genau das war leider zu befürchten: die Null-Covid-Strategie der chinesischen Führung lässt angesichts steigender Corona-Zahlen auch die Wirtschaft erlahmen. Firmen wie Bosch, Nio und Volkswagen müssen bereits an einzelnen Standorten die Produktion aussetzen, um den strengen Vorgaben der chinesischen Regierung gerecht zu werden. Eine Notlösung, auf die momentan immer mehr Firmen setzen, ist der “geschlossene Kreislauf”: Statt ins Homeoffice zu gehen, bleiben die Mitarbeiter in der Firma.
Wer nicht raus darf, schleppt auch kein Virus ein, so die simple Rechnung – die Olympischen Winterspiele werden als Paradebeispiel angeführt. Nur: In der Praxis ist auch das nicht ganz so einfach, erklärt Christiane Kühl. Der “Closed Loop” funktioniert nur, wenn die Unternehmen auf genügend Vorprodukte zurückgreifen können. Und das ist in Zeiten von “Just-in-time”-Produktion und passgenauer Anlieferung selten der Fall.
Neue Strategien sind derzeit auf dem chinesischen Automarkt gefragt. Dort macht jeder dritte Autohändler Verluste. Mehr Online-Verkäufe sollen das Wachstum ankurbeln, schreibt Christian Domke Seidel. Doch momentan werden gerade einmal fünf Prozent aller Neuwagenverkäufe in China über das Internet abgeschlossen. Unternehmen wie Tesla und Nio legen allerdings schon gut vor. Das inspiriert auch deutsche Hersteller wie VW, BMW und Mercedes dazu, digitale Showrooms einzurichten.
Chinas Autohandel ist besonders kleinteilig aufgebaut. Die hundert größten Autohändler-Gruppen sind zusammengenommen gerade einmal für 30 Prozent des Autoabsatzes in der Volksrepublik verantwortlich, wie die Unternehmensberatung McKinsey ausgerechnet hat. In den vergangenen Jahren schützten enorme Wachstumsraten die Branche vor größeren Pleiten. Doch jetzt nimmt der Druck zu. Auch die Hersteller reagieren auf das veränderte Kundenverhalten.
Jeder dritte Autohändler in China macht aktuell Verluste. Obwohl das Land immer noch der größte Automarkt der Welt ist, ist das Wachstum stark zurückgegangen. Mittlerweile stehen Neuwagen im Durchschnitt eineinhalb Monate beim Händler. Dazu kommt, dass die Kunden auch gerne online bestellen. Vor allem Elektrofahrzeuge werden auf diese Art abgesetzt. Tesla betreibt einen Direktverkauf und auch Nio konnte mit einem virtuellen Vertriebsmodell große Erfolge einfahren. Also ausgerechnet jene Marken, die für viele Kunden die Zukunft der Mobilität darstellen.
Auch wenn einige Autohäuser und Händlergruppen ins Straucheln geraten, liegt ein reiner Onlinehandel noch in der Zukunft. Aktuell werden gerade einmal fünf Prozent aller Neuwagenverkäufe in China über das Internet abgeschlossen. Die restlichen 95 Prozent der Kunden gehen dafür weiterhin ins Autohaus. Und das aus guten Gründen, wie Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer gegenüber China.Table erklärt: “Autos sind hochwertige Produkte. Die kosten 30.000 bis 60.000 Euro. Bei diesem Preis will der Kunde, dass bestimmte Risiken ausgeschlossen sind.” Das Auto muss machen, was der Kunde will, Reparaturen müssen unkompliziert sein, der Wiederverkauf muss funktionieren. “Diese Risiken konnten ausgeklammert werden, weil es Autohäuser gibt. Die sind eine Art Versicherung.”
Die Autohändler setzen derweil auf die Strategie, Online-Handel und physischen Verkauf zusammenwachsen zu lassen. BMW sagt gegenüber China.Table: “In China setzen wir auf unsere bewährten Absatzkanäle über den Handel, ergänzt durch digitale und speziell auf die Kaufgewohnheiten unserer chinesischen Kunden zugeschnittene Angebote, wie beispielsweise im vergangenen Jahr eine Kooperation zwischen MINI China und Alibaba während des Double 11 Shopping Festivals.”
Auch Mercedes China geht davon aus, dass der Online-Anteil immer wichtiger werden wird: “Wir glauben, dass viele der Prozesse bald digitalisiert werden. Wir arbeiten deswegen hart daran, hochwertige digitale Touchpoints zu schaffen. Wie digitale Showrooms bei WeChat, Webseiten oder Apps”, erklärt eine Konzernsprecherin.
Eine Strategie, die auch Volkswagen fährt. Es sei schwer zu messen, welchen Anteil die Online-Präsentation am Absatz habe, da die digitale und physische Welt zu sehr miteinander verzahnt seien. Zwei von drei Volkswagen-Kunden wünschten sich die Möglichkeit, ein Auto auch online zu kaufen. Dies sei aber nur der letzte Schritt im Verkaufsprozess. Davor wollen die Kunden eben auch einmal im Auto gesessen sein, führt ein Sprecher des Wolfsburger Konzerns gegenüber China.Table aus.
