haben Sie schon mit dem Gedanken gespielt, eine Solaranlage auf das Dach ihres Hauses oder ihrer Fabrik zu installieren? Sind sie zurückgeschreckt, weil es zu viel Aufwand ist? China hat im letzten Sommer ein innovatives Pilotprogramm gestartet, dass dieses Problem löst. Dabei werden Dachflächen in Bezirken und Städten zentral von wenigen Projektentwicklern mit Solaranlagen ausgerüstet. Die Dach-Besitzer haben so weniger Aufwand. Innerhalb kürzester Zeit wurden 20 Gigawatt an neuer Kapazität ans Netz gebracht. Analysten loben den Pilot als “kreativ” und als “entscheidende Komponente” in Chinas Energiewende. Wir haben uns auch die Probleme angeschaut.
Wir nutzen Laptops “Made in China” und Smartphones von chinesischen Marken. Doch ein Auto aus der Volksrepublik kaufen? Das konnten sich noch im vergangenen Jahr fast 70 Prozent der Befragten einer China.Table-Umfrage nicht vorstellen. Der chinesische Autobauer “Build your Dreams” (BYD) lässt sich von solchen Zahlen nicht irritieren. Ab Herbst will BYD erste Modelle in Deutschland verkaufen. Bisher geht die Expansion nach Europa eher in Trippelschritten voran. BYD sucht noch Vertriebspartner und wird so schnell keine allzu großen Mengen in der EU absetzen. Sollte der Markteinstieg aber trotz aller Hürden gelingen, könnte sich das Unternehmen zu einem “Global Player” mit einigen Stärken entwickeln, wie Christian Domke Seidel berichtet.
Bis zum Jahr 2016 waren in der Volksrepublik kaum Solaranlagen auf Dächern zu finden. Doch seitdem wurden Anlagen mit einer Leistung von zwölf bis 25 Atomkraftwerken installiert – und zwar jährlich.
Im Sommer 2021 hat die Regierung ein neues Pilotprogramm gestartet. Es ist “eine absolut entscheidende Komponente für den Ausbau der Sonnenenergie in China“, sagt Cosimo Ries von der Beratungsagentur Trivium China. Energieexperten wie Lauri Myllyvirta bezeichnen das Programm als “kluge Politik”. Die Zahlen geben den Experten recht: Die Installationen haben sich im ersten Quartal 2022 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum verdreifacht.
In dem Pilotprogramm gehen Bezirke, Städte oder Stadtbezirke Partnerschaften mit Unternehmen ein, die einen bestimmten Prozentsatz der Dächer in der betreffenden Region bis Ende 2023 mit Solaranlagen ausstatten. Dabei werden sowohl Dächer von öffentlichen Gebäuden als auch von privaten Wohnhäusern einbezogen. Der große Vorteil dieses Ansatzes: Der gesamte Prozess wird zentralisiert und die “Dachbesitzer” müssen nicht selbst aktiv werden. Zudem bietet das Programm Größenvorteile, da die Solarmodule in großen Mengen eingekauft werden können. Die teilnehmenden Städte verpflichten sich:
Eine Quote für Wohngebäude in Städten gibt es in dem Pilotprogramm noch nicht. Allerdings zählen viele der teilnehmenden Bezirke und Stadtteile offiziell zum ländlichen Raum, obwohl sie Teil von Städten sind.
Die Unternehmen arbeiten eng mit den lokalen Behörden zusammen, sagt Ries von Trivium China. So könnten sie schnell erfassen, wie viele Dachflächen für den Bau von Solaranlagen zur Verfügung stehen. Private Hausbesitzer werden angesprochen, ob sie an dem Programm teilnehmen wollen, schreibt David Fishman von der Beratungsagentur Lantau Group. Sie können die Solaranlagen selbst kaufen und den gewonnenen Strom an die Netzbetreiber verkaufen. Oder die Projektpartner mieten die betreffenden Dachflächen von den Besitzern an und installieren dort ihre Anlagen. Meist wird die erste Option bevorzugt, denn das Programm gibt noch zusätzliche Anreize: Die Hausbesitzer müssen beim Kauf der Solaranlagen keine Mehrwertsteuer zahlen, so Fishman.
Derzeit nehmen 676 Städte und Bezirke an dem Programm teil. Die Projektpartner sind häufig große, staatliche und private Energiefirmen, die Erfahrung beim Bau von Solarkraftwerken haben oder wie Jinko Solar selbst Solaranlagen herstellen.
