Smart wird zum SUV + Auto-Chips von Baidu + Zu viele Elektro-OEMs
Smart: Vom Kleinstwagen zum City-SUV
Chiptechnologie: China holt kräftig auf
Volvo vor Börsengang
Führung schimpft über zu viele E-Auto-Hersteller
Xiaomi plant eigenes Auto für 2024
Ökonom Min Zhu zur Globalisierung der Elektromobilität
Tools: 996 ist illegal – Arbeitsrecht im Wandel
Liebe Leserin, lieber Leser,
aufgefallen ist er im Stadtverkehr ja: der Smart. Schließlich gibt es kaum ein anderes Auto, das sich auch quer in die Parklücke stellen lässt. Und als zukunftsträchtig galt er in Zeiten von verstopften Städten, in denen Parkplätze rar sind, auch. Trotzdem scheiterte der Smart letztlich am Markt. Und wegen seines Designs wurde auch schon als “Einkaufswägelchen” verspottet.
Jetzt planen die beiden Eigentümer Daimler und Geely den Neustart. Und zwar länger, massiger und hergestellt in China als Kompakt-SUV, wie Frank Sieren berichtet. Technisch scheint die auf der IAA vorgestellte Studie zu überzeugen. Statt sich jedoch ein Beispiel am Erfolg des weltweit meistverkauften Mini-E-Autos Wuling Hong Guang Mini EV zu nehmen, drängt Smart mit dem neuen Modell in ein bereits stark umkämpftes Segment. Den Bau günstiger E-Autos für die Massen überlässt man hingegen den chinesischen Wettbewerbern.
Was sich China-Korrespondent Sieren ebenfalls genauer anschaut: Baidus neuen KI-Chip Kunlun II. Es handelt sich um Chinas ersten 7-Nanometer-Chip, der in diesen Tagen in die Massenproduktion geht. Für die Führung in Peking ist das ein wichtiges Etappenziel. Denn so fortschrittlich China technologisch ist – bei der Chipentwicklung hinkt das Land den USA hinterher. Und diese weigern sich zunehmend, Hochtechnik-Produkte an die Chinesen zu verkaufen. Eine Aufholjagd, in die Peking kräftig investiert. Zugleich ein Ansporn für Europa, China als Vorbild zu nehmen und eine eigene Chipherstellung aufzubauen.
Viele neue Anregungen bei der Lektüre wünscht Ihnen
Daimler und sein chinesischer Partner Geely haben auf der IAA in München eine Studie für einen neuen Elektro-SUV der gemeinsamen Smart-Marke vorgestellt. Der City-SUV im Golf-Format hört auf den Namen Concept #1 und soll nächstes Jahr als Fünfsitzer in Serie gehen.
“Der neue Smart wird cool, sexy und erwachsen sein, statt süß und verspielt”, sagte Daimler-Designchef Gorden Wagener bei der Präsentation über den vergrößerten Smart. “Wir haben die Gelegenheit genutzt, die Marke neu zu erfinden.” Mit einer Länge von 4,29 Metern ist das SUV mehr als eineinhalb Mal so lang wie der Smart ForTwo und fast so lang wie der kompakte Elektro-Crossover EQA von Mercedes-Benz.
Beim Innenraum haben sich die Designer von Teslas Model 3 inspirieren lassen: Ein Fahrerdisplay hinter dem Lenkrad fehlt. Das Zentrum im Cockpit ist ein 12,8 Zoll (ca. 33 cm) großer Touchscreen, auf dem ein animierter, lernfähiger Avatar die Bedürfnisse und Gewohnheiten des Nutzers bedient.
“Durch die Kooperation mit Geely haben wir eine Konnektivität, die wir alleine oder mit europäischen Partnern so niemals hinbekommen hätten”, sagt Smart-Europachef Dirk Adelmann. Die Preise sollen sich im Bereich des VW ID.3 bewegen. Der startet bei rund 31.000 Euro.
Design aus Deutschland, Technik aus China
Mercedes hat das Auto gestaltet. Geely ist für Technologie, Entwicklung und Produktion verantwortlich. Gefertigt wird der Smart ab 2022 ausschließlich in China und hier vor allem in einer neuen Fabrik in Xi’an, die dieses Jahr eröffnet hat. Das Werk wird eine Jahreskapazität von rund 150.000 Fahrzeugen haben, teilten die Unternehmen im Januar 2020 mit.
Das 2019 gegründete “Smart”-Joint Venture, das seinen Sitz in Hangzhou Bay in der ostchinesischen Provinz Zhejiang hat, gehört den beiden Konzernen zu gleichen Teilen. In das Gemeinschaftsunternehmen haben Daimler und Geely jeweils 2,7 Milliarden Yuan (355 Millionen Euro) investiert. Das Smart-Stammwerk im französischen Hambach wurde bereits an Ineos Automotive verkauft, ein britischer Hersteller, der aus dem gleichnamigen Chemiekonzern hervorgegangen ist.
Die Idee der “Smart”-Marke geht auf Nicolas Hayek zurück, den 2010 verstorbenen Erfinder der Swatch-Uhr. Nachdem der Schweizer Unternehmer bei VW abgeblitzt war, hatte Hayek Daimler Mitte der 90er-Jahre dazu überreden können, sich auf seine Idee eines Wagens einzulassen, der wie eine Swatch-Uhr auf Rädern sein sollte: Ein Elektroauto mit wenigen Teilen, billig, verlässlich und leicht umzusetzen. Damit war er seiner Zeit voraus. Daimler jedoch zwang ihn in die Knie. Der Smart wurde zu einem teuren Zweisitzer mit Ottomotor und einer ruckeligen Automatik. Die Zeit für Elektro- oder Hybridantriebe, glaubte man bei Daimler, sei noch nicht gekommen. Die Stuttgarter verpassten die Chance Trendsetter zu werden.
Als der Smart 1997 vorgestellt wurde, distanzierte sich Hayek. Und er behielt recht. In Deutschland kam der Kleinstwagen, gerne auch als “Einkaufswägelchen” verspottet, nie aus der Nische heraus. Das Bankhaus Metzler schätzt, dass Daimler mit dem Smart rund vier Milliarden Euro Verlust gemacht hat. Ein umweltfreundliches Auto mit Elektroantrieb wurde der Smart erst ab 2018, also über 20 Jahre später. Doch da hatten die Chinesen in dem Segment längt die Regie übernommen.
Die Marke war nie stark in China
China baut jetzt die “Swatch Autos”, die Hayek im Sinn hatte: Minimalistische, preiswerte E-Kleinstwagen. Das Wuling Hong Guang Mini EV (China.Table berichtete) hat Teslas Model 3 in China beim absoluten Absatz von E-Autos überholt und ist mit großem Abstand das meistverkaufte E-Auto im größten Markt der Welt. Alleine im Juli konnten 30.706 E-Fahrzeuge der Marke abgesetzt werden, die je nach Ausstattung zwischen umgerechnet 3.500 bis 4.800 Euro pendeln. Es wurde gemeinsam mit dem US-Hersteller General Motors entwickelt. GM stieg auch durch den Erfolg des Wuling nach Tesla und VW im ersten Halbjahr 2021 auf Rang 3 der Autobauer mit dem höchsten Absatz an E-Autos auf.
Allerdings erzielen die Wuling-Fahrzeuge bei weitem nicht die Margen, die bei größeren Fahrzeugen erreicht werden. “Wir respektieren den Wert der Marke Smart sehr”, sagt Geely Gründer Li. “Die Marke hat eine einzigartige Anziehungskraft und einen großen kommerziellen Wert.” Ob das tatsächlich so ist, wird sich noch zeigen müssen. Der Concept #1 ist zweifellos ein schönes Auto. Vor allem die fehlende B-Säule überzeugt.
Auch die technischen Daten klingen vielversprechend: In dem Smart-Concept soll ein Lithium-Ionen-Akku mit etwas weniger als 70 kWh Kapazität verbaut werden. Der Akku soll gut 440 Kilometer Reichweite schaffen. Schnelles Aufladen und cloudbasierte Over-the-Air-Software-Updates sind ebenfalls geplant – ein Werkstattbesuch ist also nicht mehr nötig. Damit können zusätzliche Features nachträglich installiert werden, zum Beispiel eine Lenkradheizung. Das ist alles gut, setzt den neuen Smart aber noch nicht von der chinesischen Konkurrenz ab, die ähnliche Features bereits in Serienfahrzeugen anbietet.
“Wir haben den typischen Smart-Look erhalten, ihn aber viel cooler gemacht”, sagt Gorden Wagener, Chief Design Officer der Daimler Group. Ob die Kunden allerdings das Fahrzeug tatsächlich als Smart wiedererkennen, kann durchaus bezweifelt werden. Hinzu kommt: Die Marke war nie stark in China. Immer wieder konnte man traditionelle 2-Sitzer Smarts auf der Straße sehen, auf die die Besitzer kurzerhand einen Mercedes Stern geklebt haben. Jedoch soll der Smart Concept #1 ab kommendem Jahr auch in Europa angeboten werden.
Chinas größter Suchmaschinendienst Baidu hat bei seiner jährlichen “Baidu World Conference” Mitte August verkündet, dass sein neuer, selbst entworfener KI-Chip namens “Kunlun-II” bereits in die Phase der Massenproduktion eingetreten ist. Der leistungsfähige Chip soll unter anderem im Bereich des autonomen Fahrens große Datenmengen verarbeiten. Die Kunlun-II-Chips seien zudem für KI-Technologien wie Stimm- und Bilderkennung optimiert. Außerdem unterstützten sie in besonderer Weise das Tiefenlernen mit künstlichen neuronalen Netzen. Baidu bietet dafür eine frei zugängliche Plattform namens PaddlePaddle an.
Baidu verdient sein Geld bislang vor allem mit Online-Werbung. Der Konzern ist jedoch auch eines der führenden Unternehmen bei der Entwicklung von KI-Anwendungen und Technik für selbstfahrende Autos. Die neue Generation von Kunlun-KI-Chips mit einer Strukturbreite von 7 Nanometern erreiche eine zwei- bis dreimal höhere Rechenleistung als die vorherige Generation, so das Unternehmen. Bislang konnte kein einziger chinesischer Hersteller Chips im 7-Nanometer-Bereich produzieren. Robin Li, Gründer, Vorsitzender und CEO von Baidu, hatte jedoch bereits im Juli 2018 auf der Baidu AI Developer Conference angekündigt, dass sein Unternehmen einen intern entwickelten KI-Chip auf den Markt bringen will.
Die 7-Nanometer-Technik befindet sich bereits in der Nähe des technisch Möglichen für den praktischen Einsatz (China.Table berichtete). Je niedriger die Strukturbreiten, desto effizienter werden die Chips. Die nächste Grenze verläuft bei 5 Nanometern. Bisher beherrschen nur Branchenführer wie der taiwanische Anbieter TSMC, Qualcomm (USA) und Samsung (Südkorea) die Massenproduktion solch fortschrittlicher Halbleiter-Elemente. Mit dem Vorstoß in den 7-Nanometer-Bereich spielt Baidu nun also ganz vorne mit.
Die Kunlun-Chips der ersten Generation gingen bereits Ende 2019 in die Massenproduktion. Laut Baidu wurden bisher mehr als 20.000 Chips der ersten Generation hergestellt und für Suchmaschinen, intelligente Assistenzsysteme und Cloud-Programme verwendet.
Im März dieses Jahres konnte Baidus Chipabteilung rund zwei MilliardenUS-Dollar an Investorengeld einsammeln. Dazu wurde im Juni die Chipherstellungseinheit von Kunlun als eigenes Unternehmen ausgegliedert. Die Finanzierungsrunde wurde von der chinesischen Private-Equity-Firma CITIC Private Equity Funds Management (CPE) geleitet. Weitere Investoren waren die chinesischen Investmenthäuser IDG Capital, Legend Capital und der Industriefonds Oriza Hua.
