 80.000 bis 100.000 Fahrzeuge seiner ID.-Serie zu verkaufen. Dieses Ziel habe man mit einem Absatz von “etwas mehr als 70.000” nicht erreichen können. Zum Vergleich: E-Auto-Platzhirsch Tesla verkaufte allein im vergangenen Dezember mehr. Der chinesische Marktführer SAIC aus Shanghai verkaufte zehnmal mehr E-Autos als VW. Tesla auf Platz 2 immerhin noch 430.000 und der südchinesische Hersteller BYD 320.000. “Bei den Elektroautos der ID.-Familie lief es sehr gut bis in den September, bis dahin haben wir unsere Verkäufe monatlich quasi verdoppelt”, verteidigt sich Wöllenstein im Interview mit der Wirtschaftswoche. “Aber ab dem vierten Quartal waren dann auch die ID.s von Halbleiterengpässen und Covid-19-bedingten Werksschließungen betroffen. Sonst wären wir bei den Elektroautos sicher unter den Top 5”, glaubt Wöllenstein.
Das klingt erstmal überzeugend. Dann fragt man sich jedoch, warum viele andere Hersteller offensichtlich nicht unter Knappheit an Chips gelitten haben. Immerhin ist der E-Auto-Markt 2021 in China um mehr als 150 Prozent gewachsen, während er weltweit nur um knapp 70 Prozent zulegen konnte. Besonders bitter für VW ist der Start eines neuen Wettbewerbers: Der Kompakt-SUV Dolphin von BYD kam erst im vergangenen August auf den Markt. Bis Ende des Jahres hat BYD 29.600 Exemplare verkauft. Während der ID.4 nur auf 23.200 Stück kommt. BYD ist ein kompletter Neuling in dem Segment. Bisher wurden dort nur Limousinen und SUV hergestellt, nun zum ersten Mal ein kleiner Stadtflitzer.
Das Auto sieht jedoch mindestens so gut aus wie der ID.4, manche sagen sogar besser – was nicht erstaunlich ist, wurde es doch von Wolfgang Egger entwickelt, dem ehemaligen Design-Chef von Audi. Der ID.4 ist zudem mit 200.000 Yuan (umgerechnet 28.500 Euro) doppelt so teuer wie der Dolphin. Und selbst der ID.3, der Ende vergangenen Jahres auf den Markt gekommen ist, kostet noch 50 Prozent mehr. Nun mag ein VW-Ingenieur genau erklären können, warum der ID.4 qualitativ besser sein soll. Doch sollte das tatsächlich der Fall sein, ist der Kunde tatsächlich bereit, für versteckte Unterschiede 50 beziehungsweise 100 Prozent mehr zu zahlen? Offensichtlich nicht.
Erschwerend kommt hinzu: Bei der Batterie, die aus dem eigenen Haus kommt, ist BYD besser. Der norwegische Automobilclub NAF hat jüngst die Batterien von E-Autos bei eisigen Temperaturen getestet. Von den 31 überprüften Fahrzeugen schnitt ausgerechnet das chinesische Modell Tang von BYD aus dem subtropischen Shenzhen am besten ab. Die Fahrzeuge der Volkswagen-Familie zeigten hingegen Schwächen. Der sportliche ID.4 GTX verlor rund 24 Prozent an Reichweite, während der kleinere ID.3 Pro S 20 Prozent und der schwächere ID.4 Pro gut 14 Prozent nachließen. Die höchsten Verluste in der Kälte verbuchte der Skoda Enyaq iV80, der knapp 32 Prozent seiner Norm-Reichweite verlor. Bei BYD waren es hingegen nur 11 Prozent.
Auch bei der Digitalisierung schwächelt VW in China. Für den Preis des ID.4 ist es bei chinesischen Marken heute üblich, ein Elektro-SUV zu bekommen, das alleine einparkt. Für VW hingegen ist die stabile Implementierung von drahtlosen Updates noch eine große Herausforderung. Es ist nicht erstaunlich, dass die VW-Händler unglücklich mit den Fahrzeugen sind, die sie den Kunden schmackhaft machen sollen.