Das Bedürfnis, den Wagen erst auszuprobieren, haben die Kunden Volkswagen zufolge vor allem beim Kauf von Elektroautos. Über Jahrzehnte habe der Konzern Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor verkauft. Die Kunden würden nicht einfach Elektrofahrzeuge kaufen, ohne sie vorher Probe gefahren zu haben. Allerdings habe die Coronakrise gezeigt, was im Onlinehandel möglich sei, so der VW-Sprecher. Die Kaufinteraktionen auf den Internetseiten der Firmen seien um 80 Prozent angestiegen.
Dass der Handel in China anders funktioniert als in Europa, musste Volkswagen schmerzhaft mit den ID-Modellen erfahren. Erst mit der Eröffnung spezieller ID-Shops konnte der Absatz gesteigert werden. Im Jahr 2021 hat Volkswagen weit über 100 Elektroauto-Läden eröffnet. In Shoppingmalls und Einkaufsstraßen. Die chinesischen Kunden erwerben nach dem Lebensmittelkauf auch gleich ein Elektroauto. In den ID-Läden sei die Conversion-Rate – also die Quote, mit der aus einem Interesse ein Kauf wird – weitaus höher als bei klassischen Händlern.
Auf die Händler wollen die Hersteller indessen nicht verzichten. Für Mercedes sind sie ein “zentrales Instrument”, um einen guten Kundenservice zu vermitteln. Auch Volkswagen streicht explizit heraus, dass ein starkes Händlernetz ein klarer Wettbewerbsvorteil sei.
Der Erfolg des Online-Handels hänge vor allem damit zusammen, was man verkaufen wolle, glaubt Dudenhöffer: “Man braucht das richtige Produkt. Es hat sich als nicht tragfähig herausgestellt, einfach eine Anzeige zu schalten und dann das Auto online zu verkaufen, weil man die Kunden mit den Risiken alleine lässt, die er online nicht bereit ist zu tragen.” Damit spielt er vor allem auf Abo-Modelle an. Volkswagen beispielsweise möchte sein Geschäftsmodell verändern: Weg von einem Autohersteller hin zu einem Anbieter von Mobilität. Schon im Jahr 2030 sollen zwischen 20 und dreißig Prozent des Umsatzes aus Abo-Modellen und ähnlichen Konzepten stammen.
Ein Wandel, der in China bald sehr viel schneller einsetzen könnte. “In China sind Financial Services noch entwicklungsfähig. Im Bankenwesen gibt es viele Restriktionen vom Staat. Autobanken und entsprechende Lizenzen gibt es in China noch nicht so lange. In Europa ist das schon sehr weit entwickelt. Dank Firmen wie Nio und Xpeng bricht der Markt in China jetzt aber sehr schnell auf”, erklärt Dudenhöffer.
Schon bei der Förderung der Elektroautos hat die Volksrepublik bewiesen, dass sie einen globalen Markt mit sich reißen kann. Bei der Digitalisierung des Handels könnte es angesichts aufstrebender heimischer Marken genauso sein. Dudenhöffer: “Derzeit hat Europa Vorteile, aber die Chinesen sind verdammt schnell, lernwillig und anpassungsfähig. Die Frage ist immer, welche Regulierungen die Kommunistische Partei erlässt.” Die Branche müsse sich so aufstellen, so gestaltet werden, dass sie sich entwickeln kann.”
Der so genannte “Closed Loop” ist für viele Firmen in China zum letzten Rettungsanker geworden. Angesichts drohender Lockdowns quer durchs Land bauen sie einen “geschlossenen Kreislauf” auf, in dem die Arbeiter für mehrere Tage isoliert vom Rest der Gesellschaft arbeiten, leben und auf eigens angeschafften Betten im Büro schlafen. Damit soll die jeweilige Fabrik virenfrei bleiben, die Fertigung so normal wie möglich weiterlaufen.
Der Autozulieferer Bosch teilte zum Beispiel am Dienstag mit, dass je ein Autoteilewerk in Shanghai und der benachbarten Stadt Taicang derzeit im Closed Loop operierten. Die Produktion in einer Bosch-Fabrik für Thermotechnik in Shanghai und an einem Standort für Automobilkomponenten im abgeriegelten Changchun habe man allerdings unterbrechen müssen. “Wir sehen derzeit vorübergehende Auswirkungen auf die Logistik und die Beschaffung in der Lieferkette”, so das Unternehmen. “In dieser Situation tun wir alles, um die Lieferketten so weit wie möglich aufrechtzuerhalten und die Nachfrage zu bedienen.”
Damit benennt Bosch auch gleich das Grundproblem des Closed Loop: Dieser funktioniert nur, solange einerseits die Behörden die Weiterproduktion genehmigen. Außerdem muss das jeweilige Unternehmen entweder genug Vorprodukte auf Lager haben – oder diese weiterhin geliefert bekommen.
