dass in bürokratischen Institutionen wie dem EU-Parlament die Mühlen nur langsam mahlen, ist kein Geheimnis. Es dauert oft Monate, bis das EU-Parlament mal anfängt, sich mit einem Gesetzesvorschlag zu befassen. Grund dafür sind Streitereien der Ausschüsse über die Zuständigkeiten, wie meine Kollegin Corinna Visser analysiert. Welcher Ausschuss welche Dossiers bekommt, darüber gibt es immer wieder Konflikte – oft politischer Natur statt inhaltlicher. Nun soll der Prozess gestrafft und die Geschäftsordnung des Hauses aus dem Jahr 1999 überarbeitet werden.
Doch nicht nur die Vergabe an die Ausschüsse ist oft langwierig, auch im weiteren Gesetzgebungsprozess stehen nervenzehrende Verhandlungen ins Haus. Ein Beispiel: Der Trilog zur Reform des europäischen Emissionshandels (ETS). Am Freitag diskutierte unter anderem ETS-Berichterstatter Peter Liese (EVP) bei einer Veranstaltung von Table.Media über den laufenden Trilog im Kontext der Energiekrise. Ein paar Aspekte der Diskussion habe ich für Sie in der heutigen Ausgabe noch einmal zusammengefasst.
Welche Gesetzesvorschläge die EU-Kommission plant, steht in ihrem Arbeitsprogramm. Diese Woche wird das Arbeitsprogramm bis zu den Europawahlen 2024 beschlossen. Markus Grabitz hat einen Entwurf aufgetan und darauf unter anderem entdeckt, dass die Überarbeitung der Chemikalienverordnung REACH um ein Jahr verschoben werden soll.
Heute Abend um 19 Uhr wird Ismail Ertug (S&D) in der Plenardebatte zur Alternative Fuel Infrastructure Directive (AFIR) voraussichtlich weiter für die Verkehrswende und den Aufbau einer Ladeinfrastruktur kämpfen. Wie Ertug zum Verkehrspolitiker wurde, lesen Sie im Porträt.
Ich wünsche Ihnen einen guten Start in die Woche
So soll es nicht wieder laufen: Am 21. April 2021 legte die EU-Kommission ihren Vorschlag für die KI-Regulierung (AI Act) vor. Dann dauerte es bis zum 1. Dezember, bis sich die Gremien auf die federführenden Ausschüsse einigen und diese mit ihrer Arbeit beginnen konnten. Das ist nur ein Beispiel.
Immer wieder kommt es bei der Zuweisung der Dossiers zu Kompetenzstreitereien, die den Prozess in die Länge ziehen. “Das passt nicht in die Zeit”, meint Bernd Lange (S&D), Vorsitzender der Konferenz der Ausschussvorsitzenden (CCC). “Wir müssen in der Zuweisung der Ausschüsse schneller, effizienter und in den Themen angemessener werden.” Darum hat Lange entsprechende Reformschritte eingeleitet.
Die Geschäftsordnung des Europaparlaments legt den Vergabeprozess fest. Zunächst prüft das “Referat Empfang und Überweisung offizieller Dokumente” im Generalsekretariat den Legislativvorschlag und überweist ihn auf der Grundlage von Anlage VI der Geschäftsordnung an einen federführenden Ausschuss. Diese Entscheidung wird im Plenum bekannt gegeben.
Danach haben die anderen Ausschüsse vier Wochen Zeit, die Zuweisung anzufechten. Wenn das geschieht, beginnen die Verhandlungen in der CCC. Diesem politischen Gremium gehören alle 20 Vorsitzende an, Lange leitet es derzeit. Die CCC gibt anschließend eine Empfehlung ab, über die dann die Konferenz der Präsidenten (COP) berät und entscheidet.
So kommt es, dass immer mehr Dossiers nicht auf Basis der Zuständigkeiten nach Anlage VI verteilt werden. “Die Vergabe der Ausschüsse erfolgt zunehmend politisch”, kritisiert der Abgeordnete Axel Voss (EVP). “Vieles hängt daran, welche Partei welchen Berichterstatter im Auge hat.” In den vorangegangenen Legislaturen habe man sich eher an die Geschäftsordnung gehalten. “Das Parlament ist ideologischer und aktivistischer geworden”, meint Voss. “Da spielt die schnöde Geschäftsordnung keine große Rolle mehr.”
