das Geschrei um die Einführung eines deutschen Lieferkettengesetzes war groß. Zwischen 2019 und 2021 es der damalige CSU-Entwicklungsminister Gerd Müller auf den Weg gebracht. Nun gilt es seit dem 1. Januar. Und: Die meisten deutschen Unternehmen scheinen vorbereitet zu sein. Wir werfen einen genaueren Blick auf die ersten Auswirkungen der neuen Regelung.
Das eine oder andere Unternehmen muss sich derzeit zwar überlegen, ob der Import aus China noch lohnt, wenn es dafür spezielle Software oder gar eigens einen Menschenrechtsbeauftragten einstellen muss. Die meisten Firmen haben jedoch keine Probleme, die Vorgaben zu erfüllen. Das ergibt eine Umfrage der Außenhandelskammer in Peking. Vielleicht ist die Aufregung aber auch nur aufgeschoben. Denn das Lieferkettengesetz auf EU-Ebene ist in der Mache. Und das soll sehr viel schärfer ausfallen.
Groß sind die Sorgen bei vielen Elektroauto-Herstellern in China. Denn viele werden die Marktreife ihrer Fahrzeuge nicht mehr erleben – oder sie sind bereits weg vom Fenster. Der staatlich subventionierte E-Automarkt mit zuletzt mehr als 300 Anbietern konsolidiert sich, schreibt Christian Domke Seidel in seiner Analyse. Für die deutschen Autobauer sind das gute Nachrichten.
Wir wünschen Ihnen einen schönen Donnerstag!
Bislang hält sich der Ärger über das neue Lieferkettengesetz in Grenzen. In der deutschen Öffentlichkeit echauffiert sich bislang nur einer über das Gesetz: Wu Ken, der chinesische Botschafter. China werde sich nicht in die Gesetzgebung von Deutschland einmischen, sagte er in einem Interview im Handelsblatt. “Doch die Politisierung von Wirtschafts- und Handelsfragen verzerrt die Prinzipien der Marktwirtschaft.”
Der Botschafter der Volksrepublik sieht in dem neuen Gesetz, das Firmen in Deutschland dazu verpflichtet, Menschenrechtsstandards und Vorgaben gegen Umweltverschmutzungen in ihren Lieferketten einzuhalten, offenbar einen gezielten Angriff auf China. Einige Länder würden ein solches Gesetz nutzen, “um sich über die inneren Angelegenheiten anderer Staaten auszulassen”, wetterte der Botschafter. Sein Land werde alle notwendigen Maßnahmen ergreifen, “um die legitimen Rechte und Interessen seiner Unternehmen konsequent zu schützen”, sagte der Botschafter, ohne jedoch Details zu nennen.
Dass sich die Aufregung – abgesehen vom chinesischen Botschafter – bislang in Grenzen hält, dürfte einen Grund haben: Das Lieferkettengesetz fällt in seiner bisherigen Ausführung recht zahm aus.
Im Kern müssen deutsche Unternehmen, aber auch ausländische Unternehmen mit Zweigniederlassung oder Tochterunternehmen in Deutschland, zwar ihre Lieferketten genauer in den Blick nehmen und mittels eines elektronischen Verfahrens dokumentieren. Wer Kinderarbeit, sittenwidrige Löhne oder Umweltsauereien bei Zulieferern billigend in Kauf nimmt, muss mit Bußgeldern in Millionenhöhe rechnen. Für große Unternehmen könnte es daher Sinn ergeben, einen Menschenrechtsbeauftragten einzustellen. Volkswagen hat das bereits getan.
Doch es gibt lediglich eine Bemühenspflicht, keine Erfolgspflicht. Bei indirekten Zustellern müssen die Unternehmen zudem erst tätig werden, wenn Anhaltspunkte über Menschenrechtsverletzungen wie Armutslöhne oder Kinderarbeit in der Region vorliegen, wo die Fabrik des Zulieferers steht. Wenn Verstöße nachgewiesen sind, werden die betreffenden Firmen nicht sofort abgestraft, sondern erst, wenn sie nichts dagegen tun.
Das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA), das für die Einhaltung des neuen Gesetzes zuständig ist, betont zwar, dass es
Der umsatzbezogene Bußgeldrahmen gilt jedoch nur für Unternehmen mit mehr als 400 Millionen Euro Jahresumsatz. Zudem tritt das neue Gesetz nur stufenweise in Kraft. Ab diesem Jahr gilt es zunächst einmal nur für große Firmen mit mehr als 3.000 Beschäftigten – das sind etwa 600, ab 2024 für knapp 3.000 Unternehmen mit mehr als 1.000 Beschäftigten.
