die Rote Fahne (Hongqi), Chinas legendäre Staatskarosse, mit der sich schon Mao Zedong herumkutschieren ließ, kommt nach Europa – und zwar in Luxusausführung und ganz dem Zeitgeist entsprechend als Elektromodell. Doch ganz so einfach dürfte es nicht mit dem Markteinstieg nicht werden, analysiert Frank Sieren. Die ideologisch-historische Anziehungskraft, die in der Volksrepublik zumindest bei einigen KP-Kadern noch wirken mag, verpufft im Westen. Die neue Rote Fahne ist nur ein weiteres chinesisches Auto mit Elektroantrieb.
Schwierig für Autohersteller dürfte es in den kommenden Monaten die Beschaffung von Aluminiumprodukten werden – und zwar weltweit. Denn nach dem Fehlen von Chips droht nun auch noch Magnesiummangel. Neben den Blechen kommen Alu-Legierungen mit Magnesium auch in Getrieben, Lenksäulen, Sitzrahmen und Tankdeckeln zum Einsatz. Einen Ersatz für Magnesium gibt es nicht. Christiane Kühl analysiert, wie lange die Magnesiumvorräte in Deutschland und Europa noch reichen, wenn China infolge der Stromkrise die Produktion stoppt. Wenn die Magnesiumversorgung versiegt, wird möglicherweise die gesamte Automobilindustrie zu einem Halt gezwungen. Das sind keine guten Aussichten.
Dennoch viele neue Erkenntnisse beim Lesen wünscht
Der “Hongqi” – übersetzt “Rote Flagge” – ist die symbolträchtigste Automarke der Volksrepublik. Bereits Mao Zedong ließ sich in einer schwarzen Staatskarosse von Hongqi herumkutschieren. Und auch heute noch ist der Hongqi das Fahrzeug der Wahl für die Partei-Elite. Die Autos sind regelmäßig in der Nähe des Pekinger Regierungsviertels zu sehen, ebenso wie auf Militärparaden. Das offene Auto, in dem Staats- und Parteichef Xi Jinping seine Militärparaden abnimmt, ist ein Hongqi. Und auch US-Präsidenten und deutsche Kanzler:innen wurden mit Autos dieser Marke vom Flughafen abgeholt.
Eine Edelversion der “Roten Fahne” soll nun die Welt erobern: Die “kommunistische Luxusmarke” exportiert seit kurzem in China hergestellte Hongqi-Elektro-SUVs nach Norwegen. Anfang Oktober erhielt FAW nach eigenen Angaben für den Elektro-SUV E-HS9 bereits 500 Bestellungen aus dem skandinavischen Land, das eine Hochburg der Elektromobilität ist.
Doch ganz so einfach wird es nicht mit dem Markteinstieg in Europa. Die ideologisch-historische Anziehungskraft von Hongqi mag in China stellenweise wirken, im Westen es nur ein weiteres chinesisches Auto.
Hongqi gehört zum Staatskonzern First Automobile Works (FAW), der auch Joint Venture Partner von VW und Audi ist. Das Unternehmen wurde 1953 mit sowjetischer Unterstützung als erste Automobilfabrik Chinas in Changchun in der nordöstlichen Provinz Jilin gegründet.
Der 5,2 Meter lange E-HS9 ist heute das Flaggschiff des Unternehmens. Das Gefährt erinnert optisch an Autos der Marke Rolls-Royce. Das ist kein Zufall: Denn entworfen hat ihn Giles Taylor, der zuvor Designchef von Rolls-Royce war und seit 2018 als Global Vice President of Design und Chief Creative Officer bei Hongqi im Einsatz ist. Der Wechsel machte für ihn durchaus Sinn. Die Marke ist zwar nicht so renommiert, der Job aber viel spannender. Taylor durfte unter anderem für Hongqi und FAW ein Design-Zentrum in München aufbauen. Hongqi ist derzeit die einzige heimische Superluxusmarke auf dem größten Automobilmarkt der Welt. Und FAW hat mit dieser Marke noch viel vor.
Der Hongqi E-HS9 basiert auf der FMA-Plattform und ist in zwei verschiedenen Konfigurationen erhältlich. Die Basisversion kommt als 6- oder 7-Sitzer. Er verfügt über zwei 160-kW-Motoren und einen 84-kWh-Akku. Die Reichweite liegt bei mindestens 460 km. Die Top-End-Konfiguration, die in 6- und 4-Sitzer-Ausführung erhältlich ist, verwendet einen 160-kW-Motor, einen 245-kW-Motor und einen 99-kWh-Akku. Der E-HS9 unterstützt kabellose Ladetechnologie, mit der das SUV in 8,4 Stunden vollständig aufgeladen werden kann. Autonome Fahrmanöver der Stufe 3+ sollen ebenfalls möglich sein. Auf Wunsch gibt es das Auto sogar mit einem beleuchteten, kristallbesetzten Schaltknüppel.
Norwegen hat die bislang beste Infrastruktur für Elektroautos in Europa. Es ist daher das Einfallstor auch für andere chinesische Elektro-Marken, etwa NIO, Xpeng und BYD. Auch FAW will mit der Einführung des E-HS9 in Norwegen die Marke Hongqi in Europa etablieren. FAW geht davon aus, dass die Verfügbarkeit des Hongqi-Sortiments in Zukunft auf den Rest der Welt ausgeweitet wird. Im hochpreisigen Automobilmarkt Dubais ist das Unternehmen bereits präsent.
Für den Vertrieb hat sich FAW deshalb mit dem lokalen Autohändler Motor Gruppen zusammengetan – einem renommierten Autohändler mit 45 Jahren Erfahrung. Motor Gruppen kümmert sich sowohl um den Verkauf als auch den Service der Hongqi-Fahrzeuge. Die Preise sollen umgerechnet zwischen 57.000 bis 66.000 Euro liegen.
In China ist der Absatz von Hongqi in den letzten Jahren dank der Einführung neuer Modelle und der Erweiterung des Vertriebsnetzes stetig gestiegen. Zwischen Januar und Juli dieses Jahres konnte das Unternehmen über 170.600 Fahrzeuge verkaufen, 95 Prozent mehr als im Vorjahr, indem jedoch auch Corona-Beschränkungen den Verkauf drosselten. Aktuell bietet Hongqi insgesamt zwölf Modelle an. FAW will den Absatz 2022 auf 400.000 Exemplare, 2025 auf 600.000 und 2030 auf stolze 800.000 bis eine Million steigern.
Das teuerste für Privatpersonen erhältliche Modell ist der L5. Er kostet bis zu 1,2 Millionen Dollar, also sechsmal so viel wie eine Mercedes-Maybach S-Klasse. Die Botschaft: Auch China kann begehrenswerte Luxuslimousinen bauen. Der Grund für den Preis dürfte jedoch vor allem daran liegen, dass die Luxusschlitten so “einzigartig und so selten sind”, wie das Forbes-Magazin erklärt. Das Design ist imposant, eine gelungene Mischung zwischen Rolls-Royce-Anmutung und der Hongqi-Tradition. Bei der Verarbeitungsqualität der Innenausstattung kommen die Hongqis jedoch nicht annähernd an einen Maybach heran. Da sieht man dann doch, was jahrzehntelange Erfahrung in diesem Bereich wert ist. Unlösbar sind solche Probleme aber nicht.