Tech-Unternehmen wollen mehr Unabhängigkeit
Der Kunlun-II-Chip von Baidu ist Teil eines chinesischen und globalen Trends. Immer mehr Technologieunternehmen investieren in die Entwicklung eigener Halbleiter, darunter Konzerne wie Apple, Amazon, Facebook, BYD oder Tesla. Die selbst entworfenen Chips sollen den Anforderungen hauseigener Anwendungen und Produkte besser entsprechen als Chips “von der Stange”. Maßgeschneiderte Halbleiter können zudem zum Beispiel dazu beitragen, den Energieverbrauch innerhalb von Smartphones oder Cloud-Diensten zu senken.
Die anhaltende globale Chipknappheit ist ein weiterer Grund, warum große Technologieunternehmen sich unabhängiger von externen Dienstleistungen machen wollen. Auch die EU ist inzwischen auf die Idee gekommen, mit hohen Subventionen eigenen Hersteller heranzuzüchten. Denn schon jetzt fühlen sich die Unternehmen in ihrem Innovationstempo eingeschränkt, da sie an die Zeitpläne großer Chiphersteller wie Qualcomm, TSMC oder Nvidia gebunden sind.
Allein der Autoindustrie könnte der Mangel an Halbleitern in diesem Jahr Verluste in Höhe von über 60 Milliarden Dollar bescheren. Die Knappheit war entstanden, nachdem der ehemalige US-Präsident Donald Trump chinesische Anbieter von der Verwendung von US-Technik ausgeschlossen hat. Die Hightech-Unternehmen des Landes haben daraufhin den Markt leergekauft, solange es noch ging. Die Konkurrenz aus anderen Ländern zog daraufhin nach. So entstand die Knappheit.
Die US-Chip-Sanktionen treffen vor allem den chinesischen Telekommunikationsriesen Huawei hart. Das Smartphone-Geschäft des einstigen Weltmarktführers ist eingebrochen. Im ersten Halbjahr ist das Geschäft um fast 50 Prozent zurückgefallen, Huawei liegt damit nur noch auf Platz 5. “Wenn China besser wird, was die Chipherstellung betrifft, werden wir auf den Smartphone-Thron zurückkehren“, sagte Huawei-Chairman Guo Ping kürzlich. Das Shenzhener Unternehmen musste sich einstweilen nach neuen Geschäftsfeldern wie dem autonomen Fahren umsehen.
Die Chip-Sanktionen könnten jedoch noch als der größte taktische Fehler von Donald Trump in die Geschichte eingehen. Trump hat dafür gesorgt, dass die Chinesen ihre Lektion schneller gelernt haben als nötig: Nie wieder wollen sie noch einmal so abhängig von den USA sein. Der Machtkampf der Nationen verlagert sich ohnehin immer stärker auf Technologie. US-Präsident Joe Biden will schließlich “die Ära großer Militäroperationen zur Umgestaltung anderer Länder beenden.”
Es hat die Branche gleichwohl überrascht, dass es nun dermaßen schnell ging mit Baidus 7-Nanometer-Chip. Er kann es durchaus mit den Produkten des US-amerikanischen Grafikkarten- und KI-Spezialisten Nvidia aufnehmen. Das große Problem auch in China ist jedoch weiterhin die eigene Chip-Herstellung mit allen Komponenten: Das ist sehr teuer und Know-how-intensiv, selbst für chinesische Tech-Riesen. Der Aufbau einer fortschrittlichen Chipfabrik wie der von TSMC in Taiwan kostet rund 10 Milliarden US-Dollar und dauert mehrere Jahre.
Peking prescht mit besonders hohen Forschungsausgaben vor
Während China beim Design der Chips fast auf Augenhöhe ist, hinkt das boomende Land bei den Spezialmaschinen für die Chip-Herstellung noch hinterher. So darf etwa das niederländische Hightech-Unternehmen ASML auf Druck der US-Regierung keine chinesischen Firmen mehr mit den modernsten Maschinen zur Chip-Herstellung beliefern. Denn in den Maschinen steckt Software, die in den USA entwickelt wurde. Gleichzeitig ist der chinesische Markt zu wichtig, als dass Lieferanten und Hersteller auf ihn verzichten könnten. Es handelt sich hierbei um Maschinen, wie die neuen Extrem-Ultraviolet (EUV) Lithographie-Maschinen, von denen eine bis zu 150 Millionen Euro kostet. Wenn sie verschifft wird, braucht eine Maschine 40 Container.
Nirgendwo werden heute mehr Chips verbaut als in der Volksrepublik. Deswegen machen europäische Unternehmen wie ASML Druck bei den US-Amerikanern. Peking sowieso. Doch Präsident Joe Biden hat sich bei diesem Thema bisher nicht grundsätzlich bewegt. Ein gutes Zeichen ist allerdings, dass Huawei Ende August von der US-Regierung das OK erhalten hat, US-gefertigte Chips im Wert von mehreren 100 Millionen US-Dollar fürs autonome Fahren zu erwerben.
China will nun so schnell wie möglich aufholen. Die Fortschritte bei der Forschung und Entwicklung von Halbleitern sei in den vergangenen Jahren im internationalen Vergleich “besonders beeindruckend” gewesen, schreibt der Berliner Thinktank der “Stiftung Neue Verantwortung” (SNV) in einer neuen Studie.
Chinas führender Chip-Hersteller SMIC hat demnach im vergangenen Jahr knapp 4,7 Milliarden Yuan (etwa 610 Millionen Euro) in seine Forschung und Entwicklung investiert. Das entspricht 17 Prozent des Umsatzes und damit mehr als den durchschnittlich 13 bis 14 Prozent, die in der internationalen Halbleiter-Industrie üblich sind. China sei nicht mehr “nur ein Fertigungs-Hub in der Halbleiter-Wertschöpfungskette, sondern schon jetzt tief in die Entwicklung der Chips der Zukunft verwurzelt”, erklären die Digital-Experten von SNV.
Nun müssen auch die Produktionsmaschinen her. Die Londoner Analysis Mason Group, eine der führenden Beratungsfirmen auf dem Gebiet, geht davon aus, dass China in 3 bis 4 Jahren auf eigenen Füßen stehen wird. “Sie sind schon viel näher an der Selbstversorgung als wir noch vor einigen Jahren geglaubt haben”, sagt Caroline Gabriel, Forschungsdirektorin bei Analysys Mason. “Noch dieses Jahr werden sie bei 28 Nanometern eigenständig. Im nächsten Jahr bei 14 Nanometern.”
Das seien noch nicht die besten Chips, denn die haben bekanntlich 7 Nanometer Strukturbreite, aber es sind die gröberen “Arbeitspferde” der Chipindustrie und deswegen fast ebenso wichtig. “Das Fortschrittstempo ist beeindruckend.” Europa und China sollten in diesem Bereich enger zusammenarbeiten, da die Europäer in Bezug auf die USA vor ähnlichen Problemen stünden. “Die USA wollen sie ausbremsen.”
Die Boston Consulting Group und die US Semiconductor Industry Association haben das Thema einmal durchgespielt und kommen zu einem ähnlichen Ergebnis. Am Ende würden die USA ihre Marktführerschaft an China verlieren, lautet ihre Zusammenfassung der Trumpschen Politik. Die Semiconductor Industry Association hat dem US-Handelsministerium sogar geraten, die Exporte nach China wieder zu erlauben. Dies sei der einzige Weg, die Marktführerschaft der USA zu halten. Die Industrie bräuchte die Profite aus China dringend, um das Tempo der Forschung und Entwicklung halten zu können. Vor den Sanktionen hat China für rund 12 Milliarden US-Dollar Chips in den USA gekauft und damit nach Branchenschätzungen rund 40.000 Arbeitsplätze erhalten.
Autoindustrie
Autonomes Fahren
Chips
News
Volvo vor Börsengang
Geely will die Marke Volvo in den kommenden Wochen in Stockholm an die Börse bringen, wie Reuters von drei nicht näher benannten Quellen erfahren hat. Die Geely Holding steht demnach in “fortgeschrittenen Gesprächen” mit Banken, die den Börsengang durchführen sollen. Den Quellen zufolge wird eine Bewertung von knapp 17 Milliarden Euro angestrebt. Der Automobilanalyst der NordLB, Frank Schwope, hält eine Bewertung von 8,5 bis 12,5 Milliarden Euro für realistischer, sagte er Reuters. Der Börsengang wäre einer der größten des Jahres in Europa.
Geely wollte den schwedischen Automobilhersteller laut Reuters schon 2018 an die Börse bringen, legte die Pläne jedoch aufgrund von Handelsspannungen und einem Abschwung bei Automobilaktien auf Eis. Volvo befindet sich seit 2010 im Besitz von Geely. nib
Autoindustrie
Peking will “größere und stärkere” E-Auto-Firmen
China will die eigene E-Auto-Industrie konsolidieren und “größere und stärkere” Unternehmen in dem Bereich hervorbringen. “Wir haben derzeit zu viele EV-Unternehmen auf dem Markt”, sagte der Minister für Industrie und IT Xiao Yaqing auf einer gestrigen Pressekonferenz. Die Unternehmen sind derzeit meist klein, die Regierung unterstütze Fusionen und Umstrukturierungen im EV-Sektor, so Xiao laut Bloomberg. Derzeit gäbe es circa 300 EV-Unternehmen in China. Die Regierung arbeite an Maßnahmen, um die Überkapazitäten im E-Auto-Sektor abzubauen und die Ressourcen auf die wichtigsten Produktionszentren zu konzentrieren.
Das Wachstum des EV-Sektors basiert auch auf großzügigen staatlichen Subventionen. Zwischen 2016 und 2020 erhielt der Sektor Subventionen in Höhe von umgerechnet 4,3 Milliarden Euro von der Zentralregierung. Der größte Einzel-Empfänger von Subventionen war BYD mit umgerechnet 525 Millionen Euro. Tesla erhielt knapp 280 Millionen Euro. Durch den starken Anstieg der Verkaufszahlen wurden 2020 zehnmal mehr Subventionen gezahlt als noch 2016. Und das, obwohl die Fördermittel pro E-Auto um 80 Prozent abnahmen, wie das Wirtschaftsportal Caixin berichtet. Provinzregierungen haben in den letzten Jahren zusätzlich Steuererleichterungen und andere Anreize gegeben, damit sich E-Auto-Firmen ansiedeln. Das derzeitige Ziel ist es, alle Subventionen und Anreize bis Ende 2023 auslaufen zu lassen.
Im August erreichte der NEV-Sektor in China einen neuen Absatz-Rekord. Im Vormonat wurden 320.000 Autos mit elektrischem, Wasserstoff- oder Hybrid-Antrieb verkauft, gab der Chinesische Verband der Automobilhersteller bekannt. Laut Verbandsangaben machten NEV im August 18 Prozent aller Autoverkäufe aus. Die Regierung strebt einen Anteil von 20 Prozent bis 2025 an. Das Ziel wird aller Voraussicht nach vorzeitig erreicht. Gleichzeitig sank die Gesamtzahl der in China verkauften Autos um 18 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Als Gründe werden der Chip-Mangel und neue Emissionsstandards angeführt. nib
Autoindustrie
Elektromobilität
Industrie
Subventionen
Xiaomi will erstes Auto 2024 auf dem Markt bringen
Der Handy- und Hausgeräteanbieter Xiaomi will offenbar schon 2024 ein erstes Modell auf den Markt bringen. Die Nachrichtenplattform 36kr berichtet aus Firmenkreisen, dass das Unternehmen danach alle drei Jahre ein neues Modell herausbringen wolle. Der jährliche Absatz soll anfangs rund 300.000 Stück betragen. Firmenchef Lei Jun hatte im März angekündigt, ins Geschäft mit smarten, vernetzten E-Autos einsteigen zu wollen (China.Table berichtete). Die Nachricht wurde sowohl in der Fahrzeug- als auch in der Elektronikbranche mit großem Interesse registriert.
