170 Milliarden Dollar spielten auf zwei unterschiedlichen Veranstaltungen weltweit eine geopolitische Rolle. So viel Geld will der US-Senat in die Hand nehmen, um den Bereich Forschung und Technologie im Wettbewerb gegen China aufzurüsten. Das kommt nicht zufällig wenige Tage vor dem G7-Gipfel. US-Präsident Joe Biden will eine Allianz gegen China formieren, analysiert Felix Lee. Staats- und Parteichef Xi Jinping kontert in einem Glückwunschschreiben zum Auftakt der China-Mittel-Osteuropa-Expo: 170 Milliarden soll der Wert der importierten Güter aus den teilnehmenden Ländern Europas in den kommenden fünf Jahren betragen, verspricht er. Mal sehen, wie sich die Investitionen auszahlen.
Lästig bis abenteuerlich sind die Umstände für E-Auto-Fahrer, wenn sie ihre Akkus aufladen wollen. Dabei fängt alles sehr vielversprechend an: China hat in den vergangenen Jahren zwei Drittel der öffentlichen Ladepunkte für E-Autos weltweit installiert. Das Land bewegt sich streng auf Fortschrittskurs und hat sich ehrgeizige Ziele gesetzt. Doch auch die selbst erklärte Heimat der Elektromobilität leidet unter den Tücken des Alltags, berichtet Nico Beckert. Viele der Ladesäulen sind defekt – oder sie geben nur nach langen Telefonaten mit dem Betreiber überhaupt Strom ab.
Die G7 bezeichnen sich selbst als die führenden Industriestaaten der Welt. Dabei ist ein besonders großer Player nicht dabei: China. Zumindest nicht als Teilnehmer; als Thema wird es dagegen dominieren. Wenn die Regierungschefs der USA, Japans, Deutschlands, Frankreichs, Großbritanniens, Kanadas und Italiens ab Freitag im südenglischen Carbis Bay in Cornwall zu ihrem dreitägigen Treffen zusammenkommen, wird die Volksrepublik neben der Pandemie den meisten Gesprächsstoff liefern.
Die sieben westlichen Industriestaaten wollen auf dem Gipfel eine globale Infrastrukturpartnerschaft vereinbaren. Ziel sei es, große Bauvorhaben in Schwellen- und Entwicklungsländern voranzutreiben, schreibt das Handelsblatt, dem ein entsprechendes Papier vorliegt, das die G7-Staaten derzeit verhandeln. Das klingt zunächst einmal harmlos. Doch was dahintersteckt, ist nichts geringeres als ein Gegenmodell der westlichen Industriestaaten zur Chinas Seidenstraßeninitiative, offiziell bekannt auch als Belt and Road Initiative.
Die chinesische Führung, die dieses Programm seit 2013 verfolgt, will einen Großteil der Welt mit einem Handelsnetz umspannen: Häfen bauen, Flughäfen, Schienen, Pipelines und Straßen – alles mit chinesischem Geld. Was viele bis vor kurzem noch für unvorstellbar hielten, ist bereits Realität. Rund eine Billion Dollar hatte die Führung in Peking bis 2025 für dieses umfassende Programm angekündigt. Fast 730 Milliarden Dollar hat sie bis 2019 bereits investiert oder fest eingeplant, vermutet der Handelsökonom Alexander Sandkamp vom Institut für Weltwirtschaft (IfW) in Kiel. “Fakt ist, dass schon sehr viel Geld in die Hand genommen wurde und auch weiterhin wird.”
Nun also das Gegenprogramm der G7. “Es gibt einen enormen Bedarf an Infrastruktur in Ländern mit niedrigem und mittlerem Einkommen, der durch die Covid-19-Pandemie noch verschärft wurde”, heißt es in dem Papier für den Gipfel, aus dem das Handelsblatt zitiert. Details will die Bundesregierung vor dem Gipfel nicht bekannt geben. Über die Themen und Inhalte werde derzeit noch zwischen den G7-Stäben der Länder intensiv beraten, antwortete ein Sprecher der Bundesregierung auf Anfrage von China.Table. Nur so viel: “Natürlich wird auch das Verhältnis zu China ein wichtiges Thema sein, und in diesem Zusammenhang diskutieren wir auch über nachhaltige Ansätze zur Finanzierung von Infrastruktur in Entwicklungsländern.”
Dabei steht China als Tagesordnungspunkt offiziell gar nicht auf der Agenda der G7. Doch US-Präsident Joe Biden hat vor Abflug auf seine Europa-Reise keinen Hehl daraus gemacht, was er als zentrales Thema sieht. Er will die transatlantischen Beziehungen kitten, die unter seinem Vorgänger Donald Trump sehr gelitten haben, um insbesondere “den Kontrahenten Russland und China gemeinsam mit den Verbündeten entgegenzutreten”, heißt es aus Washington.
Gleich im Anschluss des G7-Gipfels in Großbritannien reist er weiter nach Brüssel, wo er sich am 14. Juni mit allen Nato-Partnern trifft. Dort ist zudem ein Gipfel der USA und der EU geplant. Schon beim G7-Außenminister-Treffen im April in London hatte Bidens Außenminister Antony Blinken betont, wie wichtig es seiner Regierung sei, “die auf internationalen Regeln basierende Ordnung” aufrechtzuerhalten und dabei namentlich auch China erwähnt. “Wenn ein Land – sei es China oder ein anderer Staat – diese Ordnung in Frage stelle, werden wir aufstehen und die Ordnung verteidigen”.
Ökonom Sandkamp hält diesen Schritt für eine “vernünftige Entscheidung der G7”, eine Alternative für Länder anzubieten, “damit diese sich nicht nur von China abhängig machen, wenn sie ihre Infrastruktur ausbauen wollen”. Zudem sei es schön zu sehen, dass die USA wieder eine Führungsrolle bereit sind einzunehmen und zum multilateralem Gefüge zurückkommen. “Ideal wäre natürlich eine Kooperation mit China bei den großen Infrastrukturprojekten der Zukunft.”
Um Chinas technologische Strategie zu begegnen, sind die USA bereits tätig geworden. Parteiübergreifend hat der US-Senat am Dienstag ein riesiges Investitionsprogramm in den Bereichen Forschung und Technologie im Umfang von 170 Milliarden Dollar verabschiedet, das die US-Wirtschaft im Wettbewerb mit China stärken soll. Es zielt unter anderem darauf ab, die Produktion von Halbleitern in den USA und die Forschung im Bereich der Künstlichen Intelligenz voranzutreiben. Es handele sich um die “größten Investitionen in Forschung und technologische Innovation seit Generationen”, betonte der demokratische Senats-Mehrheitsführer Chuck Schumer. “Wir befinden uns im Wettbewerb um den Sieg im 21. Jahrhundert und der Startschuss ist gefallen”, hatte Biden zuvor für das Programm geworben. Die USA müssten ihre Stellung als “innovativste und produktivste Nation der Welt” behaupten.