Ein weiteres, auf 99 Exemplare limitiertes Sonderstück wurde im Frühjahr auf der Auto Shanghai 2021 vorgestellt. Der Sportwagen S9 erinnert mit seiner roten Lackierung und der schnittigen Karosserie an Modelle von Ferrari oder Lamborghini. Gestaltet hat ihn Walter de Silva, der zuvor unter anderem für Alfa Romeo und Audi gearbeitet hat. Bei den Ingolstädtern war er für Audis Sportwagen R8 und die Audi Tochter Lamborghini zuständig.
Der S9 verfügt über ein Plug-in-Hybridsystem mit einem V8-Verbrennungsmotor unter der Haube, der 1.420 PS (1.044 Kilowatt) leistet. Angeblich ist der S9 in der Lage, aus dem Stand in nur 1,9 Sekunden 100 km/h zu erreichen. Die Höchstgeschwindigkeit soll bei 402 km/h liegen, während die rein elektrische Reichweite bei 40 Kilometern liegt. Künftig soll der S9 auch als reines Elektroauto verfügbar sein.
Das Hybrid-Hypercar S9 wurde in Zusammenarbeit mit dem italienischen Ingenieur- und Design-Startup Silk EV entwickelt. Die Investitionen in das Gemeinschaftsunternehmen liegen bei über einer Milliarde Euro. Berichten zufolge soll der S9 im italienischen Modena montiert werden, weil die gewünschte Qualität bei FAW in China nicht möglich ist. Produktionsstart ist 2022. Der Preis des Flitzers soll bei rund 1,4 Millionen US-Dollar liegen. Mit einer Staatskarosse hat dieses Auto nicht mehr so viel zu tun.
Chinas Stromkrise zieht immer weitere Kreise. Nun geht der Welt das Nichteisenmetall Magnesium verloren, da zwei chinesische Provinzen die Produktion bis Jahresende gestoppt oder reduziert haben, um ihre Energiesparziele zu erreichen. Der Sektor ist dafür verlockend, denn die Gewinnung dieses Metalls ist sehr energieintensiv.
Magnesium ist ein wesentlicher Rohstoff der Aluminium-Industrie. Es erhöht als sogenanntes Legierungsmittel die Festigkeit des Aluminiums. Und China hat mit einem Anteil von 87 Prozent an der globalen Magnesiumproduktion heute ein nahezu vollständiges Monopol. Etwa 45 Prozent aller chinesischen Ausfuhren sind für Europa bestimmt. China stillt 95 Prozent des europäischen Bedarfs. Europa ist also besonders schwer getroffen. Die USA haben immerhin noch einen eigenen Produzenten, US Magnesium.
Die Magnesiumproduktion in China ist so stark konzentriert, dass eine einzige Region diese Krise auslösen konnte. Ein Großteil des Metalls stammt aus einer einzigen Stadt namens Yulin in der Provinz Shaanxi. Anfang Oktober ordnete die lokale Regierung die Schließung von 35 ihrer 50 Magnesiumhütten bis Ende des Jahres an. Den Rest forderte sie auf, die Produktion um 50 Prozent zu drosseln. Auch in kleineren Produktionsstandorten der benachbarten Provinz Shanxi gibt es ähnliche Vorgaben.
Dazu muss man wissen, dass zur Herstellung vieler Nichteisenmetalle vor allem Strom benötigt wird – und weniger Brennstoffe. Um eine Tonne Magnesium zu produzieren, fallen satte 35-40 Megawattstunden (MWh) Elektrizität an. Für eine Tonne Primäraluminium sind es zwischen 15 und 20 MWh pro Tonne. Andere Metalle wie Kupfer, Zink oder Blei benötigen viel weniger Strom.
Neben Magnesium-Produktionen wurden daher auch Aluminiumschmelzen zur Drosselung ihrer Produktion aufgefordert, etwa in Yunnan, Guangxi und Xinjiang. Mehr als zwei Millionen Tonnen aktiver Alu-Kapazität waren seit September betroffen, schreibt die Analystin Yao Wenyu von der Bank ING. Yao sieht dies in direkter Verbindung mit den Klimazielen der Regierung – zumal bei Aluminium laut ihrer Studie der Ausstoß von Treibhausgasen pro Tonne wesentlich höher ist als bei allen anderen Metallen.
Bei Magnesium kommt erschwerend hinzu, dass es nicht lange gelagert werden kann: Es beginnt nach drei Monaten zu oxidieren. Die jetzigen Vorräte in Deutschland und Europa seien spätestens Ende November 2021 erschöpft, erwartet die Wirtschaftsvereinigung (WV) Metalle. “Die Lage ist schwer einzuschätzen”, sagt VW Metalle-Hauptgeschäftsführerin Franziska Erdle zu China.Table. “Denn die Unternehmen wissen nicht, ob die noch zugesicherten Lieferungen, die auf dem Schiffsweg nach Europa sein sollen, auch tatsächlich ankommen.”
Die Lieferengpässe gefährden die gesamte globale Aluminium-Wertschöpfungskette. Zumal auch die Preise gewaltig steigen: Importiertes Magnesium kostet in Europa heute rund 9000 US-Dollar pro Tonne, 75 Prozent mehr als vor einem Monat. Hinzu kommen die steigenden Strompreise infolge der globalen Energiekrise. Vom Magnesiummangel sind Branchen wie Auto, Bau, Verpackung oder Maschinenbau betroffen. Abseits vom Aluminium findet Magnesium zudem auch in der Eisen- und Stahlerzeugung sowie im Druckguss Verwendung.
Besonders betroffen ist die bereits vom weltweiten Chipmangel gebeutelte Autoindustrie (China.Table berichtete). 35 Prozent der Nachfrage nach Magnesium sei für Autobleche, zitiert die Financial Times den Barclays-Analysten Amos Fletcher. Bei Alu-Blechen gebe es für das Material keinen Ersatz: “Wenn die Magnesiumversorgung versiegt, wird möglicherweise die gesamte Automobilindustrie zu einem Halt gezwungen.” Alu-Legierungen mit Magnesium kommen neben den Blechen auch in Getrieben, Lenksäulen, Sitzrahmen und Tankdeckeln zum Einsatz.
Die WV Metalle und andere Verbände forderten die Bundesregierung daher auf, “dringend diplomatische Gespräche mit China einzuleiten.” Man erwarte eine Lage ähnlich der Chip-Krise. Magnesium steht seit 2017 auf der Liste der kritischen Rohstoffe der EU. Politisch-strategische Überlegungen und Maßnahmen zur Sicherstellung des Lieferflusses blieben laut WV Metalle bislang jedoch aus.
Parallel forderte der Verband European Aluminium, dem viele Großkonzerne wie Norsk Hydro oder Alcoa angehören, die EU-Kommission auf, mit China zu verhandeln. Magnesium sollte in denselben Foren diskutiert werden wie die Halbleiter. Die aktuelle Krise sei “ein klares Beispiel für das Risiko, das die EU eingeht, indem sie ihre Binnenwirtschaft von chinesischen Importen abhängig macht”, kritisierte der Verband in einem Positionspapier. Die EU sei zum Thema bereits in Kontakt mit China, sagte ein Offizieller dem US-Nachrichtenportal Politico, ohne Details zu nennen.