Xiaomi war nach seiner Gründung aus dem Stand auf einen der Spitzenplätze am Handymarkt gesprungen und hat danach durch geschicktes Marketing den Markt für Elektronik und Hausgeräte aufgerollt. Erfolgsfaktoren sind gutes Design, funktionierende Vernetzung und günstiger Preis – Eigenschaften, die vermutlich auch das “Mi Auto” haben wird. fin
Autoindustrie
Technologie
Xiaomi
Standpunkt
Die Globalisierung der EV-Revolution
Von Fuad Hasanov, Reda Cherif und Min Zhu
Min Zhu istVorsitzender des National Institute of Financial Research an der Tsinghua Universität in Peking
Vor vier Jahren argumentierten wir, dass der Aufstieg von Elektrofahrzeugen (EVs) sowohl die Autoindustrie als auch den Ölmarkt auf den Kopf stellen würde. Wie bei der schnellen Verdrängung von Pferden durch Kraftfahrzeuge in den Vereinigten Staaten vor einem Jahrhundert würde der exponentielle Anstieg der Elektrofahrzeuge zu ihrer Dominanz des globalen Automarktes Anfang der 2040er-Jahre führen. Öl würde die neue Kohle werden und ihr Preis auf 15 Dollar pro Barrel sinken. Die wirtschaftlichen und geopolitischen Folgen wären tiefgreifend.
Seitdem hat sich die Transportrevolution nur intensiviert, und die meisten Erwartungen werden konsequent übertroffen. Im Jahr 2020 gab es mehr als zehn Millionen Elektrofahrzeuge, nach einem Wachstum von mehr als 40 Prozent in den letzten Jahren. Dies steht im Einklang mit der Einführung von Kraftfahrzeugen zu Beginn des 20. Jahrhunderts, und wenn sich dieser Weg fortsetzt, werden Elektrofahrzeuge bis 2040 rund 60 Prozent und bis 2050 rund 90 Prozent des weltweiten Automarktes ausmachen. Diese Schätzungen übersteigen die Zahlen der International Energy Agency (IEA), die für 2040 etwa 330 Millionen Elektrofahrzeuge prognostiziert.
China treibt die Entwicklungen
Was wir in China beobachten konnten, widerlegt die ursprüngliche Annahme, dass die Einführung von Elektrofahrzeugen in Schwellen- und Entwicklungsländern viele Jahrzehnte länger dauern würde als in Industrieländern. Dieser Annahme zufolge sollte der weiter hohe Benzinbedarf dort einen Zusammenbruch der weltweiten Ölnachfrage verzögern.
Tatsächlich hat Europa bei den Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen China erst im Jahr 2020 überholt, während China mit 4,5 Millionen Fahrzeugen weiterhin den größten Elektrofahrzeugbestand hat. Obwohl die Covid-19-Pandemie die Nachfrage nach Autos drastisch reduziert hat, ist der Elektrofahrzeugmarkt in vielen Ländern, einschließlich der Entwicklungsländer, weiterhin schnell gewachsen.
Schwellenländer haben bewiesen, dass sie auch in der EV-Branche Vorreiter sein können. Die chinesische Elektrofahrzeugindustrie hat die Kosten weiter gesenkt, da viele Marken um die Marktbeherrschung konkurrieren. Mehr als 400 Unternehmen sind in China in das EV-Geschäft eingestiegen, was an die frühen Tage der Autoindustrie in den USA erinnert, als Hunderte von Unternehmen gegeneinander antraten, bevor Giganten wie Chrysler und Ford auftauchten. Die Lebenszeitkosten für den Besitz eines Elektrofahrzeugs sind aufgrund sinkender Batteriekosten stetig gesunken und sind bereits mit denen von Kraftfahrzeugen vergleichbar.
Das billigste Elektrofahrzeug auf dem Markt, hergestellt von Chinas SAIC Motor, übertrifft bereits Teslas Model 3 als beliebtestes Elektrofahrzeug. Noch wichtiger ist, dass das SAIC-Modell mit einem Preis von nur wenigen tausend Dollar EVs in vielen Entwicklungsländern erschwinglich macht, so wie der Volkswagen Käfer und andere Modelle in diesen Ländern die ersten Autos populär gemacht haben.
Die Vitalität der Autoindustrie erinnert an ihre Blütezeit vor einem Jahrhundert. Der harte Wettbewerb um den EV-Markt wird die Kosten weiter senken, die Qualität steigern und die Technologie voranbringen, was nicht nur den Verbrauchern zugutekommt, sondern auch die Energiewende beschleunigt. Die Haupthindernisse für die nötige Infrastruktur, die Stromerzeugung und kurze Reichweiten werden beseitigt. Wir sehen bereits mehr Ladestationen, den Aufstieg erneuerbarer Energien, verbesserte Batterieleistungen und kontinuierliche Innovationen.
Regulierung unterstützt den EV-Markt
Aber es reicht nicht aus, sich auf die Kräfte des Marktes zu verlassen. Neue Regelungen werden helfen, den Übergang zu beschleunigen. Die ab 2025 in Kraft tretenden EU-Emissionsvorschriften könnten die Marktaussichten völlig verändern, da Kraftfahrzeuge teure Technologien enthalten müssen, die sie deutlich weniger wettbewerbsfähig machen. In ähnlicher Weise musste die Autoindustrie nachziehen, nachdem die kalifornischen Politiker strengere Emissionsstandards in ihrem Bundesstaat (dem bevölkerungsreichsten der USA) vorgeschrieben hatten, was zu positiven Auswirkungen auf den Rest des Landes führte. Solche Mandate könnten bahnbrechend sein und einen positiven Kreislauf aus Skaleneffekten, Innovation und steigender Nachfrage auslösen.
Entwicklungsländer, die sich der EV-Revolution anschließen, können erhebliche makroökonomische Vorteile erzielen. Raffinierte Ölprodukte, vor allem Benzin, machen in den meisten afrikanischen Ländern den größten Anteil der Importe aus, einschließlich großer Ölexporteure wie Nigeria. Eine beschleunigte Einführung von Elektrofahrzeugen, die weniger Wartung und Ersatzteile erfordern, in Verbindung mit einem zuverlässigeren Stromnetz auf Basis erneuerbarer Energien würde in Zeiten steigender Auslandsverschuldung wertvolle Hartwährungsressourcen einsparen. Der expandierende globale EV-Markt bietet auch Chancen, in sich neu formierende Wertschöpfungsketten einzutreten.
Chancen für Entwicklungsländer
Länder, die nicht ausreichend planen, sind hingegen mit erheblichen Risiken konfrontiert. Sie sitzen möglicherweise mit ungenutzten Raffinerien und Flotten veralteter Fahrzeuge fest und sind nicht in der Lage, kritische Teile zu importieren, sollten große Autohersteller deren Produktion einstellen.
Angesichts der enormen Kosten durch die globale Erwärmung kann die Ermutigung der Entwicklungsländer, sich der EV-Revolution anzuschließen, der Welt nur enorme Vorteile bringen. Entwicklungsländer können die sich abzeichnende Energiewende und Verkehrsrevolution nicht ignorieren und sollten dies als Chance sehen, neue Fähigkeiten zu schaffen und in neue Sektoren zu diversifizieren.
Die zusätzlichen Ausgaben, die für eine schnelle Einführung erforderlich sind, sind im Vergleich zu den wirtschaftlichen und menschlichen Kosten von Hitzewellen, Waldbränden, Entwaldung, Umweltverschmutzung, verringerter Biodiversität und möglicherweise schwerwiegenderen zukünftigen Pandemien winzig. Unsere Straßen sauberer, leiser und weniger überlastet zu machen, würde nicht nur unsere Lebensqualität, sondern auch ihre Nachhaltigkeit verbessern.
Reda Cherif, Senior Economist beim Internationalen Währungsfonds, ist assoziierte Forscherin am Bennett Institute for Public Policy der University of Cambridge. Fuad Hasanov, Senior Economist beim Internationalen Währungsfonds, ist außerordentlicher Professor für Wirtschaftswissenschaften an der Georgetown University und assoziierter Forscher am Bennett Institute for Public Policy der University of Cambridge. Min Zhu, ein ehemaliger stellvertretender Geschäftsführer des Internationalen Währungsfonds, ist Vorsitzender des National Institute of Financial Research an der Tsinghua University. Aus dem Englischen von Sandra Pontow.
“996” für illegal erklärt – Chinas Arbeitsrecht im Wandel
Von Zoey Zhang (Dezan Shira Associates)
Chinas oberstes Gericht hat entschieden, dass die umstrittene “996”-Überstundenregelung (Arbeit von 9 bis 21 Uhr an sechs Tagen in der Woche) illegal ist und richtet sich damit gegen die übermäßigen Arbeitszeiten, die in chinesischen Internetunternehmen üblich sind.
Am 26. August 2021 haben der Oberste Volksgerichtshof (SPC) und das Arbeitsministerium (MOHRSS) gemeinsam einen Leitfaden veröffentlicht, der zehn typische Fälle von Überstunden illustriert, die alle von Arbeitnehmern erstritten wurden. Die Behörden erläuterten die Rechtsgrundlage für das Urteil in jedem Fall.
In einem Fall wurde ein Mitarbeiter eines Paketzustelldienstes entlassen, nachdem er sich geweigert hatte, im Rahmen der “996”-Politik Überstunden zu leisten. Der Arbeiter beantragte ein Schiedsverfahren, und das Schiedsgericht wies das Unternehmen an, den Arbeiter mit 8.000 RMB (1.050 Euro) zu entschädigen. Das Gericht stellte fest, dass die “996”-Arbeitspolitik des Paketzustellunternehmens einen schweren Verstoß gegen das chinesische Arbeitsrecht darstellt.
In anderen Fällen geht es um Überstunden und die entsprechende Bezahlung, einschließlich Entschädigungen für Verletzungen, die während Überstundenarbeit auftreten.
In einem anderen Fall wurde ein Arbeitnehmer namens Li von einer Zeitarbeitsfirma zu einem nicht näher bezeichneten Medienunternehmen entsandt. Li arbeitete regelmäßig mehr als 300 Stunden pro Monat und nahm sich in einem normalen Monat nicht mehr als drei Tage frei. Am 1. Dezember 2020 fiel Li in einer Toilette am Arbeitsplatz in Ohnmacht und starb nach einer fast 12-stündigen Nachtschicht an einem Herzinfarkt. Lis Arbeitgeber hatte keine Unfallversicherung für ihn abgeschlossen. In seinem Urteil bestätigte das Gericht, dass sowohl der Zeitarbeitsdienstleister als auch das Medienunternehmen für den Tod von Herrn Li verantwortlich seien, und wies die beiden Unternehmen an, seine Familie mit 766.911 RMB (100.700 Euro) zu entschädigen.
Die richtungsweisende Rechtsprechung des Obersten Gerichts und die Fälle von Arbeitskonflikten sind ein Zeichen dafür, dass China gegen die zermürbende Überstundenkultur in der Tech-Industrie vorgehen will. Dies geschieht vor dem Hintergrund des weitreichenden Crackdowns gegen den sich ausbreitenden privaten Technologiesektor, und der Kampagne zur Förderung “gemeinsamen Wohlstands” zur Verringerung der Ungleichheit (China.Table berichtete). All das soll die Unzufriedenheit der Öffentlichkeit mit den immensen gesellschaftlichen und ökonomischen Zwängen dämpfen.