Die Europäer wirken bislang noch zögerlich, insbesondere die deutsche Bundesregierung. “Wir haben kein Interesse an einer Teilung der Welt in zwei Sphären”, hatte Angela Merkel Ende April auf einem Transatlantik-Kongress der CDU/CSU-Bundestagsfraktion gesagt. Zwar müssten westliche Demokratien heikle Fragen wie Menschenrechte gemeinsam und überall ansprechen, betonte die Kanzlerin. Allerdings sei das Interesse klar: Ein so großes Land wie China sollte Teil einer multilaterale Weltordnung sein. Große Herausforderungen wie der Klimawandel lassen sich ansonsten nicht meistern. Merkel verteidigte ausdrücklich das abgeschlossene aber vom EU-Parlament noch nicht ratifizierte EU-China-Investitionsabkommen (CAI). Dies sei ein “sehr wichtiges Unterfangen, weil wir hier mehr Reziprozität beim Marktzugang bekommen”.
Ein Gegenprogramm zu Chinas Seidenstraßen-Initiative haben die Europäer bislang jedoch nicht. “Vielleicht war es strategisch gedacht, auf Biden zu warten, um zu zeigen, dass man auch bereit ist zusammenzuarbeiten”, vermutet Ökonom Sandkamp. Denn natürlich haben die Europäische Union und die USA gemeinsam viel mehr Gestaltungsspielraum und Verhandlungsmacht als jeweils allein. Der G7 am Wochenende könnte ein guter Startpunkt sein.
Deutschland diskutiert beim Thema Elektromobilität häufig über das Henne-Ei-Problem. Was braucht es zuerst: Ladepunkte oder E-Autos? Ohne Ladestationen machen E-Autos wenig Sinn. Doch für den profitablen Betrieb von Ladestationen braucht es eine ausreichend hohe Nachfrage – also eine entsprechende Anzahl an E-Autos. China wischt solche Bedenken mit einer Doppelstrategie beiseite: Die Volksrepublik investiert gleichzeitig in den Ausbau der E-Mobilität und neuer Ladestationen.
China setzt dabei in landestypischer Weise auf Masse. Der positive Effekt davon ist eine grundsätzlich hohe Verfügbarkeit von Ladesäulen. Der Nachteil ist jedoch nachlässige Wartung und mangelnde Qualität des Angebots in der Praxis. Chinas Ausbaupläne sind also ambitioniert und kommen in Rekordzeit voran – aber in der Realität für die E-Auto-Fahrer:innen hapert es noch.
Die Volksrepublik verfügt über zwei Drittel der weltweit installierten öffentlichen Ladepunkte. Insgesamt sind es 868.000. Zum Vergleich: In Deutschland sind es nur 41.000. So viele baut China in nur vier Monaten. Der Ausbau im Reich der Mitte nimmt dabei sogar noch an Fahrt auf.
Private Anbieter, die beiden staatlichen Stromnetz-Betreiber und chinesische Autokonzerne wetteifern um die beste Marktposition. Sie schaffen das Angebot, bevor die Nachfrage explodiert. In China kommen fünf E-Autos auf einen öffentlichen Ladepunkt. In der Europäischen Union konkurrieren durchschnittlich neun Autos um eine Stromstelle. Vor allem in Deutschland konnte der Ausbau der Ladeinfrastruktur nicht mit dem jüngsten Absatzboom standhalten. Hierzulande teilen sich 17 E-Autos einen öffentlichen Ladepunkt. Die EU empfiehlt einen Wert von maximal zehn. Deutschland schneidet also schlecht ab.
Auch bei privaten Ladepunkten hat China eine rasante Entwicklung hinter sich. In privaten Haushalten, meist in Wohnblöcken, gibt es mittlerweile gut 800.000 Ladepunkte, die das Netz der öffentlichen noch ergänzen. Vergleichszahlen für Deutschland liegen nicht vor, da private Ladesäulen nicht zentral erfasst werden.
Der Grund für den Erfolg beim Ausbau: Er ist von ganz oben gewollt. Für Peking ist der Ausbau der Ladeinfrastruktur seit 2014 ein politischer Schwerpunkt, der mit zunehmender Ernsthaftigkeit verfolgt wird. Der Zentralstaat setzt Ausbauziele, gibt zahlreiche Subventionen und setzt einheitliche Ladestandards.
Die Umsetzung der nationalen Ziele findet auf Ebene der Provinzen und Kommunen statt. Zahlreiche Provinzen und Städte subventionieren die hohen Anfangsinvestitionen in Ladesäulen und übernehmen bis zu 30 Prozent der Installationskosten. Auch der Betrieb wird subventioniert. Seit 2014 fallen die Betreiber von öffentlichen Ladestationen unter den günstigsten der drei Stromtarife Chinas. Sie dürfen Strom zum industriellen Tarif beziehen.
Damit die Subventionen auch bei den Kunden ankommen, haben einige Provinzen und viele Städte einen Preisdeckel eingeführt. Die maximale Ladegebühr lag zwischenzeitlich je nach Region bei 0,06 bis 0,30 Euro pro Kilowattstunde. Das war ein weiterer Kaufanreiz für E-Autos. Die Stadtregierung von Peking hob diesen Preisdeckel Anfang 2018 jedoch auf, weil viele Ladestationen nicht profitabel waren.
Generell sind die Betreiber von Ladestationen notorisch in den roten Zahlen. Es dauert sechs bis zehn Jahre, bis eine Ladestation Gewinne erwirtschaftet. Die staatlichen Subventionen verkürzen diesen Zeitraum zumindest etwas. Viele Betreiber investieren trotzdem, denn die Provinzen wollen die staatlichen Vorgaben erreichen und die Betreiber “wollen Marktanteile erobern, um von zukünftigen Marktentwicklungen zu profitieren”, wie eine Studie des Columbia Center on Global Energy Policy festhält.
Im März 2020 nahm die Zentralregierung den Ausbau der Ladeinfrastruktur auch in ihr Corona-Konjunkturpaket auf. Sie stellt umgerechnet 1,4 Milliarden US-Dollar bereit, um den Bau von 600.000 neuen Ladepunkten – zwei Drittel davon privat – zu fördern.
Neben der finanziellen Unterstützung macht Peking auch Vorschriften zum Ausbau der Ladeinfrastruktur. Seit 2015 müssen alle Wohn-Neubauten und zehn Prozent der Parkplätze großer öffentlicher Gebäude Ladepunkte vorweisen. Viele Provinzen und Kommunen schreiben zudem vor, dass kommerzielle Parkplätze zu gewissen Prozentsätzen über Ladepunkte verfügen. Im Mai dieses Jahres wurden weitere Vorgaben erlassen: Bei der Errichtung neuer Wohnanlagen müssen demnach an allen Parkplätzen Ladepunkte und die notwendige Infrastruktur zur Stromversorgung installiert werden.
Seit 2015 gibt es einen einheitlichen Ladestandard (GB/T), der für alle neu verkauften E-Autos vorgeschrieben ist. Internationale Autofirmen mussten diesen Standard für ihre chinesischen Modelle übernehmen. In Europa gibt es seit 2014 einen einheitlich vorgeschriebenen Standard (CCS), der an allen Ladepunkten verpflichtend anzubringen ist. Laut dem deutschen Verband der Automobilindustrie sei der chinesische Standard mehrfach überarbeitet worden und soll demnächst durch das neue ChaoJi-System abgelöst werden, da er nicht ausreichend leistungsfähig sei. Hier könnte ein massiver Aufwand auf die chinesischen Anbieter zukommen, die bisherige Infrastruktur aufzurüsten.
