Foxconn baut E-Autos + Chinesische Autos in Europa

E-Autos statt iPhones

Foxconn ist einer der weltweit größten Auftragsbauer und Zulieferer von Unterhaltungselektronik. Für Apple stellt der taiwanesische Konzern, der in Asien unter dem Namen Hong Hai bekannt ist, sechs von zehn Smartphones her. Weil die Gewinnmargen im Kerngeschäft jedoch kontinuierlich sinken, will sich der Konzern breiter aufstellen und in das Segment der E-Autos expandieren. Im Oktober stellte Foxconn bei einer Präsentation in Taipeh bereits seine ersten drei E-Fahrzeuge vor: eine Limousine, einen SUV und einen Bus. 

Die Limousine stammt aus einer Zusammenarbeit mit dem italienischen Designbüro Pininfarina aus Cambiano. Das sogenannte Model E, wie das Auto in Anlehnung an die Fahrzeuge von Tesla getauft wurde, soll auf eine Reichweite von 750 Kilometer kommen. Eher für den Massenmarkt gedacht ist das sogenannte Model C, ein SUV mit 700 Kilometer Reichweite, der nach dem Produktionsstart im Jahr 2023 für rund 30.000 Euro zu haben sein soll.

Der E-Bus, Model T genannt, könnte bereits 2022 auf die Straßen kommen. Laut Taiwans Vize-Regierungschef Shen Jong-chin ist ein Linienbetrieb in Kaohsiung im Süden des Landes bereits ab dem kommenden Jahr geplant. Die Reichweite des City-Busses, der auch alle Regularien der amerikanischen Transportbehörde FTA erfüllen soll, wird von Foxconn mit 400 Kilometern angegeben. Foxconn möchte die Fahrzeuge jedoch nicht unter eigenem Namen verkaufen, sondern unter dem Namen Foxtron für andere Marken aus der Automobilindustrie produzieren. 

Kooperationspartnerschaften bestehen laut eigenen Angaben des Unternehmens bereits mit dem US-Elektroautohersteller Fisker und der taiwanischen Yulon Motor Group. Auch über eine Zusammenarbeit mit Apple wird spekuliert. Der Tech-Gigant aus dem Silicon Valley ist laut Gerüchten seit längerem auf der Suche nach einem geeigneten Auftragsfertiger für sein erstes Apple-Auto (China.Table berichtete). 

Lieferketten und Vertriebsnetz stehen

Allein im vergangenen Jahr hat der 1974 gegründete Foxconn-Konzern rund zehn Milliarden Taiwan-Dollar (ca. 310 Millionen Euro) in die Entwicklung von Elektroautos gesteckt. In den kommenden zwei Jahren sollen die Investitionen noch steigen. Man habe bereits eine gute Lieferkette und ein Vertriebsnetz aufgebaut, erklärte Konzernpräsident Young Liu bei der Fahrzeugpräsentation. Was Fachwissen zu Software und Computerchips angeht, sei man vielen traditionellen Autobauern ohnehin bereits voraus, so Liu.

Um auch in anderen Bereichen aufzuholen, hatte der Konzern Anfang Oktober für umgerechnet 200 Millionen Euro eine Fabrik des US-amerikanischen E-Auto-Start-ups Lordstown Motors in Ohio übernommen, die früher zu GM gehörte. Außerdem hat Foxconn Joint Ventures mit dem chinesischen Autobauer Geely und dem europäischen Hersteller Stellantis (Chrysler, Peugeot, Citroen, Fiat) unterschrieben, um etwa In-Car- und Connected-Car-Technologien weiterzuentwickeln. 

Bereits ab dem kommenden Jahr sollen in Produktionsstätten in Thailand zwischen 150.000 und 200.000 Elektro-Autos aus dem Hause Foxtron für den südostasiatischen Markt gefertigt werden. Mit im Boot ist der thailändische Energiekonzern PTT. Auch in Europa, Indien und Lateinamerika möchte Foxconn künftig produzieren. Eine “indirekte” Zusammenarbeit mit deutschen Autoherstellern sei miteingeschlossen, erklärte Firmenchef Liu ohne dabei nähere Angaben zu machen. 