Magnesium sei nur ein Stoff in einer langen Liste von Produktionsverlusten seit Anfang der 1990er Jahre. so European Aluminium. Die Produktion von Primäraluminium – also neuem, nicht recyceltem Alu – habe seit 2008 mehr als 30 Prozent ihrer Kapazität verloren. “Parallel dazu hat China die Alu-Produktionskapazitäten kontinuierlich erhöht”, so das Positionspapier. Der Anteil Chinas an der weltweiten Magnesiumproduktion sei von 12 Prozent in 2000 auf die heutigen 87 Prozent gestiegen – bei einem Marktvolumen von inzwischen 1,2 Millionen Tonnen pro Jahr.
2001 hatte Europa die letzte heimische Magnesiumproduktion aus Kostengründen aufgegeben, da sie mit billigen Importen aus China nicht mithalten konnten. Diese Einfuhren bezeichnen WV Metalle und European Aluminium heute als “Dumping”. “Magnesium ist kein seltener Rohstoff. Er kommt weltweit vor”, sagt Erdle. “Die Herstellung in Europa ist jedoch auf wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen angewiesen.” Diese seien in Europa nicht gegeben. Einer Wiederansiedlung der energieintensiven Produktion in der EU stehen nach Ansicht des Verbands die “aktuell drastisch gestiegenen Industriestrompreise und die unabsehbare Entwicklung der Energiekosten” entgegen.
Die Magnesiumkrise ist letztlich ein weiteres Beispiel dafür, wie sich Europa in einer anderen Zeit relativ gedankenlos von Lieferungen aus China abhängig gemacht hat. In den Nullerjahren stand globale Arbeitsteilung hoch im Kurs. Niemand wollte teurere Vorprodukte kaufen, bloß weil sie daheim produziert wurden. Um den Nachschub sorgte man sich nicht – also wurde die heimische Fertigung auch nicht etwa durch EU-Schutzzölle auf chinesische Magnesium-Importe geschützt. Ähnliche Probleme gibt es etwa bei Seltenen Erden, deren schmutzige Gewinnung im Westen wegen der Umweltschäden aufgegeben wurde. Auch das führte zu einer marktbeherrschenden Stellung Chinas bei den eigentlich gar nicht so “seltenen” Mineralien.
Belastbare Informationen über weitere Bezugsquellen für Magnesium außerhalb Chinas liegen WV Metalle nach eigenen Angaben nicht vor. Kurzfristig müssen sich also alle mit der Lage arrangieren. Der Verband fordert aber langfristig “eine industriepolitische Strategie Deutschlands für den gesicherten Zugang zu Industriemetallen.” Gemeinsam mit der EU müssten “mittel- und langfristige wirksame Maßnahmen zur Aufrechterhaltung funktionierender und zukunftsfähiger Wertschöpfungsketten ergriffen werden.” European Aluminium forderte etwas direkter formuliert Maßnahmen zur Verteidigung gegen unfair subventionierte Importe aus China.
Ein weiterer Ausweg könnte eine weitere Stärkung der Kreislaufwirtschaft sein. In Deutschland wird schon heute mehr recyceltes Aluminium produziert als Neualuminium. So werden etwa im Verkehrs- und Bausektor 95 Prozent wiederverwendet. Auch Verpackungen werden zu etwa 90 Prozent recycelt. Die Herstellung dieses sogenannten Sekundäraluminiums benötigt gerade einmal fünf Prozent der Energie wie für Primäraluminium. In den USA durchflöhen Hersteller laut der Financial Times verstärkt Aluschrott nach Magnesium, das extrahiert werden kann. Vielleicht ließe sich als vorübergehende Alternative mehr Aluschrott zum Recyceln aus dem Ausland importieren. Ob das nötig wird, hängt von der weiteren Entwicklung der Lage ab.
Dieser Monat war für Chinas Wirtschaft sehr ereignisreich. Er war durch weit verbreitete Stromausfälle und die Schuldenkrise bei Evergrande geprägt – dem zweitgrößten Immobilienentwickler des Landes. Was bedeutet dies für die wirtschaftliche Erholung und die Wachstumsaussichten Chinas nach der Pandemie?
Die Energiekrise begann, als eine schnelle Zunahme der – durch die globale Erholung angetriebenen – Exporte zu steigender Nachfrage nach Strom führte (China.Table berichtete). 56,8 Prozent der gesamten Stromproduktion Chinas hängt immer noch von der Verbrennung von Kohle ab. Trotzdem haben die Lokalregierungen in den vergangenen Jahren viele Kohlebergwerke geschlossen, um ihre Zielwerte für die Verringerung des Energieverbrauchs zu erreichen.
Gleichzeitig verringern die Klimaziele der Regierung – bis 2030 den Höchstwert der Kohlendioxidemissionen und bis 2060 Kohlenstoffneutralität zu erreichen – die Anreize für Investitionen in die Kohleindustrie. Natürlich werden dadurch auch Investitionen in erneuerbare Energien gefördert, die immer mehr zum chinesischen Energiemix beitragen. Aber die Erneuerbaren Energien sind längst noch nicht weit genug ausgebaut, um die aktuelle Knappheit ausgleichen zu können.
Also sind mit zunehmendem Energiebedarf auch die Kohlepreise gestiegen. Aber da die chinesische Regierung die Strompreise reguliert, konnten die Stromerzeuger – von denen die meisten in staatlicher Hand sind – die Kosten nicht an ihre Kunden weitergeben. So kappten sie, um ihre Verluste zu begrenzen, die Stromversorgung, und zwangen damit einige Hersteller, ihre Produktion zu drosseln.
Natürlich wurde die Regierung dann aktiv. Sie ordnete an, einige bestehende Kohlebergwerke schnell auszuweiten und andere, die geschlossen worden waren, wieder zu öffnen. Dies gab den Versorgern mehr Spielraum bei der Gestaltung ihrer Strompreise. Außerdem wurde das produzierende Gewerbe dazu gedrängt, seine Energieeffizienz zu steigern und die Investitionen in erneuerbare Energieträger zu beschleunigen.
China wird seine Stromknappheit, die bereits nachlässt, schnell überwinden. Aber einen resilienteren, nachhaltigeren Energiesektor aufzubauen, wird Zeit kosten. Und wenn die Regierung die einzelnen Entwicklungsschritte nicht sorgfältig plant und umsetzt, könnte diese Energiewende das Wirtschaftswachstum belasten.
Auch die Evergrande-Krise stellt eine massive Gefahr für das Wachstum dar. Über die Jahre hinweg ist der Entwickler aufgrund falscher staatlicher Verwaltung sehr schnell gewachsen – nicht nur durch seine Immobilieninvestitionen, sondern auch aufgrund seiner Diversifizierung in den Sektor der Elektrofahrzeuge. Um seine Aktivitäten zu finanzieren, hat er sich sowohl bei Geschäftsbanken als auch an den Kapitalmärkten stark verschuldet – darunter auch durch die Ausgabe von Dollar-Anleihen an ausländische Investoren. Zuletzt war er mit insgesamt etwa 800 Milliarden Yuan (110 Milliarden Euro) verschuldet.
Obwohl Evergrande über mehr als 1,85 Billionen Yuan an Aktivposten verfügt, konnte er sie nicht schnell genug verkaufen. Im vergangenen Monat, als das Unternehmen zugab, es könne seine Schulden wahrscheinlich nicht mehr bedienen, begannen die Gerüchte über einen bevorstehenden Zusammenbruch – und die Möglichkeit einer chinesischen Finanzkrise.
Aber die Ängste scheinen übertrieben gewesen zu sein. Natürlich wäre es unklug, Evergrandes Schicksal momentan genau vorhersagen zu wollen. Aber wahrscheinlich kann man davon ausgehen, dass das Debakel keine systemische Bedrohung des chinesischen Finanzsektors darstellt.