Hartes Durchgreifen gegen die brutale Überstundenkultur
Seit Jack Ma von Alibaba im Jahr 2018 die “996”-Kultur erstmals als “Segen” bezeichnete, scheint die öffentliche Gegenreaktion gegen die extreme Überstundenkultur in der chinesischen Gesellschaft nicht mehr aufzuhören. Zu Beginn dieses Jahres starben zwei Mitarbeiter der schnell wachsenden E-Commerce-Plattform Pingduoduo (PDD) unerwartet, was die Debatten über “996” wieder aufleben ließ. Der Tod einer jungen PDD-Mitarbeiterin sorgte erneut für öffentliche Empörung. Sie war nach einer Reihe von übermäßig langen Arbeitsschichten gestorben.
Kein Wunder also, dass die Führung in Fragen der Arbeitsrechte ihre Stimme erhebt. Die jüngsten Entwicklungen könnten durchaus zu einer stärkeren Kontrolle des Arbeitsmarktes führen. So wurde Siemens Numerical Control am 23. Juni von der lokalen Regierung in Nanjing mit einer Geldstrafe belegt, weil es gegen die Arbeitszeitvorschriften verstoßen hatte. Einige Verwaltungsregionen wie Peking haben Berichten zufolge ebenfalls damit begonnen, die Umsetzung der Arbeitsgesetze und -vorschriften in örtlichen Unternehmen zu überprüfen.
Angesichts dieses erhöhten externen Regulierungsdrucks haben Chinas führende Technologieunternehmen endlich damit begonnen, die harten Arbeitsbedingungen zu lockern. Seit Juni haben die beliebten Kurzvideo-Apps Douyin (das chinesische Tiktok) und Kuaishou die “große Woche/kleine Woche”-Politik abgeschafft – eine Praxis, bei der Fünf-Tage-Wochen und Sechs-Tage-Wochen gemischt werden.
Das von Tencent unterstützte Spielestudio Lightspeed & Quantum Studios, das beliebte Spiele wie Game for Peace (die chinesische Version von PUBG) entwickelt hat, hat beschlossen, seinen Mitarbeitern zu erlauben, das Büro mittwochs um 18 Uhr zu verlassen und an anderen Wochentagen nicht später als um 21 Uhr.
Dennoch sind nicht alle Arbeitnehmer mit der Änderung der Überstundenregelung einverstanden, insbesondere diejenigen, die wichtige Leistungsindikatoren (KPIs) erreichen müssen oder mehr Überstundenvergütung wünschen. Einem Bericht von Caixin zufolge stellten Mitarbeiter von Bytedance, dem Eigentümer von Tiktok und Douyin, fest, dass ihre Löhne im Vergleich zu den Vormonaten um 10 bis 20 Prozent schrumpften, da die Überstundenvergütung unter der weniger anspruchsvollen Arbeitspolitik verkümmerte.
Wahrung der Rechte und Interessen von Tagelöhnern
Im Vergleich zu Festangestellten, die sich bei der Wahrung ihrer Arbeitsrechte auf Schiedsgerichte und lokale Aufsichtsbehörden verlassen können, haben Millionen von Gelegenheitsarbeitern wie Kurieren, Essenslieferanten und App-Fahrern größere Schwierigkeiten, ihre Rechte zu schützen.
Im Januar zündete sich ein Essenslieferant der von Alibaba betriebenen Takeout-Plattform Ele.me wegen eines Lohnstreits vor einem Geschäft in der ostchinesischen Stadt Taizhou an. Im September letzten Jahres verbreitete sich ein Untersuchungsbericht mit dem Titel “Zusteller, gefangen im System” auf beliebten chinesischen Social-Media-Plattformen und löste eine hitzige Diskussion aus. Der Algorithmus des Technologieunternehmens soll die Lieferfristen für Zustellfahrer verkürzt und sie zu einem Wettlauf mit der Zeit auf der Straße getrieben haben. Im April strahlte Beijing Satellite TV einen Beitrag über einen hochrangigen Beamten der Stadt aus, der sich als Essenslieferant verkleidet hatte. In dieser Rolle hatte er binnen eines Tages nur fünf Euro verdient. All diese Nachrichten haben für Unruhe in der Öffentlichkeit gesorgt.
Als Reaktion darauf haben die chinesischen Aufsichtsbehörden Tech-Unternehmen durch eine Reihe von Maßnahmen gezwungen, die Rechte von Gelegenheitsarbeitern, den sogenannten Gig-Workern, stärker zu berücksichtigen.
Am 22. Juni veröffentlichten acht Behörden einen Leitfaden zum Schutz der Rechte und Interessen von Arbeitnehmern in “neuen Beschäftigungsformen”, wie z. B. Kurieren, Essenslieferanten und Fahrern von Mitfahrdiensten.
Am 23. Juni gaben sieben Behörden, darunter das Verkehrsministerium, eine Stellungnahme zu den Rechten und Interessen von Kurieren ab. Darin werden Kurierunternehmen aufgefordert, Arbeitnehmer direkt einzustellen und eine Unfallversicherung für Kuriermitarbeiter zu zahlen, die im Verhältnis zum durchschnittlichen lokalen Gehalt oder Umsatz steht.
Am 27. Juli veröffentlichten sieben Behörden, darunter die staatliche Behörde für Marktregulierung (SAMR), einen Leitfaden, in dem sie Online-Anbietern für Lebensmittelzustellung aufforderten, ihre Vergütungen zu verbessern. Sie sollten außerdem einen angemessenen Mechanismus für die Erfassung der Arbeitszeiten ihrer Zusteller einzuführen.
Die Reaktion des Kapitalmarkts zwingt zu Anpassungen
Die Aktien der Lieferdienste fielen in den zwei Tagen nach der Veröffentlichung der Richtlinie des Verkehrsministeriums zur Verstärkung des Schutzes von Kurierfahrern dramatisch. Im Gegensatz dazu stiegen die Aktien der Kurzvideo-App Kuaishou laut Caixin am 25. Juni, dem Tag nach der Ankündigung der Aufhebung der Politik der “großen/kleinen Wochen”, um fast fünf Prozent.
Aus Sicht der Investoren drohen der verschärfte Arbeitsschutz die Kosten der börsennotierten Unternehmen hochzutreiben. Dadurch könnte die Kapitalrendite sinken. Um am Markt bestehen zu können, müssen die betroffenen Unternehmen möglicherweise ihre wettbewerbsorientierten Preisstrategien neu überdenken.
Was das chinesische Arbeitsrecht über Überstunden sagt
Nach chinesischem Recht dürfen Arbeitnehmer nicht mehr als acht Stunden pro Tag oder 40 Stunden pro Woche arbeiten. Unternehmen müssen Überstunden auf 36 Stunden pro Monat begrenzen. Trotz des geltenden Rechts werden die Arbeitnehmer häufig davon abgehalten, Überstunden korrekt zu erfassen.
Für Einsteiger in die Welt des chinesischen Arbeitsrechts teilen wir die Gesetze in die folgenden Kategorien ein:
Das System der Standardarbeitszeit: Nach diesem System sollte der Arbeitstag eines Arbeitnehmers nicht länger als acht Stunden dauern, und die durchschnittliche Wochenarbeitszeit beträgt nicht mehr als 40 Stunden, was einer Fünf-Tage-Woche entspricht. Die Arbeitnehmer haben Anspruch auf mindestens einen Ruhetag pro Woche, und für längere Arbeitszeiten gelten die festgelegten Überstundensätze. Die meisten Angestellten fallen unter diese Kategorie.
Das ganzheitliche Arbeitsstundensystem: Bei diesem System werden die Arbeitsstunden über einen bestimmten Zeitraum (wöchentlich, monatlich, vierteljährlich oder jährlich) kumuliert. Die durchschnittliche Anzahl der Stunden wird dann auf der Grundlage dieses Zeitraums berechnet. Im Großen und Ganzen eignet sich dieses System am besten für Arbeitsaufgaben mit unregelmäßigen Schichten, wie z. B. Saison- oder Projektarbeit. Überstunden werden für die über die Norm pro Zyklus hinausgehenden Arbeitsstunden berechnet. Diese Sätze entsprechen denen des Standard-Arbeitszeitsystems für Überstunden und Arbeit an Feiertagen. Allerdings ist in diesem System kein Ruhetag vorgesehen. Bevor ein Unternehmen dieses System einführen kann, muss es seinen Plan zunächst dem örtlichen Arbeitsamt vorlegen und dessen Genehmigung einholen.
Das System der nicht festgelegten (flexiblen) Arbeitszeiten: Dieses System eignet sich für Arbeitnehmer, deren Arbeitszeiten schwer zu messen sind. Arbeitnehmer mit einem solchen Arbeitszeitsystem werden in der Regel wie Angestellte bezahlt. Dieses Gehalt ist ein fester Betrag, der pro Periode, oft monatlich, gezahlt wird. Bei der nicht festgelegten Arbeitszeitregelung fallen keine Überstundenkosten an. Der Arbeitgeber ist zwar verpflichtet, angemessene Arbeits- und Ruhezeiten einzuhalten, doch liegt dies im Ermessen des Arbeitgebers. Auch für dieses System ist vor der Einführung die Genehmigung des örtlichen Arbeitsamtes erforderlich.
Wie sich Unternehmen vorbereiten sollten
Das sich ändernde chinesische Arbeitssystem kann sich direkt auf die Einstellungsverfahren, die Beschäftigungspolitik, die organisatorische Umstrukturierung und die spezifischen Regelungen zur Geschäftsentwicklung vieler Unternehmen in der Technologiebranche und verwandten Sektoren auswirken.
Wenn Sie mehr über die Einhaltung des Arbeitsrechts in China erfahren und Rechtsstreitigkeiten im Zusammenhang mit Arbeitsrecht vermeiden möchten, lesen Sie bitte unseren Leitfaden zu Personalwesen und Gehaltsabrechnung in China oder kontaktieren Sie unsere Personalexperten und Anwälte unter china@dezshira.com.
Dieser Artikel ist zuerst im Asia Briefing erschienen, das von Dezan Shira Associates herausgegeben wird. Das Unternehmen berät internationale Investoren in Asien und unterhält Büros in China, Hongkong, Indonesien, Singapur, Russland und Vietnam.
996
Gesellschaft
KP Chinas
Tech-Crackdown
Personalien
Sebastian Heim ist jetzt bei BMW in München für die China-Strategie des Konzerns verantwortlich. Er besitzt internationale Erfahrung unter anderem als Lieferkettenplaner für BMW in Südafrika.
Valerie Jeblick hat China verlassen, wo sie für Volkswagen im Component Business mit Schwerpunkt auf Elektroantriebe und Batterien gearbeitet hat. Sie arbeitet jetzt in Salzgitter für den Konzern im Bereich Global Footprint von Batteriezellen.
Norbert Wintzen ist ebenfalls aus China zurückgekehrt. Er war dort CEO von Mercedes-Benz Parts Manufacturing Services in Shanghai. Jetzt ist er in Stuttgart Head of Sales & Engineering Remanufacturing.
Denny Herrmann ist seit Anfang August Head of Series Planning Foshan bei FAW-Volkswagen. Zuvor war Herrmann Executive Assistant des Vice President (Technology) / Head of Strategy Planning, ebenfalls bei FAW-Volkswagen.