Die Streitereien über die Zuständigkeit verzögerten den Prozess enorm, beklagt Voss. “Das ist gerade bei Rechtsakten wie der Lieferkette oder der KI-Regulierung besonders ärgerlich, da hier vom Gesetzgeber eigentlich schnelles Handeln nötig ist.” Doch es geht dabei nicht nur um Geschwindigkeit, sondern auch um Inhalte. “Es ist durchaus bedeutend, in welchem Ausschuss ein Gesetz beraten wird”, ist Voss überzeugt. “Denn rote, grüne oder liberale Politiker im Innenausschuss haben sicher oft einen anderen Blickwinkel auf die Dinge als ihre Parteifreunde im Industrieausschuss.”
Daran glaubt Lange zwar nicht, an einer Beschleunigung wie auch an einer Versachlichung bei der Zuweisung ist aber auch er interessiert. “Wir haben immer mehr Gesetzgebung mit horizontalem Charakter wie etwa Fit-for-55, die Digitalgesetzgebung oder das Lieferkettengesetz”, sagt Lange. Das sei in der Geschäftsordnung aus dem Jahre 1999 so nicht vorgesehen. “Insofern müssen wir auch die Zuständigkeiten der Ausschüsse neu zuschneiden.”
Die CCC hat sich inzwischen neue Leitlinien für die eigene Arbeit gegeben und Empfehlungen für die Änderung der Geschäftsordnung erarbeitet. Die Konferenz der Präsidenten habe im September bereits grünes Licht für eine Änderung der Geschäftsordnung gegeben, sagt Lange. Dazu habe die COP einen Brief an den Ausschuss für konstitutionelle Fragen (AFCO) gesandt, der für die Änderung der Geschäftsordnung zuständig ist. “Es ist Zeit, den Reformprozess endlich anzugehen”, findet Lange.
Zum einen geht es bei den Reformvorschlägen um die Klarstellung, wie die einzelnen Ausschüsse zusammenarbeiten sollen. Und zum anderen um Verfahrensänderungen, die den Prozess beschleunigen sollen. So sollen zum Beispiel Streitigkeiten über Zuständigkeiten der Ausschüsse bereits geklärt werden können, bevor der Kommissionsvorschlag in alle EU-Sprachen übersetzt ist. Die Arbeit sollen die Ausschüsse aber nach wie vor erst beginnen dürfen, wenn die Übersetzungen vorliegen.
Noch ein anderes Argument spricht für eine Reform der Zuständigkeiten nach Anlage VI: Die Zuschnitte der Ressorts in der Kommission sind andere als die der Ausschüsse, denn anders als in der Kommission haben die sich seit 1999 nicht geändert. Hier könnte eine Angleichung stattfinden, meint Lange.
Dem stimmt auch Voss zu: “Ich hätte gern am Anfang der Legislatur eine andere Aufteilung gehabt. Zum Beispiel eine, die sich an den Ressorts der Kommission orientiert”, sagt er. Aber das Parlament sei nicht offen für Veränderungen gewesen. Das fördere nun Ungereimtheiten zutage. “Wir müssen in den zukünftigen Parlamenten zu einer neuen Aufteilung kommen, die besser und moderner ist.”
Ob die Krise bereits überwunden ist, wenn die Reform des europäischen Emissionshandelssystem (ETS) in Kraft tritt, da bleibt Peter Liese noch skeptisch. Der klimapolitische Sprecher der EVP und Berichterstatter für die ETS-Reform will deshalb sofort Druck vom Markt nehmen und dem Handel mit Emissionsrechten Luft geben, damit der CO2-Preis nicht weiter steigt. Das Frontloading von Zertifikaten, die eigentlich erst zu einem späteren Zeitpunkt hätten verkauft werden sollen, sieht er Entlastungsmaßnahme in Zeiten der Krise.
Die Ziele des ETS, die Industrie zu Investitionen in die Dekarbonisierung zu bewegen, aber blieben erhalten, betont er bei einer Veranstaltung von Table.Media am Freitag. “Jeder, der jetzt investiert, weiß, dass er spätestens ab 2026 davon profitiert. Wer dagegen denkt, er könnte einfach weiter verschmutzen, kriegt ein klares Signal.”