Seit 2012 prognostizieren Experten, ein Zusammenbruch des chinesischen Immobilienmarkts könnte im Land eine Finanzkrise auslösen. Aber Evergrande hat kein Solvenz-, sondern ein Liquiditätsproblem, und eventuelle externe Effekte können eingedämmt werden – nicht zuletzt deshalb, weil Chinas Bankensystem grundsätzlich gesund ist. Nur etwa 30 Prozent der Gesamtkredite der Banken wurden an Entwickler und Käufer von Immobilien vergeben – mit abnehmender Tendenz. Auch der Anteil immobilienbezogener Neukredite am Gesamtvolumen geht zurück: Von 45 Prozent im Jahr 2016 ist er bis zum September 2020 auf unter 24 Prozent gefallen.
Außerdem gibt es in China keine zweitklassigen Subprime-Kredite und so gut wie keine verbrieften Hypothekenkredite. Noch wichtiger ist, dass es nur sehr wenig Zahlungsverzüge gibt, ganz zu schweigen von uneinbringlichen Forderungen gegenüber Haushalten: Die meisten chinesischen Geschäftsbanken haben eine Kreditausfallquote von weniger als zwei Prozent. Und selbst im Fall eines großen finanziellen Fehlschlags verfügt die chinesische Regierung über genug Instrumente, um damit umgehen zu können.
Also stellt das Evergrande-Debakel ebenso wie die chinesische Energiekrise keine drohende systemische Gefahr dar. Aber dies bedeutet nicht, dass die Politiker untätig bleiben sollten. Der Immobiliensektor ist eine wichtige Stütze der chinesischen Wirtschaft und ein bedeutendes Glied in der Produktionskette. Er würde durch einen Zusammenbruch von Evergrande ernsthaft erschüttert – nicht zuletzt dadurch, dass einige andere große Entwickler dem Konzern in den Abgrund folgen könnten. Auch manche Finanzinstitute im Nichtbankensektor kämen in Schwierigkeiten. Und natürlich würden Evergrandes Lieferanten enorm leiden. All diese Faktoren könnten die wirtschaftlichen Aussichten Chinas verschlechtern.
Um sich darauf vorzubereiten, müssten die Schwächen im Finanzsystem angegangen werden – insbesondere der hohe Verschuldungsgrad der Konzerne. Aber am wichtigsten ist, die hartnäckige Wachstumsschwäche seit 2010 zu beenden. Dieser Trend ist mindestens so besorgniserregend wie die kurzfristigen strukturellen Probleme, die gerade in die Schlagzeilen gekommen sind. Chinas Erfahrung der vergangenen 40 Jahre zeigt, dass das Land ohne angemessenes Wachstum kaum finanzielle Stabilität erreichen kann.
Dieses Muster wird durch kürzlich veröffentlichte offizielle Prognosen bestätigt, dass Chinas jährliches Wachstum im dritten Quartal dieses Jahres mit 4,9 Prozent geringer sein wird als erwartet, und es wird weithin befürchtet, dass die Wachstumsrate im vierten Quartal sogar noch geringer sein könnte. Um dieser Möglichkeit zu begegnen, müssen die chinesischen Politiker neben strukturellen Reformen und Anpassungen eine mutigere haushalts- und geldpolitische Expansion betreiben.
Yu Yongding, ehemaliger Vorsitzender der Chinesischen Gesellschaft für Weltwirtschaft und Direktor des Instituts für Weltwirtschaft und Politik bei der chinesischen Akademie für Sozialwissenschaften, war von 2004 bis 2006 beim Ausschuss für Geldpolitik der Chinesischen Volksbank tätig. Aus dem Englischen von Harald Eckhoff.
Copyright: Project Syndicate, 2021.
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Liebe ist gut für die Integration. Sie ist ein Anker. Liebe bildet sogar, wie Jochen Goller, Präsident und CEO der BMW Group Region China, bestätigt. Von 2004 bis 2009 war er schon einmal in der Volksrepublik – als Marketingleiter. Damals lernte er seine heutige Frau kennen. Als er 2015 zurück nach China kam, beherrschte er die Sprache schon sehr gut. Die gemeinsame Tochter lernt sogar drei Sprachen: Deutsch, Englisch und Chinesisch.
Mit guten Sprachkenntnisse fällt es einem natürlich leichter, in China wirklich anzukommen. Goller brauchte keine Orientierungs- oder Eingewöhnungsphase. “Es gibt in Bezug auf China selten Zwischentöne. Entweder, man mag das Land, oder man mag es nicht. Ich gehöre zur ersten Gruppe und ich habe mich von Anfang an wohlgefühlt”, erzählt er.
Gollers erster China-Aufenthalt fiel in eine spannende Zeit. BMW, der deutsche Traditions-Autobauer, erlebte eine Entwicklung, die sonst eher zu Start-ups passt. Im Jahr 2004 explodierten die Geschäftszahlen in der Volksrepublik. Von 15 Händlern, die 12.000 Autos pro Jahr verkauften, sprang die Kurve auf 100 Händler und 90.000 Autos im Jahr 2009. Heute setzt die Marke aus Bayern dank 550 Händler etwa 750.000 Fahrzeuge ab.
Die Entwicklung BMWs in China spiegelt sich in der Entwicklung des gesamten Landes wider. Die Volksrepublik hatte zweistellige Zuwachsraten beim Bruttoinlandsprodukt. “Die Automobilindustrie ist ein Spiegelbild dessen, was in der Wirtschaft und in der Gesellschaft passiert”, so Goller. Das Bild großer Städte verändert sich bis heute in rasantem Tempo. Infrastruktur und Mobilität müssen da mithalten.
Eine Geschwindigkeit, die das Miteinander und die Gesprächskultur prägt. “Es ist ein sehr direktes und kompetitives Land. Keine Frage. Weil ganz China gesellschaftlich nach oben möchte”, so nimmt Goller es wahr. Die chinesische Teezeremonie dient ihm dabei als Gegengewicht. Die hat er lieben gelernt. Sie entschleunigt Meetings. Geschäftsführer und Firmenpräsidenten würden erst einmal Tee zubereiten, was eine entspannte Diskussionsebene erlaube. Auch, wenn der Ton ergebnisorientiert bleibe.
Das muss so sein. Denn die Mobilität in China steht vor Umwälzungen – in den kommenden Jahren will die Regierung verstärkt auf Wasserstoff setzen. Erst einmal im Bereich der Nutzfahrzeuge, betont Goller. BMW sei “technologieoffen” und habe aktuell eine Wasserstoff-Kleinserie auf der Straße. Sollte ab dem Jahr 2030 diese Antriebstechnologie bei Pkw eine Rolle spielen, sei auch seine Marke bereit.
Auch beim Halbleiter-Mangel gibt sich Goller eher gelassen. BMW sei gut durch die Krise gekommen und verlasse sich erfolgreich auf lokale Zulieferer. Zwar könnte das Problem mit den Mikrochips noch ein paar Quartale dauern, prophezeit Goller. Eine langfristige Änderung der Strategie sei aber nicht notwendig.