Höhere Margen

Weil die globale Autoindustrie nach wie vor an Halbleiter-Knappheit leidet, hat sich Foxconn im August eine Chipfabrik des taiwanesischen Herstellers Macronix International einverleibt. Bis 2024 soll die Fabrik Halbleiter für 30.000 Elektrofahrzeuge pro Monat liefern können. Produktionsstart ist für Ende dieses Jahres geplant. Foxconn hatte sich bereits 2016 mit dem zum japanischen Tech-Giganten Softbank gehörenden Mikroprozessor-Spezialisten ARM zusammengetan, um ein Chip-Design-Zentrum im südchinesischen Shenzhen aufzubauen. Und 2019 hatte Foxconn erfolglos versucht, eine Chip-Produktionsstätte des japanischen Fujitsu-Konzerns zu übernehmen.

In den nächsten fünf Jahren möchte Foxconn mit seinem E-Auto-Geschäft einen Umsatz von 30 Milliarden Euro Umsatz pro Jahr erzielen und seine Bruttomarge von derzeit sechs Prozent auf zehn Prozent steigern. Ziel ist ein globaler Marktanteil bei Elektrofahrzeugen von zehn Prozent. Der Umsatz des Unternehmens kletterte im vergangenen Jahr nur noch geringfügig um 0,3 Prozent auf 181 Milliarden Dollar. Der Nettogewinn ist bereits seit 2017 rückläufig.

Aiways U5: China hat aufgeholt

Der wichtigste Punkt am Aiways U5 ist gar nicht mal der Preis. Zwar biegt das Elektro-SUV abzüglich der Förderungen durch Bund und Länder für unter 30.000 Euro in die heimische Garage ein, der wichtigste Punkt ist vielmehr das Preis-Leistungs-Verhältnis. Denn für diese Summe gibt es ein Auto, das mit beinahe doppelt so teuren Modellen fast schon auf Augenhöhe fährt. Der Aiways U5 steht damit für den Trend, dass in der Mobilitätsrevolution neue Konzepte aus jungen Autonationen konkurrenzfähig neben den Traditionsmarken stehen. Der Automarkt wird dadurch merklich vielfältiger.

Aiways wurde erst im Jahr 2017 als Start-up gegründet. Den U5 gibt es seit 2019 als erstes Modell des Unternehmens. Das Start-up hat mehrere Strategien angewandt, um sich aus dem Stand unter die echten Autohersteller zu katapultieren. So hat Aiways die Hälfte der schon lange existierenden Jiangling Motors Corporation übernommen – um eine Lizenz für den Bau zu bekommen und um die Fabrik nutzen zu dürfen. China verknappt Lizenzen zum Bau von Elektroautos gezielt, um den Wildwuchs der Hersteller einzudämmen und die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken.

Inzwischen sind die eingekauften Fähigkeiten allerdings schon nicht mehr nötig, Aiways steht bereits auf eigenen Füßen. Das Unternehmen unterhält heute in der südostchinesischen Stadt Shangrao eine eigene Fabrik. Voll ausgebaut soll sie auf eine Kapazität von 300.000 Autos im Jahr kommen. In Hinblick auf künftige Modelleinführungen hat sich das Unternehmen eine Elektro-Plattform erdacht, bei der sich die Größe der Fahrzeuge, der Antrieb und die Batteriekapazität leicht anpassen lässt.

Ein neues Modell pro Jahr 

Durch diese technische Basis kann ein junges Unternehmen wie Aiways ein neues Modell pro Jahr versprechen. Schon 2022 soll der U6 kommen. Schon zu haben ist der U5. Das Elektro-SUV ist mit 4,68 Metern etwa acht Zentimeter kürzer als ein Mercedes EQC (ab 66.000 Euro) und fünf Zentimeter länger als ein Hyundai Ioniq 5 (ab 41.900 Euro). In Deutschland fahren bereits gut 1.000 Exemplare des U5 durch die Straßen.