Gewerkschaften und Nichtregierungsorganisationen haben die Möglichkeit, bei Hinweisen von Menschenrechtsverletzungen zu klagen, wenn die Opfer dem auch konkret zustimmen. Doch eine zivilrechtliche Unternehmenshaftung gibt es nicht. Das bedeutet: Die Opfer haben keine Aussicht auf Schadensersatz von den Firmen. Es kann aber das BAFA mit seinen Bußgeldforderungen einschreiten.
Die meisten deutschen Unternehmen sehen in der derzeitigen Fassung des Lieferkettengesetzes auch noch kein Problem fürs Geschäft. “Für uns hat sich nicht so viel geändert”, sagt Jan Philippi, der eine Designmanufaktur in der Nähe von Hamburg betreibt und viele seiner angebotenen Waren aus China bezieht. Seine Firma habe bereits vorher von seinen chinesischen Partnern einen Verhaltenskodex (code of conduct) ausgemacht. Er hat deren Angaben zusätzlich bei Fabrikbesuchen persönlich überprüft.
Die Deutsche Handelskammer in China betrachtet das Lieferkettengesetz generell als “Chance, die soziale und ökologische Situation weltweit zu verbessern”. Jens Hildebrandt, Geschäftsführendes Vorstandsmitglied in Peking, räumt zwar ein, dass das Gesetz die deutschen Unternehmen in China “auch vor Herausforderungen” stellt. Laut ihrer jüngsten Geschäftsklimaumfrage nur knapp ein Drittel der Unternehmen Probleme, die Anforderungen des Lieferkettengesetzes vollständig zu erfüllen.
Teilweise gebe es Schwierigkeiten bei der Kommunikation mit Lieferanten vor Ort oder der Überprüfung von Produktionsstätten, so Hildebrandt. Trotz dieser Hürden würden aber nur wenige Unternehmen eine Neuaufstellung ihrer Zulieferer erwägen. Ganze 86 Prozent der Unternehmen müssen keine weiteren Handlungen zur Umstrukturierung ihrer Lieferketten durchführen, betont Hildebrandt.
Für große deutsche Firmen, die in Xinjiang produzieren, dürfte es allerdings deutlich schwieriger werden. Das Menschenrechtsbüro der Vereinten Nationen wirft der Führung in Peking vor, Uiguren und andere Angehörige muslimischer Minderheiten willkürlich in Haftlagern festzuhalten. Seit Jahren gibt es Vorwürfe der Zwangsarbeit in den Fabriken, die US-Regierung spricht sogar von einem Genozid. Deutsche Unternehmen, die in Xinjiang Fabriken betreiben, wie etwa Volkswagen oder BASF, konnte zwar nicht nachgewiesen werden, dass in ihren Lieferketten Zwangsarbeit stattfindet. Aber sie dürften mit dem Lieferkettengesetz stärker ins Visier von Nichtregierungsorganisationen und Prüfbehörden geraten.
Das zuständige BAFA will nicht zuletzt personell für solche Fälle deutlich aufstocken. Zum Jahreswechsel wurden bereits rund 50 Personen an der neuen Außenstelle der Behörde in Borna bei Leipzig zum Lieferkettengesetz eingestellt. Bis Sommer 2023 ist geplant, deren Zahl auf etwa 100 zu verdoppeln.
Die Meldungen häufen sich. Regelmäßig scheitern mal mehr, mal weniger prominente Projekte auf dem chinesischen Automarkt. Im August 2022 meldete beispielsweise der Fahrdienstleister Didi Konkurs an. Im September versteigerte der Insolvenzmasseverwalter von Byton einen fahrfähigen Prototypen der Marke. Die Produktionslinien lagen da schon längst still. Im November verkündete WM Motor, dass die Managergehälter halbiert werden müssten. Gleichzeitig würden die Löhne später ausgezahlt. Der Hersteller hatte im Jahr 2021 mit einem Verlust von insgesamt 1,2 Milliarden Dollar zu kämpfen (bei 44.000 verkauften Autos).
