dass Xinjiang im Fokus von Menschenrechtsverletzungen steht, ist offenbar kein Hindernis für gute Geschäfte mit der westchinesischen Region. Die jüngsten Handelszahlen zeigen ein beeindruckendes Wachstum bei den Ausfuhren. Peking hat große Pläne mit Xinjiang, wie Marcel Grzanna schreibt. Die Region soll als Freihandelszone die Neue Seidenstraße aufwerten und ein wichtiger Knotenpunkt werden. Trotz aller Sanktionen, trotz aller Diskussionen zieht China seine Projekte in der Region durch.
Volkswagen kommt in China scheinbar nicht vom Fleck. Die Premium-Marke Audi hat im ersten Halbjahr nur 11.000 Autos in der Volksrepublik verkauft, die Software-Tochter Cariad ist gefloppt. Ein radikaler Neustart bei der Technik soll Abhilfe von den Problemen in China und weltweit bringen: eine ganz neue E-Plattform. Christian Domke Seidel hat sich das Vorhaben genauer angesehen.
Wie Volkswagens Idee wohl bei unserem heutigen Head ankommt? Hui Zhang, Europa-Chef von Nio, hat Germanistik studiert. Von seinem Büro in München aus will er Deutschlands Automarkt erobern. Julia Fiedler stellt Ihnen Hui Zhangs Werdegang vor.
Xinjiang ist seit vielen Jahren Schauplatz staatlich geförderter Tragödien. Doch trotz einer miserablen Menschenrechtsbilanz und Beweisen für systematische Zwangsarbeit blüht der Handel der nordwestchinesischen Region mit dem Ausland dennoch mehr denn je. Obwohl der Westen mit Sanktionen und neuen Gesetzgebungen auf die Zustände reagiert, legt der Warenaustausch zwischen Xinjiang und der Welt massiv zu.
Schon jetzt steht fest: 2023 ist ein exzellentes Jahr für die regionale Wirtschaft der Region Xinjiang. Während der ersten zehn Monate erhöhte sich das Volumen von Ein- und Ausfuhren um mehr als 40 Prozent im Vorjahresvergleich. Das Ende der Corona-Maßnahmen im Dezember vergangenen Jahres mag ein Grund sein, der das Plus begünstigt. Allerdings stehen 409 Milliarden US-Dollar von Januar bis einschließlich Oktober für einen Rekord, der auch das Handelsvolumen vor Corona in den Schatten stellt. Der Zoll in der Regionalhauptstadt Urumqi registrierte allein im Oktober Warenwerte in Höhe von 48 Milliarden US-Dollar.
Das Lieferkettengesetz in Deutschland oder der Uyghur Forced Labor Prevention Act (UFLPA) in den Vereinigten Staaten sollen die örtlichen Unternehmen in Xinjiang unter Druck setzen, damit deren Wertschöpfung ethischen Standards entspricht. Doch der grenzüberschreitende Handel mit zentralasiatischen Staaten wie Kasachstan, Kirgistan oder Tadschikistan macht den durch Gesetze und Beschränkungen im Westen weggefallenen Umsatz der Unternehmen offenbar wett, wie das Wirtschaftsportal Nikkei Asia berichtet. So lässt die Wirksamkeit der Sanktionen drastisch nach.
Der UFLPA hat dem Bericht zufolge seit seiner Einführung vor 17 Monaten den Import von Waren aus Xinjiang in die USA im Wert von rund zwei Milliarden Dollar verhindert. Das Gesetz hat zunächst acht Jahre Gültigkeit, um den Exporteuren von Gütern aus der Region zumindest eine Perspektive zu geben. Zurzeit sie sind verpflichtet, nachzuweisen, dass ihre Produkte frei sind von Zwangsarbeit.
Lieferketten allerdings werden immer komplexer, verzweigter und undurchschaubarer. Das erschwert die Erfüllung der Bringschuld für Exporteure erheblich. Die zunehmende Komplexität kommt auch einem System zugute, das die Hintergründe einer Wertschöpfung verschleiern möchte.
Die chinesische Regierung leugnet ohnehin jede Form der Zwangsarbeit oder Verbrechen gegen die Menschenrechte in Xinjiang, obwohl das UN-Hochkommissariat in Genf sie klar beim Namen nennt. Stattdessen schiebt Peking die wirtschaftliche Integration der Region mit der Einrichtung von Freihandelszonen weiter an. Ende Oktober hatte der Staatsrat Pläne angekündigt, die darin münden sollen, Xinjiang in eine große Freihandelszone zu verwandeln, die Chinas Belt-and-Road-Initiative (BRI) stark aufwerten würde.
Das Pilot-Projekt soll Teile von Urumqi sowie Kashgar an der Karakorum-Straße Richtung Pakistan im Westen und Khorgos an der kasachischen Grenze mit einer Fläche von 180 Quadratkilometern umfassen. Ziel ist es, eine Freihandelszone zu schaffen, die als Knotenpunkt zahlreiche Volkswirtschaften angrenzender Staaten miteinander verbindet, darunter Kasachstan, Tadschikistan, Pakistan, die Mongolei und Russland.