Es liegt allerdings nicht am Markenimage von Volkswagen insgesamt. Das ist – noch – gut. Vor allem bei dem nordchinesischen Joint-Venture FAW-Volkswagen. Es liegt bei der Produktzufriedenheit mit ihren lokal produzierten Fahrzeugen China-weit auf einem beachtlichen Platz 3 hinter den importierten Audis und BMWs und erstaunlicherweise noch vor Porsche, die nicht in China produzieren. Nicht die Marke schwächelt, sondern die neuen Elektroautos, die VW im Volumensegment anbietet. Sie mögen zwar qualitativ gut sein, aber sie werden dem neuen Wettbewerb mit den schnell aufsteigenden chinesischen Playern nicht gerecht. VW produziert mit seinen E-Autos in China am Kunden vorbei (China.Table berichtete). Diese wünschen gute Unterhaltungsmöglichkeiten auf großen Bildschirmen, lange Batteriereichweiten und kurze Ladezeiten. Alles Dinge, bei denen die chinesische Konkurrenz mittlerweile besser abschneidet als Volkswagen.
Die Ingenieurstugenden, auf die VW so stolz ist, reichen in China nicht mehr aus. Insider sagen, dass das auch damit zu tun hat, dass die Deutschen den Großteil der Entscheidungen für die globalen Entwicklungen in Wolfsburg treffen und nicht in China. Und wer nicht vor Ort ist, kann die Standards, die Wettbewerber wie Xpeng und Nio in Bereichen wie Fahrassistenzsysteme und Sprachsteuerung setzen, eben schnell unterschätzen.
In Wolfsburg hat bisher offenbar kaum jemand verstanden, wie weit die chinesische Konkurrenz ist. “Bei Elektroautos, beim autonomen Fahren und bei der Konnektivität sind nun einige chinesischen Anbieter mindestens gleichauf”, gibt Wöllenstein zu. Tatsächlich sind viele von ihnen schon deutlich weiter.
Ebenfalls Wöllenstein: “Wir erwarten, dass in den nächsten drei bis vier Jahren das vollautomatisierte Fahren mit Level 4 in China in Serienfahrzeugen Einzug halten wird.” Doch so lange wird es nicht dauern. AutoX produziert bereits seit Ende vergangenen Jahres Level 4 Serienfahrzeuge im südchinesischen Shenzhen (China.Table berichtete). Volkswagen hat also weniger Zeit, als das Management glaubt. Die Autos aus Deutschland kommen mit komplexen Alltagssituationen noch nicht zurecht, denen die von AutoX bereits gewachsen sind.
VW muss aufholen. Der Vorreiter ist zum Gejagten geworden. Wöllenstein glaubt derweil weiterhin, dass sich die chinesischen Kunden, die zu Beginn ein möglichst futuristisches Auto zum “E-Einstieg” leisten, irgendwann wieder auf solide Mittelklassewagen ohne viel Schnickschnack setzen werden. Da kennt er China schlecht.
Ein weiteres Versäumnis in China war das halbherzige Marketing. Seit dem Herbst versucht VW immerhin gegenzusteuern. Der Konzern hat Pop-up-Stores für die ID-Serie in mehr als hundert größeren chinesischen Städten eröffnet. Damit soll vor allem eine junge Käuferschaft angesprochen werden, die auf klassischen Autohaus-Vertriebswegen nicht mehr zu erreichen ist – und die VW als Marke deshalb lange ignoriert haben.
Den Karren aus dem Dreck zu ziehen, ist nun die Herkulesaufgabe für Wöllensteins Nachfolger Ralf Brandstätter, der ab August dann auch im Konzernvorstand die Gesamtverantwortung für China übernimmt. “Ich erwarte nicht, dass Herr Brandstätter das Ruder innerhalb kürzester Zeit herumreißt. Aber ich bin sehr zuversichtlich, dass er der Richtige ist, um die Themen erfolgreich anzugehen”, sagt Betriebsratschefin Daniela Cavallo im Interview mit der FAZ. “VW muss in China die Kurve kriegen.”
Doch die chinesische Konkurrenz wird sich nicht geduldig zurückhalten, bis Brandstätter da ist. Die Anbieter wollen in ihrem Heimatmarkt der bestimmende Player werden. So wie die Europäer, die Japaner, die Südkoreaner und die US-Amerikaner in ihren jeweiligen Märkten führend sind. Es ist sehr unwahrscheinlich, dass ein deutscher Hersteller in China diese Rolle auf Dauer halten kann.
Wasserstoff könnte für Chinas Energiezukunft eine größere Rolle spielen als bisher angenommen. Das ist das Ergebnis eines aktuellen Reports des Ölkonzerns Shell. Chinas Medien haben die Studie anlässlich von Wasserstoffanwendungen bei den Olympischen Spielen groß aufgegriffen. Wasserstoff spielt den Experten zufolge vor allem da eine Rolle, wo sich Elektrizität nicht direkt einsetzen lässt. Dazu gehören der Transport mit schweren Lkw, die Schiff- und Luftfahrt oder die Stahlproduktion. Das energiereiche Gas könnte bis 2060 demnach 16 Prozent des Energieumsatzes ausmachen. Daraus ergäbe sich ein gewaltiges Wachstum des Marktes mit Herstellung, Handhabung und Nutzung von Wasserstoff. Der Anteil ist bisher vernachlässigbar klein.