Der chinesische Elektroautomarkt konsolidiert sich. Das ist kein Wunder. Mit großem Abstand steht BYD (29,3 Prozent) bei den Marktanteilen an der Spitze. Dahinter kommen Wuling (9,6 Prozent), Tesla (7,0 Prozent) und Chery (5,0 Prozent). “In diesem stark fragmentierten Markt sind fast alle Unternehmen verschuldet und machen Verluste. Sie werden teilweise künstlich durch Kaufprämien und Subventionen lokaler Regierungen am Leben erhalten”, analysiert Gregor Sebastian im Gespräch mit Table Media. Er ist Analyst beim Mercator Institute for China Studies (MERICS).
Über Jahre hinweg hat die Regierung in Peking den Markt mit Kaufprämien und protektionistischen Gesetzen subventioniert. Eine Goldgräberstimmung brauch aus. In China gibt es aktuell ungefähr 300 E-Auto-Marken, schätzt Sebastian. Etwa zwei Drittel davon haben nie Autos verkauft, sind nicht auf der Börse gelistet und legen auch keinen Wert auf Transparenz. Der Schuldenstand der Branche ist daher nur schwer zu beziffern.
“Der chinesische E-Auto-Markt entwickelt sich gut. Aber es kommen neue Faktoren hinzu, die Gegenwind andeuten. Wie das Auslaufen der Kaufprämie”, prognostiziert Sebastian. Das trifft vor allem die Lokalregierungen. Die haben aufkommende EV-Hersteller mit üppigen Subventionen davon überzeugen können, sich bei Ihnen anzusiedeln. Es ging dabei um die Schaffung und den Erhalt von Arbeitsplätzen. Viele dieser Firmen wurden deswegen künstlich am Leben erhalten.
Die Kommunistische Partei in Peking unterstützte das Vorgehen. Ziel war es, eine Industrie zu schaffen, die auf dem globalen Markt wettbewerbsfähig ist. Ein Ziel, das China erreicht hat. Marken wie BYD, aber auch Nio, Xpeng und Li Auto gelten als Messlatte im Elektroautomarkt. “Aus Sicht der Kommunistischen Partei haben sich die Zuschüsse gelohnt. Weil es jetzt eine ernstzunehmende Industrie gibt, die global wettbewerbsfähig ist. Jetzt muss der Wechsel von einem subventionsgetriebenem zu einem marktorientierten Modell klappen”, meint Sebastian.
Eine drohende Pleitewelle sei kein Zufallsprodukt eines chaotischen Marktes, betont er. “Die Konsolidierung ist politisch gewollt. Man hat das an den großen Tech-Firmen gesehen, die auch in Markt sind. Die mussten bestehende Unternehmen kaufen, um überhaupt eine Lizenz zu bekommen.” Da immer noch viele Firmen keine nennenswerte Produktion haben, könnten sogar gesetzliche Mindestmengen drohen. Wer sie nicht einhält, könnte seine Lizenz verlieren. Die Konsolidierung werde nicht schnell ablaufen, der politische Druck werde in den kommen Monaten und Jahren aber zunehmen.
Aktiven Konkurrenten bieten sich so neue Marktchancen. “Die größten Profiteure der Konsolidierung werden die Top fünf bis zehn chinesischen Unternehmen, die günstig andere Firmen und aufkaufen können. Unterstützt von Lokalregierungen, die versuchen werden, Produktionsstätten zu retten”, glaubt Sebastian. Jüngere Marken, die wegen des dynamischen Marktes schnell skalieren müssten, könnten Produktionslinien und gelernte Mitarbeiter übernehmen, um das Wachstum kostengünstig voranzutreiben und Marktanteile zu gewinnen.
Die Voraussetzungen der deutschen Hersteller sind indes andere. Marken wie Porsche oder Volkswagen, BMW und Mercedes haben ausreichend Produktionskapazität. Sie müssen die bestehenden Fabriken eher auf die Produktion von Elektroautos umrüsten, als neue zu kaufen. Je länger die Konsolidierung dauert, desto mehr Zeit haben ausländische Marken, sich auf die neuen Gegebenheiten anzupassen. Würde sich der Markt jedoch innerhalb von nur zwei Jahren komplett neu aufstellen, hätten es die deutschen Firmen schwer im Nachhinein noch Marktanteile zurückzugewinnen.