In unserer Welt der “Just-in-time”-Produktion mit dezentralen Lieferketten und passgenauer Anlieferung stapelt allerdings kaum noch ein Unternehmen größere Mengen an Vorprodukten. Die Firmen sind also auch abhängig von lokalen Zugangsregelungen für Logistiker: Dürfen Fahrer von außerhalb in die Stadt, dürfen sie Ware in die Closed Loop-Werke bringen? Insgesamt gibt es inzwischen in mehr als 70 Städten Chinas Coronavirus-Beschränkungen. Und diese sind überall ein wenig anders. Daher ist es für Firmen in Shanghai und im Nordosten derzeit besonders kompliziert, sich mit Teilen zu versorgen.
Shanghai hat es sogar geschafft, seine eigenen Closed Loops in den Häfen unbenutzbar zu machen. So ermöglichen geschlossene Corona-Blasen weiterhin einen 24-Stunden-Betrieb an den Häfen von Yangshan oder Waigaoqiao. Doch kaum etwas kommt von dort weg. Es müsste dazu ja den Loop verlassen. Lastwagenfahrer dürfen aber ohne Sondergenehmigung weder innerhalb von Shanghai fahren, noch in die umliegenden Provinzen ein- und ausfahren. “Auch der in der Region übliche Binnenschiffsverkehr mit Schuten wurde eingestellt”, sagt der Wirtschaftsökonom Chris Rogers vom digitalen Spediteur Flexport, der ein Büro in Shanghai betreibt. “Dies stellt Importeure und Exporteure gleichermaßen vor Herausforderungen.”
Als Ende März der Lockdown im Ostteil der Stadt, Pudong, begann, hatte die Stadt isolierte Übernachtungen im Büro sogar selbst vorgeschlagen. Infoblättchen empfahlen, was Mitarbeitende für das temporäre Leben im Büro mitbringen sollten. Die Shanghai Stock Exchange wies Compliance-Beamte und Techniker an, vor Ort zu schlafen, um den zweitgrößten Kapitalmarkt der Welt am Laufen zu halten. Banken und Fondsgesellschaften riefen ihre Mitarbeiter vor Beginn des Lockdowns zum Campen ins Büro. Ein Fondsmanager sagte laut Agenturberichten, er und seine Kollegen hätten absichtlich einen Bodenablauf verstopft, damit von dort keine Viren eindringen. Zuvor seien einige Personen auf dem Stockwerk darüber positiv getestet worden, konnten aber wegen fehlender Kapazitäten nicht gleich in ein Quarantänezentrum geschickt werden.
Nicht viele Shanghaier Firmen konnten die Produktion indes bis heute aufrecht erhalten. “Nur wenige Unternehmen haben eine Genehmigung, weiterhin zu produzieren”, sagte kürzlich Bettina Schön-Behanzin, Vizepräsidentin der EU-Handelskammer in China mit Sitz in Shanghai. Dazu gehörten Firmen der Bereiche Pharma, Nahrungsmittel oder Chemie. “Ein Chemiewerk kann man nicht einfach herunterfahren.” Auch in Shanghai sind überdies die Lieferketten ein Problem. “Es ist schwierig, Fahrer zu finden und die nötigen Permits zu bekommen”, so Schön-Behanzin in einer Medienrunde der Kammer. “Wir hören außerdem, dass sich immer weniger Arbeiter freiwillig für die Closed Loops melden.” Gezwungen wird zumindest bei EU-Firmen wohl niemand.
Bekannt ist das Blasen-Konzept schon länger. Als im Dezember Xi’an im Nordwesten Ende 2021 abgeriegelt wurde, operierten zum Beispiel zwei Samsung-Fabriken in der Stadt in einem Closed Loop weiter. In Europa hatten geschlossene Blasen auch schon etwa für Wintersport-Weltcups funktioniert. Die größte Corona-Blase schufen dann die Olympia-Ausrichter Pekings während der Winterspiele im Februar.
Mit der anrollenden Omikron-Welle wurde das Konzept dann immer populärer. In Shenzhen gelang es unter anderem dem taiwanischen Elektronikhersteller und Apple-Zulieferer Foxconn, während des kurzen Lockdowns im März rasch eine Closed-Loop-Produktion aufzunehmen. Im schon länger abgeriegelten Changchun arbeiten manche Firmen nach Angaben des EU-Kammervorsitzenden für Nordostchina, Harald Kumpfert, bereits seit vier Wochen im Closed-Loop-System.
Doch inzwischen dominierten auch dort die Sorgen um die Lieferketten. Das BMW-Joint Venture in Shenyang etwa habe so lange produziert, wie es irgend ging, erzählt Kumpfert. Dann fehlte der Nachschub. Verstehen tut das jeder Insider sofort. “Es reicht schon ein einziges fehlendes Teil, damit die Produktion nicht mehr läuft“, sagt ein deutscher Automanager in China. Ideal ist der Closed Loop heute also eher in Gegenden, die entweder noch keinen kompletten Lockdown haben – oder in Städten, die trotz eines Lockdowns regelmäßige Warentransporte zulassen.