Damit die Wasserstoffnutzung für den Klimaschutz Sinn hat, komme nur sogenannter grüner Wasserstoff in Frage, der durch die Aufspaltung von Wasser mit klimaneutral hergestelltem Strom entsteht. Dieser Teil sollte 85 Prozent des Verbrauchs ausmachen, so die Shell-Experten. Zu den klimafreundlichen Energiequellen zählt in China auch die Kernkraft. Shell geht auch davon aus, dass die Stromerzeugung sich insgesamt verdreifachen muss, um genug Strom für direkte Anwendungen und für die Elektrolyse von Wasserstoff bereitzustellen. Der Anteil von Wind und Solar wird demnach auf 80 Prozent steigen. Zwar erfordert die Umstellung zunächst erhebliche Investitionen, doch dann sinken die Kosten erheblich.
Viel Aufmerksamkeit gilt derweil den Wasserstofffahrzeugen, die bei den Olympischen Spielen bereits im realen Einsatz sind. Bloomberg stellt einen Vergleich mit 2008 an. Damals hatte Peking das Elektroauto als Zukunftstechnik vorgestellt, heute ist es ein Alltagsgegenstand. Genauso könne es nun mit Brennstoffzellenantrieben laufen. Die rund 1000 Wasserstoffbusse und -autos im Umfeld der Spiele beweisen den Berichten zufolge die Nützlichkeit der Technik bei tiefen Minustemperaturen. Wo Batterien schwächeln, laufen Wasserstoffantriebe weiter einwandfrei. Das Tanken dauert zudem wie beim Benziner nur wenige Minuten – ein Vorteil, wenn die Heizung lange läuft und die Energiereserven sich daher schneller aufzehren.
Die Fahrzeuge stammen von Beiqi Foton, Geely, Yutong und Toyota. Der Wasserstoff für den Einsatz im Olympiagebiet Zhangjiakou stammt aus einer kräftigen 20-Megawatt-Anlage von Shell. Der Strom dafür kommt aus den umliegenden konventionellen Kraftwerken, es handelt sich also noch nicht um grünen, sondern bisher um schwarzen Wasserstoff aus Kohleverbrennung. fin
Mit den vier rasch aufeinander folgenden Novellen der Außenwirtschaftsverordnung zwischen 2020 und 2021 wurde die staatliche Investitionsprüfung in der Bundesrepublik Deutschland stark ausgeweitet. Die Prüfung des Erwerbs inländischer Unternehmen durch ausländische Käufer durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) soll der Vermeidung von Sicherheitsgefahren dienen. Diese Reformen hängen nicht zuletzt mit dem als bedrohlich empfundenen Anstieg chinesischer Investitionen in deutsche Firmen zusammen. Die wirtschaftlichen Auswirkungen von Investitionsprüfungen auf Firmenzusammenschlüsse und -übernahmen sind noch nicht untersucht, aber nicht zu unterschätzen. Zudem besteht die Gefahr von Investitionshindernissen für deutsche Unternehmen im Ausland.
Weltweit sind ausländische Direktinvestitionen über die vergangenen Jahrzehnte kontinuierlich und stark gewachsen. Wurde in den vergangenen Jahrzehnten hauptsächlich über attraktive Bedingungen für Investoren diskutiert, so werden ausländische Investitionen in den letzten Jahren vermehrt aus dem Blickwinkel der öffentlichen Ordnung und nationalen Sicherheit betrachtet. Investitionen führen zu einer Veränderung der Besitzverhältnisse von inländischen Unternehmen und erlauben Investoren potenziellen Zugang zu sensiblen oder sicherheitsrelevanten Informationen und Technologien. Wie seit Jahrzehnten bekannt, birgt das finanzielle Engagement aus dem Ausland neben vielen wirtschaftlichen Vorteilen auch Risiken. Allerdings haben sich die Risiken von ausländischen Investitionen in der Wahrnehmung zahlreicher Staaten verändert. Diese neue Einschätzung der Gefahrenlage hängt unter anderem mit der Digitalisierung zusammen, welche den Zugriff und Transfer von sensiblen Informationen und Technologie vereinfacht.