Timm Rohweder wollte schon immer Mittler zwischen den Kulturen sein. “Mein Wunsch war es, entweder den Deutschen China zu erklären oder andersherum.” Dieser idealistischen Vorstellung, wie er sie selbst einordnet, verschreibt sich Rohweder auch in seiner aktuellen Funktion als Regionalexperte Greater China bei der Handelskammer Hamburg. Hier vermittelt er in erster Linie Wissen aus und über China an Hamburger Unternehmen.
Ein elementarer Teil seiner Arbeit besteht darin, Informationen zu den Entwicklungen in China einzuholen und zu analysieren. Dabei stellen sich Fragen wie: Was bedeuten diese für Unternehmen vor Ort, für Unternehmen in Hamburg und deren China-Geschäft? Welche Auswirkungen haben sie auf den Wirtschaftsstandort Hamburg? Derzeit werden solche Angelegenheiten insbesondere vor dem Hintergrund der Corona-Lockerungen diskutiert.
Hamburg nimmt in den deutsch-chinesischen Wirtschaftsbeziehungen eine herausragende Stellung ein: “Wir haben über 600 Hamburger Unternehmen, die in irgendeiner Art mit China geschäftliche Beziehungen unterhalten”, sagt Rohweder. Aber auch die Städtepartnerschaft mit Shanghai, das Hamburg Liaison Office China und der von der Handelskammer durchgeführte Hamburg Summit kennzeichnen den intensiven wirtschaftlichen Austausch.
Eines der wohl bekanntesten chinesischen Unternehmen in Hamburg ist das Schifffahrtsunternehmen China Cosco Shipping Corporation. “Wir als Handelskammer sehen ganz klar durch die Tatsache, dass jeder dritte Container im Hamburger Hafen mit China umgeschlagen wird, dass die Volksrepublik für den Wirtschaftsstandort Hamburg eine große und wichtige Rolle spielt.” Das Verhältnis zur chinesischen Wirtschaft wolle die Kammer daher weiter fördern – jedoch “ohne dabei naiv den politischen Wandel in der Volksrepublik auszublenden.”
Vor seiner Zeit bei der Handelskammer Hamburg hatte der Wirtschaftsexperte unter anderem drei Jahre bei der deutschen Auslandshandelskammer in Peking gearbeitet. Darüber hinaus hatte er im Rahmen seines Studiums von Angewandten Wirtschaftssprachen und Internationaler Unternehmensführung (AWS) an der Hochschule Bremen sowie in einem vorausgegangenen Sprachstudium in Peking bereits einige Erfahrungen in dem fernöstlichen Land machen können.
In seiner beruflichen Laufbahn gehörte es immer wieder zu seinen Aufgaben, Unternehmen zu beraten, die ihren Weg in die chinesische Wirtschaft suchen. Besonders wichtig sei es bei diesem Vorhaben: “Hausaufgaben machen, sich überlegen: Wie stelle ich mich auf? Mit welcher Rechtsform gehe ich rein? Wo hole ich meine Partner her?” Auch Überlegungen zur Firmenkultur und Compliance spielen eine Rolle. “Was ich immer empfohlen habe: Ins Land hineinzugehen und sich auch mit Unternehmen, die schon da sind, auszutauschen.”
Und einen weiteren wesentlichen Grundsatz gibt er mit: “Es ist wichtig, sich intensiv mit dem chinesischen Markt und den wirtschaftspolitischen Entwicklungen auseinanderzusetzen und auch zu verstehen, dass es nicht ein großer Markt ist, sondern letztendlich China sich in viele kleine Einzelteilmärkte unterteilt.” Juliane Scholübbers
Bei den beiden Geschöpfen auf diesem Bild, aufgenommen in Heilongjiang, ist ihre Spezies eindeutig: Es handelt sich um Schwarzbären. Es ist wichtig, das zu ausdrücklich zu sagen. Denn es besteht offenbar Verwechslungsgefahr.
2018 verliebte sich eine junge Chinesin im Urlaub in ein Hündchen, das am Straßenrand verkauft wurde. Angepriesen wurde das Tier als Tibetdogge. Mit der Zeit wurde das Tier jedoch immer größer und dicker, fraß zwei Eimer Nudeln pro Mahlzeit – und stand plötzlich auf zwei Beinen.