Frank Haugwitz, Experte für Erneuerbare Energien bei der Beratungsagentur Apricum, zufolge wurden über das Pilotprogramm seit Mitte 2021 rund 20 Gigawatt zugebaut. Ries schätzt, dass die teilnehmenden Städte circa 100 Gigawatt an neuer Solar-Kapazität auf ihren Dächern installiert haben werden, wenn das Programm endet. Zum Vergleich: Deutschland hat in den letzten Jahrzehnten insgesamt 58 Gigawatt an Solarkraft geschaffen.
David Fishman sagt, das Programm ist ein “großartiges Beispiel dafür, wie man öffentliche und private Ressourcen zusammenführt”. Die Zusammenarbeit zwischen Unternehmen, lokalen Behörden und lokalen “Strippenziehern” habe eine “Maschinerie” geschaffen, die “in nur zwei Jahren Millionen von Dächern mit Solaranlagen versorgen wird”, so der Experte der Lantau Group. Der größte Vorteil: Das Pilotprogramm setzt nicht auf das Engagement von Einzelpersonen wie Hausbesitzern, sondern ist zentral orchestriert.
Dabei kommt es mitunter auch zu Problemen. Einige Städte und Bezirke suchen sich nur einen einzigen Partner für den Bau der Solaranlagen. Solche Monopolstellungen sollten eigentlich verhindert werden, so die Zentralregierung. In einigen Fällen kam es auch dazu, dass Bewohnern ländlicher Regionen Kredite für Solaranlagen aufgedrängt wurden und sie sich überschuldet haben.
Für die Provinzen im Osten Chinas haben dezentrale Solaranlagen auf Dächern große Vorteile. Bisher sind die dicht besiedelten Metropolen an den Küsten Chinas auf den Import von zumeist Kohlestrom aus anderen Landesteilen angewiesen. Erzeugen Fabriken und Privatverbraucher einen Teil der Nachfrage auf den eigenen Dächern, müssen weniger Überlandleitungen und Übertragungs-Infrastruktur aufgebaut werden. Das führt sogar zu Kostenvorteilen. Im Jahr 2021 hat der Bau von großen Solarkraftwerken in China 66 Cent pro Watt gekostet. Dezentrale Kleinkraftwerke auf Dächern kosteten mit 59 Cent pro Watt etwas weniger.
Chinas Regierung hat jüngst neue Ziele vorgegeben. Neue öffentliche Gebäude und Fabriken sollen in Zukunft zu 50 Prozent mit Dach-Solaranlagen ausgestattet werden (China.Table berichtete). Große Solar-Unternehmen wie Jinko Solar gehen davon aus, dass Dachanlagen und andere dezentrale Solarprojekte in den nächsten fünf Jahren die Hälfte der neuen Solar-Kapazität in China ausmachen werden. Im Jahr 2019 waren es noch circa 30 Prozent.
Neben dem Pilotprojekt ist auch eine Reihe weiterer Anreize für das massive Wachstum bei Solaranlagen auf Dächern in China verantwortlich:
Mitarbeit: Renxiu Zhao
Es ist ein Markenname, der großes verspricht: “Build your dreams” (BYD). Der chinesische Autobauer hat in den vergangenen Monaten viel Aufmerksamkeit auf sich gezogen, denn die Marke fährt wirtschaftlich auf der Überholspur. Zwei Zahlen belegen das sehr deutlich. Zum einen: 300 Prozent. So stark wuchs im ersten Halbjahr 2022 der Fahrzeugabsatz. Trotz Lockdown, Chipmangel und Störungen der Lieferketten. Der chinesische Anbieter setzte über 641.000 Fahrzeuge ab, fast 80.000 mehr als der vermeintliche Klassenbeste Tesla.
Die zweite Zahl: neun Milliarden Dollar. So viel sind mittlerweile die Anteile an BYD wert, die Warren Buffett im Jahr 2008 für 235 Millionen Dollar gekauft hatte. Mittlerweile ist die Marke an der Börse mehr wert als Volkswagen und hat den deutschen Konzern in Sachen Elektromobilität in China abgehängt (China.Table berichtete).
Derzeit feiert BYD diese Erfolge noch hauptsächlich im Heimatmarkt China. Doch das Unternehmen will auch auf westlichen Märkten heimisch werden. Es geht die Expansion zwar zunächst noch in bedächtigen Schritten an. Doch wenn es gelingt, sich in traditionellen Auto-Ländern wie Deutschland und den USA zu etablieren, dann hätte BYD es geschafft – und wäre zum globalen Autobauer aufgestiegen. Das ist unter den asiatischen Anbietern zuletzt der südkoreanischen Marke Hyundai gelungen.
BYD hat jüngst einen Vertriebspartner für Deutschland und Schweden gefunden: die Hedin Mobility Group. 235 Standorte hat das Unternehmen. In Deutschland liegt davon aber nur einer, und zwar in Bremerhaven. Im Jahr 2021 hat dort laut Geschäftsbericht ein einzelner Angestellter insgesamt elf Autos der Marke Dodge verkauft. Um den Europastart von BYD gab es in Fachkreisen zwar einen Hype. Dabei geht allerdings unter, dass das Unternehmen gerade erst dabei ist, Händler anzuwerben.