Trotz aller finanziellen Unterstützung und strenger Regulierungen hat China sein 2015 gesetztes Ziel der Errichtung von 4,8 Millionen Ladepunkten bis 2020 verfehlt. Der Ausbau hakt an einigen Stellen: Ein jüngstes Regierungsdokument mahnt beispielsweise die Reduktion von bürokratischen Hürden beim Bau von Ladestationen in Wohngebieten an.
Und zumindest anfangs schienen einige Unternehmen die hohen Subventionen zu missbrauchen. Sie installierten Ladestationen in Regionen Chinas, die kaum Verkehr haben. In den letzten Jahren wurden die Subventionen jedoch leistungsabhängiger gestaltet. Einige Anreize wurden so umgestaltet, dass der Energieverbrauch an Ladepunkten ausschlaggebend für die Höhe der Subventionen ist. Somit soll der Bau stark genutzter Ladestationen und an Orten mit hoher Nachfrage besonders gefördert werden.
Die Untersuchung des Columbia Center on Global Energy Policy zeigt zudem, dass zu “langsame Netzaufrüstung zur Unterstützung des Ladenetzwerkes ein Problem darstellen“. Anders gesagt: Die Versorger können oft gar nicht genug Saft für all die Ladesäulen bereitstellen. Der Netzausbau ist Aufgabe der beiden staatlichen Stromnetz-Betreiber State Grid und China Southern Grid. State Grid hat einen jährlichen Plan zum Ausbau der Infrastruktur. “Anträge für Netzaufrüstungen müssen frühzeitig gestellt werden, da sie sonst nicht in den Plan für das Folgejahr aufgenommen werden”, schreiben die Columbia-Forscher. Es komme zu Verzögerungen.
Erfahrungsberichte aus China zeigen zudem, dass es bei den Ladesäulen häufig zu Problemen kommt. Auf einer 1.400 Kilometer langen Testtour zwischen Peking und der inneren Mongolei waren demzufolge viele Ladepunkte defekt oder schwierig zu benutzen. An einer Station von State Grid gab es einen Stromausfall und das Auto musste abgeschleppt werden, berichtet der Mitarbeiter einer deutschen Institution China.Table.
Die Lade-Apps seien oft verwirrend und gäben nicht ausreichend Informationen, wie man Ladevorgänge initiiert oder wo überhaupt Ladestationen verortet seien, so der Praxis-Tester. Auch seien in vielen Fällen Telefonanrufe bei den jeweiligen Anbietern erforderlich gewesen, um den Ladevorgang zu aktivieren. Das Fazit der Testfahrt: Die Ladeinfrastruktur in China ist in der Praxis unzureichend. Die Interoperabilität und Wartung der Anlagen sind Hindernisse für einen guten Ablauf.
Trotz der praktischen Schwächen kommt China aber immerhin in hoher Geschwindigkeit mit dem Ausbau voran. In Deutschland hinkt die Ladeinfrastruktur dagegen den Autoverkäufen hinterher. Der Verband der Automobilindustrie klagt, der Zubau von monatlich knapp 1.000 Ladepunkten sei zu wenig. Der Bedarf liege bei 2.000 pro Monat. Doch auch das könnte viel zu wenig sein: Laut einer Studie im Auftrag des Verkehrsministeriums sind bis 2030 zwischen 440.000 und 843.000 öffentliche Ladepunkte notwendig.
Auch Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM), sagt, die “Ausbaugeschwindigkeit müsste noch wesentlich gesteigert werden“, um mit der steigenden Nachfrage mitzuhalten. Vor allem bei der Schnelllade-Infrastruktur sieht er Nachholbedarf. Noch größer ist Bratzel zufolge das Problem der Verlässlichkeit der Lade-Infrastruktur. Es komme durchaus vor, dass öffentliche Ladesäulen nicht funktionierten oder samstags hinter verschlossenen Werkshöfen lägen. Repräsentative Studien gebe es zu dem Thema leider noch nicht. Auch eine ADAC-Sprecherin erklärt: “Um dem Verbraucher die Reichweitenangst zu nehmen, muss mehr Transparenz über die vorhandenen öffentlichen Ladepunkte und ihre tatsächliche Verfügbarkeit geschaffen werden.” Bei der Wirtschaftlichkeit der Ladeinfrastruktur sieht Bratzel ähnliche Probleme wie in China. Dieses Thema sei von der Politik zu lange vernachlässigt worden.
Um der rapiden Bevölkerungsalterung entgegenzuwirken, hat China gerade die Drei-Kind-Politik angekündigt: allen Familien wird erlauben, bis zu drei Kinder zu bekommen. Die Entscheidung folgt auf weithin veröffentlichte neue Daten, die zeigen, dass die chinesische Geburtenrate im Jahr 2020 bei lediglich 1,3 Kindern pro Frau lag, was ähnlich wie in Japan (1,36 im Jahr 2019) und deutlich niedriger als in den Vereinigten Staaten (1,7) ist.
Aber eine Geburtenrate, die unter dem Reproduktionsniveau liegt, ist nur ein Teil von Chinas demografischem Problem. (China.Table berichtete). Ein zweites Problem ist die schiere Zahl älterer Menschen (China.Table berichtete). Vor 1971 war die chinesische Familienplanungspolitik geburtenfördernd und beschränkte den Zugang zu Verhütungsmitteln und Familienplanung. Infolgedessen ist die derzeitige oder angehende ältere Bevölkerungsgruppe des Landes besonders groß: Der Anteil der Bevölkerung im Alter von 15 bis 24 Jahren beläuft sich lediglich auf rund 72 Prozent der 45- bis 54-Jährigen, verglichen mit 79 Prozent in Japan und 100 Prozent in den USA. Diese Überalterung in der demografischen Struktur macht das Problem der sinkenden Geburtenrate noch akuter, denn es werden neue, jüngere Arbeitskräfte gebraucht, um diejenigen zu ersetzen, die in den Ruhestand gehen und Unterstützung benötigen.
Ein drittes Problem ist die Ungleichheit zwischen Stadt und Land. Chinas Landbevölkerung ist ein Umzug in städtische Gebiete durch das Hukou-System der offiziellen Wohnsitzkontrolle generell untersagt. Die Landbevölkerung hatte daher weniger Möglichkeiten, Zugang zu Bildung und Gesundheitsversorgung zu erhalten. In den Jahren 2010 bis 2012 lag die Einschulungsrate in den Städten bei 100 Prozent für die Mittelschule, 63 Prozent für die Oberschule und 54 Prozent für die Universität; in den ländlichen Gebieten waren es 70 Prozent, drei Prozent beziehungsweise zwei Prozent.
Auch standen 2008 in städtischen Gebieten 2,68 Ärzte pro 1.000 Einwohner zur Verfügung, in ländlichen Gebieten dagegen nur 1,26 pro 1.000 Einwohner. Es überrascht nicht, dass es in ländlichen Gegenden schlechter um die Gesundheit bestellt ist, mit einer niedrigeren Lebenserwartung und höheren Erkrankungsziffern als in städtischen Gebieten.
