in China leben mittlerweile mehr Milliardäre als in den USA. Patrick Chou profitiert davon ganz besonders. Er verkauft Luxusautos und Sportwagen. Im Interview mit Frank Sieren erzählt der in Deutschland aufgewachsene Unternehmer, warum der Absatz in der Corona-Pandemie stieg und warum auch junge Menschen zu seinen Kunden gehören. Chou ist davon überzeugt, dass deutsche Hersteller den Markt für Luxusautos noch lange dominieren. Doch sie müssten achtsam sein und dürften neue Trends nicht verschlafen.
Ein schon gewohnter Trend sind E-Autos. Sie gelten als die Hoffnung zur Emissionsreduktion im Verkehr. China ist zwar der größte Markt für Autos mit alternativen Antrieben. Doch ein Problem bleibt bestehen: Die hohe Abhängigkeit vom Kohlestrom. Der dreckige Stromträger verringert den Klimanutzen der E-Autos, wie die neue Datensammlung eines Bloomberg-Think-Tanks zeigt. Wir haben die wichtigsten Kennziffern zur Marktentwicklung bei E-Autos und Batterien in den relevanten Märkten zusammengetragen.
China kam wirtschaftlich recht gut aus der Pandemie. Doch mittlerweile verlangsamt sich das Wachstum. Der Internationale Währungsfonds hat China einige Reformen empfohlen. Der Staat sollte die Investitionen in das Sozialsystem und in nachhaltige Sektoren stärken, so die Expert:innen des IWF. Im heutigen Standpunkt greift Shang-Jin Wei die Wachstumsdebatte auf. Der Professor für Finanzen und Wirtschaft an der Columbia Business School kritisiert, dass Pekings Reformen des Immobilien- und Tech-Sektors zu abrupt kamen und Wachstum gekostet haben. Bei der Erreichung der Klimaziele müsse Peking zwar energisch vorgehen, sollte aber frühzeitig die richtigen Signale setzen, damit sich Unternehmen rechtzeitig an die neuen Gegebenheiten anpassen können.
Ich wünsche einen guten Start in die Woche!
Patrick Chou ist einer der erfolgreichsten Selfmade-Unternehmer aus Deutschland in China. 1996 ging er als Sohn einer chinesischen Familie aus Deutschland zurück nach China. Dort baute der heute 52-Jährige ein Vertriebsnetzwerk für Luxusautos auf. Chou gehört heute zu den größten Porsche-Händlern weltweit. Sein Unternehmen Better Life Group hat Filialen in vielen Regionen Chinas. Das Unternehmen erzielte im vergangenen Jahr einen Umsatz von rund 1,2 Milliarden Euro. Vor ein paar Monaten hat Chou Better Life erfolgreich an die Hongkonger Börse gebracht. Das Interview können Sie in voller Länge als Video ansehen.
Herr Chou, wie lange werden die deutschen Hersteller von Luxusautos in China noch führend sein?
Ich denke noch sehr, sehr lange. Denn seit Jahrzehnten sind vor allem die deutschen und britischen Autohersteller fast die einzigen im Premiumsegment.
Aber kommen da nicht auch chinesische Hersteller nach? Einige neue E-Autos versprechen doch schon viel?
Von den Ultra-Luxusautos sind die meisten von ihnen aber preislich noch weit entfernt. Und bei denen, die ähnliche Preise haben, da stimmt die Qualität noch nicht. Die europäischen Standards sind einfach noch andere. Die Europäer haben diesbezüglich ein anderes Wertesystem.
Und die Chinesen sehen den Unterschied?
Ja. Und während der Corona-Pandemie hat das Interesse noch einmal zugenommen. Einerseits an den deutschen Luxusautos, aber vor allem auch an Ultra-Luxusfahrzeugen, wie der MB G-Klasse, Maybach, Bentley, Porsche oder Rolls-Royce. Also an Fahrzeugen, die über 200.000 Euro kosten. Die Wartezeiten für solche Autos betragen in China derzeit 6 bis 18 Monate. Wenn man bei der Ausstattung Sonderwünsche hat, dauert es noch länger. Die Autohändler in diesem Segment haben nur ein Problem: Wo bekommen sie schnell genügend Autos her? Wir leben in goldenen Zeiten.
Warum ausgerechnet während Corona?
Da kommen verschiedene Gründe zusammen. Man kann wegen der Pandemie nicht mehr reisen. Ein, zwei Wohnungen hat man schon. Zu viel Essen und Trinken ist ungesund. Vor allem aber: Die Menschen sind durch Covid nachdenklicher geworden. Sie haben mehr das Gefühl, jetzt leben und genießen zu müssen. Und das Schutzbedürfnis ist größer. Das liegt es nahe, sich ein schönes, neues Auto zu kaufen. Eines, das noch keiner hat.
Aber denken auch junge Leute so?
Gerade junge Leute. Das Durchschnittsalter unserer Kunden liegt zwischen 30 und 35 Jahren.
Erstaunlich: Der durchschnittliche deutsche Porschefahrer ist um die 60. Woran liegt das?
Es leben in China vergleichsweise viele Menschen, die sehr jung sehr erfolgreich sind. Und dann gibt es bereits Erben der Aufbruchsgeneration. Beide Gruppen sind nicht nur kaufkräftig, sondern auch sehr konsumfreudig. Sie sind zudem nicht markentreu, sondern probieren einfach die Marken durch. Also müssen wir ihnen immer neue Autos und Marken anbieten.
Das sind dann vor allem Männer?
Ganz und gar nicht. Erstaunlicherweise sind zum Beispiel fast die Hälfte der chinesischen Porschekäufer Frauen. Wir haben einen Betrieb in Chengdu, da sind sogar 67 Prozent der Käuferinnen Frauen. In Deutschland hingegen sind über 70 Prozent Männer.
Sie wollen aber auch zeigen, dass sie es geschafft haben, Gewinner des chinesischen Booms sind?
Klar. Man möchte noch mehr verdienen, mehr arbeiten, und dafür weniger Freizeit haben. In der wenigen Freizeit möchte man dann auch schnell etwas von seinem Geld und Erfolg haben. Und da ist es sinnvoll, sich französische Luxusmode zu kaufen oder eben Luxusautos, die man sofort genießen kann, wenn man das Büro verlässt. Ein Genuss, der übrigens von allen gesehen werden darf. Erfolg wird in China gezeigt, nicht versteckt.
Aber wird das bei der nächsten Generation auch noch so sein?
In der Generation Z, die nach 1995 geboren ist, werden Männer und Frauen einen noch größeren Einfluss auf unser Geschäft haben. Denn sie gelten als noch offener und internationaler als die Generation davor. Sie interessieren sich noch mehr für exklusive Spielzeuge. Von dieser Generation erwarte ich eine weitere Absatzsteigerung.
Aber ist das nicht die Generation, die eher ein vernetztes E-Auto kauft?
Vernetzt in jedem Fall, ein E-Auto im Luxusbereich nicht unbedingt, und auch nur dann, wenn der Luxusfaktor stimmt. Deshalb ist es wichtig, dass die deutschen Hersteller bei der Vernetzung sehr zügig aufholen. Die Chinesen sind bei diesen Themen bereits führend und sehr verwöhnt.