China lockt mit einem “offenen Industriesystem, das die lokalen Vorteile nutzt” und der Verbesserung von Finanzdienstleistungen. Optimiert werden soll auch die Logistik. Für den Handel zwischen Asien und Europa sollen entsprechende Logistikzentren eingerichtet werden. China erhofft sich zudem einen vertieften Austausch mit den Nachbarländern und die Schaffung eines Umfeldes, in dem die Region Fachkräfte für den Eigenbedarf entwickelt.
Von dort aus soll zunehmend nach Europa exportiert werden. Die Weltbank hatte zuletzt in einem Bericht das Potenzial des Mittleren Korridors, der transkaspischen Logistikroute, die Russland umgeht, sehr zuversichtlich eingeschätzt: Bis 2030 könnte sich das Warenvolumen auf der Route verdreifachen und elf Millionen Tonnen erreichen.
Die Vorläufer der Zone sind bereits präsent. Schon jetzt ist Freihandel im Gebiet Kashgar möglich, wo die entsprechende Zone am 12. November eröffnet wurde. Und die kreisfreie Stadt Khorgos verfügt bereits seit August über einen 24-Stunden-Frachtabfertigungshafen. Verwaltet werden Aufbau und Operationen in der Freihandelszone vom Xinjiang Produktions- und Aufbau-Korps.
Die Organisation erfüllt administrative Aufgaben in der Region. Ihre Verwaltung übernimmt auch Regierungsaufgaben wie die Gesundheitsversorgung oder die Erziehung. Wegen ihrer Verstrickungen in staatliche Transferprogramme von uigurischen Arbeitskräften haben die Vereinigten Staaten und die Europäische Union die Organisation mit Sanktionen belegt.
So wirkt die Einrichtung der Zone, bewusst oder unbewusst, wie ein Seitenhieb gegen die USA und Europa. Doch das ist allenfalls ein ironischer Nebeneffekt, den Peking möglicherweise gerne in Kauf nimmt. Die immer tiefere Einbindung zahlreicher Nachbarstaaten in die Neue Seidenstraße dürfte sich auch politisch auszahlen.
Zumal China dafür wirbt, den Warenverkehr in der Freihandelszone in der eigenen Landeswährung Renminbi abzuwickeln. Das würde den US-Dollar in der Region ein Stück weit marginalisieren – ein erklärtes Ziel der chinesischen Regierung, um mit dem Dollar auch den wirtschaftspolitischen Einfluss der USA zurückzudrängen.
Ein radikaler und konzernweiter Neustart bei der Technik soll Abhilfe von den Volkswagen-Problemen in China und weltweit bringen: eine ganz neue E-Plattform. “Das ist ein Riesenschritt für uns, weil wir auf ihr erstmals rein elektrische Fahrzeuge vom B- bis zum oberen C- und D-Segment aufbauen können”, sagt ein Sprecher der Konzernmarke Audi. Die neue Plattform soll technisch moderner sein und vor allem mehr digitale Vernetzung möglich machen als ihre Vorgängerinnen.
Eine Plattform ist die Basis für die Entwicklung und Produktion eines Autos. Auf der Plattform lassen sich aus gleichen Teilen verschiedene Modelle kostensparend zusammensetzen. Der Radstand ist gleich und die Lage der Batterie ist es auch. Dazu gibt es eine breite Auswahl an Antrieben. Mithilfe dieses Auto-Baukastens lassen sich SUV genauso herstellen wie Limousinen.
Auf dieser Entwicklungs- und Produktionsmethode basierte der langjährige Erfolg großer Automobilkonzerne. Sie erlaubt es den Ingenieuren, ein Auto zu entwickeln, es aber in eine Vielzahl von Modellen aufzuspalten. Doch VW war gerade dadurch zuletzt nicht flexibel genug darin, seinen chinesischen Kunden modernste Technik zu bieten.
Gerade Audi hat in China derzeit ein Problem mit seiner vorhandenen Plattform. Der Modulare E-Antriebs-Baukasten (MEB) von Volkswagen ist softwaretechnisch nicht auf dem neuesten Stand. Die Teile des Baukastens erlauben nicht die Vernetzung, die nötig ist, um die rollenden Elektronikprodukte herzustellen, die Chinas Kunden von einem Auto erwarten. VW tut sich inzwischen sogar mit chinesischen Anbietern zusammen, um von deren Know-how zu profitieren.
Vom Gelingen des Manövers hängt viel ab. In der aktuellen De-Risking-Diskussion steht neben der Chemie und dem Maschinenbau die Fahrzeugindustrie aus gutem Grund im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit, und hier wiederum VW mit seinem hohen China-Anteil am Geschäft. Die Risiken einer Marktabhängigkeit zeigen sich derzeit im fallenden Absatz. In den ersten zehn Monaten des Jahres 2023 setzte der VW-Konzern in seinem größten Markt rund 2,6 Millionen Fahrzeuge ab.
Damit wird 2023 aller Voraussicht nach das schlechteste Jahr seit 2012 (2,82 Millionen Stück) – und das fünfte in Folge mit rückläufigen Verkäufen in der Volksrepublik. Vor allem im boomenden Elektro-Segment haben die Wolfsburger den Anschluss verloren.