Bevor die EU-Kommission den Vorschlag unterbreite, das REPowerEU-Programm teilweise aus dem ETS zu finanzieren, rechnete der Ökonom und ETS-Analyst Florian Rothenberg ebenfalls mit Preisen von über 100 Euro pro Tonne CO2 im kommenden Jahr. Diese Prognose sei nun gedämpft. Aktuell liegt der CO2-Preis im ETS bei knapp unter 70 Euro, dort dürfte er sich laut Rothenberg auch stabilisieren.
Problem also gelöst? Nein, kontert Juliette de Grandpré, Senior Advisor Climate & Energy bei WWF Deutschland. Das System bilde ein Preissignal und den müsse man auch wirken lassen, argumentiert sie. Der aktuelle Preis sei auch nicht besonders hoch, da könne man jetzt nicht intervenieren. Dazu kommt, dass de Grandpré auch das Frontloading zur REPowerEU-Finanzierung kritisch sieht. Der ETS liefere damit Finanzierung für fossile Infrastruktur. Dafür dürfe kein Cent aus dem ETS genommen werden.
Für große Teile der Industrie sind die aktuellen CO2-Preise gar nicht das Problem. Insbesondere die im internationalen Wettbewerb stehende emissionsintensive Industrie bekommt nach wie vor kostenlose Emissionsrechte als Schutz vor Carbon Leakage. Im derzeit laufenden Trilog zur ETS-Reform geht es jedoch auch darum, ab wann und wie schnell diese Freizuteilungen künftig abgeschmolzen werden sollen. Ein Fehler, glaubt Henry Borrmann, Leiter für Energiepolitik beim Industrieverband Die Familienunternehmer.
“Wenn die freie Zuteilung wegfällt und es keinen Ersatz gibt, bedeutet das für die Unternehmen die Existenzaufgabe.” Dass der vorgeschlagene CO2-Grenzausgleichsmechanismus (CBAM) diesen Ersatz biete, da sei er skeptisch, da er von ausländischen Produzenten umgangen werden könnte, sagt Borrmann. Zwar würden Stahlimporte in die EU mit dem Klimazoll belegt werden, nicht aber fertige Produkte aus Stahl, so das Argument. Der Wettbewerbsnachteil europäischer Unternehmen bliebe also bestehen, glaubt Borrmann, solange der CBAM nur für Grundstoffe gelte. Und auf jedes kleinteilige Produkt den CBAM anzuwenden, sei bürokratisch unmöglich.
Ein häufiger Kritikpunkt an den Freizuteilungen: Unternehmen würden in Wahrheit nicht auf die Einnahmen durch die kostenlosen Zertifikate verzichten wollen. Das sagten bestimmte Branchen auch in vertraulichen Gesprächen, berichtet De Grandpré. Sie bemängelt am aktuellen System vor allem die fehlende Konditionalität, dass Einnahmen aus den Freizuteilungen auch in die Transformation fließen.
Ein Mangel, der im Trilog ebenfalls behoben werden könnte. Peter Liese hatte schon während der Verhandlungen im Parlament ein Bonus-Malus-System eingebracht, welches Industrieanlagen, die aktiv in die Transformation investieren, mit freien Zuteilungen belohnt und jenen, die es nicht tun, einen Teil wegnimmt.
Für die Mitglieder des Familienunternehmer-Verbands treffe ohnehin eher Ersteres zu, versichert Borrmann. Es gebe kaum Unternehmen, die sich keine Gedanken über die Transformation machen. Auch Liese hat daran keinen Zweifel, erinnert jedoch daran, dass zur EU noch 26 andere Mitgliedstaaten gehören, von denen nicht alle dasselbe Tempo bei der Dekarbonisierung an den Tag legten. Ob sich das Bonus-Malus-System durchsetzt, ist noch völlig offen.
Bislang ist der Trilog Antworten auf diese und viele weitere Fragen schuldig geblieben. Die Fortschritte, die ETS-Reform auf den Weg zu bringen, fallen bislang mau aus (Europe.Table berichtete). Eigentlich wollte man bis zur Weltklimakonferenz (COP27) in Sharm el Sheikh weitgehend fertig sein. Nun rechnen die Verhandler mit einer Einigung zum Jahresende.
Als “Teenager der Neunziger” wurde Ismail Ertug unter der Ära Kohl groß. Geboren in Bayern war diese Zeit aber vor allem von Edmund Stoiber und der CSU geprägt. “Das war nicht so das, was ich mir als junger Mensch vorgestellt hatte“, lacht der heute 47-Jährige. Ertug ist gelernter Industriekaufmann und sitzt als SPD-Mitglied im Europäischen Parlament.