BYDs Erfolg in China geht auf die breite Aufstellung der Chinesen zurück. Es besteht bereits seit 1995. Damals stellte BYD noch Akkus für Handys und MP3-Player her. Erst im Jahr 2003 diversifizierte Unternehmensgründer Wang Chuanfu sein Unternehmen und begann Elektroautos zu entwickeln. Die Akku- und E-Auto-Sparten liefen so erfolgreich, dass BYD mittlerweile zu den weltgrößten Herstellern von Akkus gehört. Außerdem stammt jedes vierte elektrifizierte Auto in China – reine Elektroautos und Hybride – von BYD. Der einzige Grund, warum der Anteil nicht noch größer ist, ist die fehlende Produktionskapazität. Ein Flaschenhals, den die jüngst eröffnete fünfte Fabrik zumindest etwas entschärft. Dank ihr kann die Marke zukünftig 3,4 Millionen Autos pro Jahr produzieren.
Anders als viele Konkurrenten verfügt BYD über eine recht sichere Rohstoffversorgung. Denn das Unternehmen hat nicht nur seine eigenen Batteriefabriken, sondern besitzt seit Anfang des Jahres auch Förderrechte für Lithium in Chile. In Afrika will die Marke sechs weitere Minen übernehmen. Die Akkus von BYD kommen zudem ohne Kobalt aus. Abbau und Produktion sind derart reibungslos und das Endprodukt auf so hohem Niveau, dass sogar Tesla zukünftig bei dem Wettbewerber Batterien kaufen möchte.
Dank des Tochterunternehmens BYD Semiconductor hat die Marke auch den Chipmangel im Griff. Die Firma produziert auch Halbleiter für Automobilsysteme. Aktuell verhandelt BYD mit der chinesischen Börsenaufsicht über einen Börsengang. So sollen Geldmittel für Forschung und Entwicklung eingesammelt werden.
Durch die Diversifikation entlang der Wertschöpfungskette hat BYD neben der Versorgungssicherheit enorme Kostenvorteile im Vergleich zur Konkurrenz. Zwar werden Batterien seit Jahren immer günstiger, sie machen aber immer noch etwa ein Drittel der Kosten eines Elektroautos aus. BYD kommt außerdem ein Gesetz entgegen. In China müssen Elektroauto-Bauer Batterien wieder einsammeln. Der Autobauer hat aber auch hier diversifiziert und als einziger Autohersteller auch gleich eine Recyclingfabrik eröffnet (China.Table berichtete).
Auf diese Vorteile wird sich BYD auch beim Marktstart in Europa verlassen und einen langen Atem haben müssen. Neue Marken tun sich vor allem in Deutschland erfahrungsgemäß schwer. Lexus kam nie über eine Nischenrolle hinaus und Infiniti stellte seinen Betrieb ganz ein, obwohl mit Toyota und Nissan Europa-erfahrene Konzerne dahinterstecken. Doch BYD schreckt das nicht ab. Im Gegenteil. Im Jahr 2022 will die Marke 20.000 Autos in Europa verkaufen. Vor dem Hintergrund, dass es 2021 gerade einmal 1.000 Stück waren, ist das ein sehr ambitionierter Plan. Selbst von den ursprünglichen einmal ausgegebenen 200.000 Stück im Jahr 2023 – eine Expansions-Fantasie aus der Vor-Corona-Zeit – ist Wang nie abgerückt.
Sinolytics ist ein europäisches Beratungs- und Analyseunternehmen, das sich auf China spezialisiert hat. Es berät europäische Unternehmen bei der strategischen Ausrichtung und den konkreten Geschäftsaktivitäten in der Volksrepublik.
In China sind die Durchschnittstemperaturen dem nationalen Wetterdienst zufolge über die letzten 70 Jahre fast doppelt so schnell gestiegen wie im Rest der Welt. Seit 1951 haben sich die Temperaturen in der Volksrepublik pro Jahrzehnt um 0,26 Grad erhöht, im Vergleich zu einem weltweiten Anstieg von 0,15 Grad, heißt es in dem am Donnerstag veröffentlichten jährlichen Bericht. “Auch in Zukunft wird der Anstieg der regionalen Durchschnittstemperaturen in China deutlich höher sein als in der restlichen Welt,” sagte Yuan Jiashuang, Vizedirektor des Nationalen Klimazentrums Chinas (NCC). China sei eine “empfindliche Region”, wenn es um den globalen Klimawandel gehe. Der könne Auswirkungen auf die Wasserreserven, das Ökosystem und Ernten haben.