Marcel Wiedmann geht für den Autozulieferer Hella nach Shanghai. Er wird das Hella Corporate Center China leiten und erhält zugleich den Posten eines Executive Vice President Finance & Controlling. Wiedmann war bisher am Standort Lippstadt in den Bereichen Logistik und Qualitätssicherung tätig.
Ökonom Min Zhu zur Globalisierung der Elektromobilität
Tools: 996 ist illegal – Arbeitsrecht im Wandel
Liebe Leserin, lieber Leser,
aufgefallen ist er im Stadtverkehr ja: der Smart. Schließlich gibt es kaum ein anderes Auto, das sich auch quer in die Parklücke stellen lässt. Und als zukunftsträchtig galt er in Zeiten von verstopften Städten, in denen Parkplätze rar sind, auch. Trotzdem scheiterte der Smart letztlich am Markt. Und wegen seines Designs wurde auch schon als “Einkaufswägelchen” verspottet.
Jetzt planen die beiden Eigentümer Daimler und Geely den Neustart. Und zwar länger, massiger und hergestellt in China als Kompakt-SUV, wie Frank Sieren berichtet. Technisch scheint die auf der IAA vorgestellte Studie zu überzeugen. Statt sich jedoch ein Beispiel am Erfolg des weltweit meistverkauften Mini-E-Autos Wuling Hong Guang Mini EV zu nehmen, drängt Smart mit dem neuen Modell in ein bereits stark umkämpftes Segment. Den Bau günstiger E-Autos für die Massen überlässt man hingegen den chinesischen Wettbewerbern.
Was sich China-Korrespondent Sieren ebenfalls genauer anschaut: Baidus neuen KI-Chip Kunlun II. Es handelt sich um Chinas ersten 7-Nanometer-Chip, der in diesen Tagen in die Massenproduktion geht. Für die Führung in Peking ist das ein wichtiges Etappenziel. Denn so fortschrittlich China technologisch ist – bei der Chipentwicklung hinkt das Land den USA hinterher. Und diese weigern sich zunehmend, Hochtechnik-Produkte an die Chinesen zu verkaufen. Eine Aufholjagd, in die Peking kräftig investiert. Zugleich ein Ansporn für Europa, China als Vorbild zu nehmen und eine eigene Chipherstellung aufzubauen.
Viele neue Anregungen bei der Lektüre wünscht Ihnen
Daimler und sein chinesischer Partner Geely haben auf der IAA in München eine Studie für einen neuen Elektro-SUV der gemeinsamen Smart-Marke vorgestellt. Der City-SUV im Golf-Format hört auf den Namen Concept #1 und soll nächstes Jahr als Fünfsitzer in Serie gehen.
“Der neue Smart wird cool, sexy und erwachsen sein, statt süß und verspielt”, sagte Daimler-Designchef Gorden Wagener bei der Präsentation über den vergrößerten Smart. “Wir haben die Gelegenheit genutzt, die Marke neu zu erfinden.” Mit einer Länge von 4,29 Metern ist das SUV mehr als eineinhalb Mal so lang wie der Smart ForTwo und fast so lang wie der kompakte Elektro-Crossover EQA von Mercedes-Benz.
Beim Innenraum haben sich die Designer von Teslas Model 3 inspirieren lassen: Ein Fahrerdisplay hinter dem Lenkrad fehlt. Das Zentrum im Cockpit ist ein 12,8 Zoll (ca. 33 cm) großer Touchscreen, auf dem ein animierter, lernfähiger Avatar die Bedürfnisse und Gewohnheiten des Nutzers bedient.
“Durch die Kooperation mit Geely haben wir eine Konnektivität, die wir alleine oder mit europäischen Partnern so niemals hinbekommen hätten”, sagt Smart-Europachef Dirk Adelmann. Die Preise sollen sich im Bereich des VW ID.3 bewegen. Der startet bei rund 31.000 Euro.
Design aus Deutschland, Technik aus China
Mercedes hat das Auto gestaltet. Geely ist für Technologie, Entwicklung und Produktion verantwortlich. Gefertigt wird der Smart ab 2022 ausschließlich in China und hier vor allem in einer neuen Fabrik in Xi’an, die dieses Jahr eröffnet hat. Das Werk wird eine Jahreskapazität von rund 150.000 Fahrzeugen haben, teilten die Unternehmen im Januar 2020 mit.
Das 2019 gegründete “Smart”-Joint Venture, das seinen Sitz in Hangzhou Bay in der ostchinesischen Provinz Zhejiang hat, gehört den beiden Konzernen zu gleichen Teilen. In das Gemeinschaftsunternehmen haben Daimler und Geely jeweils 2,7 Milliarden Yuan (355 Millionen Euro) investiert. Das Smart-Stammwerk im französischen Hambach wurde bereits an Ineos Automotive verkauft, ein britischer Hersteller, der aus dem gleichnamigen Chemiekonzern hervorgegangen ist.
Die Idee der “Smart”-Marke geht auf Nicolas Hayek zurück, den 2010 verstorbenen Erfinder der Swatch-Uhr. Nachdem der Schweizer Unternehmer bei VW abgeblitzt war, hatte Hayek Daimler Mitte der 90er-Jahre dazu überreden können, sich auf seine Idee eines Wagens einzulassen, der wie eine Swatch-Uhr auf Rädern sein sollte: Ein Elektroauto mit wenigen Teilen, billig, verlässlich und leicht umzusetzen. Damit war er seiner Zeit voraus. Daimler jedoch zwang ihn in die Knie. Der Smart wurde zu einem teuren Zweisitzer mit Ottomotor und einer ruckeligen Automatik. Die Zeit für Elektro- oder Hybridantriebe, glaubte man bei Daimler, sei noch nicht gekommen. Die Stuttgarter verpassten die Chance Trendsetter zu werden.
Als der Smart 1997 vorgestellt wurde, distanzierte sich Hayek. Und er behielt recht. In Deutschland kam der Kleinstwagen, gerne auch als “Einkaufswägelchen” verspottet, nie aus der Nische heraus. Das Bankhaus Metzler schätzt, dass Daimler mit dem Smart rund vier Milliarden Euro Verlust gemacht hat. Ein umweltfreundliches Auto mit Elektroantrieb wurde der Smart erst ab 2018, also über 20 Jahre später. Doch da hatten die Chinesen in dem Segment längt die Regie übernommen.
Die Marke war nie stark in China
China baut jetzt die “Swatch Autos”, die Hayek im Sinn hatte: Minimalistische, preiswerte E-Kleinstwagen. Das Wuling Hong Guang Mini EV (China.Table berichtete) hat Teslas Model 3 in China beim absoluten Absatz von E-Autos überholt und ist mit großem Abstand das meistverkaufte E-Auto im größten Markt der Welt. Alleine im Juli konnten 30.706 E-Fahrzeuge der Marke abgesetzt werden, die je nach Ausstattung zwischen umgerechnet 3.500 bis 4.800 Euro pendeln. Es wurde gemeinsam mit dem US-Hersteller General Motors entwickelt. GM stieg auch durch den Erfolg des Wuling nach Tesla und VW im ersten Halbjahr 2021 auf Rang 3 der Autobauer mit dem höchsten Absatz an E-Autos auf.
Allerdings erzielen die Wuling-Fahrzeuge bei weitem nicht die Margen, die bei größeren Fahrzeugen erreicht werden. “Wir respektieren den Wert der Marke Smart sehr”, sagt Geely Gründer Li. “Die Marke hat eine einzigartige Anziehungskraft und einen großen kommerziellen Wert.” Ob das tatsächlich so ist, wird sich noch zeigen müssen. Der Concept #1 ist zweifellos ein schönes Auto. Vor allem die fehlende B-Säule überzeugt.
Auch die technischen Daten klingen vielversprechend: In dem Smart-Concept soll ein Lithium-Ionen-Akku mit etwas weniger als 70 kWh Kapazität verbaut werden. Der Akku soll gut 440 Kilometer Reichweite schaffen. Schnelles Aufladen und cloudbasierte Over-the-Air-Software-Updates sind ebenfalls geplant – ein Werkstattbesuch ist also nicht mehr nötig. Damit können zusätzliche Features nachträglich installiert werden, zum Beispiel eine Lenkradheizung. Das ist alles gut, setzt den neuen Smart aber noch nicht von der chinesischen Konkurrenz ab, die ähnliche Features bereits in Serienfahrzeugen anbietet.
“Wir haben den typischen Smart-Look erhalten, ihn aber viel cooler gemacht”, sagt Gorden Wagener, Chief Design Officer der Daimler Group. Ob die Kunden allerdings das Fahrzeug tatsächlich als Smart wiedererkennen, kann durchaus bezweifelt werden. Hinzu kommt: Die Marke war nie stark in China. Immer wieder konnte man traditionelle 2-Sitzer Smarts auf der Straße sehen, auf die die Besitzer kurzerhand einen Mercedes Stern geklebt haben. Jedoch soll der Smart Concept #1 ab kommendem Jahr auch in Europa angeboten werden.
Chinas größter Suchmaschinendienst Baidu hat bei seiner jährlichen “Baidu World Conference” Mitte August verkündet, dass sein neuer, selbst entworfener KI-Chip namens “Kunlun-II” bereits in die Phase der Massenproduktion eingetreten ist. Der leistungsfähige Chip soll unter anderem im Bereich des autonomen Fahrens große Datenmengen verarbeiten. Die Kunlun-II-Chips seien zudem für KI-Technologien wie Stimm- und Bilderkennung optimiert. Außerdem unterstützten sie in besonderer Weise das Tiefenlernen mit künstlichen neuronalen Netzen. Baidu bietet dafür eine frei zugängliche Plattform namens PaddlePaddle an.
Baidu verdient sein Geld bislang vor allem mit Online-Werbung. Der Konzern ist jedoch auch eines der führenden Unternehmen bei der Entwicklung von KI-Anwendungen und Technik für selbstfahrende Autos. Die neue Generation von Kunlun-KI-Chips mit einer Strukturbreite von 7 Nanometern erreiche eine zwei- bis dreimal höhere Rechenleistung als die vorherige Generation, so das Unternehmen. Bislang konnte kein einziger chinesischer Hersteller Chips im 7-Nanometer-Bereich produzieren. Robin Li, Gründer, Vorsitzender und CEO von Baidu, hatte jedoch bereits im Juli 2018 auf der Baidu AI Developer Conference angekündigt, dass sein Unternehmen einen intern entwickelten KI-Chip auf den Markt bringen will.
Die 7-Nanometer-Technik befindet sich bereits in der Nähe des technisch Möglichen für den praktischen Einsatz (China.Table berichtete). Je niedriger die Strukturbreiten, desto effizienter werden die Chips. Die nächste Grenze verläuft bei 5 Nanometern. Bisher beherrschen nur Branchenführer wie der taiwanische Anbieter TSMC, Qualcomm (USA) und Samsung (Südkorea) die Massenproduktion solch fortschrittlicher Halbleiter-Elemente. Mit dem Vorstoß in den 7-Nanometer-Bereich spielt Baidu nun also ganz vorne mit.
Die Kunlun-Chips der ersten Generation gingen bereits Ende 2019 in die Massenproduktion. Laut Baidu wurden bisher mehr als 20.000 Chips der ersten Generation hergestellt und für Suchmaschinen, intelligente Assistenzsysteme und Cloud-Programme verwendet.
Im März dieses Jahres konnte Baidus Chipabteilung rund zwei MilliardenUS-Dollar an Investorengeld einsammeln. Dazu wurde im Juni die Chipherstellungseinheit von Kunlun als eigenes Unternehmen ausgegliedert. Die Finanzierungsrunde wurde von der chinesischen Private-Equity-Firma CITIC Private Equity Funds Management (CPE) geleitet. Weitere Investoren waren die chinesischen Investmenthäuser IDG Capital, Legend Capital und der Industriefonds Oriza Hua.