Größtes Handicap des U5 ist der Crashtest. Nur drei Sterne gab es vom Euro NCAP im Jahr 2019. Das bedeutet zwar, dass das Fahrzeug sicher ist, in Europa werden aber von Fahrzeugen, die sich nicht allein über den Preis oder andere Alleinstellungsmerkmale verkaufen wollen, gemeinhin fünf Sterne erwartet. Allerdings bekam der U5 den Abzug für elektronische Unzulänglichkeiten, die mittlerweile behoben seien, wie das Unternehmen versichert. So löse beispielsweise der Beifahrerairbag jetzt schneller aus. Der kommende U6 werde die Bestbewertung erhalten, verspricht der Hersteller. Wir werden ihn an diese Ankündigung messen.  

Das Battery Pack im Aiways U5 hat eine Kapazität von 63 Kilowattstunden. Das ist mehr als im Hyundai Ioniq 5, dessen Batterie 58 Kilowattstunden aufnehmen kann. Es ist weniger als im Mercedes EQC, der auf 80 Kilowattstunden kommt. In der Praxis reicht der Akku im Alltag für rund 300 Kilometer. Der Aiways kommt mit 204 PS ziemlich genau auf die halbe Leistung des Mercedes.

Dass der Aiways U5 ein Elektroauto ist, das in China erdacht wurde, wird mit dem ersten Probesitzen klar. Der Platz auf der Rücksitzbank ist enorm. Klar – in der Volksrepublik sitzen hier oft die Fahrzeugbesitzer, während ein Chauffeur den Rest erledigt. Darunter leidet ein wenig der Kofferraum, der mit 432 Litern allerdings deutlich mehr schluckt als der des Mercedes. 

Digitalisierung auf Chinesisch 

Sehr chinesisch geht es beim Bordcomputer weiter. Das Auto ist komplett digitalisiert. Fenster, Schiebedach und Kofferraum – nichts, was sich nicht über den zentralen Touchscreen steuern ließe. Wenn auch noch mit Ungenauigkeiten bei der Übersetzung. So wird das Dachfenster zwar geöffnet, wer es schließen will, muss es aber “deaktivieren”.

Weil in China das Handy Dreh- und Angelpunkt des täglichen Lebens und der Mobilität ist, gibt es auch kein Navigationsgerät. Per App soll stattdessen das Handy mit dem System gekoppelt werden. Schließlich können Handys heute meist besser navigieren als Navigationssysteme. Bei IOS-Smartphones funktioniert das einwandfrei, bei Android hakt es.

Grundsätzlich ist die Einbindung des Handys aber kein dummer Gedanke – gerade im Hinblick auf die Elektromobilität. Die freien Anbieter aus dem App-Store bieten meist kostenlos Lösungen an, die in vielerlei Hinsicht detaillierter, umfangreicher und aktueller sind, als die Werksanwendungen vieler Hersteller. Sie sind zum Beispiel oft besser darin, Ladestationen entlang der Strecke zu finden. 

Der Aiways U5 kann mit der hiesigen Konkurrenz mithalten und sich als Alternative etablieren. Für eine Marke, die gerade einmal vier Jahre alt ist, ist das ein erstaunlicher Erfolg. Er zeigt, wie dynamisch das Segment ist. Der Vorsprung der großen, traditionellen Konzerne schwindet im Bereich der Elektromobilität besonders schnell. Das eröffnet Angreifern aus China trotz der etablierten Konkurrenz Chancen auf dem europäischen Markt. Christian Domke Seidel

Autos mit Qualität und viel Blingbling

Indimo hat ein Platzproblem. Der Importeur chinesischer Autos verzeichnete in den Jahren der Coronakrise 2019 und 2020 ein Umsatzwachstum von jeweils fünfzig Prozent. Und 2021 geht es genauso weiter. Die mittlerweile fünfzig Mitarbeiter (zwei davon direkt in China) haben ihr Absatzziel bereits im Oktober erfüllt. Also musste eine neue Halle her. Direkt neben der Niederlassung im thüringischen Schwallungen erwarb das Unternehmen 16.000 überdachte Quadratmeter.  