So gab der chinesische Batterieriese Contemporary Amperex Technology (CATL) am Samstag bekannt, in seinem Hauptwerk im südchinesischen Ningde auf ein Closed-Loop-Management umgestellt zu haben. Damit solle die Produktion aufrechterhalten werden. An dem Tag hatte die Provinz Fujian neun neue Fälle gemeldet, darunter einen in Ningde. Die Provinz erließ daher Reisebeschränkungen. CATL teilte mit, das Unternehmen habe “die Kommunikation mit der lokalen Regierung verstärkt.”
Ein Produktionsstopp des Marktführers für Eletroauto-Batterien würde praktisch den gesamten Sektor treffen: CATL beliefert unter anderem BMW, Daimler, VW, Hyundai, Honda, PSA, Tesla, Toyota, Volvo, Nio, Li Auto und XPeng. Die CATL-Arbeiter fahren nun in einem speziellen Shuttlebus zwischen ihren Wohnheimen und der Fabrik hin und her. Das zeigt: Es ist deutlich einfacher, schnell auf Closed Loop umzusteigen, wenn die Arbeiter ohnehin in werkseigenen Wohnheimen leben. Das ist in Südchina Gang und Gäbe. Auch Foxconn profitierte in Shenzhen davon. Dennoch muss auch CATL bangen, dass die Lieferkette hält.
Sinolytics ist ein europäisches Beratungs- und Analyseunternehmen, das sich auf China spezialisiert hat. Es berät europäische Unternehmen bei der strategischen Ausrichtung und den konkreten Geschäftsaktivitäten in der Volksrepublik.
Der Sprung ins kalte Wasser musste ausfallen. Eher behutsam stieg Stefan Sielaff in sein neues Amt als Vice President of Global Design beim chinesischen Autokonzern Geely ein. Zwar füllt der gebürtige Münchner diese Rolle seit gut einem halben Jahr aus, wegen strenger Quarantäne-Regeln schaffte er es in den ersten Monaten seines neuen Jobs allerdings nicht in die Volksrepublik.
Die Probleme halten sich Grenzen. Das globale Design-Headquarter ist ohnehin in Göteborg. Dort hat Sielaff jetzt auch sein Büro. Hier arbeiten 500 Mitarbeiter im Design, 500 weitere sitzen in Shanghai und jeweils 15 in Barcelona und Kalifornien. Geely hat enorme Summen in die Digitalisierung investiert, um dieses globale Team zu vereinen. Die Pandemie mag diesen Prozess beschleunigt haben, sie war aber nicht der Auslöser. Geely versteht sich als globaler und moderner Konzern und möchte entsprechend arbeiten. Präsentiert Sielaff dem Vorstand ein Auto, passiert das in der virtuellen Realität. Dort spazieren Avatare um das Fahrzeug und tauschen ihre Meinungen aus.
Warum Geely unbedingt Sielaff haben wollte, wird schnell klar. Er war vorher Chefdesigner bei Bentley und für das globale Interieurdesign des gesamten VW-Konzerns zuständig. Das Ergebnis spricht für sich. Bentley strahlt monolithische Ruhe aus, und die Innenräume der Wolfsburger Marken gelten als durchkomponierte Benchmarks. Sielaff: “Man muss versuchen, das Design zu beruhigen und eine klare Formensprache einzuführen. Chinesische Kunden erkennen, wenn die Qualität passt. Und diese Wirkung erzielt man mit einer ruhigen Handschrift, organischen Flächen und klaren Linien im Exterieur und dem Zusammenspiel der Materialien im Interieur.”
Sielaff gilt als gut organisiert und arbeitet strukturiert. Eigenschaften, die von chinesischen Topmanagern geschätzt werden, die gerade in kreativen Beruf wie dem Design aber eher selten sind. Auch die Arbeitsweise in China kommt ihm entgegen. “Das Erste, was einem auffällt, ist die Geschwindigkeit – wie schnell Dinge entschieden werden. Ich bin ein fordernder Mensch, will schnell Ergebnisse sehen und kann es nicht ertragen, wenn sich Entscheidungen über Monate hinziehen. Deswegen bin ich auch ein Verfechter der digitalen Arbeitsweise.”
In seinen 35 Berufsjahren bei beinahe allen Marken des VW Konzerns – inklusive eines Intermezzos bei Daimler – hat Sielaff gelernt, Autos nicht einfach nur zu designen. Er denkt sie ganzheitlich. Verarbeitungsqualität beginnt seiner Meinung nach bei den ersten Skizzen. Sielaff weiß, wann ein Design zu verspielt ist und zu Verarbeitungsproblemen führen kann. “Über Design lässt sich immer streiten. Aber nicht darüber, ob es Top-Qualität ist. Die spürt jeder sofort, auch wenn vielleicht nicht jedem bewusst ist, woher die Wirkung kommt. Mein Job ist es, diese Botschaft rüberzubringen.”