Dass BMW in der Position ist, der Branche in solchen Fragen Orientierung zu bieten, liegt auch an Goller: “Was ich von Anfang an mitgeprägt habe, war die Markenwahrnehmung von BMW und MINI und die Positionierung beider Marken sowie die entsprechende Produktpolitik.” Christian Domke Seidel
die Rote Fahne (Hongqi), Chinas legendäre Staatskarosse, mit der sich schon Mao Zedong herumkutschieren ließ, kommt nach Europa – und zwar in Luxusausführung und ganz dem Zeitgeist entsprechend als Elektromodell. Doch ganz so einfach dürfte es nicht mit dem Markteinstieg nicht werden, analysiert Frank Sieren. Die ideologisch-historische Anziehungskraft, die in der Volksrepublik zumindest bei einigen KP-Kadern noch wirken mag, verpufft im Westen. Die neue Rote Fahne ist nur ein weiteres chinesisches Auto mit Elektroantrieb.
Schwierig für Autohersteller dürfte es in den kommenden Monaten die Beschaffung von Aluminiumprodukten werden – und zwar weltweit. Denn nach dem Fehlen von Chips droht nun auch noch Magnesiummangel. Neben den Blechen kommen Alu-Legierungen mit Magnesium auch in Getrieben, Lenksäulen, Sitzrahmen und Tankdeckeln zum Einsatz. Einen Ersatz für Magnesium gibt es nicht. Christiane Kühl analysiert, wie lange die Magnesiumvorräte in Deutschland und Europa noch reichen, wenn China infolge der Stromkrise die Produktion stoppt. Wenn die Magnesiumversorgung versiegt, wird möglicherweise die gesamte Automobilindustrie zu einem Halt gezwungen. Das sind keine guten Aussichten.
Dennoch viele neue Erkenntnisse beim Lesen wünscht
Der “Hongqi” – übersetzt “Rote Flagge” – ist die symbolträchtigste Automarke der Volksrepublik. Bereits Mao Zedong ließ sich in einer schwarzen Staatskarosse von Hongqi herumkutschieren. Und auch heute noch ist der Hongqi das Fahrzeug der Wahl für die Partei-Elite. Die Autos sind regelmäßig in der Nähe des Pekinger Regierungsviertels zu sehen, ebenso wie auf Militärparaden. Das offene Auto, in dem Staats- und Parteichef Xi Jinping seine Militärparaden abnimmt, ist ein Hongqi. Und auch US-Präsidenten und deutsche Kanzler:innen wurden mit Autos dieser Marke vom Flughafen abgeholt.
Eine Edelversion der “Roten Fahne” soll nun die Welt erobern: Die “kommunistische Luxusmarke” exportiert seit kurzem in China hergestellte Hongqi-Elektro-SUVs nach Norwegen. Anfang Oktober erhielt FAW nach eigenen Angaben für den Elektro-SUV E-HS9 bereits 500 Bestellungen aus dem skandinavischen Land, das eine Hochburg der Elektromobilität ist.
Doch ganz so einfach wird es nicht mit dem Markteinstieg in Europa. Die ideologisch-historische Anziehungskraft von Hongqi mag in China stellenweise wirken, im Westen es nur ein weiteres chinesisches Auto.
Hongqi gehört zum Staatskonzern First Automobile Works (FAW), der auch Joint Venture Partner von VW und Audi ist. Das Unternehmen wurde 1953 mit sowjetischer Unterstützung als erste Automobilfabrik Chinas in Changchun in der nordöstlichen Provinz Jilin gegründet.
Der 5,2 Meter lange E-HS9 ist heute das Flaggschiff des Unternehmens. Das Gefährt erinnert optisch an Autos der Marke Rolls-Royce. Das ist kein Zufall: Denn entworfen hat ihn Giles Taylor, der zuvor Designchef von Rolls-Royce war und seit 2018 als Global Vice President of Design und Chief Creative Officer bei Hongqi im Einsatz ist. Der Wechsel machte für ihn durchaus Sinn. Die Marke ist zwar nicht so renommiert, der Job aber viel spannender. Taylor durfte unter anderem für Hongqi und FAW ein Design-Zentrum in München aufbauen. Hongqi ist derzeit die einzige heimische Superluxusmarke auf dem größten Automobilmarkt der Welt. Und FAW hat mit dieser Marke noch viel vor.
Der Hongqi E-HS9 basiert auf der FMA-Plattform und ist in zwei verschiedenen Konfigurationen erhältlich. Die Basisversion kommt als 6- oder 7-Sitzer. Er verfügt über zwei 160-kW-Motoren und einen 84-kWh-Akku. Die Reichweite liegt bei mindestens 460 km. Die Top-End-Konfiguration, die in 6- und 4-Sitzer-Ausführung erhältlich ist, verwendet einen 160-kW-Motor, einen 245-kW-Motor und einen 99-kWh-Akku. Der E-HS9 unterstützt kabellose Ladetechnologie, mit der das SUV in 8,4 Stunden vollständig aufgeladen werden kann. Autonome Fahrmanöver der Stufe 3+ sollen ebenfalls möglich sein. Auf Wunsch gibt es das Auto sogar mit einem beleuchteten, kristallbesetzten Schaltknüppel.
Norwegen hat die bislang beste Infrastruktur für Elektroautos in Europa. Es ist daher das Einfallstor auch für andere chinesische Elektro-Marken, etwa NIO, Xpeng und BYD. Auch FAW will mit der Einführung des E-HS9 in Norwegen die Marke Hongqi in Europa etablieren. FAW geht davon aus, dass die Verfügbarkeit des Hongqi-Sortiments in Zukunft auf den Rest der Welt ausgeweitet wird. Im hochpreisigen Automobilmarkt Dubais ist das Unternehmen bereits präsent.
Für den Vertrieb hat sich FAW deshalb mit dem lokalen Autohändler Motor Gruppen zusammengetan – einem renommierten Autohändler mit 45 Jahren Erfahrung. Motor Gruppen kümmert sich sowohl um den Verkauf als auch den Service der Hongqi-Fahrzeuge. Die Preise sollen umgerechnet zwischen 57.000 bis 66.000 Euro liegen.
In China ist der Absatz von Hongqi in den letzten Jahren dank der Einführung neuer Modelle und der Erweiterung des Vertriebsnetzes stetig gestiegen. Zwischen Januar und Juli dieses Jahres konnte das Unternehmen über 170.600 Fahrzeuge verkaufen, 95 Prozent mehr als im Vorjahr, indem jedoch auch Corona-Beschränkungen den Verkauf drosselten. Aktuell bietet Hongqi insgesamt zwölf Modelle an. FAW will den Absatz 2022 auf 400.000 Exemplare, 2025 auf 600.000 und 2030 auf stolze 800.000 bis eine Million steigern.
Das teuerste für Privatpersonen erhältliche Modell ist der L5. Er kostet bis zu 1,2 Millionen Dollar, also sechsmal so viel wie eine Mercedes-Maybach S-Klasse. Die Botschaft: Auch China kann begehrenswerte Luxuslimousinen bauen. Der Grund für den Preis dürfte jedoch vor allem daran liegen, dass die Luxusschlitten so “einzigartig und so selten sind”, wie das Forbes-Magazin erklärt. Das Design ist imposant, eine gelungene Mischung zwischen Rolls-Royce-Anmutung und der Hongqi-Tradition. Bei der Verarbeitungsqualität der Innenausstattung kommen die Hongqis jedoch nicht annähernd an einen Maybach heran. Da sieht man dann doch, was jahrzehntelange Erfahrung in diesem Bereich wert ist. Unlösbar sind solche Probleme aber nicht.