Und werden die Deutschen das schaffen?
Hoffentlich. Was zum Beispiel die S-Klasse in diesem Bereich bietet, ist schon sehr beeindruckend.
Sie haben also keine Angst vor den neuen chinesischen E-Autos?
Das sind rollende Betriebssysteme, fahrende Computer. Das ist ein völlig anderes Geschäft. Das spielt im unteren und mittleren Preissegment schon eine große Rolle. Aber noch nicht bei uns. Dennoch: Ich beobachte das ganz genau.
Gibt es schon chinesische Hersteller, die im Ultra-Luxussegment mitspielen?
Nein. Im Grunde noch keinen. Aber die Entwicklungsgeschwindigkeit ist unglaublich schnell. Da muss man sehr wach sein. Das sagen wir den deutschen Luxusherstellern immer wieder: Fühlt euch nicht zu sicher. Nehmt die Herausforderung an. Auch, wenn sie noch weit entfernt scheint. Wer heute nicht in durch künstliche Intelligenz gestützter Connectivity denkt, kommt schnell ins Hintertreffen. Aber die Ultraluxushersteller lernen Connectivity schneller als die chinesischen Hersteller lernen, wie Ultraluxus geht. Dazu braucht es jahrzehntelange Erfahrung.
Welches ist eigentlich ihr Lieblingsauto?
Das sage ich nicht. (lacht)
Wie anders werden die Kunden in Ihren Autohäusern betreut?
Der größte Unterschied ist, dass wir viel mehr über die Kunden wissen als in Deutschland. Wir können viel mehr Daten sammeln, und die Bereitschaft ist auch viel größer, uns diese Daten zu geben. Und die Gruppe, die wir betreuen, ist viel größer. Da die meisten Kunden mehrere Autos haben, aber pro Familie nur zwei Fahrzeuge erlaubt sind, und es eine begrenzte Anzahl von Nummernschildern gibt, wird der größere Verwandtenkreis einbezogen, um seinen Autopool aufzubauen. Allein ein Nummernschild in Shanghai kostet derzeit übrigens rund 12.000 bis 13.000 Euro.
Bremst das die Kauffreude nicht?
Wenn Sie ein Auto für 200.000 oder 300.000 Euro kaufen, fallen die Kosten für ein Nummernschild nicht so ins Gewicht. Und generell in Peking und Schanghai zu leben, ist heute schon teurer als in Berlin oder München. Das darf man nicht vergessen. Dass die Kauffreude nicht gebremst ist, zeigt dieser Vergleich deutlich: Allein in Peking werden pro Jahr mehr Luxusautos verkauft als in Japan insgesamt.
Sehen ihre Autohäuser anders aus als die in Deutschland?
Zu uns kommen die Kunden, weil sie sich bei uns wohlfühlen und das als Erlebnis betrachten. Am Wochenende geht es bei uns zu wie in einem gut gefüllten Luxuskaufhaus. Und wir bieten den Kunden auch ein gutes Mittagessen, wenn sie zu uns kommen.
Als sie 1996 nach China gekommen sind, war der Markt jedoch noch sehr klein.
Ja. Etwa 500.000 Fahrzeuge. Heute sind es rund 20 Millionen. Ich habe mit einer Werkstatt angefangen. Die ersten richtigen Autohäuser gab es erst um das Jahr 2000. Den ersten Audi-Vertrag hatten wir 1999. 2001 kam Porsche dazu. Damals wurden rund 10 Porsche im Jahr in China verkauft. Heute sind es rund 100.000. Bei Audi waren es damals immerhin schon 17.000 im Jahr. Heute sind es 60.000 bis 70.000 Fahrzeuge im Monat. Das alles ist also in nur 20 Jahren entstanden. Heute machen wir einen Umsatz von über einer Milliarde Euro und sind nicht verschuldet.
Der Automarkt ist ja stark reguliert. Macht das Spaß als Unternehmer?
Man muss sehr schnell reagieren können, extrem flexibel sein. Für jede Regulierung, jede Marktverwerfung muss man sofort eine Antwort haben, man hat keine Zeit. Die Spielregeln werden zum Teil ohne Vorwarnung von heute auf morgen geändert.
Vor einigen Monaten haben Sie ein neues Kapitel aufgeschlagen. Sie haben ihr Unternehmen an der Hongkonger Börse listen lassen. Warum?
Wir können das Geld, das wir durch den Börsengang eingesammelt haben, investieren um zu wachsen. Und die Börsenregeln zwingen unser Team zu mehr Transparenz und Effizienz. Auf lange Sicht macht das ein Unternehmen wertvoller. Kurzfristig ist es allerdings sehr nervenaufreibend, wenn man plötzlich die ganzen Regeln und Gesetze einhalten muss. Nun sagst nicht du selbst, ob die Zahlen stimmen, sondern Rechtsanwälte und Wirtschaftsprüfer sagen es Dir. Da muss man sich richtig zusammenreißen, damit man das Geldverdienen nicht vergisst. Wir sind mit 1,2 Milliarden Umsatz ja noch klein und müssen wachsen, indem wir Wettbewerber kaufen.
Sie sammeln alte chinesische Kunst, aber auch moderne Kunst. Warum?
Weil ich es hasse, mich zu langweilen. Ich mag aber nicht immer Autos verkaufen. Chinesische Kunst ist sehr interessant. Und ich muss ja schließlich auch Geld ausgeben. Nur Geld verdienen macht keinen Sinn.
Ihr Spezialgebiet?
Ich sammle Stein-Buddhas.
Können Sie sich vorstellen, nur noch Kunst zu sammeln?
Nein. Mein Sohn sammelt schon fleißig. Das ist doch schon eine schöne Mini-Dynastie: Die erste Generation hat Restaurants betrieben, die zweite Autos verkauft, die dritte handelt womöglich mit Kunst.
Pünktlich zur UN-Klimakonferenz haben die Datenanalysten von Bloomberg New Energy Finance (BNEF) ein neues Factbook zu emissionsfreien Fahrzeugen publiziert. Sie zeigen, dass der Markt für Elektroautos weiter boomt. Im ersten Halbjahr 2021 waren 7,2 Prozent der weltweit verkauften Autos elektrisch. Noch vor zwei Jahren waren es lediglich 2,6 Prozent gewesen. Die Experten sagen für das Jahr 2040 voraus, dass 70 Prozent aller Auto-Verkäufe emissionsfreie Fahrzeuge sein werden – und sind damit optimistischer als bei früheren Prognosen.
Doch trotz des rasanten Wachstums und der guten Prognosen ist der Verkehrssektor laut BNEF noch weit entfernt von einem Null-Emissions-Pfad und der Erreichung der Klimaziele. Schon 2035 dürften weltweit keine Autos mit Verbrenner-Antrieb mehr verkauft werden, wenn der Verkehrssektor bis 2050 das Ziel der Netto-Null-Emissionen erreichen soll. Denn Autos, die 2035 verkauft werden, werden aller Voraussicht nach noch 2050 auf den Straßen fahren und dabei für Emissionen sorgen.