Teile der Volksrepublik kämpfen bereits seit Wochen mit extremen Temperaturen von über 44 Grad. Dazu gehören die Provinzen Yunnan im Südwesten und Hebei im Norden des Landes. Insgesamt 131 Wetterstationen in China melden Temperaturen, die auf dem Niveau bisheriger Rekorde lagen oder diese übertrafen. Im vergangenen Jahr waren es 62 Wetterstationen. Die Wasserstände an den Küsten erreichten laut dem Klimagutachten den höchsten Stand seit 1980. Außerdem hat sich das Schmelzen von Gletschern und Meereis beschleunigt.
Durch das starke Wirtschaftswachstum der vergangenen Jahrzehnte hat sich die Volksrepublik zum größten Verursacher von CO2-Emissionen entwickelt. China ist mittlerweile für gut 30 Prozent der weltweiten Emissionen verantwortlich. Der Klimawandel stellt das Land vor immense Herausforderungen. Bei unzureichenden Gegenmaßnahmen drohen wirtschaftliche Kosten in Billionen-Höhe (China.Table berichtete). nib/rtr.
Ein Wirtschaftsenglisch-Kurs an der Uni sollte die Karriere von Sonja Peterson nachhaltig prägen. “Darin lehrte unser Professor auf Englisch Umweltökonomie, weil er das offensichtlich als sein Thema entdeckt hatte”, erinnert sich Peterson. “Das fand ich total faszinierend.” Sie studierte damals Wirtschaftsmathematik in Hamburg, die Verbindung von Umwelt und Marktwirtschaft – etwa durch die Bepreisung von CO2 – hatte sie vor dem Englischkurs nicht auf dem Schirm.
Inzwischen forscht Peterson dazu als Klima-Ökonomin am Kiel Institut für Weltwirtschaft, kurz IfW. Seit 2002 hat die Wirtschaftsmathematikerin und Volkswirtin dort ihren Schreibtisch – inzwischen sogar mit Blick auf die nur wenige Meter entfernte Ostsee. “Wenn ich denn da bin”, gibt sie zu, denn gerade sitzt sie im Homeoffice.
Am IfW stieg sie als wissenschaftliche Mitarbeiterin ein und wurde Leiterin des Forschungsbereichs Umwelt und natürliche Ressourcen “Inzwischen habe ich zwei Hüte auf: Ich bin sowohl Forscherin als auch Wissenschaftsmanagerin.” Und so kümmert sie sich einerseits um Forschungsanträge und den wissenschaftlichen Nachwuchs. Andererseits beschäftigt sie sich seit rund 20 Jahren mit Fragen rund um die internationale und europäische Klimapolitik. “Da kommt man an China natürlich nicht vorbei”, sagt sie. Inzwischen könne sich das Land nicht mehr auf die Position eines Entwicklungslandes mit niedrigen Pro-Kopf-Emissionen zurückziehen.
Immerhin lägen die Emissionen pro Einwohner auf einem ähnlichen Niveau wie in Deutschland. Sie sieht aber auch Fortschritte in der chinesischen Klimapolitik: “Seit Anfang 2021 gibt es ein nationales Emissionshandelssystem, das sehe ich als einen Riesenschritt.” Das sei zwar bisher zu wenig ambitioniert, was Preis, Geltungsbereich und Reduktionsziele angehe. “Aber trotzdem ist es ein wichtiger Einstieg, die Institutionen zu schaffen, um dann darauf aufzubauen.”
Sie selbst war noch nicht im Reich der Mitte, auch wenn sie immer wieder mit chinesischen Kollegen zusammengearbeitet hat. Ob sie eine Reise plane, wenn die Corona-Regeln es wieder erlauben? “Dafür bräuchte es schon einen sehr guten Grund”, sagt Peterson. “Ich versuche, meinen persönlichen Carbon-Footprint niedrig zu halten und Langstreckenflüge zu vermeiden.” Die gebürtige Bielefelderin blickt daher primär aus Kiel auf die Weltwirtschaft, hält Vorträge und als Honorarprofessorin auch Vorlesungen an der Kieler Uni.