Der Zeitgeist arbeite außerdem für ihn, glaubt er: “Chinesen mögen Luxus, der nicht übertrieben wirkt, sondern diskret ist. Und das wird in den nächsten Jahren kommen. Deswegen bin ich zur rechten Zeit am rechten Ort.” Christian Domke-Seidel
genau das war leider zu befürchten: die Null-Covid-Strategie der chinesischen Führung lässt angesichts steigender Corona-Zahlen auch die Wirtschaft erlahmen. Firmen wie Bosch, Nio und Volkswagen müssen bereits an einzelnen Standorten die Produktion aussetzen, um den strengen Vorgaben der chinesischen Regierung gerecht zu werden. Eine Notlösung, auf die momentan immer mehr Firmen setzen, ist der “geschlossene Kreislauf”: Statt ins Homeoffice zu gehen, bleiben die Mitarbeiter in der Firma.
Wer nicht raus darf, schleppt auch kein Virus ein, so die simple Rechnung – die Olympischen Winterspiele werden als Paradebeispiel angeführt. Nur: In der Praxis ist auch das nicht ganz so einfach, erklärt Christiane Kühl. Der “Closed Loop” funktioniert nur, wenn die Unternehmen auf genügend Vorprodukte zurückgreifen können. Und das ist in Zeiten von “Just-in-time”-Produktion und passgenauer Anlieferung selten der Fall.
Neue Strategien sind derzeit auf dem chinesischen Automarkt gefragt. Dort macht jeder dritte Autohändler Verluste. Mehr Online-Verkäufe sollen das Wachstum ankurbeln, schreibt Christian Domke Seidel. Doch momentan werden gerade einmal fünf Prozent aller Neuwagenverkäufe in China über das Internet abgeschlossen. Unternehmen wie Tesla und Nio legen allerdings schon gut vor. Das inspiriert auch deutsche Hersteller wie VW, BMW und Mercedes dazu, digitale Showrooms einzurichten.
Chinas Autohandel ist besonders kleinteilig aufgebaut. Die hundert größten Autohändler-Gruppen sind zusammengenommen gerade einmal für 30 Prozent des Autoabsatzes in der Volksrepublik verantwortlich, wie die Unternehmensberatung McKinsey ausgerechnet hat. In den vergangenen Jahren schützten enorme Wachstumsraten die Branche vor größeren Pleiten. Doch jetzt nimmt der Druck zu. Auch die Hersteller reagieren auf das veränderte Kundenverhalten.
Jeder dritte Autohändler in China macht aktuell Verluste. Obwohl das Land immer noch der größte Automarkt der Welt ist, ist das Wachstum stark zurückgegangen. Mittlerweile stehen Neuwagen im Durchschnitt eineinhalb Monate beim Händler. Dazu kommt, dass die Kunden auch gerne online bestellen. Vor allem Elektrofahrzeuge werden auf diese Art abgesetzt. Tesla betreibt einen Direktverkauf und auch Nio konnte mit einem virtuellen Vertriebsmodell große Erfolge einfahren. Also ausgerechnet jene Marken, die für viele Kunden die Zukunft der Mobilität darstellen.
Auch wenn einige Autohäuser und Händlergruppen ins Straucheln geraten, liegt ein reiner Onlinehandel noch in der Zukunft. Aktuell werden gerade einmal fünf Prozent aller Neuwagenverkäufe in China über das Internet abgeschlossen. Die restlichen 95 Prozent der Kunden gehen dafür weiterhin ins Autohaus. Und das aus guten Gründen, wie Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer gegenüber China.Table erklärt: “Autos sind hochwertige Produkte. Die kosten 30.000 bis 60.000 Euro. Bei diesem Preis will der Kunde, dass bestimmte Risiken ausgeschlossen sind.” Das Auto muss machen, was der Kunde will, Reparaturen müssen unkompliziert sein, der Wiederverkauf muss funktionieren. “Diese Risiken konnten ausgeklammert werden, weil es Autohäuser gibt. Die sind eine Art Versicherung.”
Die Autohändler setzen derweil auf die Strategie, Online-Handel und physischen Verkauf zusammenwachsen zu lassen. BMW sagt gegenüber China.Table: “In China setzen wir auf unsere bewährten Absatzkanäle über den Handel, ergänzt durch digitale und speziell auf die Kaufgewohnheiten unserer chinesischen Kunden zugeschnittene Angebote, wie beispielsweise im vergangenen Jahr eine Kooperation zwischen MINI China und Alibaba während des Double 11 Shopping Festivals.”
Auch Mercedes China geht davon aus, dass der Online-Anteil immer wichtiger werden wird: “Wir glauben, dass viele der Prozesse bald digitalisiert werden. Wir arbeiten deswegen hart daran, hochwertige digitale Touchpoints zu schaffen. Wie digitale Showrooms bei WeChat, Webseiten oder Apps”, erklärt eine Konzernsprecherin.
Eine Strategie, die auch Volkswagen fährt. Es sei schwer zu messen, welchen Anteil die Online-Präsentation am Absatz habe, da die digitale und physische Welt zu sehr miteinander verzahnt seien. Zwei von drei Volkswagen-Kunden wünschten sich die Möglichkeit, ein Auto auch online zu kaufen. Dies sei aber nur der letzte Schritt im Verkaufsprozess. Davor wollen die Kunden eben auch einmal im Auto gesessen sein, führt ein Sprecher des Wolfsburger Konzerns gegenüber China.Table aus.