Tech-Unternehmen wollen mehr Unabhängigkeit
Der Kunlun-II-Chip von Baidu ist Teil eines chinesischen und globalen Trends. Immer mehr Technologieunternehmen investieren in die Entwicklung eigener Halbleiter, darunter Konzerne wie Apple, Amazon, Facebook, BYD oder Tesla. Die selbst entworfenen Chips sollen den Anforderungen hauseigener Anwendungen und Produkte besser entsprechen als Chips “von der Stange”. Maßgeschneiderte Halbleiter können zudem zum Beispiel dazu beitragen, den Energieverbrauch innerhalb von Smartphones oder Cloud-Diensten zu senken.
Die anhaltende globale Chipknappheit ist ein weiterer Grund, warum große Technologieunternehmen sich unabhängiger von externen Dienstleistungen machen wollen. Auch die EU ist inzwischen auf die Idee gekommen, mit hohen Subventionen eigenen Hersteller heranzuzüchten. Denn schon jetzt fühlen sich die Unternehmen in ihrem Innovationstempo eingeschränkt, da sie an die Zeitpläne großer Chiphersteller wie Qualcomm, TSMC oder Nvidia gebunden sind.
Allein der Autoindustrie könnte der Mangel an Halbleitern in diesem Jahr Verluste in Höhe von über 60 Milliarden Dollar bescheren. Die Knappheit war entstanden, nachdem der ehemalige US-Präsident Donald Trump chinesische Anbieter von der Verwendung von US-Technik ausgeschlossen hat. Die Hightech-Unternehmen des Landes haben daraufhin den Markt leergekauft, solange es noch ging. Die Konkurrenz aus anderen Ländern zog daraufhin nach. So entstand die Knappheit.
Die US-Chip-Sanktionen treffen vor allem den chinesischen Telekommunikationsriesen Huawei hart. Das Smartphone-Geschäft des einstigen Weltmarktführers ist eingebrochen. Im ersten Halbjahr ist das Geschäft um fast 50 Prozent zurückgefallen, Huawei liegt damit nur noch auf Platz 5. “Wenn China besser wird, was die Chipherstellung betrifft, werden wir auf den Smartphone-Thron zurückkehren“, sagte Huawei-Chairman Guo Ping kürzlich. Das Shenzhener Unternehmen musste sich einstweilen nach neuen Geschäftsfeldern wie dem autonomen Fahren umsehen.
Die Chip-Sanktionen könnten jedoch noch als der größte taktische Fehler von Donald Trump in die Geschichte eingehen. Trump hat dafür gesorgt, dass die Chinesen ihre Lektion schneller gelernt haben als nötig: Nie wieder wollen sie noch einmal so abhängig von den USA sein. Der Machtkampf der Nationen verlagert sich ohnehin immer stärker auf Technologie. US-Präsident Joe Biden will schließlich “die Ära großer Militäroperationen zur Umgestaltung anderer Länder beenden.”
Es hat die Branche gleichwohl überrascht, dass es nun dermaßen schnell ging mit Baidus 7-Nanometer-Chip. Er kann es durchaus mit den Produkten des US-amerikanischen Grafikkarten- und KI-Spezialisten Nvidia aufnehmen. Das große Problem auch in China ist jedoch weiterhin die eigene Chip-Herstellung mit allen Komponenten: Das ist sehr teuer und Know-how-intensiv, selbst für chinesische Tech-Riesen. Der Aufbau einer fortschrittlichen Chipfabrik wie der von TSMC in Taiwan kostet rund 10 Milliarden US-Dollar und dauert mehrere Jahre.
Peking prescht mit besonders hohen Forschungsausgaben vor
Während China beim Design der Chips fast auf Augenhöhe ist, hinkt das boomende Land bei den Spezialmaschinen für die Chip-Herstellung noch hinterher. So darf etwa das niederländische Hightech-Unternehmen ASML auf Druck der US-Regierung keine chinesischen Firmen mehr mit den modernsten Maschinen zur Chip-Herstellung beliefern. Denn in den Maschinen steckt Software, die in den USA entwickelt wurde. Gleichzeitig ist der chinesische Markt zu wichtig, als dass Lieferanten und Hersteller auf ihn verzichten könnten. Es handelt sich hierbei um Maschinen, wie die neuen Extrem-Ultraviolet (EUV) Lithographie-Maschinen, von denen eine bis zu 150 Millionen Euro kostet. Wenn sie verschifft wird, braucht eine Maschine 40 Container.
Nirgendwo werden heute mehr Chips verbaut als in der Volksrepublik. Deswegen machen europäische Unternehmen wie ASML Druck bei den US-Amerikanern. Peking sowieso. Doch Präsident Joe Biden hat sich bei diesem Thema bisher nicht grundsätzlich bewegt. Ein gutes Zeichen ist allerdings, dass Huawei Ende August von der US-Regierung das OK erhalten hat, US-gefertigte Chips im Wert von mehreren 100 Millionen US-Dollar fürs autonome Fahren zu erwerben.
China will nun so schnell wie möglich aufholen. Die Fortschritte bei der Forschung und Entwicklung von Halbleitern sei in den vergangenen Jahren im internationalen Vergleich “besonders beeindruckend” gewesen, schreibt der Berliner Thinktank der “Stiftung Neue Verantwortung” (SNV) in einer neuen Studie.
Chinas führender Chip-Hersteller SMIC hat demnach im vergangenen Jahr knapp 4,7 Milliarden Yuan (etwa 610 Millionen Euro) in seine Forschung und Entwicklung investiert. Das entspricht 17 Prozent des Umsatzes und damit mehr als den durchschnittlich 13 bis 14 Prozent, die in der internationalen Halbleiter-Industrie üblich sind. China sei nicht mehr “nur ein Fertigungs-Hub in der Halbleiter-Wertschöpfungskette, sondern schon jetzt tief in die Entwicklung der Chips der Zukunft verwurzelt”, erklären die Digital-Experten von SNV.
Nun müssen auch die Produktionsmaschinen her. Die Londoner Analysis Mason Group, eine der führenden Beratungsfirmen auf dem Gebiet, geht davon aus, dass China in 3 bis 4 Jahren auf eigenen Füßen stehen wird. “Sie sind schon viel näher an der Selbstversorgung als wir noch vor einigen Jahren geglaubt haben”, sagt Caroline Gabriel, Forschungsdirektorin bei Analysys Mason. “Noch dieses Jahr werden sie bei 28 Nanometern eigenständig. Im nächsten Jahr bei 14 Nanometern.”
Das seien noch nicht die besten Chips, denn die haben bekanntlich 7 Nanometer Strukturbreite, aber es sind die gröberen “Arbeitspferde” der Chipindustrie und deswegen fast ebenso wichtig. “Das Fortschrittstempo ist beeindruckend.” Europa und China sollten in diesem Bereich enger zusammenarbeiten, da die Europäer in Bezug auf die USA vor ähnlichen Problemen stünden. “Die USA wollen sie ausbremsen.”
Die Boston Consulting Group und die US Semiconductor Industry Association haben das Thema einmal durchgespielt und kommen zu einem ähnlichen Ergebnis. Am Ende würden die USA ihre Marktführerschaft an China verlieren, lautet ihre Zusammenfassung der Trumpschen Politik. Die Semiconductor Industry Association hat dem US-Handelsministerium sogar geraten, die Exporte nach China wieder zu erlauben. Dies sei der einzige Weg, die Marktführerschaft der USA zu halten. Die Industrie bräuchte die Profite aus China dringend, um das Tempo der Forschung und Entwicklung halten zu können. Vor den Sanktionen hat China für rund 12 Milliarden US-Dollar Chips in den USA gekauft und damit nach Branchenschätzungen rund 40.000 Arbeitsplätze erhalten.
Autoindustrie
Autonomes Fahren
Chips
News
Volvo vor Börsengang
Geely will die Marke Volvo in den kommenden Wochen in Stockholm an die Börse bringen, wie Reuters von drei nicht näher benannten Quellen erfahren hat. Die Geely Holding steht demnach in “fortgeschrittenen Gesprächen” mit Banken, die den Börsengang durchführen sollen. Den Quellen zufolge wird eine Bewertung von knapp 17 Milliarden Euro angestrebt. Der Automobilanalyst der NordLB, Frank Schwope, hält eine Bewertung von 8,5 bis 12,5 Milliarden Euro für realistischer, sagte er Reuters. Der Börsengang wäre einer der größten des Jahres in Europa.
Geely wollte den schwedischen Automobilhersteller laut Reuters schon 2018 an die Börse bringen, legte die Pläne jedoch aufgrund von Handelsspannungen und einem Abschwung bei Automobilaktien auf Eis. Volvo befindet sich seit 2010 im Besitz von Geely. nib
Autoindustrie
Peking will “größere und stärkere” E-Auto-Firmen
China will die eigene E-Auto-Industrie konsolidieren und “größere und stärkere” Unternehmen in dem Bereich hervorbringen. “Wir haben derzeit zu viele EV-Unternehmen auf dem Markt”, sagte der Minister für Industrie und IT Xiao Yaqing auf einer gestrigen Pressekonferenz. Die Unternehmen sind derzeit meist klein, die Regierung unterstütze Fusionen und Umstrukturierungen im EV-Sektor, so Xiao laut Bloomberg. Derzeit gäbe es circa 300 EV-Unternehmen in China. Die Regierung arbeite an Maßnahmen, um die Überkapazitäten im E-Auto-Sektor abzubauen und die Ressourcen auf die wichtigsten Produktionszentren zu konzentrieren.
Das Wachstum des EV-Sektors basiert auch auf großzügigen staatlichen Subventionen. Zwischen 2016 und 2020 erhielt der Sektor Subventionen in Höhe von umgerechnet 4,3 Milliarden Euro von der Zentralregierung. Der größte Einzel-Empfänger von Subventionen war BYD mit umgerechnet 525 Millionen Euro. Tesla erhielt knapp 280 Millionen Euro. Durch den starken Anstieg der Verkaufszahlen wurden 2020 zehnmal mehr Subventionen gezahlt als noch 2016. Und das, obwohl die Fördermittel pro E-Auto um 80 Prozent abnahmen, wie das Wirtschaftsportal Caixin berichtet. Provinzregierungen haben in den letzten Jahren zusätzlich Steuererleichterungen und andere Anreize gegeben, damit sich E-Auto-Firmen ansiedeln. Das derzeitige Ziel ist es, alle Subventionen und Anreize bis Ende 2023 auslaufen zu lassen.
Im August erreichte der NEV-Sektor in China einen neuen Absatz-Rekord. Im Vormonat wurden 320.000 Autos mit elektrischem, Wasserstoff- oder Hybrid-Antrieb verkauft, gab der Chinesische Verband der Automobilhersteller bekannt. Laut Verbandsangaben machten NEV im August 18 Prozent aller Autoverkäufe aus. Die Regierung strebt einen Anteil von 20 Prozent bis 2025 an. Das Ziel wird aller Voraussicht nach vorzeitig erreicht. Gleichzeitig sank die Gesamtzahl der in China verkauften Autos um 18 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Als Gründe werden der Chip-Mangel und neue Emissionsstandards angeführt. nib
Autoindustrie
Elektromobilität
Industrie
Subventionen
Xiaomi will erstes Auto 2024 auf dem Markt bringen
Der Handy- und Hausgeräteanbieter Xiaomi will offenbar schon 2024 ein erstes Modell auf den Markt bringen. Die Nachrichtenplattform 36kr berichtet aus Firmenkreisen, dass das Unternehmen danach alle drei Jahre ein neues Modell herausbringen wolle. Der jährliche Absatz soll anfangs rund 300.000 Stück betragen. Firmenchef Lei Jun hatte im März angekündigt, ins Geschäft mit smarten, vernetzten E-Autos einsteigen zu wollen (China.Table berichtete). Die Nachricht wurde sowohl in der Fahrzeug- als auch in der Elektronikbranche mit großem Interesse registriert.