Und sie freut sich, wenn die Mathematikerin in ihr durchkommen kann: “Hin und wieder kann ich auch mal abtauchen mit meinem Modell.” Ihr Modell, das ist das DART-Modell des Instituts, mit dem sich simulieren lässt, welche ökonomischen Auswirkungen die Einführung klimapolitischer Instrumente hat. Was sie sich gerade für die Klimapolitik wünscht? “Dass sich der Aufwärtstrend der vergangenen Jahre fortsetzt und immer mehr Treibhausgasemissionen mit einem Preis versehen werden.” Paul Meerkamp
haben Sie schon mit dem Gedanken gespielt, eine Solaranlage auf das Dach ihres Hauses oder ihrer Fabrik zu installieren? Sind sie zurückgeschreckt, weil es zu viel Aufwand ist? China hat im letzten Sommer ein innovatives Pilotprogramm gestartet, dass dieses Problem löst. Dabei werden Dachflächen in Bezirken und Städten zentral von wenigen Projektentwicklern mit Solaranlagen ausgerüstet. Die Dach-Besitzer haben so weniger Aufwand. Innerhalb kürzester Zeit wurden 20 Gigawatt an neuer Kapazität ans Netz gebracht. Analysten loben den Pilot als “kreativ” und als “entscheidende Komponente” in Chinas Energiewende. Wir haben uns auch die Probleme angeschaut.
Wir nutzen Laptops “Made in China” und Smartphones von chinesischen Marken. Doch ein Auto aus der Volksrepublik kaufen? Das konnten sich noch im vergangenen Jahr fast 70 Prozent der Befragten einer China.Table-Umfrage nicht vorstellen. Der chinesische Autobauer “Build your Dreams” (BYD) lässt sich von solchen Zahlen nicht irritieren. Ab Herbst will BYD erste Modelle in Deutschland verkaufen. Bisher geht die Expansion nach Europa eher in Trippelschritten voran. BYD sucht noch Vertriebspartner und wird so schnell keine allzu großen Mengen in der EU absetzen. Sollte der Markteinstieg aber trotz aller Hürden gelingen, könnte sich das Unternehmen zu einem “Global Player” mit einigen Stärken entwickeln, wie Christian Domke Seidel berichtet.
Bis zum Jahr 2016 waren in der Volksrepublik kaum Solaranlagen auf Dächern zu finden. Doch seitdem wurden Anlagen mit einer Leistung von zwölf bis 25 Atomkraftwerken installiert – und zwar jährlich.
Im Sommer 2021 hat die Regierung ein neues Pilotprogramm gestartet. Es ist “eine absolut entscheidende Komponente für den Ausbau der Sonnenenergie in China“, sagt Cosimo Ries von der Beratungsagentur Trivium China. Energieexperten wie Lauri Myllyvirta bezeichnen das Programm als “kluge Politik”. Die Zahlen geben den Experten recht: Die Installationen haben sich im ersten Quartal 2022 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum verdreifacht.
In dem Pilotprogramm gehen Bezirke, Städte oder Stadtbezirke Partnerschaften mit Unternehmen ein, die einen bestimmten Prozentsatz der Dächer in der betreffenden Region bis Ende 2023 mit Solaranlagen ausstatten. Dabei werden sowohl Dächer von öffentlichen Gebäuden als auch von privaten Wohnhäusern einbezogen. Der große Vorteil dieses Ansatzes: Der gesamte Prozess wird zentralisiert und die “Dachbesitzer” müssen nicht selbst aktiv werden. Zudem bietet das Programm Größenvorteile, da die Solarmodule in großen Mengen eingekauft werden können. Die teilnehmenden Städte verpflichten sich:
Eine Quote für Wohngebäude in Städten gibt es in dem Pilotprogramm noch nicht. Allerdings zählen viele der teilnehmenden Bezirke und Stadtteile offiziell zum ländlichen Raum, obwohl sie Teil von Städten sind.
Die Unternehmen arbeiten eng mit den lokalen Behörden zusammen, sagt Ries von Trivium China. So könnten sie schnell erfassen, wie viele Dachflächen für den Bau von Solaranlagen zur Verfügung stehen. Private Hausbesitzer werden angesprochen, ob sie an dem Programm teilnehmen wollen, schreibt David Fishman von der Beratungsagentur Lantau Group. Sie können die Solaranlagen selbst kaufen und den gewonnenen Strom an die Netzbetreiber verkaufen. Oder die Projektpartner mieten die betreffenden Dachflächen von den Besitzern an und installieren dort ihre Anlagen. Meist wird die erste Option bevorzugt, denn das Programm gibt noch zusätzliche Anreize: Die Hausbesitzer müssen beim Kauf der Solaranlagen keine Mehrwertsteuer zahlen, so Fishman.
Derzeit nehmen 676 Städte und Bezirke an dem Programm teil. Die Projektpartner sind häufig große, staatliche und private Energiefirmen, die Erfahrung beim Bau von Solarkraftwerken haben oder wie Jinko Solar selbst Solaranlagen herstellen.