Chinesische Politiker neigen dazu, jedes dieser Themen gesondert zu diskutieren. Doch das ist ein Fehler. Die niedrige Geburtenziffer, das Erbe der geburtenfördernden Politik und die Kluft zwischen Stadt und Land wirken sich alle auf die Altersstruktur der Bevölkerung aus, die einen direkten Einfluss auf die langfristige wirtschaftliche Entwicklung Chinas hat.
Wirtschaftswachstum hängt stark von den Voraussetzungen der Arbeitskräfte ab. Wenn Arbeiter keinen Zugang zur Gesundheitsversorgung haben oder sich in der Schule oder am Arbeitsplatz keine Fähigkeiten aneignen können, wird die Wirtschaft darunter leiden. Weltweit lässt sich etwa die Hälfte aller länderübergreifenden Unterschiede bei Einkommen und Wachstum durch Unterschiede in den Voraussetzungen erklären, die Arbeitskräfte mitbringen.
Chinesischen Paaren zu sagen, dass sie drei Kinder haben dürfen, wird weder automatisch die Geburtenrate erhöhen, noch zwingend dazu beitragen, die größeren wirtschaftlichen Herausforderungen zu bewältigen. Fertilität wird von sozioökonomischen Faktoren bestimmt, wie etwa den Kosten für die Kindererziehung und den wirtschaftlichen Möglichkeiten, die Eltern zukünftig für ihren Nachwuchs sehen. Diese Kosten sind im städtischen China außerordentlich hoch, wo Wohnimmobilien teurer sind als in jedem anderen Land mit einem ähnlichen Einkommensniveau.
Hinzu kommt der intensive Wettbewerb um Studienplätze. Kinder und ihre Eltern bekommen den Druck der landesweiten Gaokao-Prüfung für die Universitätszulassung schon in der Grundschule zu spüren. Eine Reform aus dem Jahr 1999, mit der die Zahl der Studienplätze erhöht wurde, hätte diesen Druck etwas verringern können, doch der Beschäftigungszuwachs hat nicht Schritt gehalten: Die Arbeitslosenquote für Hochschulabsolventen ist entsprechend gestiegen.
Eltern, die in der Stadt leben, müssen sich zudem um ihre eigenen alternden Eltern kümmern. Das ist keine leichte Aufgabe in einem Land, in dem die Renten begrenzt sind und in dem nur wenige Menschen später im Leben in einen Wohnpark für Senioren ziehen. Die meisten älteren Chinesen erwarten von ihren erwachsenen Kindern, dass sie für sie sorgen. Und weil die Ein-Kind-Politik, die von 1979 bis 2016 galt, in städtischen Gebieten strenger durchgesetzt wurde, wuchsen die meisten jungen Eltern in den Städten als Einzelkinder auf. Da es keine Geschwister gibt, die sich die Last teilen, müssen Paare damit rechnen, die nächsten ein bis zwei Jahrzehnte zusätzlich zur Erziehung ihres eigenen Kindes damit zu verbringen, vier alternde Elternteile zu versorgen. Wenn zwei weitere Kinder hinzukommen, würde sich die Zahl der zu betreuenden Angehörigen eines durchschnittlichen Paares von fünf auf sieben erhöhen.
Im Gegensatz dazu ist die Geburtenrate in ländlichen Gegenden höher und die Kosten, die durch Kinder entstehen, sind niedriger. Wohnraum ist billiger, und die Tatsache, dass die Auswahl an Bildungsmöglichkeiten begrenzt ist, bedeutet, dass sich Eltern weniger Sorgen um die Kosten der Ausbildung machen müssen. Chinesinnen im gebärfähigen Alter, die auf dem Land leben, haben viel wahrscheinlicher Geschwister, mit denen sie sich die Pflege der eigenen Eltern teilen können.
Vor diesem Hintergrund würde die Erlaubnis für Familien, drei Kinder zu bekommen, ohne weitere Änderungen vorzunehmen, wahrscheinlich nicht das beabsichtigte wirtschaftliche Ergebnis erzielen und könnte die Situation sogar verschlimmern. Da es unwahrscheinlich ist, dass die Stadtbevölkerung deutlich mehr Kinder bekommt, wenn die finanziellen Belastungen durch Kindererziehung und die Pflege der eigenen Eltern nicht reduziert werden, wird lediglich die Geburtenziffer auf dem Land steigen. Und ohne Verbesserungen in den Bereichen Gesundheit und Bildung auf dem Land werden der Umfang und der Anteil der ungelernten Erwerbsbevölkerung zunehmen.
Eine Erwerbsbevölkerung mit einem wachsenden Anteil an ungelernten Arbeitskräften ist das Letzte, was China braucht, wenn es die Grenzen technologischer Innovationen erweitern und über den Status des mittleren Einkommens hinauskommen will. Während die Verbesserung der Schulen und des Gesundheitswesens im ländlichen Raum einfach (wenn auch teuer) ist, wird es viel schwieriger sein, Arbeitsplätze für Hochschulabsolventen zu schaffen. Und ohne Arbeitsplätze werden junge Menschen nicht in der Lage sein, die alternde Bevölkerung zu unterstützen.
Die politischen Entscheidungsträger in China haben gezeigt, dass sie sich einiger dieser Probleme bewusst sind. Neben der neuen Drei-Kind-Politik haben sie die Notwendigkeit erkannt, die Kosten für Wohnraum zu senken und Bildungssubventionen bereitzustellen. Aber diese Vorschläge bleiben vage, denn es gibt keine einfachen Lösungen. Die chinesischen Politiker müssen die wirtschaftlichen Auswirkungen der demografischen Entwicklung des Landes in Zusammenhang mit der Kluft zwischen Stadt und Land im Auge behalten – und darauf achten, ein schwieriges Problem nicht noch zu verschärfen.
Nancy Qian ist Professorin für Managerial Economics and Decision Sciences an der Kellogg School of Management der Northwestern University und Direktorin des China Lab. Aus dem Englischen von Sandra Pontow.
Copyright: Project Syndicate, 2021.
www.project-syndicate.org
Die Reisklöße gibt es in süßer und herzhafter Form, mit Datteln, rote Bohnenpaste oder mit Fleisch und Eigelb. Und sie sind immer eingewickelt in Bambus- oder Schilfrohrblättern – Zongzi (粽子) dürfen zum Drachenbootfest nicht fehlen. Das Fest selbst geht der Legende nach auf die versuchte Rettung des Dichters Qu Yuan zurück, der in der Zeit der Streitenden Reiche (475-221 v. Chr.) lebte und sich wegen erlittenen Unrechts im Fluss ertränkte. Die Reisklöße hat man in den Fluss geworfen, damit die Fische nicht am Leichnam von Qu Yuan knabbern. Das Drachenbootfest wird immer am fünften Tag des fünften Monats nach dem Mondkalender gefeiert und fällt dieses Jahr auf den kommenden Montag. Bis dahin packen aber schon jetzt alle mit an, um die traditionelle Feiertagsspeise vorzubereiten. flee
170 Milliarden Dollar spielten auf zwei unterschiedlichen Veranstaltungen weltweit eine geopolitische Rolle. So viel Geld will der US-Senat in die Hand nehmen, um den Bereich Forschung und Technologie im Wettbewerb gegen China aufzurüsten. Das kommt nicht zufällig wenige Tage vor dem G7-Gipfel. US-Präsident Joe Biden will eine Allianz gegen China formieren, analysiert Felix Lee. Staats- und Parteichef Xi Jinping kontert in einem Glückwunschschreiben zum Auftakt der China-Mittel-Osteuropa-Expo: 170 Milliarden soll der Wert der importierten Güter aus den teilnehmenden Ländern Europas in den kommenden fünf Jahren betragen, verspricht er. Mal sehen, wie sich die Investitionen auszahlen.