Zudem haben einige Übernahmen von deutschen Unternehmen durch chinesische Investoren zu Diskussionen über die einseitigen Investitionsmöglichkeiten und dem non-reziproken Wissenstransfer zwischen China und Europa geführt. Diese Diskussionen dürften neben den tatsächlichen Sicherheitsbedenken und strategischen Überlegungen die Popularität von Investitionsprüfungen erhöht haben. Die Investitionen aus China in europäische Firmen sind von 2010 bis 2017 stark gewachsen, allerdings ausgehend von einem niedrigen Niveau. Eigene Berechnungen beruhend auf Daten des Bureau van Dijk zeigen, dass chinesische Investoren nur an 1,6 Prozent aller internationalen Firmenzusammenschlüsse und -übernahmen (M&A) beteiligt waren, die in Europa zwischen 2007 und 2021 abgeschlossen wurden. Zudem waren Chinas Investitionen in Europa ab 2017 auch aufgrund innenpolitischer Faktoren bereits rückläufig.
Die OECD schätzt, dass bis zu 60 Prozent der weltweiten Direktinvestitionen einer Investitionsprüfung unterliegen. Dennoch wurden die Effekte der neuen Investitionsprüfungen auf die Anzahl von Firmenübernahmen oder die Übernahmepreise in Europa noch nicht systematisch untersucht. Die Investitionsprüfungen sollen zwar Zusammenschlüsse und Übernahmen von Firmen ohne Sicherheitsrisiken nicht behindern. Dennoch lässt die ökonomische Theorie erwarten, dass einige ausländische Investoren durch die Kosten für die Bereitstellung aller geforderten Unterlagen für die Behörden, die Zeitverzögerung aufgrund des Prüfprozesses sowie die Unsicherheit über das Resultat des Prozesses, die insbesondere in den ersten Jahren der Umsetzung und nach Reformen hoch sein dürfte, abgeschreckt werden. Im Jahr 2020 wurden in Deutschland 160 Übernahmen geprüft, wobei Sicherheitsrisiken in nahezu allen Fällen durch vertragliche Vereinbarungen reduziert werden konnten. Nur ein Projekt wurde verboten. Allerdings können Milliarden-Deals auch ohne Verbot an den langwierigen Prüfverfahren mit internationalen Dimensionen scheitern. Dies zeigt das aktuelle Beispiel der geplanten Übernahme des deutschen Chip-Herstellers Siltronic durch den taiwanischen Chip-Zulieferer GlobalWafers. Auch Start-ups können von Investitionsprüfungen betroffen sein.
Mit der 2021 in Kraft getretenen 17. Novelle der Außenwirtschaftsverordnung sind jetzt auch Unternehmen aus Zukunftsindustrien oder dem Gesundheitssektor ab einer Beteiligung von 20% meldepflichtig . Dabei begrüßt der Bund der Deutschen Industrie (BDI), dass die Bundesregierung die meldepflichtigen Teilbranchen künftig zyklisch überprüfen wird. Zudem sei zu bedenken, dass deutsche Unternehmen auf Investitionsmöglichkeiten im Ausland angewiesen sind und dass ausufernder Investitionsprotektionismus im Inland zu Investitionshemmnissen im Ausland führen kann.
Bei sektorübergreifendem Unternehmenserwerb gemäß der Paragrafen 55-59 der Außenwirtschaftsverordnung sind Mitgliedsstaaten der EU und des EFTA-Raums von der Meldepflicht ausgenommen . Diese Ausnahme gilt allerdings nicht für Investitionen in den zahlreichen sicherheitsrelevanten Sektoren. Es ist möglich, dass in den kommenden Jahren bi- und multilaterale Abkommen ausgehandelt werden, in denen Staaten mit vergleichbaren Werte- und Wirtschaftssystemen gegenseitig auf die Kontrolle von privaten Investitionen (in gewissen Sektoren) verzichten. Damit könnten in Zukunft Investitionen zwischen diesen Staaten wieder vereinfacht werden.
Die Bundesregierung sollte die Umsetzung der Investitionsprüfung und der Sektoren kontinuierlich auf ihre Verhältnismäßigkeit evaluieren. Zudem sollten Meldeprozesse vereinfacht und über Ausnahmen für gewisse Länder nachgedacht werden, damit es zu keiner Spirale des Protektionismus kommt.
Dr. Vera Eichenauer ist Ökonomin der ETH Zürich und forscht aktuell unter anderem zu Europas Umgang mit Chinas wirtschaftlicher Präsenz und Einfluss durch wirtschaftspolitische Maßnahmen. Sie moderiert die nächste Ausgabe des Onlineformates Global China Conversations (Online, Do., 17.2.22, 11-12h) des Kiel Instituts für Weltwirtschaft und seiner Partner zum Thema: Wie wirken sich Investitionsprüfungen auf (chinesische) Direktinvestitionen aus? China.Table ist Medienpartner der Veranstaltungsreihe.