Ein weiteres, auf 99 Exemplare limitiertes Sonderstück wurde im Frühjahr auf der Auto Shanghai 2021 vorgestellt. Der Sportwagen S9 erinnert mit seiner roten Lackierung und der schnittigen Karosserie an Modelle von Ferrari oder Lamborghini. Gestaltet hat ihn Walter de Silva, der zuvor unter anderem für Alfa Romeo und Audi gearbeitet hat. Bei den Ingolstädtern war er für Audis Sportwagen R8 und die Audi Tochter Lamborghini zuständig.
Der S9 verfügt über ein Plug-in-Hybridsystem mit einem V8-Verbrennungsmotor unter der Haube, der 1.420 PS (1.044 Kilowatt) leistet. Angeblich ist der S9 in der Lage, aus dem Stand in nur 1,9 Sekunden 100 km/h zu erreichen. Die Höchstgeschwindigkeit soll bei 402 km/h liegen, während die rein elektrische Reichweite bei 40 Kilometern liegt. Künftig soll der S9 auch als reines Elektroauto verfügbar sein.
Das Hybrid-Hypercar S9 wurde in Zusammenarbeit mit dem italienischen Ingenieur- und Design-Startup Silk EV entwickelt. Die Investitionen in das Gemeinschaftsunternehmen liegen bei über einer Milliarde Euro. Berichten zufolge soll der S9 im italienischen Modena montiert werden, weil die gewünschte Qualität bei FAW in China nicht möglich ist. Produktionsstart ist 2022. Der Preis des Flitzers soll bei rund 1,4 Millionen US-Dollar liegen. Mit einer Staatskarosse hat dieses Auto nicht mehr so viel zu tun.
Chinas Stromkrise zieht immer weitere Kreise. Nun geht der Welt das Nichteisenmetall Magnesium verloren, da zwei chinesische Provinzen die Produktion bis Jahresende gestoppt oder reduziert haben, um ihre Energiesparziele zu erreichen. Der Sektor ist dafür verlockend, denn die Gewinnung dieses Metalls ist sehr energieintensiv.
Magnesium ist ein wesentlicher Rohstoff der Aluminium-Industrie. Es erhöht als sogenanntes Legierungsmittel die Festigkeit des Aluminiums. Und China hat mit einem Anteil von 87 Prozent an der globalen Magnesiumproduktion heute ein nahezu vollständiges Monopol. Etwa 45 Prozent aller chinesischen Ausfuhren sind für Europa bestimmt. China stillt 95 Prozent des europäischen Bedarfs. Europa ist also besonders schwer getroffen. Die USA haben immerhin noch einen eigenen Produzenten, US Magnesium.
Die Magnesiumproduktion in China ist so stark konzentriert, dass eine einzige Region diese Krise auslösen konnte. Ein Großteil des Metalls stammt aus einer einzigen Stadt namens Yulin in der Provinz Shaanxi. Anfang Oktober ordnete die lokale Regierung die Schließung von 35 ihrer 50 Magnesiumhütten bis Ende des Jahres an. Den Rest forderte sie auf, die Produktion um 50 Prozent zu drosseln. Auch in kleineren Produktionsstandorten der benachbarten Provinz Shanxi gibt es ähnliche Vorgaben.
Dazu muss man wissen, dass zur Herstellung vieler Nichteisenmetalle vor allem Strom benötigt wird – und weniger Brennstoffe. Um eine Tonne Magnesium zu produzieren, fallen satte 35-40 Megawattstunden (MWh) Elektrizität an. Für eine Tonne Primäraluminium sind es zwischen 15 und 20 MWh pro Tonne. Andere Metalle wie Kupfer, Zink oder Blei benötigen viel weniger Strom.
Neben Magnesium-Produktionen wurden daher auch Aluminiumschmelzen zur Drosselung ihrer Produktion aufgefordert, etwa in Yunnan, Guangxi und Xinjiang. Mehr als zwei Millionen Tonnen aktiver Alu-Kapazität waren seit September betroffen, schreibt die Analystin Yao Wenyu von der Bank ING. Yao sieht dies in direkter Verbindung mit den Klimazielen der Regierung – zumal bei Aluminium laut ihrer Studie der Ausstoß von Treibhausgasen pro Tonne wesentlich höher ist als bei allen anderen Metallen.
Bei Magnesium kommt erschwerend hinzu, dass es nicht lange gelagert werden kann: Es beginnt nach drei Monaten zu oxidieren. Die jetzigen Vorräte in Deutschland und Europa seien spätestens Ende November 2021 erschöpft, erwartet die Wirtschaftsvereinigung (WV) Metalle. “Die Lage ist schwer einzuschätzen”, sagt VW Metalle-Hauptgeschäftsführerin Franziska Erdle zu China.Table. “Denn die Unternehmen wissen nicht, ob die noch zugesicherten Lieferungen, die auf dem Schiffsweg nach Europa sein sollen, auch tatsächlich ankommen.”
Die Lieferengpässe gefährden die gesamte globale Aluminium-Wertschöpfungskette. Zumal auch die Preise gewaltig steigen: Importiertes Magnesium kostet in Europa heute rund 9000 US-Dollar pro Tonne, 75 Prozent mehr als vor einem Monat. Hinzu kommen die steigenden Strompreise infolge der globalen Energiekrise. Vom Magnesiummangel sind Branchen wie Auto, Bau, Verpackung oder Maschinenbau betroffen. Abseits vom Aluminium findet Magnesium zudem auch in der Eisen- und Stahlerzeugung sowie im Druckguss Verwendung.
Besonders betroffen ist die bereits vom weltweiten Chipmangel gebeutelte Autoindustrie (China.Table berichtete). 35 Prozent der Nachfrage nach Magnesium sei für Autobleche, zitiert die Financial Times den Barclays-Analysten Amos Fletcher. Bei Alu-Blechen gebe es für das Material keinen Ersatz: “Wenn die Magnesiumversorgung versiegt, wird möglicherweise die gesamte Automobilindustrie zu einem Halt gezwungen.” Alu-Legierungen mit Magnesium kommen neben den Blechen auch in Getrieben, Lenksäulen, Sitzrahmen und Tankdeckeln zum Einsatz.
Die WV Metalle und andere Verbände forderten die Bundesregierung daher auf, “dringend diplomatische Gespräche mit China einzuleiten.” Man erwarte eine Lage ähnlich der Chip-Krise. Magnesium steht seit 2017 auf der Liste der kritischen Rohstoffe der EU. Politisch-strategische Überlegungen und Maßnahmen zur Sicherstellung des Lieferflusses blieben laut WV Metalle bislang jedoch aus.
Parallel forderte der Verband European Aluminium, dem viele Großkonzerne wie Norsk Hydro oder Alcoa angehören, die EU-Kommission auf, mit China zu verhandeln. Magnesium sollte in denselben Foren diskutiert werden wie die Halbleiter. Die aktuelle Krise sei “ein klares Beispiel für das Risiko, das die EU eingeht, indem sie ihre Binnenwirtschaft von chinesischen Importen abhängig macht”, kritisierte der Verband in einem Positionspapier. Die EU sei zum Thema bereits in Kontakt mit China, sagte ein Offizieller dem US-Nachrichtenportal Politico, ohne Details zu nennen.