Dass er sich für Europapolitik begeistert, liege ihm in der DNA, sagt Ertug. Seine Eltern kamen als sogenannte Gastarbeiter aus der Türkei nach Deutschland. In Europa sieht er vor allem ein friedensstiftendes Projekt, das seinen Bürgern viele Vorteile bringt.
2004 kam in seinem Bezirk Oberpfalz der Kandidat bei der Europawahl nicht ins Parlament. “Schlecht für die Partei, aber Glück für mich.” 2008 wurde er für die nächste Wahl aufgestellt. “Mir war von Anfang an klar, dass man sich als junger Mensch hintanstellen, den Platz verdienen und Themen herausstellen muss.” Dadurch landete Ertug schließlich bei der EU-Verkehrs- und Klimapolitik.
Auf europäischer Ebene befasst er sich nun mit der Gesetzgebung und der Verordnung zum Ausbau der Ladeinfrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR). Dass diese ihm besonders am Herzen liegt, merkt man schnell. Er nennt sie “mein Baby”. 2018 hat Ertug im Verkehrsausschuss einen Initiativbericht angestoßen, der indikative und messbare Ziele für den Ausbau von Ladesäulen, Wasserstoff- und LNG-Tankstellen aufgegriffen hat. Diesen konnte er mit einer soliden Mehrheit durchsetzen, obwohl der Rat bereits 2013 genau diese Regelung gestrichen hatte.
Mit der AFIR habe die Rückmeldung aus der Industrie jetzt “nochmal eine neue Dynamik bekommen“. Allein für die Abstimmung im Verkehrsausschuss (TRAN) hatte Ertug nach vielen Anhörungen und mehr als tausend Änderungsanträgen 18 “Compromise Amendements” zusammengebracht (Europe.Table berichtete), für die er bei der Abstimmung am 3. Oktober 17 Mehrheiten erhielt.
Der 18. Kompromiss, welcher im TRAN noch gescheitert war, betrifft die Sanktionen, die zum einen die Mitgliedstaaten den Betreibern von Ladesäulen verhängen dürfen, wenn ihre Ladesäulen nicht ordnungsgemäß funktionieren. Zum anderen geht es aber auch um die Strafen, die Mitgliedstaaten zahlen sollen, wenn sie die Ausbauziele nicht einhalten. Ertug pocht auf diese Strafen, ohne die er um die tatsächliche Erreichung der AFIR-Ziele fürchtet. In der Plenarabstimmung am 19. Oktober wird er mit neuen Mehrheiten einen weiteren Versuch wagen.
Doch auch nach der Abstimmung ist Ertugs Arbeit noch lange nicht getan. Im anschließenden Trilog wird es darum gehen, auch die Mitgliedstaaten von seinen Kompromissen zu überzeugen und gegebenenfalls neue eingehen. Die Mitgliedstaaten seien sehr wenig ambitioniert und würden so wenige Verpflichtungen wie möglich annehmen wollen, fürchtet Ertug. “Wenn wir’s gut machen, dann kriegen wir’s bis zum ersten Januar 2024 durch“, prognostiziert Ertug die Veröffentlichung der Verordnung im Amtsblatt. Je früher, desto schneller könne man mit der Umsetzung der Verordnung und dem Ausbau der Ladeinfrastruktur beginnen.
Was für Ertug jedoch nicht verhandelbar sein wird, ist das Ambitionsniveau beim Aufbau und der Ladekapazität für Autos. Das Parlament fordert drei Kilowattstunden pro neu zugelassenem Elektrofahrzeug, die Kommission eine. “Das ist zumindest in Deutschland bereits möglich, daher ist uns das zu wenig”, sagt Ertug.