Lästig bis abenteuerlich sind die Umstände für E-Auto-Fahrer, wenn sie ihre Akkus aufladen wollen. Dabei fängt alles sehr vielversprechend an: China hat in den vergangenen Jahren zwei Drittel der öffentlichen Ladepunkte für E-Autos weltweit installiert. Das Land bewegt sich streng auf Fortschrittskurs und hat sich ehrgeizige Ziele gesetzt. Doch auch die selbst erklärte Heimat der Elektromobilität leidet unter den Tücken des Alltags, berichtet Nico Beckert. Viele der Ladesäulen sind defekt – oder sie geben nur nach langen Telefonaten mit dem Betreiber überhaupt Strom ab.
Die G7 bezeichnen sich selbst als die führenden Industriestaaten der Welt. Dabei ist ein besonders großer Player nicht dabei: China. Zumindest nicht als Teilnehmer; als Thema wird es dagegen dominieren. Wenn die Regierungschefs der USA, Japans, Deutschlands, Frankreichs, Großbritanniens, Kanadas und Italiens ab Freitag im südenglischen Carbis Bay in Cornwall zu ihrem dreitägigen Treffen zusammenkommen, wird die Volksrepublik neben der Pandemie den meisten Gesprächsstoff liefern.
Die sieben westlichen Industriestaaten wollen auf dem Gipfel eine globale Infrastrukturpartnerschaft vereinbaren. Ziel sei es, große Bauvorhaben in Schwellen- und Entwicklungsländern voranzutreiben, schreibt das Handelsblatt, dem ein entsprechendes Papier vorliegt, das die G7-Staaten derzeit verhandeln. Das klingt zunächst einmal harmlos. Doch was dahintersteckt, ist nichts geringeres als ein Gegenmodell der westlichen Industriestaaten zur Chinas Seidenstraßeninitiative, offiziell bekannt auch als Belt and Road Initiative.
Die chinesische Führung, die dieses Programm seit 2013 verfolgt, will einen Großteil der Welt mit einem Handelsnetz umspannen: Häfen bauen, Flughäfen, Schienen, Pipelines und Straßen – alles mit chinesischem Geld. Was viele bis vor kurzem noch für unvorstellbar hielten, ist bereits Realität. Rund eine Billion Dollar hatte die Führung in Peking bis 2025 für dieses umfassende Programm angekündigt. Fast 730 Milliarden Dollar hat sie bis 2019 bereits investiert oder fest eingeplant, vermutet der Handelsökonom Alexander Sandkamp vom Institut für Weltwirtschaft (IfW) in Kiel. “Fakt ist, dass schon sehr viel Geld in die Hand genommen wurde und auch weiterhin wird.”
Nun also das Gegenprogramm der G7. “Es gibt einen enormen Bedarf an Infrastruktur in Ländern mit niedrigem und mittlerem Einkommen, der durch die Covid-19-Pandemie noch verschärft wurde”, heißt es in dem Papier für den Gipfel, aus dem das Handelsblatt zitiert. Details will die Bundesregierung vor dem Gipfel nicht bekannt geben. Über die Themen und Inhalte werde derzeit noch zwischen den G7-Stäben der Länder intensiv beraten, antwortete ein Sprecher der Bundesregierung auf Anfrage von China.Table. Nur so viel: “Natürlich wird auch das Verhältnis zu China ein wichtiges Thema sein, und in diesem Zusammenhang diskutieren wir auch über nachhaltige Ansätze zur Finanzierung von Infrastruktur in Entwicklungsländern.”
Dabei steht China als Tagesordnungspunkt offiziell gar nicht auf der Agenda der G7. Doch US-Präsident Joe Biden hat vor Abflug auf seine Europa-Reise keinen Hehl daraus gemacht, was er als zentrales Thema sieht. Er will die transatlantischen Beziehungen kitten, die unter seinem Vorgänger Donald Trump sehr gelitten haben, um insbesondere “den Kontrahenten Russland und China gemeinsam mit den Verbündeten entgegenzutreten”, heißt es aus Washington.
Gleich im Anschluss des G7-Gipfels in Großbritannien reist er weiter nach Brüssel, wo er sich am 14. Juni mit allen Nato-Partnern trifft. Dort ist zudem ein Gipfel der USA und der EU geplant. Schon beim G7-Außenminister-Treffen im April in London hatte Bidens Außenminister Antony Blinken betont, wie wichtig es seiner Regierung sei, “die auf internationalen Regeln basierende Ordnung” aufrechtzuerhalten und dabei namentlich auch China erwähnt. “Wenn ein Land – sei es China oder ein anderer Staat – diese Ordnung in Frage stelle, werden wir aufstehen und die Ordnung verteidigen”.
Ökonom Sandkamp hält diesen Schritt für eine “vernünftige Entscheidung der G7”, eine Alternative für Länder anzubieten, “damit diese sich nicht nur von China abhängig machen, wenn sie ihre Infrastruktur ausbauen wollen”. Zudem sei es schön zu sehen, dass die USA wieder eine Führungsrolle bereit sind einzunehmen und zum multilateralem Gefüge zurückkommen. “Ideal wäre natürlich eine Kooperation mit China bei den großen Infrastrukturprojekten der Zukunft.”
Um Chinas technologische Strategie zu begegnen, sind die USA bereits tätig geworden. Parteiübergreifend hat der US-Senat am Dienstag ein riesiges Investitionsprogramm in den Bereichen Forschung und Technologie im Umfang von 170 Milliarden Dollar verabschiedet, das die US-Wirtschaft im Wettbewerb mit China stärken soll. Es zielt unter anderem darauf ab, die Produktion von Halbleitern in den USA und die Forschung im Bereich der Künstlichen Intelligenz voranzutreiben. Es handele sich um die “größten Investitionen in Forschung und technologische Innovation seit Generationen”, betonte der demokratische Senats-Mehrheitsführer Chuck Schumer. “Wir befinden uns im Wettbewerb um den Sieg im 21. Jahrhundert und der Startschuss ist gefallen”, hatte Biden zuvor für das Programm geworben. Die USA müssten ihre Stellung als “innovativste und produktivste Nation der Welt” behaupten.