Xiaomi war nach seiner Gründung aus dem Stand auf einen der Spitzenplätze am Handymarkt gesprungen und hat danach durch geschicktes Marketing den Markt für Elektronik und Hausgeräte aufgerollt. Erfolgsfaktoren sind gutes Design, funktionierende Vernetzung und günstiger Preis – Eigenschaften, die vermutlich auch das “Mi Auto” haben wird. fin
Autoindustrie
Technologie
Xiaomi
Standpunkt
Die Globalisierung der EV-Revolution
Von Fuad Hasanov, Reda Cherif und Min Zhu
Min Zhu istVorsitzender des National Institute of Financial Research an der Tsinghua Universität in Peking
Vor vier Jahren argumentierten wir, dass der Aufstieg von Elektrofahrzeugen (EVs) sowohl die Autoindustrie als auch den Ölmarkt auf den Kopf stellen würde. Wie bei der schnellen Verdrängung von Pferden durch Kraftfahrzeuge in den Vereinigten Staaten vor einem Jahrhundert würde der exponentielle Anstieg der Elektrofahrzeuge zu ihrer Dominanz des globalen Automarktes Anfang der 2040er-Jahre führen. Öl würde die neue Kohle werden und ihr Preis auf 15 Dollar pro Barrel sinken. Die wirtschaftlichen und geopolitischen Folgen wären tiefgreifend.
Seitdem hat sich die Transportrevolution nur intensiviert, und die meisten Erwartungen werden konsequent übertroffen. Im Jahr 2020 gab es mehr als zehn Millionen Elektrofahrzeuge, nach einem Wachstum von mehr als 40 Prozent in den letzten Jahren. Dies steht im Einklang mit der Einführung von Kraftfahrzeugen zu Beginn des 20. Jahrhunderts, und wenn sich dieser Weg fortsetzt, werden Elektrofahrzeuge bis 2040 rund 60 Prozent und bis 2050 rund 90 Prozent des weltweiten Automarktes ausmachen. Diese Schätzungen übersteigen die Zahlen der International Energy Agency (IEA), die für 2040 etwa 330 Millionen Elektrofahrzeuge prognostiziert.
China treibt die Entwicklungen
Was wir in China beobachten konnten, widerlegt die ursprüngliche Annahme, dass die Einführung von Elektrofahrzeugen in Schwellen- und Entwicklungsländern viele Jahrzehnte länger dauern würde als in Industrieländern. Dieser Annahme zufolge sollte der weiter hohe Benzinbedarf dort einen Zusammenbruch der weltweiten Ölnachfrage verzögern.
Tatsächlich hat Europa bei den Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen China erst im Jahr 2020 überholt, während China mit 4,5 Millionen Fahrzeugen weiterhin den größten Elektrofahrzeugbestand hat. Obwohl die Covid-19-Pandemie die Nachfrage nach Autos drastisch reduziert hat, ist der Elektrofahrzeugmarkt in vielen Ländern, einschließlich der Entwicklungsländer, weiterhin schnell gewachsen.
Schwellenländer haben bewiesen, dass sie auch in der EV-Branche Vorreiter sein können. Die chinesische Elektrofahrzeugindustrie hat die Kosten weiter gesenkt, da viele Marken um die Marktbeherrschung konkurrieren. Mehr als 400 Unternehmen sind in China in das EV-Geschäft eingestiegen, was an die frühen Tage der Autoindustrie in den USA erinnert, als Hunderte von Unternehmen gegeneinander antraten, bevor Giganten wie Chrysler und Ford auftauchten. Die Lebenszeitkosten für den Besitz eines Elektrofahrzeugs sind aufgrund sinkender Batteriekosten stetig gesunken und sind bereits mit denen von Kraftfahrzeugen vergleichbar.
Das billigste Elektrofahrzeug auf dem Markt, hergestellt von Chinas SAIC Motor, übertrifft bereits Teslas Model 3 als beliebtestes Elektrofahrzeug. Noch wichtiger ist, dass das SAIC-Modell mit einem Preis von nur wenigen tausend Dollar EVs in vielen Entwicklungsländern erschwinglich macht, so wie der Volkswagen Käfer und andere Modelle in diesen Ländern die ersten Autos populär gemacht haben.
Die Vitalität der Autoindustrie erinnert an ihre Blütezeit vor einem Jahrhundert. Der harte Wettbewerb um den EV-Markt wird die Kosten weiter senken, die Qualität steigern und die Technologie voranbringen, was nicht nur den Verbrauchern zugutekommt, sondern auch die Energiewende beschleunigt. Die Haupthindernisse für die nötige Infrastruktur, die Stromerzeugung und kurze Reichweiten werden beseitigt. Wir sehen bereits mehr Ladestationen, den Aufstieg erneuerbarer Energien, verbesserte Batterieleistungen und kontinuierliche Innovationen.
Regulierung unterstützt den EV-Markt
Aber es reicht nicht aus, sich auf die Kräfte des Marktes zu verlassen. Neue Regelungen werden helfen, den Übergang zu beschleunigen. Die ab 2025 in Kraft tretenden EU-Emissionsvorschriften könnten die Marktaussichten völlig verändern, da Kraftfahrzeuge teure Technologien enthalten müssen, die sie deutlich weniger wettbewerbsfähig machen. In ähnlicher Weise musste die Autoindustrie nachziehen, nachdem die kalifornischen Politiker strengere Emissionsstandards in ihrem Bundesstaat (dem bevölkerungsreichsten der USA) vorgeschrieben hatten, was zu positiven Auswirkungen auf den Rest des Landes führte. Solche Mandate könnten bahnbrechend sein und einen positiven Kreislauf aus Skaleneffekten, Innovation und steigender Nachfrage auslösen.
Entwicklungsländer, die sich der EV-Revolution anschließen, können erhebliche makroökonomische Vorteile erzielen. Raffinierte Ölprodukte, vor allem Benzin, machen in den meisten afrikanischen Ländern den größten Anteil der Importe aus, einschließlich großer Ölexporteure wie Nigeria. Eine beschleunigte Einführung von Elektrofahrzeugen, die weniger Wartung und Ersatzteile erfordern, in Verbindung mit einem zuverlässigeren Stromnetz auf Basis erneuerbarer Energien würde in Zeiten steigender Auslandsverschuldung wertvolle Hartwährungsressourcen einsparen. Der expandierende globale EV-Markt bietet auch Chancen, in sich neu formierende Wertschöpfungsketten einzutreten.
Chancen für Entwicklungsländer
Länder, die nicht ausreichend planen, sind hingegen mit erheblichen Risiken konfrontiert. Sie sitzen möglicherweise mit ungenutzten Raffinerien und Flotten veralteter Fahrzeuge fest und sind nicht in der Lage, kritische Teile zu importieren, sollten große Autohersteller deren Produktion einstellen.
Angesichts der enormen Kosten durch die globale Erwärmung kann die Ermutigung der Entwicklungsländer, sich der EV-Revolution anzuschließen, der Welt nur enorme Vorteile bringen. Entwicklungsländer können die sich abzeichnende Energiewende und Verkehrsrevolution nicht ignorieren und sollten dies als Chance sehen, neue Fähigkeiten zu schaffen und in neue Sektoren zu diversifizieren.
Die zusätzlichen Ausgaben, die für eine schnelle Einführung erforderlich sind, sind im Vergleich zu den wirtschaftlichen und menschlichen Kosten von Hitzewellen, Waldbränden, Entwaldung, Umweltverschmutzung, verringerter Biodiversität und möglicherweise schwerwiegenderen zukünftigen Pandemien winzig. Unsere Straßen sauberer, leiser und weniger überlastet zu machen, würde nicht nur unsere Lebensqualität, sondern auch ihre Nachhaltigkeit verbessern.
Reda Cherif, Senior Economist beim Internationalen Währungsfonds, ist assoziierte Forscherin am Bennett Institute for Public Policy der University of Cambridge. Fuad Hasanov, Senior Economist beim Internationalen Währungsfonds, ist außerordentlicher Professor für Wirtschaftswissenschaften an der Georgetown University und assoziierter Forscher am Bennett Institute for Public Policy der University of Cambridge. Min Zhu, ein ehemaliger stellvertretender Geschäftsführer des Internationalen Währungsfonds, ist Vorsitzender des National Institute of Financial Research an der Tsinghua University. Aus dem Englischen von Sandra Pontow.
“996” für illegal erklärt – Chinas Arbeitsrecht im Wandel
Von Zoey Zhang (Dezan Shira Associates)
Chinas oberstes Gericht hat entschieden, dass die umstrittene “996”-Überstundenregelung (Arbeit von 9 bis 21 Uhr an sechs Tagen in der Woche) illegal ist und richtet sich damit gegen die übermäßigen Arbeitszeiten, die in chinesischen Internetunternehmen üblich sind.
Am 26. August 2021 haben der Oberste Volksgerichtshof (SPC) und das Arbeitsministerium (MOHRSS) gemeinsam einen Leitfaden veröffentlicht, der zehn typische Fälle von Überstunden illustriert, die alle von Arbeitnehmern erstritten wurden. Die Behörden erläuterten die Rechtsgrundlage für das Urteil in jedem Fall.
In einem Fall wurde ein Mitarbeiter eines Paketzustelldienstes entlassen, nachdem er sich geweigert hatte, im Rahmen der “996”-Politik Überstunden zu leisten. Der Arbeiter beantragte ein Schiedsverfahren, und das Schiedsgericht wies das Unternehmen an, den Arbeiter mit 8.000 RMB (1.050 Euro) zu entschädigen. Das Gericht stellte fest, dass die “996”-Arbeitspolitik des Paketzustellunternehmens einen schweren Verstoß gegen das chinesische Arbeitsrecht darstellt.
In anderen Fällen geht es um Überstunden und die entsprechende Bezahlung, einschließlich Entschädigungen für Verletzungen, die während Überstundenarbeit auftreten.
In einem anderen Fall wurde ein Arbeitnehmer namens Li von einer Zeitarbeitsfirma zu einem nicht näher bezeichneten Medienunternehmen entsandt. Li arbeitete regelmäßig mehr als 300 Stunden pro Monat und nahm sich in einem normalen Monat nicht mehr als drei Tage frei. Am 1. Dezember 2020 fiel Li in einer Toilette am Arbeitsplatz in Ohnmacht und starb nach einer fast 12-stündigen Nachtschicht an einem Herzinfarkt. Lis Arbeitgeber hatte keine Unfallversicherung für ihn abgeschlossen. In seinem Urteil bestätigte das Gericht, dass sowohl der Zeitarbeitsdienstleister als auch das Medienunternehmen für den Tod von Herrn Li verantwortlich seien, und wies die beiden Unternehmen an, seine Familie mit 766.911 RMB (100.700 Euro) zu entschädigen.
Die richtungsweisende Rechtsprechung des Obersten Gerichts und die Fälle von Arbeitskonflikten sind ein Zeichen dafür, dass China gegen die zermürbende Überstundenkultur in der Tech-Industrie vorgehen will. Dies geschieht vor dem Hintergrund des weitreichenden Crackdowns gegen den sich ausbreitenden privaten Technologiesektor, und der Kampagne zur Förderung “gemeinsamen Wohlstands” zur Verringerung der Ungleichheit (China.Table berichtete). All das soll die Unzufriedenheit der Öffentlichkeit mit den immensen gesellschaftlichen und ökonomischen Zwängen dämpfen.