Bei den Maximalabständen, in denen die Mitgliedstaaten Infrastruktur im Bereich Wasserstoff und Elektro aufbauen müssen, will Ertug mehr Infrastruktur in kürzeren Distanzen. Die Industrie signalisiere bereits Machbarkeit. 2026 solle die erste serienmäßige Produktion an Wasserstoffautos starten. Das sei das Zeichen an die Industrie, die bereits beweisen hätte, dass sie es könne. “Machen heißt das Gebot der Stunde.” Livia Hofmann
dass in bürokratischen Institutionen wie dem EU-Parlament die Mühlen nur langsam mahlen, ist kein Geheimnis. Es dauert oft Monate, bis das EU-Parlament mal anfängt, sich mit einem Gesetzesvorschlag zu befassen. Grund dafür sind Streitereien der Ausschüsse über die Zuständigkeiten, wie meine Kollegin Corinna Visser analysiert. Welcher Ausschuss welche Dossiers bekommt, darüber gibt es immer wieder Konflikte – oft politischer Natur statt inhaltlicher. Nun soll der Prozess gestrafft und die Geschäftsordnung des Hauses aus dem Jahr 1999 überarbeitet werden.
Doch nicht nur die Vergabe an die Ausschüsse ist oft langwierig, auch im weiteren Gesetzgebungsprozess stehen nervenzehrende Verhandlungen ins Haus. Ein Beispiel: Der Trilog zur Reform des europäischen Emissionshandels (ETS). Am Freitag diskutierte unter anderem ETS-Berichterstatter Peter Liese (EVP) bei einer Veranstaltung von Table.Media über den laufenden Trilog im Kontext der Energiekrise. Ein paar Aspekte der Diskussion habe ich für Sie in der heutigen Ausgabe noch einmal zusammengefasst.
Welche Gesetzesvorschläge die EU-Kommission plant, steht in ihrem Arbeitsprogramm. Diese Woche wird das Arbeitsprogramm bis zu den Europawahlen 2024 beschlossen. Markus Grabitz hat einen Entwurf aufgetan und darauf unter anderem entdeckt, dass die Überarbeitung der Chemikalienverordnung REACH um ein Jahr verschoben werden soll.
Heute Abend um 19 Uhr wird Ismail Ertug (S&D) in der Plenardebatte zur Alternative Fuel Infrastructure Directive (AFIR) voraussichtlich weiter für die Verkehrswende und den Aufbau einer Ladeinfrastruktur kämpfen. Wie Ertug zum Verkehrspolitiker wurde, lesen Sie im Porträt.
Ich wünsche Ihnen einen guten Start in die Woche
So soll es nicht wieder laufen: Am 21. April 2021 legte die EU-Kommission ihren Vorschlag für die KI-Regulierung (AI Act) vor. Dann dauerte es bis zum 1. Dezember, bis sich die Gremien auf die federführenden Ausschüsse einigen und diese mit ihrer Arbeit beginnen konnten. Das ist nur ein Beispiel.
Immer wieder kommt es bei der Zuweisung der Dossiers zu Kompetenzstreitereien, die den Prozess in die Länge ziehen. “Das passt nicht in die Zeit”, meint Bernd Lange (S&D), Vorsitzender der Konferenz der Ausschussvorsitzenden (CCC). “Wir müssen in der Zuweisung der Ausschüsse schneller, effizienter und in den Themen angemessener werden.” Darum hat Lange entsprechende Reformschritte eingeleitet.
Die Geschäftsordnung des Europaparlaments legt den Vergabeprozess fest. Zunächst prüft das “Referat Empfang und Überweisung offizieller Dokumente” im Generalsekretariat den Legislativvorschlag und überweist ihn auf der Grundlage von Anlage VI der Geschäftsordnung an einen federführenden Ausschuss. Diese Entscheidung wird im Plenum bekannt gegeben.
Danach haben die anderen Ausschüsse vier Wochen Zeit, die Zuweisung anzufechten. Wenn das geschieht, beginnen die Verhandlungen in der CCC. Diesem politischen Gremium gehören alle 20 Vorsitzende an, Lange leitet es derzeit. Die CCC gibt anschließend eine Empfehlung ab, über die dann die Konferenz der Präsidenten (COP) berät und entscheidet.
So kommt es, dass immer mehr Dossiers nicht auf Basis der Zuständigkeiten nach Anlage VI verteilt werden. “Die Vergabe der Ausschüsse erfolgt zunehmend politisch”, kritisiert der Abgeordnete Axel Voss (EVP). “Vieles hängt daran, welche Partei welchen Berichterstatter im Auge hat.” In den vorangegangenen Legislaturen habe man sich eher an die Geschäftsordnung gehalten. “Das Parlament ist ideologischer und aktivistischer geworden”, meint Voss. “Da spielt die schnöde Geschäftsordnung keine große Rolle mehr.”