Die Europäer wirken bislang noch zögerlich, insbesondere die deutsche Bundesregierung. “Wir haben kein Interesse an einer Teilung der Welt in zwei Sphären”, hatte Angela Merkel Ende April auf einem Transatlantik-Kongress der CDU/CSU-Bundestagsfraktion gesagt. Zwar müssten westliche Demokratien heikle Fragen wie Menschenrechte gemeinsam und überall ansprechen, betonte die Kanzlerin. Allerdings sei das Interesse klar: Ein so großes Land wie China sollte Teil einer multilaterale Weltordnung sein. Große Herausforderungen wie der Klimawandel lassen sich ansonsten nicht meistern. Merkel verteidigte ausdrücklich das abgeschlossene aber vom EU-Parlament noch nicht ratifizierte EU-China-Investitionsabkommen (CAI). Dies sei ein “sehr wichtiges Unterfangen, weil wir hier mehr Reziprozität beim Marktzugang bekommen”.
Ein Gegenprogramm zu Chinas Seidenstraßen-Initiative haben die Europäer bislang jedoch nicht. “Vielleicht war es strategisch gedacht, auf Biden zu warten, um zu zeigen, dass man auch bereit ist zusammenzuarbeiten”, vermutet Ökonom Sandkamp. Denn natürlich haben die Europäische Union und die USA gemeinsam viel mehr Gestaltungsspielraum und Verhandlungsmacht als jeweils allein. Der G7 am Wochenende könnte ein guter Startpunkt sein.
Deutschland diskutiert beim Thema Elektromobilität häufig über das Henne-Ei-Problem. Was braucht es zuerst: Ladepunkte oder E-Autos? Ohne Ladestationen machen E-Autos wenig Sinn. Doch für den profitablen Betrieb von Ladestationen braucht es eine ausreichend hohe Nachfrage – also eine entsprechende Anzahl an E-Autos. China wischt solche Bedenken mit einer Doppelstrategie beiseite: Die Volksrepublik investiert gleichzeitig in den Ausbau der E-Mobilität und neuer Ladestationen.
China setzt dabei in landestypischer Weise auf Masse. Der positive Effekt davon ist eine grundsätzlich hohe Verfügbarkeit von Ladesäulen. Der Nachteil ist jedoch nachlässige Wartung und mangelnde Qualität des Angebots in der Praxis. Chinas Ausbaupläne sind also ambitioniert und kommen in Rekordzeit voran – aber in der Realität für die E-Auto-Fahrer:innen hapert es noch.
Die Volksrepublik verfügt über zwei Drittel der weltweit installierten öffentlichen Ladepunkte. Insgesamt sind es 868.000. Zum Vergleich: In Deutschland sind es nur 41.000. So viele baut China in nur vier Monaten. Der Ausbau im Reich der Mitte nimmt dabei sogar noch an Fahrt auf.
Private Anbieter, die beiden staatlichen Stromnetz-Betreiber und chinesische Autokonzerne wetteifern um die beste Marktposition. Sie schaffen das Angebot, bevor die Nachfrage explodiert. In China kommen fünf E-Autos auf einen öffentlichen Ladepunkt. In der Europäischen Union konkurrieren durchschnittlich neun Autos um eine Stromstelle. Vor allem in Deutschland konnte der Ausbau der Ladeinfrastruktur nicht mit dem jüngsten Absatzboom standhalten. Hierzulande teilen sich 17 E-Autos einen öffentlichen Ladepunkt. Die EU empfiehlt einen Wert von maximal zehn. Deutschland schneidet also schlecht ab.
Auch bei privaten Ladepunkten hat China eine rasante Entwicklung hinter sich. In privaten Haushalten, meist in Wohnblöcken, gibt es mittlerweile gut 800.000 Ladepunkte, die das Netz der öffentlichen noch ergänzen. Vergleichszahlen für Deutschland liegen nicht vor, da private Ladesäulen nicht zentral erfasst werden.
Der Grund für den Erfolg beim Ausbau: Er ist von ganz oben gewollt. Für Peking ist der Ausbau der Ladeinfrastruktur seit 2014 ein politischer Schwerpunkt, der mit zunehmender Ernsthaftigkeit verfolgt wird. Der Zentralstaat setzt Ausbauziele, gibt zahlreiche Subventionen und setzt einheitliche Ladestandards.
Die Umsetzung der nationalen Ziele findet auf Ebene der Provinzen und Kommunen statt. Zahlreiche Provinzen und Städte subventionieren die hohen Anfangsinvestitionen in Ladesäulen und übernehmen bis zu 30 Prozent der Installationskosten. Auch der Betrieb wird subventioniert. Seit 2014 fallen die Betreiber von öffentlichen Ladestationen unter den günstigsten der drei Stromtarife Chinas. Sie dürfen Strom zum industriellen Tarif beziehen.
Damit die Subventionen auch bei den Kunden ankommen, haben einige Provinzen und viele Städte einen Preisdeckel eingeführt. Die maximale Ladegebühr lag zwischenzeitlich je nach Region bei 0,06 bis 0,30 Euro pro Kilowattstunde. Das war ein weiterer Kaufanreiz für E-Autos. Die Stadtregierung von Peking hob diesen Preisdeckel Anfang 2018 jedoch auf, weil viele Ladestationen nicht profitabel waren.
Generell sind die Betreiber von Ladestationen notorisch in den roten Zahlen. Es dauert sechs bis zehn Jahre, bis eine Ladestation Gewinne erwirtschaftet. Die staatlichen Subventionen verkürzen diesen Zeitraum zumindest etwas. Viele Betreiber investieren trotzdem, denn die Provinzen wollen die staatlichen Vorgaben erreichen und die Betreiber “wollen Marktanteile erobern, um von zukünftigen Marktentwicklungen zu profitieren”, wie eine Studie des Columbia Center on Global Energy Policy festhält.
Im März 2020 nahm die Zentralregierung den Ausbau der Ladeinfrastruktur auch in ihr Corona-Konjunkturpaket auf. Sie stellt umgerechnet 1,4 Milliarden US-Dollar bereit, um den Bau von 600.000 neuen Ladepunkten – zwei Drittel davon privat – zu fördern.
Neben der finanziellen Unterstützung macht Peking auch Vorschriften zum Ausbau der Ladeinfrastruktur. Seit 2015 müssen alle Wohn-Neubauten und zehn Prozent der Parkplätze großer öffentlicher Gebäude Ladepunkte vorweisen. Viele Provinzen und Kommunen schreiben zudem vor, dass kommerzielle Parkplätze zu gewissen Prozentsätzen über Ladepunkte verfügen. Im Mai dieses Jahres wurden weitere Vorgaben erlassen: Bei der Errichtung neuer Wohnanlagen müssen demnach an allen Parkplätzen Ladepunkte und die notwendige Infrastruktur zur Stromversorgung installiert werden.
Seit 2015 gibt es einen einheitlichen Ladestandard (GB/T), der für alle neu verkauften E-Autos vorgeschrieben ist. Internationale Autofirmen mussten diesen Standard für ihre chinesischen Modelle übernehmen. In Europa gibt es seit 2014 einen einheitlich vorgeschriebenen Standard (CCS), der an allen Ladepunkten verpflichtend anzubringen ist. Laut dem deutschen Verband der Automobilindustrie sei der chinesische Standard mehrfach überarbeitet worden und soll demnächst durch das neue ChaoJi-System abgelöst werden, da er nicht ausreichend leistungsfähig sei. Hier könnte ein massiver Aufwand auf die chinesischen Anbieter zukommen, die bisherige Infrastruktur aufzurüsten.