Dabei ist der Vertrieb chinesischer Fahrzeuge in Deutschland eigentlich ein Nischenmarkt. Aber einer mit enormen Wachstumsraten. Da noch keiner der großen Player aus der Volksrepublik den Schritt in die Bundesrepublik gewagt hat, steckt das Geschäft noch in den Kinderschuhen. Hierzulande gibt es kaum Dependancen chinesischer Hersteller. Einzig die erst 2017 gegründete Elektromarke Aiways hat den Sprung nach Deutschland gewagt. Diese Lücke füllt Indimo gerne. 

Im Jahr 2019 hat Indimo 1.500 Fahrzeuge verkauft – Modelle von BAIC, Dongfeng und Seres. Im Jahr 2020 waren es 1.800. Dazu kommen mehr als 400 Nutzfahrzeuge für Kommunen und Kleinunternehmen pro Jahr. Jedes Auto, das schon auf der Straße fährt, braucht außerdem Wartung und Ersatzteile. Vertrieb und Service übernehmen 195 Partner-Händler und -Werkstätten in ganz Deutschland.  

Ihre früheren Qualitätsprobleme haben die chinesischen Hersteller längst in den Griff gekriegt. Die Lernkurve in Sachen Automobilbau ist in China extrem steil. “Autos aus 2009 und aus 2021 sind nicht mehr miteinander zu vergleichen. Die Verarbeitung ist grandios und die Qualität ist hochwertig. Das bestätigen selbst Mercedes- und BMW-Händler”, erklärt Christian Marr, der bei Indimo für Marketing und Vertrieb zuständig ist.  

Autos auf europäischem Standard

Doch deren Kunden würden kein chinesisches Auto kaufen. “Wer einen Daimler oder einen Audi fährt, ist für uns nur schwer zu erreichen. Es gibt VW-Fahrer, die wegen des Dieselskandals umgeschwenkt sind, die sind aber nicht die Regel. Zu uns kommen Kunden, die schon ein asiatisches Auto haben.” 

Von den Erfahrungen, die Indimo macht, profitieren die Hersteller in China, die ihre Autos auf europäische Kundenwünsche zuschneiden können. “Die Fahrzeuge an sich haben europäischen Standard. Typisch chinesisch ist aber, dass viel Blingbling und Lametta an die Autos geklebt wird. Wir haben aber schon gesagt, dass weniger manchmal mehr ist”, so Marr. Entsprechend kommen die Fahrzeuge jetzt mit weniger Schnickschnack an der Karosserie nach Deutschland.  

Das zweite große Problem ist der Bordcomputer. “Die Menüführung ist standardmäßig auf Englisch. Wir haben aber Kunden in Frankreich und Spanien, die ihre Muttersprache benötigen. Da sind die Chinesen sehr auf unsere Wünsche eingegangen.” 70 Prozent aller Indimo-Kunden können das Menü in ihrer eigenen Sprache bedienen. Deutsche Autos sind in der Regel hingegen zu wenig digital (China.Table berichtete).

Trends zu SUVs und Elektroautos

Zum Glücksfall wurde für Indimo der SUV-Boom. Anders als chinesische Kombis und  Stufenhecklimousinen seien die Geländewagen in Europa nicht nur technisch, sondern auch optisch vermittelbar. Der zweite große Trend könnten Elektroautos werden. “Die Nachfrage nach vollelektrischen Fahrzeugen ist da und das Interesse steigt. Aber in Deutschland sind die Verkäufe verhalten. Das liegt auch daran, dass in diesem Sektor die hochpreisigen Volumenhersteller die Platzhirsche sind. Aber Holland und Frankreich sind Elektroländer, in denen wir keine Verbrenner mehr verkaufen”, schätzt Marr die Situation ein. 