Die Streitereien über die Zuständigkeit verzögerten den Prozess enorm, beklagt Voss. “Das ist gerade bei Rechtsakten wie der Lieferkette oder der KI-Regulierung besonders ärgerlich, da hier vom Gesetzgeber eigentlich schnelles Handeln nötig ist.” Doch es geht dabei nicht nur um Geschwindigkeit, sondern auch um Inhalte. “Es ist durchaus bedeutend, in welchem Ausschuss ein Gesetz beraten wird”, ist Voss überzeugt. “Denn rote, grüne oder liberale Politiker im Innenausschuss haben sicher oft einen anderen Blickwinkel auf die Dinge als ihre Parteifreunde im Industrieausschuss.”
Daran glaubt Lange zwar nicht, an einer Beschleunigung wie auch an einer Versachlichung bei der Zuweisung ist aber auch er interessiert. “Wir haben immer mehr Gesetzgebung mit horizontalem Charakter wie etwa Fit-for-55, die Digitalgesetzgebung oder das Lieferkettengesetz”, sagt Lange. Das sei in der Geschäftsordnung aus dem Jahre 1999 so nicht vorgesehen. “Insofern müssen wir auch die Zuständigkeiten der Ausschüsse neu zuschneiden.”
Die CCC hat sich inzwischen neue Leitlinien für die eigene Arbeit gegeben und Empfehlungen für die Änderung der Geschäftsordnung erarbeitet. Die Konferenz der Präsidenten habe im September bereits grünes Licht für eine Änderung der Geschäftsordnung gegeben, sagt Lange. Dazu habe die COP einen Brief an den Ausschuss für konstitutionelle Fragen (AFCO) gesandt, der für die Änderung der Geschäftsordnung zuständig ist. “Es ist Zeit, den Reformprozess endlich anzugehen”, findet Lange.
Zum einen geht es bei den Reformvorschlägen um die Klarstellung, wie die einzelnen Ausschüsse zusammenarbeiten sollen. Und zum anderen um Verfahrensänderungen, die den Prozess beschleunigen sollen. So sollen zum Beispiel Streitigkeiten über Zuständigkeiten der Ausschüsse bereits geklärt werden können, bevor der Kommissionsvorschlag in alle EU-Sprachen übersetzt ist. Die Arbeit sollen die Ausschüsse aber nach wie vor erst beginnen dürfen, wenn die Übersetzungen vorliegen.
Noch ein anderes Argument spricht für eine Reform der Zuständigkeiten nach Anlage VI: Die Zuschnitte der Ressorts in der Kommission sind andere als die der Ausschüsse, denn anders als in der Kommission haben die sich seit 1999 nicht geändert. Hier könnte eine Angleichung stattfinden, meint Lange.
Dem stimmt auch Voss zu: “Ich hätte gern am Anfang der Legislatur eine andere Aufteilung gehabt. Zum Beispiel eine, die sich an den Ressorts der Kommission orientiert”, sagt er. Aber das Parlament sei nicht offen für Veränderungen gewesen. Das fördere nun Ungereimtheiten zutage. “Wir müssen in den zukünftigen Parlamenten zu einer neuen Aufteilung kommen, die besser und moderner ist.”
Ob die Krise bereits überwunden ist, wenn die Reform des europäischen Emissionshandelssystem (ETS) in Kraft tritt, da bleibt Peter Liese noch skeptisch. Der klimapolitische Sprecher der EVP und Berichterstatter für die ETS-Reform will deshalb sofort Druck vom Markt nehmen und dem Handel mit Emissionsrechten Luft geben, damit der CO2-Preis nicht weiter steigt. Das Frontloading von Zertifikaten, die eigentlich erst zu einem späteren Zeitpunkt hätten verkauft werden sollen, sieht er Entlastungsmaßnahme in Zeiten der Krise.
Die Ziele des ETS, die Industrie zu Investitionen in die Dekarbonisierung zu bewegen, aber blieben erhalten, betont er bei einer Veranstaltung von Table.Media am Freitag. “Jeder, der jetzt investiert, weiß, dass er spätestens ab 2026 davon profitiert. Wer dagegen denkt, er könnte einfach weiter verschmutzen, kriegt ein klares Signal.”