Erst da dämmerte der jungen Frau, dass es sich um ein völlig anderes Geschöpf handelt. Heute lebt Little Black, so nannte die Frau ihn, in einem Wildgehege in Yunnan.
das Geschrei um die Einführung eines deutschen Lieferkettengesetzes war groß. Zwischen 2019 und 2021 es der damalige CSU-Entwicklungsminister Gerd Müller auf den Weg gebracht. Nun gilt es seit dem 1. Januar. Und: Die meisten deutschen Unternehmen scheinen vorbereitet zu sein. Wir werfen einen genaueren Blick auf die ersten Auswirkungen der neuen Regelung.
Das eine oder andere Unternehmen muss sich derzeit zwar überlegen, ob der Import aus China noch lohnt, wenn es dafür spezielle Software oder gar eigens einen Menschenrechtsbeauftragten einstellen muss. Die meisten Firmen haben jedoch keine Probleme, die Vorgaben zu erfüllen. Das ergibt eine Umfrage der Außenhandelskammer in Peking. Vielleicht ist die Aufregung aber auch nur aufgeschoben. Denn das Lieferkettengesetz auf EU-Ebene ist in der Mache. Und das soll sehr viel schärfer ausfallen.
Groß sind die Sorgen bei vielen Elektroauto-Herstellern in China. Denn viele werden die Marktreife ihrer Fahrzeuge nicht mehr erleben – oder sie sind bereits weg vom Fenster. Der staatlich subventionierte E-Automarkt mit zuletzt mehr als 300 Anbietern konsolidiert sich, schreibt Christian Domke Seidel in seiner Analyse. Für die deutschen Autobauer sind das gute Nachrichten.
Wir wünschen Ihnen einen schönen Donnerstag!
Bislang hält sich der Ärger über das neue Lieferkettengesetz in Grenzen. In der deutschen Öffentlichkeit echauffiert sich bislang nur einer über das Gesetz: Wu Ken, der chinesische Botschafter. China werde sich nicht in die Gesetzgebung von Deutschland einmischen, sagte er in einem Interview im Handelsblatt. “Doch die Politisierung von Wirtschafts- und Handelsfragen verzerrt die Prinzipien der Marktwirtschaft.”
Der Botschafter der Volksrepublik sieht in dem neuen Gesetz, das Firmen in Deutschland dazu verpflichtet, Menschenrechtsstandards und Vorgaben gegen Umweltverschmutzungen in ihren Lieferketten einzuhalten, offenbar einen gezielten Angriff auf China. Einige Länder würden ein solches Gesetz nutzen, “um sich über die inneren Angelegenheiten anderer Staaten auszulassen”, wetterte der Botschafter. Sein Land werde alle notwendigen Maßnahmen ergreifen, “um die legitimen Rechte und Interessen seiner Unternehmen konsequent zu schützen”, sagte der Botschafter, ohne jedoch Details zu nennen.
Dass sich die Aufregung – abgesehen vom chinesischen Botschafter – bislang in Grenzen hält, dürfte einen Grund haben: Das Lieferkettengesetz fällt in seiner bisherigen Ausführung recht zahm aus.
Im Kern müssen deutsche Unternehmen, aber auch ausländische Unternehmen mit Zweigniederlassung oder Tochterunternehmen in Deutschland, zwar ihre Lieferketten genauer in den Blick nehmen und mittels eines elektronischen Verfahrens dokumentieren. Wer Kinderarbeit, sittenwidrige Löhne oder Umweltsauereien bei Zulieferern billigend in Kauf nimmt, muss mit Bußgeldern in Millionenhöhe rechnen. Für große Unternehmen könnte es daher Sinn ergeben, einen Menschenrechtsbeauftragten einzustellen. Volkswagen hat das bereits getan.
Doch es gibt lediglich eine Bemühenspflicht, keine Erfolgspflicht. Bei indirekten Zustellern müssen die Unternehmen zudem erst tätig werden, wenn Anhaltspunkte über Menschenrechtsverletzungen wie Armutslöhne oder Kinderarbeit in der Region vorliegen, wo die Fabrik des Zulieferers steht. Wenn Verstöße nachgewiesen sind, werden die betreffenden Firmen nicht sofort abgestraft, sondern erst, wenn sie nichts dagegen tun.
Das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA), das für die Einhaltung des neuen Gesetzes zuständig ist, betont zwar, dass es
Der umsatzbezogene Bußgeldrahmen gilt jedoch nur für Unternehmen mit mehr als 400 Millionen Euro Jahresumsatz. Zudem tritt das neue Gesetz nur stufenweise in Kraft. Ab diesem Jahr gilt es zunächst einmal nur für große Firmen mit mehr als 3.000 Beschäftigten – das sind etwa 600, ab 2024 für knapp 3.000 Unternehmen mit mehr als 1.000 Beschäftigten.