Trotz aller finanziellen Unterstützung und strenger Regulierungen hat China sein 2015 gesetztes Ziel der Errichtung von 4,8 Millionen Ladepunkten bis 2020 verfehlt. Der Ausbau hakt an einigen Stellen: Ein jüngstes Regierungsdokument mahnt beispielsweise die Reduktion von bürokratischen Hürden beim Bau von Ladestationen in Wohngebieten an.
Und zumindest anfangs schienen einige Unternehmen die hohen Subventionen zu missbrauchen. Sie installierten Ladestationen in Regionen Chinas, die kaum Verkehr haben. In den letzten Jahren wurden die Subventionen jedoch leistungsabhängiger gestaltet. Einige Anreize wurden so umgestaltet, dass der Energieverbrauch an Ladepunkten ausschlaggebend für die Höhe der Subventionen ist. Somit soll der Bau stark genutzter Ladestationen und an Orten mit hoher Nachfrage besonders gefördert werden.
Die Untersuchung des Columbia Center on Global Energy Policy zeigt zudem, dass zu “langsame Netzaufrüstung zur Unterstützung des Ladenetzwerkes ein Problem darstellen“. Anders gesagt: Die Versorger können oft gar nicht genug Saft für all die Ladesäulen bereitstellen. Der Netzausbau ist Aufgabe der beiden staatlichen Stromnetz-Betreiber State Grid und China Southern Grid. State Grid hat einen jährlichen Plan zum Ausbau der Infrastruktur. “Anträge für Netzaufrüstungen müssen frühzeitig gestellt werden, da sie sonst nicht in den Plan für das Folgejahr aufgenommen werden”, schreiben die Columbia-Forscher. Es komme zu Verzögerungen.
Erfahrungsberichte aus China zeigen zudem, dass es bei den Ladesäulen häufig zu Problemen kommt. Auf einer 1.400 Kilometer langen Testtour zwischen Peking und der inneren Mongolei waren demzufolge viele Ladepunkte defekt oder schwierig zu benutzen. An einer Station von State Grid gab es einen Stromausfall und das Auto musste abgeschleppt werden, berichtet der Mitarbeiter einer deutschen Institution China.Table.
Die Lade-Apps seien oft verwirrend und gäben nicht ausreichend Informationen, wie man Ladevorgänge initiiert oder wo überhaupt Ladestationen verortet seien, so der Praxis-Tester. Auch seien in vielen Fällen Telefonanrufe bei den jeweiligen Anbietern erforderlich gewesen, um den Ladevorgang zu aktivieren. Das Fazit der Testfahrt: Die Ladeinfrastruktur in China ist in der Praxis unzureichend. Die Interoperabilität und Wartung der Anlagen sind Hindernisse für einen guten Ablauf.
Trotz der praktischen Schwächen kommt China aber immerhin in hoher Geschwindigkeit mit dem Ausbau voran. In Deutschland hinkt die Ladeinfrastruktur dagegen den Autoverkäufen hinterher. Der Verband der Automobilindustrie klagt, der Zubau von monatlich knapp 1.000 Ladepunkten sei zu wenig. Der Bedarf liege bei 2.000 pro Monat. Doch auch das könnte viel zu wenig sein: Laut einer Studie im Auftrag des Verkehrsministeriums sind bis 2030 zwischen 440.000 und 843.000 öffentliche Ladepunkte notwendig.
Auch Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM), sagt, die “Ausbaugeschwindigkeit müsste noch wesentlich gesteigert werden“, um mit der steigenden Nachfrage mitzuhalten. Vor allem bei der Schnelllade-Infrastruktur sieht er Nachholbedarf. Noch größer ist Bratzel zufolge das Problem der Verlässlichkeit der Lade-Infrastruktur. Es komme durchaus vor, dass öffentliche Ladesäulen nicht funktionierten oder samstags hinter verschlossenen Werkshöfen lägen. Repräsentative Studien gebe es zu dem Thema leider noch nicht. Auch eine ADAC-Sprecherin erklärt: “Um dem Verbraucher die Reichweitenangst zu nehmen, muss mehr Transparenz über die vorhandenen öffentlichen Ladepunkte und ihre tatsächliche Verfügbarkeit geschaffen werden.” Bei der Wirtschaftlichkeit der Ladeinfrastruktur sieht Bratzel ähnliche Probleme wie in China. Dieses Thema sei von der Politik zu lange vernachlässigt worden.
Um der rapiden Bevölkerungsalterung entgegenzuwirken, hat China gerade die Drei-Kind-Politik angekündigt: allen Familien wird erlauben, bis zu drei Kinder zu bekommen. Die Entscheidung folgt auf weithin veröffentlichte neue Daten, die zeigen, dass die chinesische Geburtenrate im Jahr 2020 bei lediglich 1,3 Kindern pro Frau lag, was ähnlich wie in Japan (1,36 im Jahr 2019) und deutlich niedriger als in den Vereinigten Staaten (1,7) ist.
Aber eine Geburtenrate, die unter dem Reproduktionsniveau liegt, ist nur ein Teil von Chinas demografischem Problem. (China.Table berichtete). Ein zweites Problem ist die schiere Zahl älterer Menschen (China.Table berichtete). Vor 1971 war die chinesische Familienplanungspolitik geburtenfördernd und beschränkte den Zugang zu Verhütungsmitteln und Familienplanung. Infolgedessen ist die derzeitige oder angehende ältere Bevölkerungsgruppe des Landes besonders groß: Der Anteil der Bevölkerung im Alter von 15 bis 24 Jahren beläuft sich lediglich auf rund 72 Prozent der 45- bis 54-Jährigen, verglichen mit 79 Prozent in Japan und 100 Prozent in den USA. Diese Überalterung in der demografischen Struktur macht das Problem der sinkenden Geburtenrate noch akuter, denn es werden neue, jüngere Arbeitskräfte gebraucht, um diejenigen zu ersetzen, die in den Ruhestand gehen und Unterstützung benötigen.
Ein drittes Problem ist die Ungleichheit zwischen Stadt und Land. Chinas Landbevölkerung ist ein Umzug in städtische Gebiete durch das Hukou-System der offiziellen Wohnsitzkontrolle generell untersagt. Die Landbevölkerung hatte daher weniger Möglichkeiten, Zugang zu Bildung und Gesundheitsversorgung zu erhalten. In den Jahren 2010 bis 2012 lag die Einschulungsrate in den Städten bei 100 Prozent für die Mittelschule, 63 Prozent für die Oberschule und 54 Prozent für die Universität; in den ländlichen Gebieten waren es 70 Prozent, drei Prozent beziehungsweise zwei Prozent.
Auch standen 2008 in städtischen Gebieten 2,68 Ärzte pro 1.000 Einwohner zur Verfügung, in ländlichen Gebieten dagegen nur 1,26 pro 1.000 Einwohner. Es überrascht nicht, dass es in ländlichen Gegenden schlechter um die Gesundheit bestellt ist, mit einer niedrigeren Lebenserwartung und höheren Erkrankungsziffern als in städtischen Gebieten.