Bevor die EU-Kommission den Vorschlag unterbreite, das REPowerEU-Programm teilweise aus dem ETS zu finanzieren, rechnete der Ökonom und ETS-Analyst Florian Rothenberg ebenfalls mit Preisen von über 100 Euro pro Tonne CO2 im kommenden Jahr. Diese Prognose sei nun gedämpft. Aktuell liegt der CO2-Preis im ETS bei knapp unter 70 Euro, dort dürfte er sich laut Rothenberg auch stabilisieren.
Problem also gelöst? Nein, kontert Juliette de Grandpré, Senior Advisor Climate & Energy bei WWF Deutschland. Das System bilde ein Preissignal und den müsse man auch wirken lassen, argumentiert sie. Der aktuelle Preis sei auch nicht besonders hoch, da könne man jetzt nicht intervenieren. Dazu kommt, dass de Grandpré auch das Frontloading zur REPowerEU-Finanzierung kritisch sieht. Der ETS liefere damit Finanzierung für fossile Infrastruktur. Dafür dürfe kein Cent aus dem ETS genommen werden.
Für große Teile der Industrie sind die aktuellen CO2-Preise gar nicht das Problem. Insbesondere die im internationalen Wettbewerb stehende emissionsintensive Industrie bekommt nach wie vor kostenlose Emissionsrechte als Schutz vor Carbon Leakage. Im derzeit laufenden Trilog zur ETS-Reform geht es jedoch auch darum, ab wann und wie schnell diese Freizuteilungen künftig abgeschmolzen werden sollen. Ein Fehler, glaubt Henry Borrmann, Leiter für Energiepolitik beim Industrieverband Die Familienunternehmer.
“Wenn die freie Zuteilung wegfällt und es keinen Ersatz gibt, bedeutet das für die Unternehmen die Existenzaufgabe.” Dass der vorgeschlagene CO2-Grenzausgleichsmechanismus (CBAM) diesen Ersatz biete, da sei er skeptisch, da er von ausländischen Produzenten umgangen werden könnte, sagt Borrmann. Zwar würden Stahlimporte in die EU mit dem Klimazoll belegt werden, nicht aber fertige Produkte aus Stahl, so das Argument. Der Wettbewerbsnachteil europäischer Unternehmen bliebe also bestehen, glaubt Borrmann, solange der CBAM nur für Grundstoffe gelte. Und auf jedes kleinteilige Produkt den CBAM anzuwenden, sei bürokratisch unmöglich.
Ein häufiger Kritikpunkt an den Freizuteilungen: Unternehmen würden in Wahrheit nicht auf die Einnahmen durch die kostenlosen Zertifikate verzichten wollen. Das sagten bestimmte Branchen auch in vertraulichen Gesprächen, berichtet De Grandpré. Sie bemängelt am aktuellen System vor allem die fehlende Konditionalität, dass Einnahmen aus den Freizuteilungen auch in die Transformation fließen.
Ein Mangel, der im Trilog ebenfalls behoben werden könnte. Peter Liese hatte schon während der Verhandlungen im Parlament ein Bonus-Malus-System eingebracht, welches Industrieanlagen, die aktiv in die Transformation investieren, mit freien Zuteilungen belohnt und jenen, die es nicht tun, einen Teil wegnimmt.
Für die Mitglieder des Familienunternehmer-Verbands treffe ohnehin eher Ersteres zu, versichert Borrmann. Es gebe kaum Unternehmen, die sich keine Gedanken über die Transformation machen. Auch Liese hat daran keinen Zweifel, erinnert jedoch daran, dass zur EU noch 26 andere Mitgliedstaaten gehören, von denen nicht alle dasselbe Tempo bei der Dekarbonisierung an den Tag legten. Ob sich das Bonus-Malus-System durchsetzt, ist noch völlig offen.
Bislang ist der Trilog Antworten auf diese und viele weitere Fragen schuldig geblieben. Die Fortschritte, die ETS-Reform auf den Weg zu bringen, fallen bislang mau aus (Europe.Table berichtete). Eigentlich wollte man bis zur Weltklimakonferenz (COP27) in Sharm el Sheikh weitgehend fertig sein. Nun rechnen die Verhandler mit einer Einigung zum Jahresende.
Als “Teenager der Neunziger” wurde Ismail Ertug unter der Ära Kohl groß. Geboren in Bayern war diese Zeit aber vor allem von Edmund Stoiber und der CSU geprägt. “Das war nicht so das, was ich mir als junger Mensch vorgestellt hatte“, lacht der heute 47-Jährige. Ertug ist gelernter Industriekaufmann und sitzt als SPD-Mitglied im Europäischen Parlament.