Neu im Modellprogramm ist die Marke FAW – der Joint Venture Partner von Volkswagen. Ein Beweis dafür, wie gut der Ruf von Indimo in der Volksrepublik mittlerweile ist. Um den zu sichern, hat Indimo sogar zwei Festangestellte vor Ort, die mit den chinesischen Partnern verhandeln können. Doch bald könnte es Konkurrenz geben. Einige Hersteller – darunter Great Wall – drängen auf den deutschen Markt. Marr reagiert gelassen. Je mehr über chinesische Autos gesprochen werde, desto mehr würde Indimo verkaufen. Christian Domke Seidel

E-Autos statt iPhones

Foxconn ist einer der weltweit größten Auftragsbauer und Zulieferer von Unterhaltungselektronik. Für Apple stellt der taiwanesische Konzern, der in Asien unter dem Namen Hong Hai bekannt ist, sechs von zehn Smartphones her. Weil die Gewinnmargen im Kerngeschäft jedoch kontinuierlich sinken, will sich der Konzern breiter aufstellen und in das Segment der E-Autos expandieren. Im Oktober stellte Foxconn bei einer Präsentation in Taipeh bereits seine ersten drei E-Fahrzeuge vor: eine Limousine, einen SUV und einen Bus. 

Die Limousine stammt aus einer Zusammenarbeit mit dem italienischen Designbüro Pininfarina aus Cambiano. Das sogenannte Model E, wie das Auto in Anlehnung an die Fahrzeuge von Tesla getauft wurde, soll auf eine Reichweite von 750 Kilometer kommen. Eher für den Massenmarkt gedacht ist das sogenannte Model C, ein SUV mit 700 Kilometer Reichweite, der nach dem Produktionsstart im Jahr 2023 für rund 30.000 Euro zu haben sein soll.

Der E-Bus, Model T genannt, könnte bereits 2022 auf die Straßen kommen. Laut Taiwans Vize-Regierungschef Shen Jong-chin ist ein Linienbetrieb in Kaohsiung im Süden des Landes bereits ab dem kommenden Jahr geplant. Die Reichweite des City-Busses, der auch alle Regularien der amerikanischen Transportbehörde FTA erfüllen soll, wird von Foxconn mit 400 Kilometern angegeben. Foxconn möchte die Fahrzeuge jedoch nicht unter eigenem Namen verkaufen, sondern unter dem Namen Foxtron für andere Marken aus der Automobilindustrie produzieren. 

Kooperationspartnerschaften bestehen laut eigenen Angaben des Unternehmens bereits mit dem US-Elektroautohersteller Fisker und der taiwanischen Yulon Motor Group. Auch über eine Zusammenarbeit mit Apple wird spekuliert. Der Tech-Gigant aus dem Silicon Valley ist laut Gerüchten seit längerem auf der Suche nach einem geeigneten Auftragsfertiger für sein erstes Apple-Auto (China.Table berichtete). 

Lieferketten und Vertriebsnetz stehen

Allein im vergangenen Jahr hat der 1974 gegründete Foxconn-Konzern rund zehn Milliarden Taiwan-Dollar (ca. 310 Millionen Euro) in die Entwicklung von Elektroautos gesteckt. In den kommenden zwei Jahren sollen die Investitionen noch steigen. Man habe bereits eine gute Lieferkette und ein Vertriebsnetz aufgebaut, erklärte Konzernpräsident Young Liu bei der Fahrzeugpräsentation. Was Fachwissen zu Software und Computerchips angeht, sei man vielen traditionellen Autobauern ohnehin bereits voraus, so Liu.

Um auch in anderen Bereichen aufzuholen, hatte der Konzern Anfang Oktober für umgerechnet 200 Millionen Euro eine Fabrik des US-amerikanischen E-Auto-Start-ups Lordstown Motors in Ohio übernommen, die früher zu GM gehörte. Außerdem hat Foxconn Joint Ventures mit dem chinesischen Autobauer Geely und dem europäischen Hersteller Stellantis (Chrysler, Peugeot, Citroen, Fiat) unterschrieben, um etwa In-Car- und Connected-Car-Technologien weiterzuentwickeln. 

Bereits ab dem kommenden Jahr sollen in Produktionsstätten in Thailand zwischen 150.000 und 200.000 Elektro-Autos aus dem Hause Foxtron für den südostasiatischen Markt gefertigt werden. Mit im Boot ist der thailändische Energiekonzern PTT. Auch in Europa, Indien und Lateinamerika möchte Foxconn künftig produzieren. Eine “indirekte” Zusammenarbeit mit deutschen Autoherstellern sei miteingeschlossen, erklärte Firmenchef Liu ohne dabei nähere Angaben zu machen. 