China war im 1. Halbjahr 2021 wieder der größte Markt für Elektroautos. 2020 hatte Europa die Volksrepublik bei den Verkäufen erstmals überholt gehabt. Doch schon flacht die zuletzt steile chinesische Wachstumskurve wieder leicht ab. Demgegenüber zogen die Verkäufe von E-Autos in den großen europäischen Automärkten – Deutschland, Frankreich und Italien – in den letzten Jahren rapide an.
Allerdings unterscheiden sich Europa und China beim Antriebsstrang der verkauften Autos. In der Volksrepublik sind die meisten E-Autos rein batteriebetriebene Fahrzeuge. Bei diesen ist China weiterhin weltweit führend, denn in Europa teilen sich die Verkäufe fast gleichmäßig zwischen batteriebetriebenen und Plug-in-Autos mit E- und Verbrenner-Antrieb auf. In der Volksrepublik sind laut BNEF mittlerweile 4,3 Millionen reine Elektroautos zugelassen. In Europa sind es 2,2 Millionen.
An den Plug-in-Hybriden gibt es jedoch regelmäßig Kritik, dass die Autofahrenden den Wagen zu häufig als Verbrenner nutzen. Vor allem als Dienstwagen schneiden Plug-in-Hybride schlecht ab. Sie haben nach Studien des Fraunhofer Instituts lediglich einen elektrischen Fahranteil von 18 Prozent. Einen Klimavorteil gegenüber Verbrennern haben die Plug-in-Autos jedoch erst ab einer elektrischen Nutzung von 50 Prozent.
Doch so positiv die Zahlen für China klingen: Die Abhängigkeit von Kohlestrom macht dort viel des theoretischen Klimafortschritts zunichte. Ein rein batteriebetriebenes E-Auto verursacht in China im Durchschnitt 36 Tonnen CO2, wenn die Herstellung und gesamte Nutzungsdauer betrachtet wird. Der größte Teil der Emissionen entsteht bei der Nutzung aufgrund des hohen Anteils der Kohle in Chinas Energiemix. Zwar verursachen die batteriebetriebenen E-Autos bei einer Nutzungsdauer von 250.000 Kilometern in China 18 Prozent weniger CO2 als Verbrenner. In Deutschland (49 Prozent weniger), Großbritannien (76 Prozent weniger) und den USA (60 Prozent weniger) ist dieser Vorsprung der Stromer beim CO2-Vergleich mit Verbrennern allerdings viel größer.
Die BNEF-Daten deuten auch darauf hin, dass viele E-Autos in Europa und den USA schon 2023 und 2024 wettbewerbsfähig mit Verbrennern sein werden. Dann müssten sie keine Subventionen mehr erhalten. Für den chinesischen Markt sind die Prognosen etwas pessimistischer. Einzig mittelgroße Elektroautos könnten 2023 ohne Subventionen schon ein ähnliches Preisniveau erreichen wie Verbrenner. Bei kleinen und großen E-Autos wird die Wettbewerbsfähigkeit für 2026, für E-SUVs erst 2028 prognostiziert.
Dennoch lässt China die direkten Subventionen für E-Autos schon Ende 2022 auslaufen. Um die Verbrenner aus dem Markt zu drängen, setzen die chinesischen Behörden mittlerweile stärker auf Vorgaben bei den Flottengrenzwerten und ein Kreditsystem mit Emissionspunkten. Bis 2025 wird der Flottengrenzwert auf vier Liter Verbrauch pro Fahrzeug reduziert. Die Experten von BNEF schätzen, dass E-Autos im Jahr 2023 in China schon deswegen 17 Prozent aller Verkäufe ausmachen müssen.
Die Volksrepublik hat bisher aber noch kein Enddatum für den Verkauf von Verbrennern beschlossen. Einzig die südchinesische Inselprovinz Hainan will ab 2030 keine neuen Verbrenner mehr zulassen. Reiche Boom-Städte könnten jedoch ebenfalls noch ein Verbrenner-Verbot beschließen, sagt Ilaria Mazzocco, China-Energieexpertin vom “Center for Strategic & International Studies” (China.Table berichtete).
Frappierend ist Chinas Dominanz bei E-Bussen. Circa 97 Prozent der weltweiten E-Busse fahren auf chinesischen Straßen. In diesem Bereich holen andere Staaten bisher nur langsam auf. Während in China fast 620.000 E-Busse fahren, sind es in Europa lediglich 8.700. Die Dominanz Chinas ist vor allem auf nationale Subventionen und die Politik der Kommunen zurückzuführen, die ihre Busflotten auf Null-Emissionen umstellen wollen. Allerdings laufen auch die Subventionen für E-Busse in China 2022 aus.
Ganz anders sieht es in der EU aus. Die Clean Vehicles Directive der EU setzt seit kurzem verbindliche Ziele zur Beschaffung emissionsarmer und CO2-freier Busse. Bis 2030 sollen 65 Prozent aller neu beschafften Busse alternative Kraftstoffe nutzen und die Hälfte der beschafften Busse muss emissionsfrei sein. Nicht zuletzt deshalb plant der chinesische Hersteller BYD die Ausweitung der Produktion in seinem Werk in Ungarn. Bis 2022 will das Unternehmen dort 1.000 Busse jährlich produzieren. Das ist eine Steigerung um das Fünffache der derzeitigen Produktion. Zum Vergleich: Der europäische Marktführer für E-Busse, Solaris, lieferte im letzten Jahr 457 E-Busse aus.
Bei den Batterien für E-Autos sinkt Europas Abhängigkeit von China in den kommenden Jahren etwas. Während in Europa heute lediglich sechs Prozent der Batterien hergestellt werden, werden es laut BNEF-Prognosen 2025 schon 18 Prozent sein. China bleibt allerdings der dominante Hersteller. 2025 werden in der Volksrepublik noch fast viermal mehr Batterien für E-Autos hergestellt werden als in Europa.
Anfang 2021 lag die Prognose unter 25 großen internationalen Banken und anderen professionellen Analysten für das chinesische BIP-Wachstum in diesem Jahr bei 8,3 Prozent. Im Gegensatz dazu lag das Wachstumsziel der chinesischen Regierung bei rund sechs Prozent. Wusste die Regierung etwas, das Außenstehende übersehen hatten? Hatte sie vor, etwas zu tun, das sie für wünschenswert hält – obwohl es das Wachstum beeinträchtigen könnte?
Da sich das Wirtschaftswachstum verlangsamt hat, haben internationale Banken vor kurzem ihre Wachstumsprognosen für China für das Gesamtjahr nach unten korrigiert. Im dritten Quartal betrug das Wachstum nur noch 4,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr, nach 18,3 beziehungsweise 7,9 Prozent in den ersten beiden Quartalen. Das hohe Wachstum im ersten Quartal im Vergleich zum Vorjahr ist größtenteils auf das negative Wachstum im ersten Quartal 2020 zurückzuführen, das durch pandemiebedingte Schließungen verursacht wurde. Das niedrige Wachstum im dritten Quartal gibt Anlass zur Sorge über die Wachstumsaussichten im vierten Quartal und im nächsten Jahr.
Ein Teil des Wachstumsrückgangs ist auf Chinas Null-Toleranz-Politik gegenüber Covid-19 zurückzuführen, die häufigere Abriegelungen als in den meisten anderen Ländern vorsieht. Eine Flut lokaler Covid-Ausbrüche im Sommer hat in mehreren chinesischen Städten zu Schließungen oder Reisebeschränkungen geführt. Diese haben nicht nur das Produktionsvolumen reduziert, sondern auch viele Arbeitsplätze im Dienstleistungssektor stark beeinträchtigt, gerade als der Tourismus zu boomen begann.