Frank Haugwitz, Experte für Erneuerbare Energien bei der Beratungsagentur Apricum, zufolge wurden über das Pilotprogramm seit Mitte 2021 rund 20 Gigawatt zugebaut. Ries schätzt, dass die teilnehmenden Städte circa 100 Gigawatt an neuer Solar-Kapazität auf ihren Dächern installiert haben werden, wenn das Programm endet. Zum Vergleich: Deutschland hat in den letzten Jahrzehnten insgesamt 58 Gigawatt an Solarkraft geschaffen.
David Fishman sagt, das Programm ist ein “großartiges Beispiel dafür, wie man öffentliche und private Ressourcen zusammenführt”. Die Zusammenarbeit zwischen Unternehmen, lokalen Behörden und lokalen “Strippenziehern” habe eine “Maschinerie” geschaffen, die “in nur zwei Jahren Millionen von Dächern mit Solaranlagen versorgen wird”, so der Experte der Lantau Group. Der größte Vorteil: Das Pilotprogramm setzt nicht auf das Engagement von Einzelpersonen wie Hausbesitzern, sondern ist zentral orchestriert.
Dabei kommt es mitunter auch zu Problemen. Einige Städte und Bezirke suchen sich nur einen einzigen Partner für den Bau der Solaranlagen. Solche Monopolstellungen sollten eigentlich verhindert werden, so die Zentralregierung. In einigen Fällen kam es auch dazu, dass Bewohnern ländlicher Regionen Kredite für Solaranlagen aufgedrängt wurden und sie sich überschuldet haben.
Für die Provinzen im Osten Chinas haben dezentrale Solaranlagen auf Dächern große Vorteile. Bisher sind die dicht besiedelten Metropolen an den Küsten Chinas auf den Import von zumeist Kohlestrom aus anderen Landesteilen angewiesen. Erzeugen Fabriken und Privatverbraucher einen Teil der Nachfrage auf den eigenen Dächern, müssen weniger Überlandleitungen und Übertragungs-Infrastruktur aufgebaut werden. Das führt sogar zu Kostenvorteilen. Im Jahr 2021 hat der Bau von großen Solarkraftwerken in China 66 Cent pro Watt gekostet. Dezentrale Kleinkraftwerke auf Dächern kosteten mit 59 Cent pro Watt etwas weniger.
Chinas Regierung hat jüngst neue Ziele vorgegeben. Neue öffentliche Gebäude und Fabriken sollen in Zukunft zu 50 Prozent mit Dach-Solaranlagen ausgestattet werden (China.Table berichtete). Große Solar-Unternehmen wie Jinko Solar gehen davon aus, dass Dachanlagen und andere dezentrale Solarprojekte in den nächsten fünf Jahren die Hälfte der neuen Solar-Kapazität in China ausmachen werden. Im Jahr 2019 waren es noch circa 30 Prozent.
Neben dem Pilotprojekt ist auch eine Reihe weiterer Anreize für das massive Wachstum bei Solaranlagen auf Dächern in China verantwortlich:
Mitarbeit: Renxiu Zhao
Es ist ein Markenname, der großes verspricht: “Build your dreams” (BYD). Der chinesische Autobauer hat in den vergangenen Monaten viel Aufmerksamkeit auf sich gezogen, denn die Marke fährt wirtschaftlich auf der Überholspur. Zwei Zahlen belegen das sehr deutlich. Zum einen: 300 Prozent. So stark wuchs im ersten Halbjahr 2022 der Fahrzeugabsatz. Trotz Lockdown, Chipmangel und Störungen der Lieferketten. Der chinesische Anbieter setzte über 641.000 Fahrzeuge ab, fast 80.000 mehr als der vermeintliche Klassenbeste Tesla.
Die zweite Zahl: neun Milliarden Dollar. So viel sind mittlerweile die Anteile an BYD wert, die Warren Buffett im Jahr 2008 für 235 Millionen Dollar gekauft hatte. Mittlerweile ist die Marke an der Börse mehr wert als Volkswagen und hat den deutschen Konzern in Sachen Elektromobilität in China abgehängt (China.Table berichtete).
Derzeit feiert BYD diese Erfolge noch hauptsächlich im Heimatmarkt China. Doch das Unternehmen will auch auf westlichen Märkten heimisch werden. Es geht die Expansion zwar zunächst noch in bedächtigen Schritten an. Doch wenn es gelingt, sich in traditionellen Auto-Ländern wie Deutschland und den USA zu etablieren, dann hätte BYD es geschafft – und wäre zum globalen Autobauer aufgestiegen. Das ist unter den asiatischen Anbietern zuletzt der südkoreanischen Marke Hyundai gelungen.
BYD hat jüngst einen Vertriebspartner für Deutschland und Schweden gefunden: die Hedin Mobility Group. 235 Standorte hat das Unternehmen. In Deutschland liegt davon aber nur einer, und zwar in Bremerhaven. Im Jahr 2021 hat dort laut Geschäftsbericht ein einzelner Angestellter insgesamt elf Autos der Marke Dodge verkauft. Um den Europastart von BYD gab es in Fachkreisen zwar einen Hype. Dabei geht allerdings unter, dass das Unternehmen gerade erst dabei ist, Händler anzuwerben.