Gewerkschaften und Nichtregierungsorganisationen haben die Möglichkeit, bei Hinweisen von Menschenrechtsverletzungen zu klagen, wenn die Opfer dem auch konkret zustimmen. Doch eine zivilrechtliche Unternehmenshaftung gibt es nicht. Das bedeutet: Die Opfer haben keine Aussicht auf Schadensersatz von den Firmen. Es kann aber das BAFA mit seinen Bußgeldforderungen einschreiten.
Die meisten deutschen Unternehmen sehen in der derzeitigen Fassung des Lieferkettengesetzes auch noch kein Problem fürs Geschäft. “Für uns hat sich nicht so viel geändert”, sagt Jan Philippi, der eine Designmanufaktur in der Nähe von Hamburg betreibt und viele seiner angebotenen Waren aus China bezieht. Seine Firma habe bereits vorher von seinen chinesischen Partnern einen Verhaltenskodex (code of conduct) ausgemacht. Er hat deren Angaben zusätzlich bei Fabrikbesuchen persönlich überprüft.
Die Deutsche Handelskammer in China betrachtet das Lieferkettengesetz generell als “Chance, die soziale und ökologische Situation weltweit zu verbessern”. Jens Hildebrandt, Geschäftsführendes Vorstandsmitglied in Peking, räumt zwar ein, dass das Gesetz die deutschen Unternehmen in China “auch vor Herausforderungen” stellt. Laut ihrer jüngsten Geschäftsklimaumfrage nur knapp ein Drittel der Unternehmen Probleme, die Anforderungen des Lieferkettengesetzes vollständig zu erfüllen.
Teilweise gebe es Schwierigkeiten bei der Kommunikation mit Lieferanten vor Ort oder der Überprüfung von Produktionsstätten, so Hildebrandt. Trotz dieser Hürden würden aber nur wenige Unternehmen eine Neuaufstellung ihrer Zulieferer erwägen. Ganze 86 Prozent der Unternehmen müssen keine weiteren Handlungen zur Umstrukturierung ihrer Lieferketten durchführen, betont Hildebrandt.
Für große deutsche Firmen, die in Xinjiang produzieren, dürfte es allerdings deutlich schwieriger werden. Das Menschenrechtsbüro der Vereinten Nationen wirft der Führung in Peking vor, Uiguren und andere Angehörige muslimischer Minderheiten willkürlich in Haftlagern festzuhalten. Seit Jahren gibt es Vorwürfe der Zwangsarbeit in den Fabriken, die US-Regierung spricht sogar von einem Genozid. Deutsche Unternehmen, die in Xinjiang Fabriken betreiben, wie etwa Volkswagen oder BASF, konnte zwar nicht nachgewiesen werden, dass in ihren Lieferketten Zwangsarbeit stattfindet. Aber sie dürften mit dem Lieferkettengesetz stärker ins Visier von Nichtregierungsorganisationen und Prüfbehörden geraten.
Das zuständige BAFA will nicht zuletzt personell für solche Fälle deutlich aufstocken. Zum Jahreswechsel wurden bereits rund 50 Personen an der neuen Außenstelle der Behörde in Borna bei Leipzig zum Lieferkettengesetz eingestellt. Bis Sommer 2023 ist geplant, deren Zahl auf etwa 100 zu verdoppeln.
Die Meldungen häufen sich. Regelmäßig scheitern mal mehr, mal weniger prominente Projekte auf dem chinesischen Automarkt. Im August 2022 meldete beispielsweise der Fahrdienstleister Didi Konkurs an. Im September versteigerte der Insolvenzmasseverwalter von Byton einen fahrfähigen Prototypen der Marke. Die Produktionslinien lagen da schon längst still. Im November verkündete WM Motor, dass die Managergehälter halbiert werden müssten. Gleichzeitig würden die Löhne später ausgezahlt. Der Hersteller hatte im Jahr 2021 mit einem Verlust von insgesamt 1,2 Milliarden Dollar zu kämpfen (bei 44.000 verkauften Autos).