Doch die Pandemie ist nicht der einzige Faktor für die Verlangsamung. Auch die grüne Industriepolitik der Regierung, die strengere Regulierung des Immobiliensektors und auf schwarze Listen gesetzte Online-Plattformen haben das Wachstum gebremst.
Nach ihrer Zusage, den Anstieg der CO2-Emissionen in China vor 2030 zu stoppen und bis 2060 eine Netto-Null-Emission zu erreichen, hat die Regierung die Stromerzeugung in Kohlekraftwerken energisch und oft abrupt reduziert, manchmal um bis zu 20 Prozent. Die daraus resultierenden Stromausfälle unterbrachen die Produktion in den betroffenen Fabriken.
Darüber hinaus legt die im August 2020 eingeführte und in diesem Jahr verschärfte Politik der “drei roten Linien” Obergrenzen für den Verschuldungsgrad von Bauträgern, den Verschuldungsgrad im Verhältnis zum Fremdkapital, zum Eigenkapital und zur Liquidität fest. Da viele dieser Unternehmen eine oder mehrere der roten Linien nicht einhalten konnten, und Banken und Kapitalmärkte zögern neue Finanzmittel bereitzustellen, müssen sie Vermögenswerte verkaufen, ihre Geschäftstätigkeit reduzieren oder beides.
Evergrande ist vielleicht der bekannteste chinesische Immobilienentwickler, der in finanzielle Schwierigkeiten geraten ist. Aber er ist nicht der einzige. Darüber hinaus kann ein Abschwung im Immobiliensektor leicht auf Branchen wie Stahl, Zement, Haushaltsgeräte und Möbel übergreifen.
Und schließlich haben die Entscheidungen der Behörden, Online-Bildungsunternehmen auf eine schwarze Liste zu setzen, die Kartellvorschriften zu verschärfen und ein weit gefasstes Datenschutzgesetz zu erlassen, dazu beigetragen, dass sich die Aktienkurse vieler börsennotierter Unternehmen der digitalen Wirtschaft in den letzten zwölf Monaten halbiert haben. Und die sinkenden Aktienbewertungen sind nur die Spitze des Eisbergs, denn viele Digitalfirmen und ihre Zulieferer mussten ihre Ambitionen und Pläne zurückschrauben. Hunderte von Online-Bildungsanbietern haben aufgegeben und ihre Mitarbeiter entlassen.
Die Ziele der Maßnahmen sind vernünftig, aber die Art und Weise, wie sie umgesetzt werden, verschlimmert ihre wirtschaftlichen Kosten. Eine Null-Covid-Strategie war in der Vor-Impf-Phase der Pandemie wohl vernünftig und verhalf China im letzten Jahr zu einer positiven Wirtschaftswachstumsrate. Da jedoch immer wieder neue Varianten auftauchen, werden alle Länder letztendlich lernen müssen, mit dem Coronavirus zu leben. Glücklicherweise werden die Kosten dafür immer überschaubarer, da die Impfquoten und die natürliche Immunität steigen.
Wenn China seine starken Durchführungskapazitäten nutzen will, dann scheint eine allgemeine Covid-19-Impfpflicht durchaus gerechtfertigt zu sein (da Impfverweigerer letztendlich anderen schaden könnten). Andererseits sind regelmäßige Abriegelungen und Grenzschließungen äußerst störend für die Wirtschaft und das Leben der Menschen und keine nachhaltige Strategie in der Pandemiephase nach der Impfung.
Was die grüne Industriepolitik betrifft, so ist die Stromerzeugung der kohlenstoffintensivste Sektor in China. Auf ihn entfallen etwa 40 Prozent der energieverbrauchsbedingten Emissionen des Landes. Die Verringerung der Abhängigkeit von der Kohleverstromung ist daher ein wertvoller Beitrag zu den nationalen und globalen Bemühungen um eine Verringerung der Emissionen. Es gibt jedoch verschiedene Möglichkeiten, den Wandel zu bewältigen.
Chinas eigene Erfahrungen mit Wirtschaftsreformen deuten darauf hin, dass der Einsatz von Preissignalen und Marktkräften die Kosten des Strukturwandels tendenziell minimiert. Insbesondere könnte die Anhebung des chinesischen Kohlenstoffpreises auf ein ausreichend hohes Niveau und die Ankündigung eines vorhersehbaren Preispfades mit ausreichender Vorlaufzeit die Stromerzeuger und -verbraucher in die Lage versetzen, sich besser anzupassen und zurechtzufinden. Auf diese Weise würde die gleiche Menge an Emissionsreduzierungen mit einem wesentlich geringeren Verzicht auf BIP-Wachstum erreicht. Ein solcher Ansatz wäre auch weniger störend für die chinesischen Haushalte – einschließlich vieler Haushalte im Nordosten des Landes, die sich vor einem kalten Winter Sorgen um Heizung und Stromversorgung machen könnten.
Ebenso ist die Eindämmung des spekulativen Preisanstiegs bei Immobilien zwar ein wünschenswertes Ziel. Aber eine Beschränkung der Immobilienentwicklung trägt nicht unbedingt dazu bei, dieses Ziel zu erreichen. Angesichts der Tatsache, dass etwa 30 Prozent der chinesischen Wirtschaft mit dem Immobilien- und Bausektor steigt und fällt, könnte ein alternativer Weg die Anpassungsschmerzen abfedern. Die Förderung von erschwinglichem Wohnraum für einkommensschwache Familien und Zuwanderer aus ländlichen Gebieten könnte zum Beispiel die Nachfrage nach Möbeln, Haushaltsgeräten, Stahl und Zement ausgleichen.
Die Einschränkung von außerschulischen Lernprogrammen kann Kindern Zeit für Aktivitäten verschaffen, die Kreativität und sportliche Fähigkeiten fördern, und die finanzielle Belastung für Familien verringern, die sich bisher gezwungen sahen, Online-Bildungsinhalte für ihre Kinder zu kaufen. Es gibt also eine lobenswerte soziale Begründung für die neue Verordnung. Ihre relativ plötzliche Umsetzung schmälert jedoch nicht nur die Gewinne, die Aktienkurse und die Beschäftigung von Online-Bildungsunternehmen, sondern verdeutlicht auch das Risiko abrupter politischer Änderungen in anderen Sektoren, die sich auf die allgemeine Anlegerstimmung auswirken.
China kann das Vertrauen der Investoren wiederherstellen und zu seiner potenziellen Wachstumsrate zurückkehren. Um dies zu erreichen, wird das Land von Reformen profitieren, die sich darauf auswirken, wie neue Vorschriften und Maßnahmen zur Pandemiebekämpfung diskutiert, geprüft und umgesetzt werden.
Shang-Jin Wei, der ehemalige Chefvolkswirt der Asiatischen Entwicklungsbank, ist Professor für Finanzen und Wirtschaft an der Columbia Business School und der School of International and Public Affairs der Columbia University. Übersetzung: Andreas Hubig.