BYDs Erfolg in China geht auf die breite Aufstellung der Chinesen zurück. Es besteht bereits seit 1995. Damals stellte BYD noch Akkus für Handys und MP3-Player her. Erst im Jahr 2003 diversifizierte Unternehmensgründer Wang Chuanfu sein Unternehmen und begann Elektroautos zu entwickeln. Die Akku- und E-Auto-Sparten liefen so erfolgreich, dass BYD mittlerweile zu den weltgrößten Herstellern von Akkus gehört. Außerdem stammt jedes vierte elektrifizierte Auto in China – reine Elektroautos und Hybride – von BYD. Der einzige Grund, warum der Anteil nicht noch größer ist, ist die fehlende Produktionskapazität. Ein Flaschenhals, den die jüngst eröffnete fünfte Fabrik zumindest etwas entschärft. Dank ihr kann die Marke zukünftig 3,4 Millionen Autos pro Jahr produzieren.
Anders als viele Konkurrenten verfügt BYD über eine recht sichere Rohstoffversorgung. Denn das Unternehmen hat nicht nur seine eigenen Batteriefabriken, sondern besitzt seit Anfang des Jahres auch Förderrechte für Lithium in Chile. In Afrika will die Marke sechs weitere Minen übernehmen. Die Akkus von BYD kommen zudem ohne Kobalt aus. Abbau und Produktion sind derart reibungslos und das Endprodukt auf so hohem Niveau, dass sogar Tesla zukünftig bei dem Wettbewerber Batterien kaufen möchte.
Dank des Tochterunternehmens BYD Semiconductor hat die Marke auch den Chipmangel im Griff. Die Firma produziert auch Halbleiter für Automobilsysteme. Aktuell verhandelt BYD mit der chinesischen Börsenaufsicht über einen Börsengang. So sollen Geldmittel für Forschung und Entwicklung eingesammelt werden.
Durch die Diversifikation entlang der Wertschöpfungskette hat BYD neben der Versorgungssicherheit enorme Kostenvorteile im Vergleich zur Konkurrenz. Zwar werden Batterien seit Jahren immer günstiger, sie machen aber immer noch etwa ein Drittel der Kosten eines Elektroautos aus. BYD kommt außerdem ein Gesetz entgegen. In China müssen Elektroauto-Bauer Batterien wieder einsammeln. Der Autobauer hat aber auch hier diversifiziert und als einziger Autohersteller auch gleich eine Recyclingfabrik eröffnet (China.Table berichtete).
Auf diese Vorteile wird sich BYD auch beim Marktstart in Europa verlassen und einen langen Atem haben müssen. Neue Marken tun sich vor allem in Deutschland erfahrungsgemäß schwer. Lexus kam nie über eine Nischenrolle hinaus und Infiniti stellte seinen Betrieb ganz ein, obwohl mit Toyota und Nissan Europa-erfahrene Konzerne dahinterstecken. Doch BYD schreckt das nicht ab. Im Gegenteil. Im Jahr 2022 will die Marke 20.000 Autos in Europa verkaufen. Vor dem Hintergrund, dass es 2021 gerade einmal 1.000 Stück waren, ist das ein sehr ambitionierter Plan. Selbst von den ursprünglichen einmal ausgegebenen 200.000 Stück im Jahr 2023 – eine Expansions-Fantasie aus der Vor-Corona-Zeit – ist Wang nie abgerückt.
Sinolytics ist ein europäisches Beratungs- und Analyseunternehmen, das sich auf China spezialisiert hat. Es berät europäische Unternehmen bei der strategischen Ausrichtung und den konkreten Geschäftsaktivitäten in der Volksrepublik.
In China sind die Durchschnittstemperaturen dem nationalen Wetterdienst zufolge über die letzten 70 Jahre fast doppelt so schnell gestiegen wie im Rest der Welt. Seit 1951 haben sich die Temperaturen in der Volksrepublik pro Jahrzehnt um 0,26 Grad erhöht, im Vergleich zu einem weltweiten Anstieg von 0,15 Grad, heißt es in dem am Donnerstag veröffentlichten jährlichen Bericht. “Auch in Zukunft wird der Anstieg der regionalen Durchschnittstemperaturen in China deutlich höher sein als in der restlichen Welt,” sagte Yuan Jiashuang, Vizedirektor des Nationalen Klimazentrums Chinas (NCC). China sei eine “empfindliche Region”, wenn es um den globalen Klimawandel gehe. Der könne Auswirkungen auf die Wasserreserven, das Ökosystem und Ernten haben.