Das Bedürfnis, den Wagen erst auszuprobieren, haben die Kunden Volkswagen zufolge vor allem beim Kauf von Elektroautos. Über Jahrzehnte habe der Konzern Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor verkauft. Die Kunden würden nicht einfach Elektrofahrzeuge kaufen, ohne sie vorher Probe gefahren zu haben. Allerdings habe die Coronakrise gezeigt, was im Onlinehandel möglich sei, so der VW-Sprecher. Die Kaufinteraktionen auf den Internetseiten der Firmen seien um 80 Prozent angestiegen.
Dass der Handel in China anders funktioniert als in Europa, musste Volkswagen schmerzhaft mit den ID-Modellen erfahren. Erst mit der Eröffnung spezieller ID-Shops konnte der Absatz gesteigert werden. Im Jahr 2021 hat Volkswagen weit über 100 Elektroauto-Läden eröffnet. In Shoppingmalls und Einkaufsstraßen. Die chinesischen Kunden erwerben nach dem Lebensmittelkauf auch gleich ein Elektroauto. In den ID-Läden sei die Conversion-Rate – also die Quote, mit der aus einem Interesse ein Kauf wird – weitaus höher als bei klassischen Händlern.
Auf die Händler wollen die Hersteller indessen nicht verzichten. Für Mercedes sind sie ein “zentrales Instrument”, um einen guten Kundenservice zu vermitteln. Auch Volkswagen streicht explizit heraus, dass ein starkes Händlernetz ein klarer Wettbewerbsvorteil sei.
Der Erfolg des Online-Handels hänge vor allem damit zusammen, was man verkaufen wolle, glaubt Dudenhöffer: “Man braucht das richtige Produkt. Es hat sich als nicht tragfähig herausgestellt, einfach eine Anzeige zu schalten und dann das Auto online zu verkaufen, weil man die Kunden mit den Risiken alleine lässt, die er online nicht bereit ist zu tragen.” Damit spielt er vor allem auf Abo-Modelle an. Volkswagen beispielsweise möchte sein Geschäftsmodell verändern: Weg von einem Autohersteller hin zu einem Anbieter von Mobilität. Schon im Jahr 2030 sollen zwischen 20 und dreißig Prozent des Umsatzes aus Abo-Modellen und ähnlichen Konzepten stammen.
Ein Wandel, der in China bald sehr viel schneller einsetzen könnte. “In China sind Financial Services noch entwicklungsfähig. Im Bankenwesen gibt es viele Restriktionen vom Staat. Autobanken und entsprechende Lizenzen gibt es in China noch nicht so lange. In Europa ist das schon sehr weit entwickelt. Dank Firmen wie Nio und Xpeng bricht der Markt in China jetzt aber sehr schnell auf”, erklärt Dudenhöffer.
Schon bei der Förderung der Elektroautos hat die Volksrepublik bewiesen, dass sie einen globalen Markt mit sich reißen kann. Bei der Digitalisierung des Handels könnte es angesichts aufstrebender heimischer Marken genauso sein. Dudenhöffer: “Derzeit hat Europa Vorteile, aber die Chinesen sind verdammt schnell, lernwillig und anpassungsfähig. Die Frage ist immer, welche Regulierungen die Kommunistische Partei erlässt.” Die Branche müsse sich so aufstellen, so gestaltet werden, dass sie sich entwickeln kann.”
Der so genannte “Closed Loop” ist für viele Firmen in China zum letzten Rettungsanker geworden. Angesichts drohender Lockdowns quer durchs Land bauen sie einen “geschlossenen Kreislauf” auf, in dem die Arbeiter für mehrere Tage isoliert vom Rest der Gesellschaft arbeiten, leben und auf eigens angeschafften Betten im Büro schlafen. Damit soll die jeweilige Fabrik virenfrei bleiben, die Fertigung so normal wie möglich weiterlaufen.
Der Autozulieferer Bosch teilte zum Beispiel am Dienstag mit, dass je ein Autoteilewerk in Shanghai und der benachbarten Stadt Taicang derzeit im Closed Loop operierten. Die Produktion in einer Bosch-Fabrik für Thermotechnik in Shanghai und an einem Standort für Automobilkomponenten im abgeriegelten Changchun habe man allerdings unterbrechen müssen. “Wir sehen derzeit vorübergehende Auswirkungen auf die Logistik und die Beschaffung in der Lieferkette”, so das Unternehmen. “In dieser Situation tun wir alles, um die Lieferketten so weit wie möglich aufrechtzuerhalten und die Nachfrage zu bedienen.”
Damit benennt Bosch auch gleich das Grundproblem des Closed Loop: Dieser funktioniert nur, solange einerseits die Behörden die Weiterproduktion genehmigen. Außerdem muss das jeweilige Unternehmen entweder genug Vorprodukte auf Lager haben – oder diese weiterhin geliefert bekommen.