Copyright: Project Syndicate, 2021.
www.project-syndicate.org
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in China leben mittlerweile mehr Milliardäre als in den USA. Patrick Chou profitiert davon ganz besonders. Er verkauft Luxusautos und Sportwagen. Im Interview mit Frank Sieren erzählt der in Deutschland aufgewachsene Unternehmer, warum der Absatz in der Corona-Pandemie stieg und warum auch junge Menschen zu seinen Kunden gehören. Chou ist davon überzeugt, dass deutsche Hersteller den Markt für Luxusautos noch lange dominieren. Doch sie müssten achtsam sein und dürften neue Trends nicht verschlafen.
Ein schon gewohnter Trend sind E-Autos. Sie gelten als die Hoffnung zur Emissionsreduktion im Verkehr. China ist zwar der größte Markt für Autos mit alternativen Antrieben. Doch ein Problem bleibt bestehen: Die hohe Abhängigkeit vom Kohlestrom. Der dreckige Stromträger verringert den Klimanutzen der E-Autos, wie die neue Datensammlung eines Bloomberg-Think-Tanks zeigt. Wir haben die wichtigsten Kennziffern zur Marktentwicklung bei E-Autos und Batterien in den relevanten Märkten zusammengetragen.
China kam wirtschaftlich recht gut aus der Pandemie. Doch mittlerweile verlangsamt sich das Wachstum. Der Internationale Währungsfonds hat China einige Reformen empfohlen. Der Staat sollte die Investitionen in das Sozialsystem und in nachhaltige Sektoren stärken, so die Expert:innen des IWF. Im heutigen Standpunkt greift Shang-Jin Wei die Wachstumsdebatte auf. Der Professor für Finanzen und Wirtschaft an der Columbia Business School kritisiert, dass Pekings Reformen des Immobilien- und Tech-Sektors zu abrupt kamen und Wachstum gekostet haben. Bei der Erreichung der Klimaziele müsse Peking zwar energisch vorgehen, sollte aber frühzeitig die richtigen Signale setzen, damit sich Unternehmen rechtzeitig an die neuen Gegebenheiten anpassen können.
Ich wünsche einen guten Start in die Woche!
Patrick Chou ist einer der erfolgreichsten Selfmade-Unternehmer aus Deutschland in China. 1996 ging er als Sohn einer chinesischen Familie aus Deutschland zurück nach China. Dort baute der heute 52-Jährige ein Vertriebsnetzwerk für Luxusautos auf. Chou gehört heute zu den größten Porsche-Händlern weltweit. Sein Unternehmen Better Life Group hat Filialen in vielen Regionen Chinas. Das Unternehmen erzielte im vergangenen Jahr einen Umsatz von rund 1,2 Milliarden Euro. Vor ein paar Monaten hat Chou Better Life erfolgreich an die Hongkonger Börse gebracht. Das Interview können Sie in voller Länge als Video ansehen.
Herr Chou, wie lange werden die deutschen Hersteller von Luxusautos in China noch führend sein?
Ich denke noch sehr, sehr lange. Denn seit Jahrzehnten sind vor allem die deutschen und britischen Autohersteller fast die einzigen im Premiumsegment.
Aber kommen da nicht auch chinesische Hersteller nach? Einige neue E-Autos versprechen doch schon viel?
Von den Ultra-Luxusautos sind die meisten von ihnen aber preislich noch weit entfernt. Und bei denen, die ähnliche Preise haben, da stimmt die Qualität noch nicht. Die europäischen Standards sind einfach noch andere. Die Europäer haben diesbezüglich ein anderes Wertesystem.
Und die Chinesen sehen den Unterschied?
Ja. Und während der Corona-Pandemie hat das Interesse noch einmal zugenommen. Einerseits an den deutschen Luxusautos, aber vor allem auch an Ultra-Luxusfahrzeugen, wie der MB G-Klasse, Maybach, Bentley, Porsche oder Rolls-Royce. Also an Fahrzeugen, die über 200.000 Euro kosten. Die Wartezeiten für solche Autos betragen in China derzeit 6 bis 18 Monate. Wenn man bei der Ausstattung Sonderwünsche hat, dauert es noch länger. Die Autohändler in diesem Segment haben nur ein Problem: Wo bekommen sie schnell genügend Autos her? Wir leben in goldenen Zeiten.
Warum ausgerechnet während Corona?
Da kommen verschiedene Gründe zusammen. Man kann wegen der Pandemie nicht mehr reisen. Ein, zwei Wohnungen hat man schon. Zu viel Essen und Trinken ist ungesund. Vor allem aber: Die Menschen sind durch Covid nachdenklicher geworden. Sie haben mehr das Gefühl, jetzt leben und genießen zu müssen. Und das Schutzbedürfnis ist größer. Das liegt es nahe, sich ein schönes, neues Auto zu kaufen. Eines, das noch keiner hat.
Aber denken auch junge Leute so?
Gerade junge Leute. Das Durchschnittsalter unserer Kunden liegt zwischen 30 und 35 Jahren.
Erstaunlich: Der durchschnittliche deutsche Porschefahrer ist um die 60. Woran liegt das?
Es leben in China vergleichsweise viele Menschen, die sehr jung sehr erfolgreich sind. Und dann gibt es bereits Erben der Aufbruchsgeneration. Beide Gruppen sind nicht nur kaufkräftig, sondern auch sehr konsumfreudig. Sie sind zudem nicht markentreu, sondern probieren einfach die Marken durch. Also müssen wir ihnen immer neue Autos und Marken anbieten.
Das sind dann vor allem Männer?
Ganz und gar nicht. Erstaunlicherweise sind zum Beispiel fast die Hälfte der chinesischen Porschekäufer Frauen. Wir haben einen Betrieb in Chengdu, da sind sogar 67 Prozent der Käuferinnen Frauen. In Deutschland hingegen sind über 70 Prozent Männer.
Sie wollen aber auch zeigen, dass sie es geschafft haben, Gewinner des chinesischen Booms sind?
Klar. Man möchte noch mehr verdienen, mehr arbeiten, und dafür weniger Freizeit haben. In der wenigen Freizeit möchte man dann auch schnell etwas von seinem Geld und Erfolg haben. Und da ist es sinnvoll, sich französische Luxusmode zu kaufen oder eben Luxusautos, die man sofort genießen kann, wenn man das Büro verlässt. Ein Genuss, der übrigens von allen gesehen werden darf. Erfolg wird in China gezeigt, nicht versteckt.
Aber wird das bei der nächsten Generation auch noch so sein?
In der Generation Z, die nach 1995 geboren ist, werden Männer und Frauen einen noch größeren Einfluss auf unser Geschäft haben. Denn sie gelten als noch offener und internationaler als die Generation davor. Sie interessieren sich noch mehr für exklusive Spielzeuge. Von dieser Generation erwarte ich eine weitere Absatzsteigerung.
Aber ist das nicht die Generation, die eher ein vernetztes E-Auto kauft?
Vernetzt in jedem Fall, ein E-Auto im Luxusbereich nicht unbedingt, und auch nur dann, wenn der Luxusfaktor stimmt. Deshalb ist es wichtig, dass die deutschen Hersteller bei der Vernetzung sehr zügig aufholen. Die Chinesen sind bei diesen Themen bereits führend und sehr verwöhnt.