Hartes Durchgreifen gegen die brutale Überstundenkultur
Seit Jack Ma von Alibaba im Jahr 2018 die “996”-Kultur erstmals als “Segen” bezeichnete, scheint die öffentliche Gegenreaktion gegen die extreme Überstundenkultur in der chinesischen Gesellschaft nicht mehr aufzuhören. Zu Beginn dieses Jahres starben zwei Mitarbeiter der schnell wachsenden E-Commerce-Plattform Pingduoduo (PDD) unerwartet, was die Debatten über “996” wieder aufleben ließ. Der Tod einer jungen PDD-Mitarbeiterin sorgte erneut für öffentliche Empörung. Sie war nach einer Reihe von übermäßig langen Arbeitsschichten gestorben.
Kein Wunder also, dass die Führung in Fragen der Arbeitsrechte ihre Stimme erhebt. Die jüngsten Entwicklungen könnten durchaus zu einer stärkeren Kontrolle des Arbeitsmarktes führen. So wurde Siemens Numerical Control am 23. Juni von der lokalen Regierung in Nanjing mit einer Geldstrafe belegt, weil es gegen die Arbeitszeitvorschriften verstoßen hatte. Einige Verwaltungsregionen wie Peking haben Berichten zufolge ebenfalls damit begonnen, die Umsetzung der Arbeitsgesetze und -vorschriften in örtlichen Unternehmen zu überprüfen.
Angesichts dieses erhöhten externen Regulierungsdrucks haben Chinas führende Technologieunternehmen endlich damit begonnen, die harten Arbeitsbedingungen zu lockern. Seit Juni haben die beliebten Kurzvideo-Apps Douyin (das chinesische Tiktok) und Kuaishou die “große Woche/kleine Woche”-Politik abgeschafft – eine Praxis, bei der Fünf-Tage-Wochen und Sechs-Tage-Wochen gemischt werden.
Das von Tencent unterstützte Spielestudio Lightspeed & Quantum Studios, das beliebte Spiele wie Game for Peace (die chinesische Version von PUBG) entwickelt hat, hat beschlossen, seinen Mitarbeitern zu erlauben, das Büro mittwochs um 18 Uhr zu verlassen und an anderen Wochentagen nicht später als um 21 Uhr.
Dennoch sind nicht alle Arbeitnehmer mit der Änderung der Überstundenregelung einverstanden, insbesondere diejenigen, die wichtige Leistungsindikatoren (KPIs) erreichen müssen oder mehr Überstundenvergütung wünschen. Einem Bericht von Caixin zufolge stellten Mitarbeiter von Bytedance, dem Eigentümer von Tiktok und Douyin, fest, dass ihre Löhne im Vergleich zu den Vormonaten um 10 bis 20 Prozent schrumpften, da die Überstundenvergütung unter der weniger anspruchsvollen Arbeitspolitik verkümmerte.
Wahrung der Rechte und Interessen von Tagelöhnern
Im Vergleich zu Festangestellten, die sich bei der Wahrung ihrer Arbeitsrechte auf Schiedsgerichte und lokale Aufsichtsbehörden verlassen können, haben Millionen von Gelegenheitsarbeitern wie Kurieren, Essenslieferanten und App-Fahrern größere Schwierigkeiten, ihre Rechte zu schützen.
Im Januar zündete sich ein Essenslieferant der von Alibaba betriebenen Takeout-Plattform Ele.me wegen eines Lohnstreits vor einem Geschäft in der ostchinesischen Stadt Taizhou an. Im September letzten Jahres verbreitete sich ein Untersuchungsbericht mit dem Titel “Zusteller, gefangen im System” auf beliebten chinesischen Social-Media-Plattformen und löste eine hitzige Diskussion aus. Der Algorithmus des Technologieunternehmens soll die Lieferfristen für Zustellfahrer verkürzt und sie zu einem Wettlauf mit der Zeit auf der Straße getrieben haben. Im April strahlte Beijing Satellite TV einen Beitrag über einen hochrangigen Beamten der Stadt aus, der sich als Essenslieferant verkleidet hatte. In dieser Rolle hatte er binnen eines Tages nur fünf Euro verdient. All diese Nachrichten haben für Unruhe in der Öffentlichkeit gesorgt.
Als Reaktion darauf haben die chinesischen Aufsichtsbehörden Tech-Unternehmen durch eine Reihe von Maßnahmen gezwungen, die Rechte von Gelegenheitsarbeitern, den sogenannten Gig-Workern, stärker zu berücksichtigen.
Am 22. Juni veröffentlichten acht Behörden einen Leitfaden zum Schutz der Rechte und Interessen von Arbeitnehmern in “neuen Beschäftigungsformen”, wie z. B. Kurieren, Essenslieferanten und Fahrern von Mitfahrdiensten.
Am 23. Juni gaben sieben Behörden, darunter das Verkehrsministerium, eine Stellungnahme zu den Rechten und Interessen von Kurieren ab. Darin werden Kurierunternehmen aufgefordert, Arbeitnehmer direkt einzustellen und eine Unfallversicherung für Kuriermitarbeiter zu zahlen, die im Verhältnis zum durchschnittlichen lokalen Gehalt oder Umsatz steht.
Am 27. Juli veröffentlichten sieben Behörden, darunter die staatliche Behörde für Marktregulierung (SAMR), einen Leitfaden, in dem sie Online-Anbietern für Lebensmittelzustellung aufforderten, ihre Vergütungen zu verbessern. Sie sollten außerdem einen angemessenen Mechanismus für die Erfassung der Arbeitszeiten ihrer Zusteller einzuführen.
Die Reaktion des Kapitalmarkts zwingt zu Anpassungen
Die Aktien der Lieferdienste fielen in den zwei Tagen nach der Veröffentlichung der Richtlinie des Verkehrsministeriums zur Verstärkung des Schutzes von Kurierfahrern dramatisch. Im Gegensatz dazu stiegen die Aktien der Kurzvideo-App Kuaishou laut Caixin am 25. Juni, dem Tag nach der Ankündigung der Aufhebung der Politik der “großen/kleinen Wochen”, um fast fünf Prozent.
Aus Sicht der Investoren drohen der verschärfte Arbeitsschutz die Kosten der börsennotierten Unternehmen hochzutreiben. Dadurch könnte die Kapitalrendite sinken. Um am Markt bestehen zu können, müssen die betroffenen Unternehmen möglicherweise ihre wettbewerbsorientierten Preisstrategien neu überdenken.
Was das chinesische Arbeitsrecht über Überstunden sagt
Nach chinesischem Recht dürfen Arbeitnehmer nicht mehr als acht Stunden pro Tag oder 40 Stunden pro Woche arbeiten. Unternehmen müssen Überstunden auf 36 Stunden pro Monat begrenzen. Trotz des geltenden Rechts werden die Arbeitnehmer häufig davon abgehalten, Überstunden korrekt zu erfassen.
Für Einsteiger in die Welt des chinesischen Arbeitsrechts teilen wir die Gesetze in die folgenden Kategorien ein:
Das System der Standardarbeitszeit: Nach diesem System sollte der Arbeitstag eines Arbeitnehmers nicht länger als acht Stunden dauern, und die durchschnittliche Wochenarbeitszeit beträgt nicht mehr als 40 Stunden, was einer Fünf-Tage-Woche entspricht. Die Arbeitnehmer haben Anspruch auf mindestens einen Ruhetag pro Woche, und für längere Arbeitszeiten gelten die festgelegten Überstundensätze. Die meisten Angestellten fallen unter diese Kategorie.
Das ganzheitliche Arbeitsstundensystem: Bei diesem System werden die Arbeitsstunden über einen bestimmten Zeitraum (wöchentlich, monatlich, vierteljährlich oder jährlich) kumuliert. Die durchschnittliche Anzahl der Stunden wird dann auf der Grundlage dieses Zeitraums berechnet. Im Großen und Ganzen eignet sich dieses System am besten für Arbeitsaufgaben mit unregelmäßigen Schichten, wie z. B. Saison- oder Projektarbeit. Überstunden werden für die über die Norm pro Zyklus hinausgehenden Arbeitsstunden berechnet. Diese Sätze entsprechen denen des Standard-Arbeitszeitsystems für Überstunden und Arbeit an Feiertagen. Allerdings ist in diesem System kein Ruhetag vorgesehen. Bevor ein Unternehmen dieses System einführen kann, muss es seinen Plan zunächst dem örtlichen Arbeitsamt vorlegen und dessen Genehmigung einholen.
Das System der nicht festgelegten (flexiblen) Arbeitszeiten: Dieses System eignet sich für Arbeitnehmer, deren Arbeitszeiten schwer zu messen sind. Arbeitnehmer mit einem solchen Arbeitszeitsystem werden in der Regel wie Angestellte bezahlt. Dieses Gehalt ist ein fester Betrag, der pro Periode, oft monatlich, gezahlt wird. Bei der nicht festgelegten Arbeitszeitregelung fallen keine Überstundenkosten an. Der Arbeitgeber ist zwar verpflichtet, angemessene Arbeits- und Ruhezeiten einzuhalten, doch liegt dies im Ermessen des Arbeitgebers. Auch für dieses System ist vor der Einführung die Genehmigung des örtlichen Arbeitsamtes erforderlich.
Wie sich Unternehmen vorbereiten sollten
Das sich ändernde chinesische Arbeitssystem kann sich direkt auf die Einstellungsverfahren, die Beschäftigungspolitik, die organisatorische Umstrukturierung und die spezifischen Regelungen zur Geschäftsentwicklung vieler Unternehmen in der Technologiebranche und verwandten Sektoren auswirken.
Wenn Sie mehr über die Einhaltung des Arbeitsrechts in China erfahren und Rechtsstreitigkeiten im Zusammenhang mit Arbeitsrecht vermeiden möchten, lesen Sie bitte unseren Leitfaden zu Personalwesen und Gehaltsabrechnung in China oder kontaktieren Sie unsere Personalexperten und Anwälte unter china@dezshira.com.
Dieser Artikel ist zuerst im Asia Briefing erschienen, das von Dezan Shira Associates herausgegeben wird. Das Unternehmen berät internationale Investoren in Asien und unterhält Büros in China, Hongkong, Indonesien, Singapur, Russland und Vietnam.
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Sebastian Heim ist jetzt bei BMW in München für die China-Strategie des Konzerns verantwortlich. Er besitzt internationale Erfahrung unter anderem als Lieferkettenplaner für BMW in Südafrika.
Valerie Jeblick hat China verlassen, wo sie für Volkswagen im Component Business mit Schwerpunkt auf Elektroantriebe und Batterien gearbeitet hat. Sie arbeitet jetzt in Salzgitter für den Konzern im Bereich Global Footprint von Batteriezellen.
Norbert Wintzen ist ebenfalls aus China zurückgekehrt. Er war dort CEO von Mercedes-Benz Parts Manufacturing Services in Shanghai. Jetzt ist er in Stuttgart Head of Sales & Engineering Remanufacturing.
Denny Herrmann ist seit Anfang August Head of Series Planning Foshan bei FAW-Volkswagen. Zuvor war Herrmann Executive Assistant des Vice President (Technology) / Head of Strategy Planning, ebenfalls bei FAW-Volkswagen.
Marcel Wiedmann geht für den Autozulieferer Hella nach Shanghai. Er wird das Hella Corporate Center China leiten und erhält zugleich den Posten eines Executive Vice President Finance & Controlling. Wiedmann war bisher am Standort Lippstadt in den Bereichen Logistik und Qualitätssicherung tätig.