In unserer Welt der “Just-in-time”-Produktion mit dezentralen Lieferketten und passgenauer Anlieferung stapelt allerdings kaum noch ein Unternehmen größere Mengen an Vorprodukten. Die Firmen sind also auch abhängig von lokalen Zugangsregelungen für Logistiker: Dürfen Fahrer von außerhalb in die Stadt, dürfen sie Ware in die Closed Loop-Werke bringen? Insgesamt gibt es inzwischen in mehr als 70 Städten Chinas Coronavirus-Beschränkungen. Und diese sind überall ein wenig anders. Daher ist es für Firmen in Shanghai und im Nordosten derzeit besonders kompliziert, sich mit Teilen zu versorgen.
Shanghai hat es sogar geschafft, seine eigenen Closed Loops in den Häfen unbenutzbar zu machen. So ermöglichen geschlossene Corona-Blasen weiterhin einen 24-Stunden-Betrieb an den Häfen von Yangshan oder Waigaoqiao. Doch kaum etwas kommt von dort weg. Es müsste dazu ja den Loop verlassen. Lastwagenfahrer dürfen aber ohne Sondergenehmigung weder innerhalb von Shanghai fahren, noch in die umliegenden Provinzen ein- und ausfahren. “Auch der in der Region übliche Binnenschiffsverkehr mit Schuten wurde eingestellt”, sagt der Wirtschaftsökonom Chris Rogers vom digitalen Spediteur Flexport, der ein Büro in Shanghai betreibt. “Dies stellt Importeure und Exporteure gleichermaßen vor Herausforderungen.”
Als Ende März der Lockdown im Ostteil der Stadt, Pudong, begann, hatte die Stadt isolierte Übernachtungen im Büro sogar selbst vorgeschlagen. Infoblättchen empfahlen, was Mitarbeitende für das temporäre Leben im Büro mitbringen sollten. Die Shanghai Stock Exchange wies Compliance-Beamte und Techniker an, vor Ort zu schlafen, um den zweitgrößten Kapitalmarkt der Welt am Laufen zu halten. Banken und Fondsgesellschaften riefen ihre Mitarbeiter vor Beginn des Lockdowns zum Campen ins Büro. Ein Fondsmanager sagte laut Agenturberichten, er und seine Kollegen hätten absichtlich einen Bodenablauf verstopft, damit von dort keine Viren eindringen. Zuvor seien einige Personen auf dem Stockwerk darüber positiv getestet worden, konnten aber wegen fehlender Kapazitäten nicht gleich in ein Quarantänezentrum geschickt werden.
Nicht viele Shanghaier Firmen konnten die Produktion indes bis heute aufrecht erhalten. “Nur wenige Unternehmen haben eine Genehmigung, weiterhin zu produzieren”, sagte kürzlich Bettina Schön-Behanzin, Vizepräsidentin der EU-Handelskammer in China mit Sitz in Shanghai. Dazu gehörten Firmen der Bereiche Pharma, Nahrungsmittel oder Chemie. “Ein Chemiewerk kann man nicht einfach herunterfahren.” Auch in Shanghai sind überdies die Lieferketten ein Problem. “Es ist schwierig, Fahrer zu finden und die nötigen Permits zu bekommen”, so Schön-Behanzin in einer Medienrunde der Kammer. “Wir hören außerdem, dass sich immer weniger Arbeiter freiwillig für die Closed Loops melden.” Gezwungen wird zumindest bei EU-Firmen wohl niemand.
Bekannt ist das Blasen-Konzept schon länger. Als im Dezember Xi’an im Nordwesten Ende 2021 abgeriegelt wurde, operierten zum Beispiel zwei Samsung-Fabriken in der Stadt in einem Closed Loop weiter. In Europa hatten geschlossene Blasen auch schon etwa für Wintersport-Weltcups funktioniert. Die größte Corona-Blase schufen dann die Olympia-Ausrichter Pekings während der Winterspiele im Februar.
Mit der anrollenden Omikron-Welle wurde das Konzept dann immer populärer. In Shenzhen gelang es unter anderem dem taiwanischen Elektronikhersteller und Apple-Zulieferer Foxconn, während des kurzen Lockdowns im März rasch eine Closed-Loop-Produktion aufzunehmen. Im schon länger abgeriegelten Changchun arbeiten manche Firmen nach Angaben des EU-Kammervorsitzenden für Nordostchina, Harald Kumpfert, bereits seit vier Wochen im Closed-Loop-System.
Doch inzwischen dominierten auch dort die Sorgen um die Lieferketten. Das BMW-Joint Venture in Shenyang etwa habe so lange produziert, wie es irgend ging, erzählt Kumpfert. Dann fehlte der Nachschub. Verstehen tut das jeder Insider sofort. “Es reicht schon ein einziges fehlendes Teil, damit die Produktion nicht mehr läuft“, sagt ein deutscher Automanager in China. Ideal ist der Closed Loop heute also eher in Gegenden, die entweder noch keinen kompletten Lockdown haben – oder in Städten, die trotz eines Lockdowns regelmäßige Warentransporte zulassen.