Und werden die Deutschen das schaffen?
Hoffentlich. Was zum Beispiel die S-Klasse in diesem Bereich bietet, ist schon sehr beeindruckend.
Sie haben also keine Angst vor den neuen chinesischen E-Autos?
Das sind rollende Betriebssysteme, fahrende Computer. Das ist ein völlig anderes Geschäft. Das spielt im unteren und mittleren Preissegment schon eine große Rolle. Aber noch nicht bei uns. Dennoch: Ich beobachte das ganz genau.
Gibt es schon chinesische Hersteller, die im Ultra-Luxussegment mitspielen?
Nein. Im Grunde noch keinen. Aber die Entwicklungsgeschwindigkeit ist unglaublich schnell. Da muss man sehr wach sein. Das sagen wir den deutschen Luxusherstellern immer wieder: Fühlt euch nicht zu sicher. Nehmt die Herausforderung an. Auch, wenn sie noch weit entfernt scheint. Wer heute nicht in durch künstliche Intelligenz gestützter Connectivity denkt, kommt schnell ins Hintertreffen. Aber die Ultraluxushersteller lernen Connectivity schneller als die chinesischen Hersteller lernen, wie Ultraluxus geht. Dazu braucht es jahrzehntelange Erfahrung.
Welches ist eigentlich ihr Lieblingsauto?
Das sage ich nicht. (lacht)
Wie anders werden die Kunden in Ihren Autohäusern betreut?
Der größte Unterschied ist, dass wir viel mehr über die Kunden wissen als in Deutschland. Wir können viel mehr Daten sammeln, und die Bereitschaft ist auch viel größer, uns diese Daten zu geben. Und die Gruppe, die wir betreuen, ist viel größer. Da die meisten Kunden mehrere Autos haben, aber pro Familie nur zwei Fahrzeuge erlaubt sind, und es eine begrenzte Anzahl von Nummernschildern gibt, wird der größere Verwandtenkreis einbezogen, um seinen Autopool aufzubauen. Allein ein Nummernschild in Shanghai kostet derzeit übrigens rund 12.000 bis 13.000 Euro.
Bremst das die Kauffreude nicht?
Wenn Sie ein Auto für 200.000 oder 300.000 Euro kaufen, fallen die Kosten für ein Nummernschild nicht so ins Gewicht. Und generell in Peking und Schanghai zu leben, ist heute schon teurer als in Berlin oder München. Das darf man nicht vergessen. Dass die Kauffreude nicht gebremst ist, zeigt dieser Vergleich deutlich: Allein in Peking werden pro Jahr mehr Luxusautos verkauft als in Japan insgesamt.
Sehen ihre Autohäuser anders aus als die in Deutschland?
Zu uns kommen die Kunden, weil sie sich bei uns wohlfühlen und das als Erlebnis betrachten. Am Wochenende geht es bei uns zu wie in einem gut gefüllten Luxuskaufhaus. Und wir bieten den Kunden auch ein gutes Mittagessen, wenn sie zu uns kommen.
Als sie 1996 nach China gekommen sind, war der Markt jedoch noch sehr klein.
Ja. Etwa 500.000 Fahrzeuge. Heute sind es rund 20 Millionen. Ich habe mit einer Werkstatt angefangen. Die ersten richtigen Autohäuser gab es erst um das Jahr 2000. Den ersten Audi-Vertrag hatten wir 1999. 2001 kam Porsche dazu. Damals wurden rund 10 Porsche im Jahr in China verkauft. Heute sind es rund 100.000. Bei Audi waren es damals immerhin schon 17.000 im Jahr. Heute sind es 60.000 bis 70.000 Fahrzeuge im Monat. Das alles ist also in nur 20 Jahren entstanden. Heute machen wir einen Umsatz von über einer Milliarde Euro und sind nicht verschuldet.
Der Automarkt ist ja stark reguliert. Macht das Spaß als Unternehmer?
Man muss sehr schnell reagieren können, extrem flexibel sein. Für jede Regulierung, jede Marktverwerfung muss man sofort eine Antwort haben, man hat keine Zeit. Die Spielregeln werden zum Teil ohne Vorwarnung von heute auf morgen geändert.
Vor einigen Monaten haben Sie ein neues Kapitel aufgeschlagen. Sie haben ihr Unternehmen an der Hongkonger Börse listen lassen. Warum?
Wir können das Geld, das wir durch den Börsengang eingesammelt haben, investieren um zu wachsen. Und die Börsenregeln zwingen unser Team zu mehr Transparenz und Effizienz. Auf lange Sicht macht das ein Unternehmen wertvoller. Kurzfristig ist es allerdings sehr nervenaufreibend, wenn man plötzlich die ganzen Regeln und Gesetze einhalten muss. Nun sagst nicht du selbst, ob die Zahlen stimmen, sondern Rechtsanwälte und Wirtschaftsprüfer sagen es Dir. Da muss man sich richtig zusammenreißen, damit man das Geldverdienen nicht vergisst. Wir sind mit 1,2 Milliarden Umsatz ja noch klein und müssen wachsen, indem wir Wettbewerber kaufen.
Sie sammeln alte chinesische Kunst, aber auch moderne Kunst. Warum?
Weil ich es hasse, mich zu langweilen. Ich mag aber nicht immer Autos verkaufen. Chinesische Kunst ist sehr interessant. Und ich muss ja schließlich auch Geld ausgeben. Nur Geld verdienen macht keinen Sinn.
Ihr Spezialgebiet?
Ich sammle Stein-Buddhas.
Können Sie sich vorstellen, nur noch Kunst zu sammeln?
Nein. Mein Sohn sammelt schon fleißig. Das ist doch schon eine schöne Mini-Dynastie: Die erste Generation hat Restaurants betrieben, die zweite Autos verkauft, die dritte handelt womöglich mit Kunst.
Pünktlich zur UN-Klimakonferenz haben die Datenanalysten von Bloomberg New Energy Finance (BNEF) ein neues Factbook zu emissionsfreien Fahrzeugen publiziert. Sie zeigen, dass der Markt für Elektroautos weiter boomt. Im ersten Halbjahr 2021 waren 7,2 Prozent der weltweit verkauften Autos elektrisch. Noch vor zwei Jahren waren es lediglich 2,6 Prozent gewesen. Die Experten sagen für das Jahr 2040 voraus, dass 70 Prozent aller Auto-Verkäufe emissionsfreie Fahrzeuge sein werden – und sind damit optimistischer als bei früheren Prognosen.
Doch trotz des rasanten Wachstums und der guten Prognosen ist der Verkehrssektor laut BNEF noch weit entfernt von einem Null-Emissions-Pfad und der Erreichung der Klimaziele. Schon 2035 dürften weltweit keine Autos mit Verbrenner-Antrieb mehr verkauft werden, wenn der Verkehrssektor bis 2050 das Ziel der Netto-Null-Emissionen erreichen soll. Denn Autos, die 2035 verkauft werden, werden aller Voraussicht nach noch 2050 auf den Straßen fahren und dabei für Emissionen sorgen.