Magnesium sei nur ein Stoff in einer langen Liste von Produktionsverlusten seit Anfang der 1990er Jahre. so European Aluminium. Die Produktion von Primäraluminium – also neuem, nicht recyceltem Alu – habe seit 2008 mehr als 30 Prozent ihrer Kapazität verloren. “Parallel dazu hat China die Alu-Produktionskapazitäten kontinuierlich erhöht”, so das Positionspapier. Der Anteil Chinas an der weltweiten Magnesiumproduktion sei von 12 Prozent in 2000 auf die heutigen 87 Prozent gestiegen – bei einem Marktvolumen von inzwischen 1,2 Millionen Tonnen pro Jahr.
2001 hatte Europa die letzte heimische Magnesiumproduktion aus Kostengründen aufgegeben, da sie mit billigen Importen aus China nicht mithalten konnten. Diese Einfuhren bezeichnen WV Metalle und European Aluminium heute als “Dumping”. “Magnesium ist kein seltener Rohstoff. Er kommt weltweit vor”, sagt Erdle. “Die Herstellung in Europa ist jedoch auf wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen angewiesen.” Diese seien in Europa nicht gegeben. Einer Wiederansiedlung der energieintensiven Produktion in der EU stehen nach Ansicht des Verbands die “aktuell drastisch gestiegenen Industriestrompreise und die unabsehbare Entwicklung der Energiekosten” entgegen.
Die Magnesiumkrise ist letztlich ein weiteres Beispiel dafür, wie sich Europa in einer anderen Zeit relativ gedankenlos von Lieferungen aus China abhängig gemacht hat. In den Nullerjahren stand globale Arbeitsteilung hoch im Kurs. Niemand wollte teurere Vorprodukte kaufen, bloß weil sie daheim produziert wurden. Um den Nachschub sorgte man sich nicht – also wurde die heimische Fertigung auch nicht etwa durch EU-Schutzzölle auf chinesische Magnesium-Importe geschützt. Ähnliche Probleme gibt es etwa bei Seltenen Erden, deren schmutzige Gewinnung im Westen wegen der Umweltschäden aufgegeben wurde. Auch das führte zu einer marktbeherrschenden Stellung Chinas bei den eigentlich gar nicht so “seltenen” Mineralien.
Belastbare Informationen über weitere Bezugsquellen für Magnesium außerhalb Chinas liegen WV Metalle nach eigenen Angaben nicht vor. Kurzfristig müssen sich also alle mit der Lage arrangieren. Der Verband fordert aber langfristig “eine industriepolitische Strategie Deutschlands für den gesicherten Zugang zu Industriemetallen.” Gemeinsam mit der EU müssten “mittel- und langfristige wirksame Maßnahmen zur Aufrechterhaltung funktionierender und zukunftsfähiger Wertschöpfungsketten ergriffen werden.” European Aluminium forderte etwas direkter formuliert Maßnahmen zur Verteidigung gegen unfair subventionierte Importe aus China.
Ein weiterer Ausweg könnte eine weitere Stärkung der Kreislaufwirtschaft sein. In Deutschland wird schon heute mehr recyceltes Aluminium produziert als Neualuminium. So werden etwa im Verkehrs- und Bausektor 95 Prozent wiederverwendet. Auch Verpackungen werden zu etwa 90 Prozent recycelt. Die Herstellung dieses sogenannten Sekundäraluminiums benötigt gerade einmal fünf Prozent der Energie wie für Primäraluminium. In den USA durchflöhen Hersteller laut der Financial Times verstärkt Aluschrott nach Magnesium, das extrahiert werden kann. Vielleicht ließe sich als vorübergehende Alternative mehr Aluschrott zum Recyceln aus dem Ausland importieren. Ob das nötig wird, hängt von der weiteren Entwicklung der Lage ab.
Dieser Monat war für Chinas Wirtschaft sehr ereignisreich. Er war durch weit verbreitete Stromausfälle und die Schuldenkrise bei Evergrande geprägt – dem zweitgrößten Immobilienentwickler des Landes. Was bedeutet dies für die wirtschaftliche Erholung und die Wachstumsaussichten Chinas nach der Pandemie?
Die Energiekrise begann, als eine schnelle Zunahme der – durch die globale Erholung angetriebenen – Exporte zu steigender Nachfrage nach Strom führte (China.Table berichtete). 56,8 Prozent der gesamten Stromproduktion Chinas hängt immer noch von der Verbrennung von Kohle ab. Trotzdem haben die Lokalregierungen in den vergangenen Jahren viele Kohlebergwerke geschlossen, um ihre Zielwerte für die Verringerung des Energieverbrauchs zu erreichen.
Gleichzeitig verringern die Klimaziele der Regierung – bis 2030 den Höchstwert der Kohlendioxidemissionen und bis 2060 Kohlenstoffneutralität zu erreichen – die Anreize für Investitionen in die Kohleindustrie. Natürlich werden dadurch auch Investitionen in erneuerbare Energien gefördert, die immer mehr zum chinesischen Energiemix beitragen. Aber die Erneuerbaren Energien sind längst noch nicht weit genug ausgebaut, um die aktuelle Knappheit ausgleichen zu können.
Also sind mit zunehmendem Energiebedarf auch die Kohlepreise gestiegen. Aber da die chinesische Regierung die Strompreise reguliert, konnten die Stromerzeuger – von denen die meisten in staatlicher Hand sind – die Kosten nicht an ihre Kunden weitergeben. So kappten sie, um ihre Verluste zu begrenzen, die Stromversorgung, und zwangen damit einige Hersteller, ihre Produktion zu drosseln.
Natürlich wurde die Regierung dann aktiv. Sie ordnete an, einige bestehende Kohlebergwerke schnell auszuweiten und andere, die geschlossen worden waren, wieder zu öffnen. Dies gab den Versorgern mehr Spielraum bei der Gestaltung ihrer Strompreise. Außerdem wurde das produzierende Gewerbe dazu gedrängt, seine Energieeffizienz zu steigern und die Investitionen in erneuerbare Energieträger zu beschleunigen.
China wird seine Stromknappheit, die bereits nachlässt, schnell überwinden. Aber einen resilienteren, nachhaltigeren Energiesektor aufzubauen, wird Zeit kosten. Und wenn die Regierung die einzelnen Entwicklungsschritte nicht sorgfältig plant und umsetzt, könnte diese Energiewende das Wirtschaftswachstum belasten.
Auch die Evergrande-Krise stellt eine massive Gefahr für das Wachstum dar. Über die Jahre hinweg ist der Entwickler aufgrund falscher staatlicher Verwaltung sehr schnell gewachsen – nicht nur durch seine Immobilieninvestitionen, sondern auch aufgrund seiner Diversifizierung in den Sektor der Elektrofahrzeuge. Um seine Aktivitäten zu finanzieren, hat er sich sowohl bei Geschäftsbanken als auch an den Kapitalmärkten stark verschuldet – darunter auch durch die Ausgabe von Dollar-Anleihen an ausländische Investoren. Zuletzt war er mit insgesamt etwa 800 Milliarden Yuan (110 Milliarden Euro) verschuldet.
Obwohl Evergrande über mehr als 1,85 Billionen Yuan an Aktivposten verfügt, konnte er sie nicht schnell genug verkaufen. Im vergangenen Monat, als das Unternehmen zugab, es könne seine Schulden wahrscheinlich nicht mehr bedienen, begannen die Gerüchte über einen bevorstehenden Zusammenbruch – und die Möglichkeit einer chinesischen Finanzkrise.
Aber die Ängste scheinen übertrieben gewesen zu sein. Natürlich wäre es unklug, Evergrandes Schicksal momentan genau vorhersagen zu wollen. Aber wahrscheinlich kann man davon ausgehen, dass das Debakel keine systemische Bedrohung des chinesischen Finanzsektors darstellt.