Höhere Margen

Weil die globale Autoindustrie nach wie vor an Halbleiter-Knappheit leidet, hat sich Foxconn im August eine Chipfabrik des taiwanesischen Herstellers Macronix International einverleibt. Bis 2024 soll die Fabrik Halbleiter für 30.000 Elektrofahrzeuge pro Monat liefern können. Produktionsstart ist für Ende dieses Jahres geplant. Foxconn hatte sich bereits 2016 mit dem zum japanischen Tech-Giganten Softbank gehörenden Mikroprozessor-Spezialisten ARM zusammengetan, um ein Chip-Design-Zentrum im südchinesischen Shenzhen aufzubauen. Und 2019 hatte Foxconn erfolglos versucht, eine Chip-Produktionsstätte des japanischen Fujitsu-Konzerns zu übernehmen.

In den nächsten fünf Jahren möchte Foxconn mit seinem E-Auto-Geschäft einen Umsatz von 30 Milliarden Euro Umsatz pro Jahr erzielen und seine Bruttomarge von derzeit sechs Prozent auf zehn Prozent steigern. Ziel ist ein globaler Marktanteil bei Elektrofahrzeugen von zehn Prozent. Der Umsatz des Unternehmens kletterte im vergangenen Jahr nur noch geringfügig um 0,3 Prozent auf 181 Milliarden Dollar. Der Nettogewinn ist bereits seit 2017 rückläufig.

Aiways U5: China hat aufgeholt

Der wichtigste Punkt am Aiways U5 ist gar nicht mal der Preis. Zwar biegt das Elektro-SUV abzüglich der Förderungen durch Bund und Länder für unter 30.000 Euro in die heimische Garage ein, der wichtigste Punkt ist vielmehr das Preis-Leistungs-Verhältnis. Denn für diese Summe gibt es ein Auto, das mit beinahe doppelt so teuren Modellen fast schon auf Augenhöhe fährt. Der Aiways U5 steht damit für den Trend, dass in der Mobilitätsrevolution neue Konzepte aus jungen Autonationen konkurrenzfähig neben den Traditionsmarken stehen. Der Automarkt wird dadurch merklich vielfältiger.

Aiways wurde erst im Jahr 2017 als Start-up gegründet. Den U5 gibt es seit 2019 als erstes Modell des Unternehmens. Das Start-up hat mehrere Strategien angewandt, um sich aus dem Stand unter die echten Autohersteller zu katapultieren. So hat Aiways die Hälfte der schon lange existierenden Jiangling Motors Corporation übernommen – um eine Lizenz für den Bau zu bekommen und um die Fabrik nutzen zu dürfen. China verknappt Lizenzen zum Bau von Elektroautos gezielt, um den Wildwuchs der Hersteller einzudämmen und die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken.

Inzwischen sind die eingekauften Fähigkeiten allerdings schon nicht mehr nötig, Aiways steht bereits auf eigenen Füßen. Das Unternehmen unterhält heute in der südostchinesischen Stadt Shangrao eine eigene Fabrik. Voll ausgebaut soll sie auf eine Kapazität von 300.000 Autos im Jahr kommen. In Hinblick auf künftige Modelleinführungen hat sich das Unternehmen eine Elektro-Plattform erdacht, bei der sich die Größe der Fahrzeuge, der Antrieb und die Batteriekapazität leicht anpassen lässt.

Ein neues Modell pro Jahr 

Durch diese technische Basis kann ein junges Unternehmen wie Aiways ein neues Modell pro Jahr versprechen. Schon 2022 soll der U6 kommen. Schon zu haben ist der U5. Das Elektro-SUV ist mit 4,68 Metern etwa acht Zentimeter kürzer als ein Mercedes EQC (ab 66.000 Euro) und fünf Zentimeter länger als ein Hyundai Ioniq 5 (ab 41.900 Euro). In Deutschland fahren bereits gut 1.000 Exemplare des U5 durch die Straßen.