Dass er sich für Europapolitik begeistert, liege ihm in der DNA, sagt Ertug. Seine Eltern kamen als sogenannte Gastarbeiter aus der Türkei nach Deutschland. In Europa sieht er vor allem ein friedensstiftendes Projekt, das seinen Bürgern viele Vorteile bringt.
2004 kam in seinem Bezirk Oberpfalz der Kandidat bei der Europawahl nicht ins Parlament. “Schlecht für die Partei, aber Glück für mich.” 2008 wurde er für die nächste Wahl aufgestellt. “Mir war von Anfang an klar, dass man sich als junger Mensch hintanstellen, den Platz verdienen und Themen herausstellen muss.” Dadurch landete Ertug schließlich bei der EU-Verkehrs- und Klimapolitik.
Auf europäischer Ebene befasst er sich nun mit der Gesetzgebung und der Verordnung zum Ausbau der Ladeinfrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR). Dass diese ihm besonders am Herzen liegt, merkt man schnell. Er nennt sie “mein Baby”. 2018 hat Ertug im Verkehrsausschuss einen Initiativbericht angestoßen, der indikative und messbare Ziele für den Ausbau von Ladesäulen, Wasserstoff- und LNG-Tankstellen aufgegriffen hat. Diesen konnte er mit einer soliden Mehrheit durchsetzen, obwohl der Rat bereits 2013 genau diese Regelung gestrichen hatte.
Mit der AFIR habe die Rückmeldung aus der Industrie jetzt “nochmal eine neue Dynamik bekommen“. Allein für die Abstimmung im Verkehrsausschuss (TRAN) hatte Ertug nach vielen Anhörungen und mehr als tausend Änderungsanträgen 18 “Compromise Amendements” zusammengebracht (Europe.Table berichtete), für die er bei der Abstimmung am 3. Oktober 17 Mehrheiten erhielt.
Der 18. Kompromiss, welcher im TRAN noch gescheitert war, betrifft die Sanktionen, die zum einen die Mitgliedstaaten den Betreibern von Ladesäulen verhängen dürfen, wenn ihre Ladesäulen nicht ordnungsgemäß funktionieren. Zum anderen geht es aber auch um die Strafen, die Mitgliedstaaten zahlen sollen, wenn sie die Ausbauziele nicht einhalten. Ertug pocht auf diese Strafen, ohne die er um die tatsächliche Erreichung der AFIR-Ziele fürchtet. In der Plenarabstimmung am 19. Oktober wird er mit neuen Mehrheiten einen weiteren Versuch wagen.
Doch auch nach der Abstimmung ist Ertugs Arbeit noch lange nicht getan. Im anschließenden Trilog wird es darum gehen, auch die Mitgliedstaaten von seinen Kompromissen zu überzeugen und gegebenenfalls neue eingehen. Die Mitgliedstaaten seien sehr wenig ambitioniert und würden so wenige Verpflichtungen wie möglich annehmen wollen, fürchtet Ertug. “Wenn wir’s gut machen, dann kriegen wir’s bis zum ersten Januar 2024 durch“, prognostiziert Ertug die Veröffentlichung der Verordnung im Amtsblatt. Je früher, desto schneller könne man mit der Umsetzung der Verordnung und dem Ausbau der Ladeinfrastruktur beginnen.
Was für Ertug jedoch nicht verhandelbar sein wird, ist das Ambitionsniveau beim Aufbau und der Ladekapazität für Autos. Das Parlament fordert drei Kilowattstunden pro neu zugelassenem Elektrofahrzeug, die Kommission eine. “Das ist zumindest in Deutschland bereits möglich, daher ist uns das zu wenig”, sagt Ertug.
Bei den Maximalabständen, in denen die Mitgliedstaaten Infrastruktur im Bereich Wasserstoff und Elektro aufbauen müssen, will Ertug mehr Infrastruktur in kürzeren Distanzen. Die Industrie signalisiere bereits Machbarkeit. 2026 solle die erste serienmäßige Produktion an Wasserstoffautos starten. Das sei das Zeichen an die Industrie, die bereits beweisen hätte, dass sie es könne. “Machen heißt das Gebot der Stunde.” Livia Hofmann