Wenn Wolfgang Niedermark von China spricht, schwingt Bedauern mit. Seit Oktober 2020 ist der 56-jährige Gelsenkirchener Mitglied der Hauptgeschäftsführung des Bundesverbands der Deutschen Industrie (BDI). Beruflich wie privat hat er die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit, kulturelle Vielfalt und gesellschaftliche Dynamik Chinas während vieler Jahre vor Ort mitverfolgt. “Da ich viele positive Erlebnisse mit den Menschen Chinas erleben durfte”, sagt er, “treibt mich das auf die Seite jener, die voller Sympathie und mit guter Laune mit China zusammenarbeiten wollen”.
Andererseits, und das sei das große “Aber”, habe der nationalistische Kurs der Kommunistischen Partei vieles so stark verschlechtert, dass es schwierig sei, diese positive Grundhaltung zu behalten. “Der totalitäre Kurs unter Xi Jinping treibt uns, wie vielen anderen, die Sorgenfalten auf die Stirn.”
Von Asien war Niedermark bereits während seines Studiums der Wirtschaftsgeografie an der Universität Münster angetan. Insbesondere von Indien war er begeistert, das er als Student mit dem Rucksack bereiste. In Indien hatte er sich mit seiner Frau verlobt, die Kinder habe das Paar später auf die Reisen durch Südostasien “mitgeschleppt”. Sie seien eine “pazifische Familie”, sagt er, hätten in Seoul und Hongkong gelebt und sich dort sehr wohlgefühlt.
Ursprünglich wollte Niedermark vor allem in Indien arbeiten, doch in China habe es schließlich mehr Dynamik gegeben. Ab 1998 leitete er die Geschäfte des Ostasiatischen Vereins in Hamburg und war zudem Mitglied in der Geschäftsführung des Asien-Pazifik-Ausschusses der Deutschen Wirtschaft.
Intensiv mit China und seinen Menschen in Kontakt kam er erstmals 2003, als er am Aufbau des Zeitschriftengeschäfts für die heutige Bauer Media Group in Asien mitwirkte. “Das war eine faszinierende Erfahrung”, sagt er. “Die Chinesen hatten damals eine unglaubliche Begeisterung für unsere Themen aus dem Westen, eine Lust und Neugier aufeinander.” Umgekehrt erging es Niedermark genauso. Die gleiche Erfahrung machte er während der dreijährigen Kampagne “Deutschland und China gemeinsam in Bewegung” zur Expo 2010 in Schanghai.
In Hongkong übernahm Niedermark 2016 die Leitung der Außenhandelskammer, nachdem er bei der BASF AG für mehrere Jahre das Berliner Büro geleitet hatte. Hongkong war lange ein Sehnsuchtsort: “Ich mag Orte, wo Ost und West zusammenfließen.” Doch nachdem er mit seiner Frau und den beiden Söhnen dorthin gezogen war, konnte er hautnah miterleben, wie das Prinzip “ein Land, zwei Systeme” abgeschafft wurde.
Als Beispiel dient eine Anekdote: Im ersten Jahr in Hongkong hätten ihn höfliche Verkehrspolizisten fast entschuldigend mit einer Buße versehen. Vier Jahre später wurde er von einer Streife herausgewunken, obwohl er kein klares Verkehrsdelikt begangen hatte. “Sie beschimpften mich als eingebildeten Ausländer.” Das sei nur eine von vielen Geschichten davon, wie nationalistische Töne in China die Atmosphäre vergiftet haben.
Diese Verhärtung habe sich auch in den politischen Beziehungen niedergeschlagen: “Das liegt weniger an uns im Westen, sondern daran, dass sich China heute anders präsentiert“, sagt Niedermark. Das könne man bereits seit einigen Jahren beobachten. Bloß: Wie man umgehen soll, darauf habe Deutschland, ja der ganze Westen, noch keine klaren Antworten gefunden. “Wir befinden uns in einer Zwischenphase, in der die alten Verhältnisse zwar noch leidlich funktionieren, neue Umgangs- und Kooperationsformen aber noch nicht geboren sind.” Durch diese Phase der Missverständnisse und des Misstrauens müsse man nun durch, sagt Niedermark, bevor man hoffentlich wieder ein konstruktives Miteinander finde. Adrian Meyer