Der chinesische Elektroautomarkt konsolidiert sich. Das ist kein Wunder. Mit großem Abstand steht BYD (29,3 Prozent) bei den Marktanteilen an der Spitze. Dahinter kommen Wuling (9,6 Prozent), Tesla (7,0 Prozent) und Chery (5,0 Prozent). “In diesem stark fragmentierten Markt sind fast alle Unternehmen verschuldet und machen Verluste. Sie werden teilweise künstlich durch Kaufprämien und Subventionen lokaler Regierungen am Leben erhalten”, analysiert Gregor Sebastian im Gespräch mit Table Media. Er ist Analyst beim Mercator Institute for China Studies (MERICS).
Über Jahre hinweg hat die Regierung in Peking den Markt mit Kaufprämien und protektionistischen Gesetzen subventioniert. Eine Goldgräberstimmung brauch aus. In China gibt es aktuell ungefähr 300 E-Auto-Marken, schätzt Sebastian. Etwa zwei Drittel davon haben nie Autos verkauft, sind nicht auf der Börse gelistet und legen auch keinen Wert auf Transparenz. Der Schuldenstand der Branche ist daher nur schwer zu beziffern.
“Der chinesische E-Auto-Markt entwickelt sich gut. Aber es kommen neue Faktoren hinzu, die Gegenwind andeuten. Wie das Auslaufen der Kaufprämie”, prognostiziert Sebastian. Das trifft vor allem die Lokalregierungen. Die haben aufkommende EV-Hersteller mit üppigen Subventionen davon überzeugen können, sich bei Ihnen anzusiedeln. Es ging dabei um die Schaffung und den Erhalt von Arbeitsplätzen. Viele dieser Firmen wurden deswegen künstlich am Leben erhalten.
Die Kommunistische Partei in Peking unterstützte das Vorgehen. Ziel war es, eine Industrie zu schaffen, die auf dem globalen Markt wettbewerbsfähig ist. Ein Ziel, das China erreicht hat. Marken wie BYD, aber auch Nio, Xpeng und Li Auto gelten als Messlatte im Elektroautomarkt. “Aus Sicht der Kommunistischen Partei haben sich die Zuschüsse gelohnt. Weil es jetzt eine ernstzunehmende Industrie gibt, die global wettbewerbsfähig ist. Jetzt muss der Wechsel von einem subventionsgetriebenem zu einem marktorientierten Modell klappen”, meint Sebastian.
Eine drohende Pleitewelle sei kein Zufallsprodukt eines chaotischen Marktes, betont er. “Die Konsolidierung ist politisch gewollt. Man hat das an den großen Tech-Firmen gesehen, die auch in Markt sind. Die mussten bestehende Unternehmen kaufen, um überhaupt eine Lizenz zu bekommen.” Da immer noch viele Firmen keine nennenswerte Produktion haben, könnten sogar gesetzliche Mindestmengen drohen. Wer sie nicht einhält, könnte seine Lizenz verlieren. Die Konsolidierung werde nicht schnell ablaufen, der politische Druck werde in den kommen Monaten und Jahren aber zunehmen.
Aktiven Konkurrenten bieten sich so neue Marktchancen. “Die größten Profiteure der Konsolidierung werden die Top fünf bis zehn chinesischen Unternehmen, die günstig andere Firmen und aufkaufen können. Unterstützt von Lokalregierungen, die versuchen werden, Produktionsstätten zu retten”, glaubt Sebastian. Jüngere Marken, die wegen des dynamischen Marktes schnell skalieren müssten, könnten Produktionslinien und gelernte Mitarbeiter übernehmen, um das Wachstum kostengünstig voranzutreiben und Marktanteile zu gewinnen.
Die Voraussetzungen der deutschen Hersteller sind indes andere. Marken wie Porsche oder Volkswagen, BMW und Mercedes haben ausreichend Produktionskapazität. Sie müssen die bestehenden Fabriken eher auf die Produktion von Elektroautos umrüsten, als neue zu kaufen. Je länger die Konsolidierung dauert, desto mehr Zeit haben ausländische Marken, sich auf die neuen Gegebenheiten anzupassen. Würde sich der Markt jedoch innerhalb von nur zwei Jahren komplett neu aufstellen, hätten es die deutschen Firmen schwer im Nachhinein noch Marktanteile zurückzugewinnen.