So gab der chinesische Batterieriese Contemporary Amperex Technology (CATL) am Samstag bekannt, in seinem Hauptwerk im südchinesischen Ningde auf ein Closed-Loop-Management umgestellt zu haben. Damit solle die Produktion aufrechterhalten werden. An dem Tag hatte die Provinz Fujian neun neue Fälle gemeldet, darunter einen in Ningde. Die Provinz erließ daher Reisebeschränkungen. CATL teilte mit, das Unternehmen habe “die Kommunikation mit der lokalen Regierung verstärkt.”
Ein Produktionsstopp des Marktführers für Eletroauto-Batterien würde praktisch den gesamten Sektor treffen: CATL beliefert unter anderem BMW, Daimler, VW, Hyundai, Honda, PSA, Tesla, Toyota, Volvo, Nio, Li Auto und XPeng. Die CATL-Arbeiter fahren nun in einem speziellen Shuttlebus zwischen ihren Wohnheimen und der Fabrik hin und her. Das zeigt: Es ist deutlich einfacher, schnell auf Closed Loop umzusteigen, wenn die Arbeiter ohnehin in werkseigenen Wohnheimen leben. Das ist in Südchina Gang und Gäbe. Auch Foxconn profitierte in Shenzhen davon. Dennoch muss auch CATL bangen, dass die Lieferkette hält.
Sinolytics ist ein europäisches Beratungs- und Analyseunternehmen, das sich auf China spezialisiert hat. Es berät europäische Unternehmen bei der strategischen Ausrichtung und den konkreten Geschäftsaktivitäten in der Volksrepublik.
Der Sprung ins kalte Wasser musste ausfallen. Eher behutsam stieg Stefan Sielaff in sein neues Amt als Vice President of Global Design beim chinesischen Autokonzern Geely ein. Zwar füllt der gebürtige Münchner diese Rolle seit gut einem halben Jahr aus, wegen strenger Quarantäne-Regeln schaffte er es in den ersten Monaten seines neuen Jobs allerdings nicht in die Volksrepublik.
Die Probleme halten sich Grenzen. Das globale Design-Headquarter ist ohnehin in Göteborg. Dort hat Sielaff jetzt auch sein Büro. Hier arbeiten 500 Mitarbeiter im Design, 500 weitere sitzen in Shanghai und jeweils 15 in Barcelona und Kalifornien. Geely hat enorme Summen in die Digitalisierung investiert, um dieses globale Team zu vereinen. Die Pandemie mag diesen Prozess beschleunigt haben, sie war aber nicht der Auslöser. Geely versteht sich als globaler und moderner Konzern und möchte entsprechend arbeiten. Präsentiert Sielaff dem Vorstand ein Auto, passiert das in der virtuellen Realität. Dort spazieren Avatare um das Fahrzeug und tauschen ihre Meinungen aus.
Warum Geely unbedingt Sielaff haben wollte, wird schnell klar. Er war vorher Chefdesigner bei Bentley und für das globale Interieurdesign des gesamten VW-Konzerns zuständig. Das Ergebnis spricht für sich. Bentley strahlt monolithische Ruhe aus, und die Innenräume der Wolfsburger Marken gelten als durchkomponierte Benchmarks. Sielaff: “Man muss versuchen, das Design zu beruhigen und eine klare Formensprache einzuführen. Chinesische Kunden erkennen, wenn die Qualität passt. Und diese Wirkung erzielt man mit einer ruhigen Handschrift, organischen Flächen und klaren Linien im Exterieur und dem Zusammenspiel der Materialien im Interieur.”
Sielaff gilt als gut organisiert und arbeitet strukturiert. Eigenschaften, die von chinesischen Topmanagern geschätzt werden, die gerade in kreativen Beruf wie dem Design aber eher selten sind. Auch die Arbeitsweise in China kommt ihm entgegen. “Das Erste, was einem auffällt, ist die Geschwindigkeit – wie schnell Dinge entschieden werden. Ich bin ein fordernder Mensch, will schnell Ergebnisse sehen und kann es nicht ertragen, wenn sich Entscheidungen über Monate hinziehen. Deswegen bin ich auch ein Verfechter der digitalen Arbeitsweise.”
In seinen 35 Berufsjahren bei beinahe allen Marken des VW Konzerns – inklusive eines Intermezzos bei Daimler – hat Sielaff gelernt, Autos nicht einfach nur zu designen. Er denkt sie ganzheitlich. Verarbeitungsqualität beginnt seiner Meinung nach bei den ersten Skizzen. Sielaff weiß, wann ein Design zu verspielt ist und zu Verarbeitungsproblemen führen kann. “Über Design lässt sich immer streiten. Aber nicht darüber, ob es Top-Qualität ist. Die spürt jeder sofort, auch wenn vielleicht nicht jedem bewusst ist, woher die Wirkung kommt. Mein Job ist es, diese Botschaft rüberzubringen.”
Der Zeitgeist arbeite außerdem für ihn, glaubt er: “Chinesen mögen Luxus, der nicht übertrieben wirkt, sondern diskret ist. Und das wird in den nächsten Jahren kommen. Deswegen bin ich zur rechten Zeit am rechten Ort.” Christian Domke-Seidel