Chinesische Politiker neigen dazu, jedes dieser Themen gesondert zu diskutieren. Doch das ist ein Fehler. Die niedrige Geburtenziffer, das Erbe der geburtenfördernden Politik und die Kluft zwischen Stadt und Land wirken sich alle auf die Altersstruktur der Bevölkerung aus, die einen direkten Einfluss auf die langfristige wirtschaftliche Entwicklung Chinas hat.
Wirtschaftswachstum hängt stark von den Voraussetzungen der Arbeitskräfte ab. Wenn Arbeiter keinen Zugang zur Gesundheitsversorgung haben oder sich in der Schule oder am Arbeitsplatz keine Fähigkeiten aneignen können, wird die Wirtschaft darunter leiden. Weltweit lässt sich etwa die Hälfte aller länderübergreifenden Unterschiede bei Einkommen und Wachstum durch Unterschiede in den Voraussetzungen erklären, die Arbeitskräfte mitbringen.
Chinesischen Paaren zu sagen, dass sie drei Kinder haben dürfen, wird weder automatisch die Geburtenrate erhöhen, noch zwingend dazu beitragen, die größeren wirtschaftlichen Herausforderungen zu bewältigen. Fertilität wird von sozioökonomischen Faktoren bestimmt, wie etwa den Kosten für die Kindererziehung und den wirtschaftlichen Möglichkeiten, die Eltern zukünftig für ihren Nachwuchs sehen. Diese Kosten sind im städtischen China außerordentlich hoch, wo Wohnimmobilien teurer sind als in jedem anderen Land mit einem ähnlichen Einkommensniveau.
Hinzu kommt der intensive Wettbewerb um Studienplätze. Kinder und ihre Eltern bekommen den Druck der landesweiten Gaokao-Prüfung für die Universitätszulassung schon in der Grundschule zu spüren. Eine Reform aus dem Jahr 1999, mit der die Zahl der Studienplätze erhöht wurde, hätte diesen Druck etwas verringern können, doch der Beschäftigungszuwachs hat nicht Schritt gehalten: Die Arbeitslosenquote für Hochschulabsolventen ist entsprechend gestiegen.
Eltern, die in der Stadt leben, müssen sich zudem um ihre eigenen alternden Eltern kümmern. Das ist keine leichte Aufgabe in einem Land, in dem die Renten begrenzt sind und in dem nur wenige Menschen später im Leben in einen Wohnpark für Senioren ziehen. Die meisten älteren Chinesen erwarten von ihren erwachsenen Kindern, dass sie für sie sorgen. Und weil die Ein-Kind-Politik, die von 1979 bis 2016 galt, in städtischen Gebieten strenger durchgesetzt wurde, wuchsen die meisten jungen Eltern in den Städten als Einzelkinder auf. Da es keine Geschwister gibt, die sich die Last teilen, müssen Paare damit rechnen, die nächsten ein bis zwei Jahrzehnte zusätzlich zur Erziehung ihres eigenen Kindes damit zu verbringen, vier alternde Elternteile zu versorgen. Wenn zwei weitere Kinder hinzukommen, würde sich die Zahl der zu betreuenden Angehörigen eines durchschnittlichen Paares von fünf auf sieben erhöhen.
Im Gegensatz dazu ist die Geburtenrate in ländlichen Gegenden höher und die Kosten, die durch Kinder entstehen, sind niedriger. Wohnraum ist billiger, und die Tatsache, dass die Auswahl an Bildungsmöglichkeiten begrenzt ist, bedeutet, dass sich Eltern weniger Sorgen um die Kosten der Ausbildung machen müssen. Chinesinnen im gebärfähigen Alter, die auf dem Land leben, haben viel wahrscheinlicher Geschwister, mit denen sie sich die Pflege der eigenen Eltern teilen können.
Vor diesem Hintergrund würde die Erlaubnis für Familien, drei Kinder zu bekommen, ohne weitere Änderungen vorzunehmen, wahrscheinlich nicht das beabsichtigte wirtschaftliche Ergebnis erzielen und könnte die Situation sogar verschlimmern. Da es unwahrscheinlich ist, dass die Stadtbevölkerung deutlich mehr Kinder bekommt, wenn die finanziellen Belastungen durch Kindererziehung und die Pflege der eigenen Eltern nicht reduziert werden, wird lediglich die Geburtenziffer auf dem Land steigen. Und ohne Verbesserungen in den Bereichen Gesundheit und Bildung auf dem Land werden der Umfang und der Anteil der ungelernten Erwerbsbevölkerung zunehmen.
Eine Erwerbsbevölkerung mit einem wachsenden Anteil an ungelernten Arbeitskräften ist das Letzte, was China braucht, wenn es die Grenzen technologischer Innovationen erweitern und über den Status des mittleren Einkommens hinauskommen will. Während die Verbesserung der Schulen und des Gesundheitswesens im ländlichen Raum einfach (wenn auch teuer) ist, wird es viel schwieriger sein, Arbeitsplätze für Hochschulabsolventen zu schaffen. Und ohne Arbeitsplätze werden junge Menschen nicht in der Lage sein, die alternde Bevölkerung zu unterstützen.
Die politischen Entscheidungsträger in China haben gezeigt, dass sie sich einiger dieser Probleme bewusst sind. Neben der neuen Drei-Kind-Politik haben sie die Notwendigkeit erkannt, die Kosten für Wohnraum zu senken und Bildungssubventionen bereitzustellen. Aber diese Vorschläge bleiben vage, denn es gibt keine einfachen Lösungen. Die chinesischen Politiker müssen die wirtschaftlichen Auswirkungen der demografischen Entwicklung des Landes in Zusammenhang mit der Kluft zwischen Stadt und Land im Auge behalten – und darauf achten, ein schwieriges Problem nicht noch zu verschärfen.
Nancy Qian ist Professorin für Managerial Economics and Decision Sciences an der Kellogg School of Management der Northwestern University und Direktorin des China Lab. Aus dem Englischen von Sandra Pontow.
Copyright: Project Syndicate, 2021.
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Die Reisklöße gibt es in süßer und herzhafter Form, mit Datteln, rote Bohnenpaste oder mit Fleisch und Eigelb. Und sie sind immer eingewickelt in Bambus- oder Schilfrohrblättern – Zongzi (粽子) dürfen zum Drachenbootfest nicht fehlen. Das Fest selbst geht der Legende nach auf die versuchte Rettung des Dichters Qu Yuan zurück, der in der Zeit der Streitenden Reiche (475-221 v. Chr.) lebte und sich wegen erlittenen Unrechts im Fluss ertränkte. Die Reisklöße hat man in den Fluss geworfen, damit die Fische nicht am Leichnam von Qu Yuan knabbern. Das Drachenbootfest wird immer am fünften Tag des fünften Monats nach dem Mondkalender gefeiert und fällt dieses Jahr auf den kommenden Montag. Bis dahin packen aber schon jetzt alle mit an, um die traditionelle Feiertagsspeise vorzubereiten. flee