China war im 1. Halbjahr 2021 wieder der größte Markt für Elektroautos. 2020 hatte Europa die Volksrepublik bei den Verkäufen erstmals überholt gehabt. Doch schon flacht die zuletzt steile chinesische Wachstumskurve wieder leicht ab. Demgegenüber zogen die Verkäufe von E-Autos in den großen europäischen Automärkten – Deutschland, Frankreich und Italien – in den letzten Jahren rapide an.
Allerdings unterscheiden sich Europa und China beim Antriebsstrang der verkauften Autos. In der Volksrepublik sind die meisten E-Autos rein batteriebetriebene Fahrzeuge. Bei diesen ist China weiterhin weltweit führend, denn in Europa teilen sich die Verkäufe fast gleichmäßig zwischen batteriebetriebenen und Plug-in-Autos mit E- und Verbrenner-Antrieb auf. In der Volksrepublik sind laut BNEF mittlerweile 4,3 Millionen reine Elektroautos zugelassen. In Europa sind es 2,2 Millionen.
An den Plug-in-Hybriden gibt es jedoch regelmäßig Kritik, dass die Autofahrenden den Wagen zu häufig als Verbrenner nutzen. Vor allem als Dienstwagen schneiden Plug-in-Hybride schlecht ab. Sie haben nach Studien des Fraunhofer Instituts lediglich einen elektrischen Fahranteil von 18 Prozent. Einen Klimavorteil gegenüber Verbrennern haben die Plug-in-Autos jedoch erst ab einer elektrischen Nutzung von 50 Prozent.
Doch so positiv die Zahlen für China klingen: Die Abhängigkeit von Kohlestrom macht dort viel des theoretischen Klimafortschritts zunichte. Ein rein batteriebetriebenes E-Auto verursacht in China im Durchschnitt 36 Tonnen CO2, wenn die Herstellung und gesamte Nutzungsdauer betrachtet wird. Der größte Teil der Emissionen entsteht bei der Nutzung aufgrund des hohen Anteils der Kohle in Chinas Energiemix. Zwar verursachen die batteriebetriebenen E-Autos bei einer Nutzungsdauer von 250.000 Kilometern in China 18 Prozent weniger CO2 als Verbrenner. In Deutschland (49 Prozent weniger), Großbritannien (76 Prozent weniger) und den USA (60 Prozent weniger) ist dieser Vorsprung der Stromer beim CO2-Vergleich mit Verbrennern allerdings viel größer.
Die BNEF-Daten deuten auch darauf hin, dass viele E-Autos in Europa und den USA schon 2023 und 2024 wettbewerbsfähig mit Verbrennern sein werden. Dann müssten sie keine Subventionen mehr erhalten. Für den chinesischen Markt sind die Prognosen etwas pessimistischer. Einzig mittelgroße Elektroautos könnten 2023 ohne Subventionen schon ein ähnliches Preisniveau erreichen wie Verbrenner. Bei kleinen und großen E-Autos wird die Wettbewerbsfähigkeit für 2026, für E-SUVs erst 2028 prognostiziert.
Dennoch lässt China die direkten Subventionen für E-Autos schon Ende 2022 auslaufen. Um die Verbrenner aus dem Markt zu drängen, setzen die chinesischen Behörden mittlerweile stärker auf Vorgaben bei den Flottengrenzwerten und ein Kreditsystem mit Emissionspunkten. Bis 2025 wird der Flottengrenzwert auf vier Liter Verbrauch pro Fahrzeug reduziert. Die Experten von BNEF schätzen, dass E-Autos im Jahr 2023 in China schon deswegen 17 Prozent aller Verkäufe ausmachen müssen.
Die Volksrepublik hat bisher aber noch kein Enddatum für den Verkauf von Verbrennern beschlossen. Einzig die südchinesische Inselprovinz Hainan will ab 2030 keine neuen Verbrenner mehr zulassen. Reiche Boom-Städte könnten jedoch ebenfalls noch ein Verbrenner-Verbot beschließen, sagt Ilaria Mazzocco, China-Energieexpertin vom “Center for Strategic & International Studies” (China.Table berichtete).
Frappierend ist Chinas Dominanz bei E-Bussen. Circa 97 Prozent der weltweiten E-Busse fahren auf chinesischen Straßen. In diesem Bereich holen andere Staaten bisher nur langsam auf. Während in China fast 620.000 E-Busse fahren, sind es in Europa lediglich 8.700. Die Dominanz Chinas ist vor allem auf nationale Subventionen und die Politik der Kommunen zurückzuführen, die ihre Busflotten auf Null-Emissionen umstellen wollen. Allerdings laufen auch die Subventionen für E-Busse in China 2022 aus.
Ganz anders sieht es in der EU aus. Die Clean Vehicles Directive der EU setzt seit kurzem verbindliche Ziele zur Beschaffung emissionsarmer und CO2-freier Busse. Bis 2030 sollen 65 Prozent aller neu beschafften Busse alternative Kraftstoffe nutzen und die Hälfte der beschafften Busse muss emissionsfrei sein. Nicht zuletzt deshalb plant der chinesische Hersteller BYD die Ausweitung der Produktion in seinem Werk in Ungarn. Bis 2022 will das Unternehmen dort 1.000 Busse jährlich produzieren. Das ist eine Steigerung um das Fünffache der derzeitigen Produktion. Zum Vergleich: Der europäische Marktführer für E-Busse, Solaris, lieferte im letzten Jahr 457 E-Busse aus.
Bei den Batterien für E-Autos sinkt Europas Abhängigkeit von China in den kommenden Jahren etwas. Während in Europa heute lediglich sechs Prozent der Batterien hergestellt werden, werden es laut BNEF-Prognosen 2025 schon 18 Prozent sein. China bleibt allerdings der dominante Hersteller. 2025 werden in der Volksrepublik noch fast viermal mehr Batterien für E-Autos hergestellt werden als in Europa.
Anfang 2021 lag die Prognose unter 25 großen internationalen Banken und anderen professionellen Analysten für das chinesische BIP-Wachstum in diesem Jahr bei 8,3 Prozent. Im Gegensatz dazu lag das Wachstumsziel der chinesischen Regierung bei rund sechs Prozent. Wusste die Regierung etwas, das Außenstehende übersehen hatten? Hatte sie vor, etwas zu tun, das sie für wünschenswert hält – obwohl es das Wachstum beeinträchtigen könnte?
Da sich das Wirtschaftswachstum verlangsamt hat, haben internationale Banken vor kurzem ihre Wachstumsprognosen für China für das Gesamtjahr nach unten korrigiert. Im dritten Quartal betrug das Wachstum nur noch 4,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr, nach 18,3 beziehungsweise 7,9 Prozent in den ersten beiden Quartalen. Das hohe Wachstum im ersten Quartal im Vergleich zum Vorjahr ist größtenteils auf das negative Wachstum im ersten Quartal 2020 zurückzuführen, das durch pandemiebedingte Schließungen verursacht wurde. Das niedrige Wachstum im dritten Quartal gibt Anlass zur Sorge über die Wachstumsaussichten im vierten Quartal und im nächsten Jahr.
Ein Teil des Wachstumsrückgangs ist auf Chinas Null-Toleranz-Politik gegenüber Covid-19 zurückzuführen, die häufigere Abriegelungen als in den meisten anderen Ländern vorsieht. Eine Flut lokaler Covid-Ausbrüche im Sommer hat in mehreren chinesischen Städten zu Schließungen oder Reisebeschränkungen geführt. Diese haben nicht nur das Produktionsvolumen reduziert, sondern auch viele Arbeitsplätze im Dienstleistungssektor stark beeinträchtigt, gerade als der Tourismus zu boomen begann.