Teile der Volksrepublik kämpfen bereits seit Wochen mit extremen Temperaturen von über 44 Grad. Dazu gehören die Provinzen Yunnan im Südwesten und Hebei im Norden des Landes. Insgesamt 131 Wetterstationen in China melden Temperaturen, die auf dem Niveau bisheriger Rekorde lagen oder diese übertrafen. Im vergangenen Jahr waren es 62 Wetterstationen. Die Wasserstände an den Küsten erreichten laut dem Klimagutachten den höchsten Stand seit 1980. Außerdem hat sich das Schmelzen von Gletschern und Meereis beschleunigt.
Durch das starke Wirtschaftswachstum der vergangenen Jahrzehnte hat sich die Volksrepublik zum größten Verursacher von CO2-Emissionen entwickelt. China ist mittlerweile für gut 30 Prozent der weltweiten Emissionen verantwortlich. Der Klimawandel stellt das Land vor immense Herausforderungen. Bei unzureichenden Gegenmaßnahmen drohen wirtschaftliche Kosten in Billionen-Höhe (China.Table berichtete). nib/rtr.
Ein Wirtschaftsenglisch-Kurs an der Uni sollte die Karriere von Sonja Peterson nachhaltig prägen. “Darin lehrte unser Professor auf Englisch Umweltökonomie, weil er das offensichtlich als sein Thema entdeckt hatte”, erinnert sich Peterson. “Das fand ich total faszinierend.” Sie studierte damals Wirtschaftsmathematik in Hamburg, die Verbindung von Umwelt und Marktwirtschaft – etwa durch die Bepreisung von CO2 – hatte sie vor dem Englischkurs nicht auf dem Schirm.
Inzwischen forscht Peterson dazu als Klima-Ökonomin am Kiel Institut für Weltwirtschaft, kurz IfW. Seit 2002 hat die Wirtschaftsmathematikerin und Volkswirtin dort ihren Schreibtisch – inzwischen sogar mit Blick auf die nur wenige Meter entfernte Ostsee. “Wenn ich denn da bin”, gibt sie zu, denn gerade sitzt sie im Homeoffice.
Am IfW stieg sie als wissenschaftliche Mitarbeiterin ein und wurde Leiterin des Forschungsbereichs Umwelt und natürliche Ressourcen “Inzwischen habe ich zwei Hüte auf: Ich bin sowohl Forscherin als auch Wissenschaftsmanagerin.” Und so kümmert sie sich einerseits um Forschungsanträge und den wissenschaftlichen Nachwuchs. Andererseits beschäftigt sie sich seit rund 20 Jahren mit Fragen rund um die internationale und europäische Klimapolitik. “Da kommt man an China natürlich nicht vorbei”, sagt sie. Inzwischen könne sich das Land nicht mehr auf die Position eines Entwicklungslandes mit niedrigen Pro-Kopf-Emissionen zurückziehen.
Immerhin lägen die Emissionen pro Einwohner auf einem ähnlichen Niveau wie in Deutschland. Sie sieht aber auch Fortschritte in der chinesischen Klimapolitik: “Seit Anfang 2021 gibt es ein nationales Emissionshandelssystem, das sehe ich als einen Riesenschritt.” Das sei zwar bisher zu wenig ambitioniert, was Preis, Geltungsbereich und Reduktionsziele angehe. “Aber trotzdem ist es ein wichtiger Einstieg, die Institutionen zu schaffen, um dann darauf aufzubauen.”
Sie selbst war noch nicht im Reich der Mitte, auch wenn sie immer wieder mit chinesischen Kollegen zusammengearbeitet hat. Ob sie eine Reise plane, wenn die Corona-Regeln es wieder erlauben? “Dafür bräuchte es schon einen sehr guten Grund”, sagt Peterson. “Ich versuche, meinen persönlichen Carbon-Footprint niedrig zu halten und Langstreckenflüge zu vermeiden.” Die gebürtige Bielefelderin blickt daher primär aus Kiel auf die Weltwirtschaft, hält Vorträge und als Honorarprofessorin auch Vorlesungen an der Kieler Uni.
Und sie freut sich, wenn die Mathematikerin in ihr durchkommen kann: “Hin und wieder kann ich auch mal abtauchen mit meinem Modell.” Ihr Modell, das ist das DART-Modell des Instituts, mit dem sich simulieren lässt, welche ökonomischen Auswirkungen die Einführung klimapolitischer Instrumente hat. Was sie sich gerade für die Klimapolitik wünscht? “Dass sich der Aufwärtstrend der vergangenen Jahre fortsetzt und immer mehr Treibhausgasemissionen mit einem Preis versehen werden.” Paul Meerkamp