Timm Rohweder wollte schon immer Mittler zwischen den Kulturen sein. “Mein Wunsch war es, entweder den Deutschen China zu erklären oder andersherum.” Dieser idealistischen Vorstellung, wie er sie selbst einordnet, verschreibt sich Rohweder auch in seiner aktuellen Funktion als Regionalexperte Greater China bei der Handelskammer Hamburg. Hier vermittelt er in erster Linie Wissen aus und über China an Hamburger Unternehmen.
Ein elementarer Teil seiner Arbeit besteht darin, Informationen zu den Entwicklungen in China einzuholen und zu analysieren. Dabei stellen sich Fragen wie: Was bedeuten diese für Unternehmen vor Ort, für Unternehmen in Hamburg und deren China-Geschäft? Welche Auswirkungen haben sie auf den Wirtschaftsstandort Hamburg? Derzeit werden solche Angelegenheiten insbesondere vor dem Hintergrund der Corona-Lockerungen diskutiert.
Hamburg nimmt in den deutsch-chinesischen Wirtschaftsbeziehungen eine herausragende Stellung ein: “Wir haben über 600 Hamburger Unternehmen, die in irgendeiner Art mit China geschäftliche Beziehungen unterhalten”, sagt Rohweder. Aber auch die Städtepartnerschaft mit Shanghai, das Hamburg Liaison Office China und der von der Handelskammer durchgeführte Hamburg Summit kennzeichnen den intensiven wirtschaftlichen Austausch.
Eines der wohl bekanntesten chinesischen Unternehmen in Hamburg ist das Schifffahrtsunternehmen China Cosco Shipping Corporation. “Wir als Handelskammer sehen ganz klar durch die Tatsache, dass jeder dritte Container im Hamburger Hafen mit China umgeschlagen wird, dass die Volksrepublik für den Wirtschaftsstandort Hamburg eine große und wichtige Rolle spielt.” Das Verhältnis zur chinesischen Wirtschaft wolle die Kammer daher weiter fördern – jedoch “ohne dabei naiv den politischen Wandel in der Volksrepublik auszublenden.”
Vor seiner Zeit bei der Handelskammer Hamburg hatte der Wirtschaftsexperte unter anderem drei Jahre bei der deutschen Auslandshandelskammer in Peking gearbeitet. Darüber hinaus hatte er im Rahmen seines Studiums von Angewandten Wirtschaftssprachen und Internationaler Unternehmensführung (AWS) an der Hochschule Bremen sowie in einem vorausgegangenen Sprachstudium in Peking bereits einige Erfahrungen in dem fernöstlichen Land machen können.
In seiner beruflichen Laufbahn gehörte es immer wieder zu seinen Aufgaben, Unternehmen zu beraten, die ihren Weg in die chinesische Wirtschaft suchen. Besonders wichtig sei es bei diesem Vorhaben: “Hausaufgaben machen, sich überlegen: Wie stelle ich mich auf? Mit welcher Rechtsform gehe ich rein? Wo hole ich meine Partner her?” Auch Überlegungen zur Firmenkultur und Compliance spielen eine Rolle. “Was ich immer empfohlen habe: Ins Land hineinzugehen und sich auch mit Unternehmen, die schon da sind, auszutauschen.”
Und einen weiteren wesentlichen Grundsatz gibt er mit: “Es ist wichtig, sich intensiv mit dem chinesischen Markt und den wirtschaftspolitischen Entwicklungen auseinanderzusetzen und auch zu verstehen, dass es nicht ein großer Markt ist, sondern letztendlich China sich in viele kleine Einzelteilmärkte unterteilt.” Juliane Scholübbers
Bei den beiden Geschöpfen auf diesem Bild, aufgenommen in Heilongjiang, ist ihre Spezies eindeutig: Es handelt sich um Schwarzbären. Es ist wichtig, das zu ausdrücklich zu sagen. Denn es besteht offenbar Verwechslungsgefahr.
2018 verliebte sich eine junge Chinesin im Urlaub in ein Hündchen, das am Straßenrand verkauft wurde. Angepriesen wurde das Tier als Tibetdogge. Mit der Zeit wurde das Tier jedoch immer größer und dicker, fraß zwei Eimer Nudeln pro Mahlzeit – und stand plötzlich auf zwei Beinen.
Erst da dämmerte der jungen Frau, dass es sich um ein völlig anderes Geschöpf handelt. Heute lebt Little Black, so nannte die Frau ihn, in einem Wildgehege in Yunnan.