Doch die Pandemie ist nicht der einzige Faktor für die Verlangsamung. Auch die grüne Industriepolitik der Regierung, die strengere Regulierung des Immobiliensektors und auf schwarze Listen gesetzte Online-Plattformen haben das Wachstum gebremst.
Nach ihrer Zusage, den Anstieg der CO2-Emissionen in China vor 2030 zu stoppen und bis 2060 eine Netto-Null-Emission zu erreichen, hat die Regierung die Stromerzeugung in Kohlekraftwerken energisch und oft abrupt reduziert, manchmal um bis zu 20 Prozent. Die daraus resultierenden Stromausfälle unterbrachen die Produktion in den betroffenen Fabriken.
Darüber hinaus legt die im August 2020 eingeführte und in diesem Jahr verschärfte Politik der “drei roten Linien” Obergrenzen für den Verschuldungsgrad von Bauträgern, den Verschuldungsgrad im Verhältnis zum Fremdkapital, zum Eigenkapital und zur Liquidität fest. Da viele dieser Unternehmen eine oder mehrere der roten Linien nicht einhalten konnten, und Banken und Kapitalmärkte zögern neue Finanzmittel bereitzustellen, müssen sie Vermögenswerte verkaufen, ihre Geschäftstätigkeit reduzieren oder beides.
Evergrande ist vielleicht der bekannteste chinesische Immobilienentwickler, der in finanzielle Schwierigkeiten geraten ist. Aber er ist nicht der einzige. Darüber hinaus kann ein Abschwung im Immobiliensektor leicht auf Branchen wie Stahl, Zement, Haushaltsgeräte und Möbel übergreifen.
Und schließlich haben die Entscheidungen der Behörden, Online-Bildungsunternehmen auf eine schwarze Liste zu setzen, die Kartellvorschriften zu verschärfen und ein weit gefasstes Datenschutzgesetz zu erlassen, dazu beigetragen, dass sich die Aktienkurse vieler börsennotierter Unternehmen der digitalen Wirtschaft in den letzten zwölf Monaten halbiert haben. Und die sinkenden Aktienbewertungen sind nur die Spitze des Eisbergs, denn viele Digitalfirmen und ihre Zulieferer mussten ihre Ambitionen und Pläne zurückschrauben. Hunderte von Online-Bildungsanbietern haben aufgegeben und ihre Mitarbeiter entlassen.
Die Ziele der Maßnahmen sind vernünftig, aber die Art und Weise, wie sie umgesetzt werden, verschlimmert ihre wirtschaftlichen Kosten. Eine Null-Covid-Strategie war in der Vor-Impf-Phase der Pandemie wohl vernünftig und verhalf China im letzten Jahr zu einer positiven Wirtschaftswachstumsrate. Da jedoch immer wieder neue Varianten auftauchen, werden alle Länder letztendlich lernen müssen, mit dem Coronavirus zu leben. Glücklicherweise werden die Kosten dafür immer überschaubarer, da die Impfquoten und die natürliche Immunität steigen.
Wenn China seine starken Durchführungskapazitäten nutzen will, dann scheint eine allgemeine Covid-19-Impfpflicht durchaus gerechtfertigt zu sein (da Impfverweigerer letztendlich anderen schaden könnten). Andererseits sind regelmäßige Abriegelungen und Grenzschließungen äußerst störend für die Wirtschaft und das Leben der Menschen und keine nachhaltige Strategie in der Pandemiephase nach der Impfung.
Was die grüne Industriepolitik betrifft, so ist die Stromerzeugung der kohlenstoffintensivste Sektor in China. Auf ihn entfallen etwa 40 Prozent der energieverbrauchsbedingten Emissionen des Landes. Die Verringerung der Abhängigkeit von der Kohleverstromung ist daher ein wertvoller Beitrag zu den nationalen und globalen Bemühungen um eine Verringerung der Emissionen. Es gibt jedoch verschiedene Möglichkeiten, den Wandel zu bewältigen.
Chinas eigene Erfahrungen mit Wirtschaftsreformen deuten darauf hin, dass der Einsatz von Preissignalen und Marktkräften die Kosten des Strukturwandels tendenziell minimiert. Insbesondere könnte die Anhebung des chinesischen Kohlenstoffpreises auf ein ausreichend hohes Niveau und die Ankündigung eines vorhersehbaren Preispfades mit ausreichender Vorlaufzeit die Stromerzeuger und -verbraucher in die Lage versetzen, sich besser anzupassen und zurechtzufinden. Auf diese Weise würde die gleiche Menge an Emissionsreduzierungen mit einem wesentlich geringeren Verzicht auf BIP-Wachstum erreicht. Ein solcher Ansatz wäre auch weniger störend für die chinesischen Haushalte – einschließlich vieler Haushalte im Nordosten des Landes, die sich vor einem kalten Winter Sorgen um Heizung und Stromversorgung machen könnten.
Ebenso ist die Eindämmung des spekulativen Preisanstiegs bei Immobilien zwar ein wünschenswertes Ziel. Aber eine Beschränkung der Immobilienentwicklung trägt nicht unbedingt dazu bei, dieses Ziel zu erreichen. Angesichts der Tatsache, dass etwa 30 Prozent der chinesischen Wirtschaft mit dem Immobilien- und Bausektor steigt und fällt, könnte ein alternativer Weg die Anpassungsschmerzen abfedern. Die Förderung von erschwinglichem Wohnraum für einkommensschwache Familien und Zuwanderer aus ländlichen Gebieten könnte zum Beispiel die Nachfrage nach Möbeln, Haushaltsgeräten, Stahl und Zement ausgleichen.
Die Einschränkung von außerschulischen Lernprogrammen kann Kindern Zeit für Aktivitäten verschaffen, die Kreativität und sportliche Fähigkeiten fördern, und die finanzielle Belastung für Familien verringern, die sich bisher gezwungen sahen, Online-Bildungsinhalte für ihre Kinder zu kaufen. Es gibt also eine lobenswerte soziale Begründung für die neue Verordnung. Ihre relativ plötzliche Umsetzung schmälert jedoch nicht nur die Gewinne, die Aktienkurse und die Beschäftigung von Online-Bildungsunternehmen, sondern verdeutlicht auch das Risiko abrupter politischer Änderungen in anderen Sektoren, die sich auf die allgemeine Anlegerstimmung auswirken.
China kann das Vertrauen der Investoren wiederherstellen und zu seiner potenziellen Wachstumsrate zurückkehren. Um dies zu erreichen, wird das Land von Reformen profitieren, die sich darauf auswirken, wie neue Vorschriften und Maßnahmen zur Pandemiebekämpfung diskutiert, geprüft und umgesetzt werden.
Shang-Jin Wei, der ehemalige Chefvolkswirt der Asiatischen Entwicklungsbank, ist Professor für Finanzen und Wirtschaft an der Columbia Business School und der School of International and Public Affairs der Columbia University. Übersetzung: Andreas Hubig.
Copyright: Project Syndicate, 2021.
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