Größtes Handicap des U5 ist der Crashtest. Nur drei Sterne gab es vom Euro NCAP im Jahr 2019. Das bedeutet zwar, dass das Fahrzeug sicher ist, in Europa werden aber von Fahrzeugen, die sich nicht allein über den Preis oder andere Alleinstellungsmerkmale verkaufen wollen, gemeinhin fünf Sterne erwartet. Allerdings bekam der U5 den Abzug für elektronische Unzulänglichkeiten, die mittlerweile behoben seien, wie das Unternehmen versichert. So löse beispielsweise der Beifahrerairbag jetzt schneller aus. Der kommende U6 werde die Bestbewertung erhalten, verspricht der Hersteller. Wir werden ihn an diese Ankündigung messen.  

Das Battery Pack im Aiways U5 hat eine Kapazität von 63 Kilowattstunden. Das ist mehr als im Hyundai Ioniq 5, dessen Batterie 58 Kilowattstunden aufnehmen kann. Es ist weniger als im Mercedes EQC, der auf 80 Kilowattstunden kommt. In der Praxis reicht der Akku im Alltag für rund 300 Kilometer. Der Aiways kommt mit 204 PS ziemlich genau auf die halbe Leistung des Mercedes.

Dass der Aiways U5 ein Elektroauto ist, das in China erdacht wurde, wird mit dem ersten Probesitzen klar. Der Platz auf der Rücksitzbank ist enorm. Klar – in der Volksrepublik sitzen hier oft die Fahrzeugbesitzer, während ein Chauffeur den Rest erledigt. Darunter leidet ein wenig der Kofferraum, der mit 432 Litern allerdings deutlich mehr schluckt als der des Mercedes. 

Digitalisierung auf Chinesisch 

Sehr chinesisch geht es beim Bordcomputer weiter. Das Auto ist komplett digitalisiert. Fenster, Schiebedach und Kofferraum – nichts, was sich nicht über den zentralen Touchscreen steuern ließe. Wenn auch noch mit Ungenauigkeiten bei der Übersetzung. So wird das Dachfenster zwar geöffnet, wer es schließen will, muss es aber “deaktivieren”.

Weil in China das Handy Dreh- und Angelpunkt des täglichen Lebens und der Mobilität ist, gibt es auch kein Navigationsgerät. Per App soll stattdessen das Handy mit dem System gekoppelt werden. Schließlich können Handys heute meist besser navigieren als Navigationssysteme. Bei IOS-Smartphones funktioniert das einwandfrei, bei Android hakt es.

Grundsätzlich ist die Einbindung des Handys aber kein dummer Gedanke – gerade im Hinblick auf die Elektromobilität. Die freien Anbieter aus dem App-Store bieten meist kostenlos Lösungen an, die in vielerlei Hinsicht detaillierter, umfangreicher und aktueller sind, als die Werksanwendungen vieler Hersteller. Sie sind zum Beispiel oft besser darin, Ladestationen entlang der Strecke zu finden. 

Der Aiways U5 kann mit der hiesigen Konkurrenz mithalten und sich als Alternative etablieren. Für eine Marke, die gerade einmal vier Jahre alt ist, ist das ein erstaunlicher Erfolg. Er zeigt, wie dynamisch das Segment ist. Der Vorsprung der großen, traditionellen Konzerne schwindet im Bereich der Elektromobilität besonders schnell. Das eröffnet Angreifern aus China trotz der etablierten Konkurrenz Chancen auf dem europäischen Markt. Christian Domke Seidel

Autos mit Qualität und viel Blingbling

Indimo hat ein Platzproblem. Der Importeur chinesischer Autos verzeichnete in den Jahren der Coronakrise 2019 und 2020 ein Umsatzwachstum von jeweils fünfzig Prozent. Und 2021 geht es genauso weiter. Die mittlerweile fünfzig Mitarbeiter (zwei davon direkt in China) haben ihr Absatzziel bereits im Oktober erfüllt. Also musste eine neue Halle her. Direkt neben der Niederlassung im thüringischen Schwallungen erwarb das Unternehmen 16.000 überdachte Quadratmeter.  