Seit 2012 prognostizieren Experten, ein Zusammenbruch des chinesischen Immobilienmarkts könnte im Land eine Finanzkrise auslösen. Aber Evergrande hat kein Solvenz-, sondern ein Liquiditätsproblem, und eventuelle externe Effekte können eingedämmt werden – nicht zuletzt deshalb, weil Chinas Bankensystem grundsätzlich gesund ist. Nur etwa 30 Prozent der Gesamtkredite der Banken wurden an Entwickler und Käufer von Immobilien vergeben – mit abnehmender Tendenz. Auch der Anteil immobilienbezogener Neukredite am Gesamtvolumen geht zurück: Von 45 Prozent im Jahr 2016 ist er bis zum September 2020 auf unter 24 Prozent gefallen.
Außerdem gibt es in China keine zweitklassigen Subprime-Kredite und so gut wie keine verbrieften Hypothekenkredite. Noch wichtiger ist, dass es nur sehr wenig Zahlungsverzüge gibt, ganz zu schweigen von uneinbringlichen Forderungen gegenüber Haushalten: Die meisten chinesischen Geschäftsbanken haben eine Kreditausfallquote von weniger als zwei Prozent. Und selbst im Fall eines großen finanziellen Fehlschlags verfügt die chinesische Regierung über genug Instrumente, um damit umgehen zu können.
Also stellt das Evergrande-Debakel ebenso wie die chinesische Energiekrise keine drohende systemische Gefahr dar. Aber dies bedeutet nicht, dass die Politiker untätig bleiben sollten. Der Immobiliensektor ist eine wichtige Stütze der chinesischen Wirtschaft und ein bedeutendes Glied in der Produktionskette. Er würde durch einen Zusammenbruch von Evergrande ernsthaft erschüttert – nicht zuletzt dadurch, dass einige andere große Entwickler dem Konzern in den Abgrund folgen könnten. Auch manche Finanzinstitute im Nichtbankensektor kämen in Schwierigkeiten. Und natürlich würden Evergrandes Lieferanten enorm leiden. All diese Faktoren könnten die wirtschaftlichen Aussichten Chinas verschlechtern.
Um sich darauf vorzubereiten, müssten die Schwächen im Finanzsystem angegangen werden – insbesondere der hohe Verschuldungsgrad der Konzerne. Aber am wichtigsten ist, die hartnäckige Wachstumsschwäche seit 2010 zu beenden. Dieser Trend ist mindestens so besorgniserregend wie die kurzfristigen strukturellen Probleme, die gerade in die Schlagzeilen gekommen sind. Chinas Erfahrung der vergangenen 40 Jahre zeigt, dass das Land ohne angemessenes Wachstum kaum finanzielle Stabilität erreichen kann.
Dieses Muster wird durch kürzlich veröffentlichte offizielle Prognosen bestätigt, dass Chinas jährliches Wachstum im dritten Quartal dieses Jahres mit 4,9 Prozent geringer sein wird als erwartet, und es wird weithin befürchtet, dass die Wachstumsrate im vierten Quartal sogar noch geringer sein könnte. Um dieser Möglichkeit zu begegnen, müssen die chinesischen Politiker neben strukturellen Reformen und Anpassungen eine mutigere haushalts- und geldpolitische Expansion betreiben.
Yu Yongding, ehemaliger Vorsitzender der Chinesischen Gesellschaft für Weltwirtschaft und Direktor des Instituts für Weltwirtschaft und Politik bei der chinesischen Akademie für Sozialwissenschaften, war von 2004 bis 2006 beim Ausschuss für Geldpolitik der Chinesischen Volksbank tätig. Aus dem Englischen von Harald Eckhoff.
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Liebe ist gut für die Integration. Sie ist ein Anker. Liebe bildet sogar, wie Jochen Goller, Präsident und CEO der BMW Group Region China, bestätigt. Von 2004 bis 2009 war er schon einmal in der Volksrepublik – als Marketingleiter. Damals lernte er seine heutige Frau kennen. Als er 2015 zurück nach China kam, beherrschte er die Sprache schon sehr gut. Die gemeinsame Tochter lernt sogar drei Sprachen: Deutsch, Englisch und Chinesisch.
Mit guten Sprachkenntnisse fällt es einem natürlich leichter, in China wirklich anzukommen. Goller brauchte keine Orientierungs- oder Eingewöhnungsphase. “Es gibt in Bezug auf China selten Zwischentöne. Entweder, man mag das Land, oder man mag es nicht. Ich gehöre zur ersten Gruppe und ich habe mich von Anfang an wohlgefühlt”, erzählt er.
Gollers erster China-Aufenthalt fiel in eine spannende Zeit. BMW, der deutsche Traditions-Autobauer, erlebte eine Entwicklung, die sonst eher zu Start-ups passt. Im Jahr 2004 explodierten die Geschäftszahlen in der Volksrepublik. Von 15 Händlern, die 12.000 Autos pro Jahr verkauften, sprang die Kurve auf 100 Händler und 90.000 Autos im Jahr 2009. Heute setzt die Marke aus Bayern dank 550 Händler etwa 750.000 Fahrzeuge ab.
Die Entwicklung BMWs in China spiegelt sich in der Entwicklung des gesamten Landes wider. Die Volksrepublik hatte zweistellige Zuwachsraten beim Bruttoinlandsprodukt. “Die Automobilindustrie ist ein Spiegelbild dessen, was in der Wirtschaft und in der Gesellschaft passiert”, so Goller. Das Bild großer Städte verändert sich bis heute in rasantem Tempo. Infrastruktur und Mobilität müssen da mithalten.
Eine Geschwindigkeit, die das Miteinander und die Gesprächskultur prägt. “Es ist ein sehr direktes und kompetitives Land. Keine Frage. Weil ganz China gesellschaftlich nach oben möchte”, so nimmt Goller es wahr. Die chinesische Teezeremonie dient ihm dabei als Gegengewicht. Die hat er lieben gelernt. Sie entschleunigt Meetings. Geschäftsführer und Firmenpräsidenten würden erst einmal Tee zubereiten, was eine entspannte Diskussionsebene erlaube. Auch, wenn der Ton ergebnisorientiert bleibe.
Das muss so sein. Denn die Mobilität in China steht vor Umwälzungen – in den kommenden Jahren will die Regierung verstärkt auf Wasserstoff setzen. Erst einmal im Bereich der Nutzfahrzeuge, betont Goller. BMW sei “technologieoffen” und habe aktuell eine Wasserstoff-Kleinserie auf der Straße. Sollte ab dem Jahr 2030 diese Antriebstechnologie bei Pkw eine Rolle spielen, sei auch seine Marke bereit.
Auch beim Halbleiter-Mangel gibt sich Goller eher gelassen. BMW sei gut durch die Krise gekommen und verlasse sich erfolgreich auf lokale Zulieferer. Zwar könnte das Problem mit den Mikrochips noch ein paar Quartale dauern, prophezeit Goller. Eine langfristige Änderung der Strategie sei aber nicht notwendig.
Dass BMW in der Position ist, der Branche in solchen Fragen Orientierung zu bieten, liegt auch an Goller: “Was ich von Anfang an mitgeprägt habe, war die Markenwahrnehmung von BMW und MINI und die Positionierung beider Marken sowie die entsprechende Produktpolitik.” Christian Domke Seidel