Dabei ist der Vertrieb chinesischer Fahrzeuge in Deutschland eigentlich ein Nischenmarkt. Aber einer mit enormen Wachstumsraten. Da noch keiner der großen Player aus der Volksrepublik den Schritt in die Bundesrepublik gewagt hat, steckt das Geschäft noch in den Kinderschuhen. Hierzulande gibt es kaum Dependancen chinesischer Hersteller. Einzig die erst 2017 gegründete Elektromarke Aiways hat den Sprung nach Deutschland gewagt. Diese Lücke füllt Indimo gerne. 

Im Jahr 2019 hat Indimo 1.500 Fahrzeuge verkauft – Modelle von BAIC, Dongfeng und Seres. Im Jahr 2020 waren es 1.800. Dazu kommen mehr als 400 Nutzfahrzeuge für Kommunen und Kleinunternehmen pro Jahr. Jedes Auto, das schon auf der Straße fährt, braucht außerdem Wartung und Ersatzteile. Vertrieb und Service übernehmen 195 Partner-Händler und -Werkstätten in ganz Deutschland.  

Ihre früheren Qualitätsprobleme haben die chinesischen Hersteller längst in den Griff gekriegt. Die Lernkurve in Sachen Automobilbau ist in China extrem steil. “Autos aus 2009 und aus 2021 sind nicht mehr miteinander zu vergleichen. Die Verarbeitung ist grandios und die Qualität ist hochwertig. Das bestätigen selbst Mercedes- und BMW-Händler”, erklärt Christian Marr, der bei Indimo für Marketing und Vertrieb zuständig ist.  

Autos auf europäischem Standard

Doch deren Kunden würden kein chinesisches Auto kaufen. “Wer einen Daimler oder einen Audi fährt, ist für uns nur schwer zu erreichen. Es gibt VW-Fahrer, die wegen des Dieselskandals umgeschwenkt sind, die sind aber nicht die Regel. Zu uns kommen Kunden, die schon ein asiatisches Auto haben.” 

Von den Erfahrungen, die Indimo macht, profitieren die Hersteller in China, die ihre Autos auf europäische Kundenwünsche zuschneiden können. “Die Fahrzeuge an sich haben europäischen Standard. Typisch chinesisch ist aber, dass viel Blingbling und Lametta an die Autos geklebt wird. Wir haben aber schon gesagt, dass weniger manchmal mehr ist”, so Marr. Entsprechend kommen die Fahrzeuge jetzt mit weniger Schnickschnack an der Karosserie nach Deutschland.  

Das zweite große Problem ist der Bordcomputer. “Die Menüführung ist standardmäßig auf Englisch. Wir haben aber Kunden in Frankreich und Spanien, die ihre Muttersprache benötigen. Da sind die Chinesen sehr auf unsere Wünsche eingegangen.” 70 Prozent aller Indimo-Kunden können das Menü in ihrer eigenen Sprache bedienen. Deutsche Autos sind in der Regel hingegen zu wenig digital (China.Table berichtete).

Trends zu SUVs und Elektroautos

Zum Glücksfall wurde für Indimo der SUV-Boom. Anders als chinesische Kombis und  Stufenhecklimousinen seien die Geländewagen in Europa nicht nur technisch, sondern auch optisch vermittelbar. Der zweite große Trend könnten Elektroautos werden. “Die Nachfrage nach vollelektrischen Fahrzeugen ist da und das Interesse steigt. Aber in Deutschland sind die Verkäufe verhalten. Das liegt auch daran, dass in diesem Sektor die hochpreisigen Volumenhersteller die Platzhirsche sind. Aber Holland und Frankreich sind Elektroländer, in denen wir keine Verbrenner mehr verkaufen”, schätzt Marr die Situation ein. 

Neu im Modellprogramm ist die Marke FAW – der Joint Venture Partner von Volkswagen. Ein Beweis dafür, wie gut der Ruf von Indimo in der Volksrepublik mittlerweile ist. Um den zu sichern, hat Indimo sogar zwei Festangestellte vor Ort, die mit den chinesischen Partnern verhandeln können. Doch bald könnte es Konkurrenz geben. Einige Hersteller – darunter Great Wall – drängen auf den deutschen Markt. Marr reagiert gelassen. Je mehr über chinesische Autos gesprochen werde, desto mehr würde Indimo verkaufen. Christian Domke Seidel