Audi befindet sich in einem besonders dramatischen Abwärtstrend. Die Premiummarke aus Bayern hat vor allem bei ihren Elektroautos ein Absatzproblem. Nur 11.000 Stück verkaufte die Marke im ersten Halbjahr 2023 in China – das bedeutet einen Marktanteil von 0,5 Prozent.
Lange Zeit kaschierten hohe Margen bei den Verbrennern die Probleme. Der Konzern reagierte schon vor Jahren mit der Gründung einer eigenen Software-Tochter namens Cariad auf die Absatzschwäche bei Elektroautos. Diese verursachte allerdings zahlreiche Pannen und Milliardenverluste.
Das Leiden von VW in China tut auch deshalb weh, weil der Konzern gerade wegen seiner geschickten Plattformstrategie bis vor kurzem noch so erfolgreich war. Ein Beispiel für eine gefeierte Plattform ist die des VW Golf. Auf dessen Plattform steht unter anderem auch der Audi A3. Beide Modelle gibt es in unterschiedlichen Motorisierungen – darunter auch Hybrid- und Elektroantrieb – und Karosserievarianten.
Die gleiche Plattform ist aber auch die Basis für den Audi Q3 und den VW Tiguan – also kleinere SUV. Dazu kommen Fahrzeuge der Konzernmarken Seat und Skoda. Auf einer einzigen Plattform konnte der Konzern mehrere erfolgreiche Modelle der jeweiligen Marken produzieren, ohne jedes Mal zentrale Entwicklungsschritte zu wiederholen.
Die Bedeutung der neuen Plattform kann für den VW-Konzern nicht hoch genug eingeschätzt werden. Sie ist der Startschuss für den Versuch einer Aufholjagd im Bereich der E-Mobilität. Bis zum Jahr 2027 möchte der Konzern 180 Milliarden Euro investieren. Zwei Drittel davon in Elektrifizierung und Digitalisierung. Der Kunde merkt das an einer Produktoffensive. Bis Ende 2025 wird allein Audi zwanzig neue Modelle auf den Markt bringen. Ab 2027 wird bei der Premiummarke kein Verbrenner mehr neu vorgestellt, weil sie deren Verkauf 2033 einstellen.
Doch die Plattformstrategie von VW, ihre Umsetzung und das Denken der Manager stammte bis vor Kurzem noch aus der Zeit des Benzinmotors. Seitdem hat sich etwas getan: mit dem Elektroantrieb haben sich die Spielregeln geändert. VW hatte größere Probleme mit der Anpassung als die jüngeren Angreifer aus China. “Autos mit Verbrenner gibt es seit 100 Jahren – da sind die Entwicklungsschritte kleiner. Beim Elektroauto, mit einer komplett neuen Plattform, sind sie sehr viel größer”, erklärt der Audi-Sprecher.
Während sich VW also früher viele Jahre auf einer Plattform ausruhen konnte, muss es heute viel schneller nachlegen, weil sich viel mehr ändert. Kernpunkt ist hier der Akku. “Bei der Elektromobilität werden noch Grundsatzentscheidungen getroffen. So haben wir uns beispielsweise auf eine einheitliche Batteriezelle geeinigt, um eine skalierbare Batterietechnik entwickeln zu können.”
In der Elektromobilität sind derart umfangreich genutzte Plattformen deswegen Fluch und Segen zugleich. Fluch, weil kritische Grundsatzentscheidungen Zeit benötigen. Der VW-Konzern war in den vergangenen Jahren auch damit beschäftigt, Batterieallianzen zu formen und Kapazitäten zu sichern. Eine überhastete Entscheidung bei der Elektroplattform hätte zu Problemen bei der Batterieentwicklung geführt.
Segen, weil eine fertige Plattform, die nur und ausschließlich für Elektroautos entwickelt wurde, enorme Produktionsvorteile sichert. Das sind technische Entwicklungen, die den VW-Konzern zumindest in dieser Hinsicht wieder auf Augenhöhe mit der Konkurrenz aus China bringen. Auch preislich. Denn erst mit einer reinen Elektroplattform kann der Konzern Entwicklung und Produktion skalieren und die Kosten sparen, die sie für konkurrenzfähige Preise benötigen.
Entscheidend für den Erfolg eines Elektroautos ist die Software. Für den Kunden stellt es sich so dar, als wäre die Entwicklung zu langsam und die Einbettung gewünschter Apps und Funktionen nicht möglich. Auch hier soll mit der neuen Elektroplattform der Durchbruch gelingen. “Es geht vor allem um die Vernetzung”, sagt der Audi-Sprecher. “Die merkt der Kunde beim Komfort und den Möglichkeiten, die ihm das Fahrzeug bietet.” Alle “Kontaktpunkte” im Fahrzeug und alle Steuergeräte müssen so miteinander so verschaltet sein, dass sich die Funktionen verknüpfen lassen, erklärt Schuster.
Heißt: Ausnahmslos alle Teile müssen bei E-Autos miteinander kommunizieren können. Bremst ein Fahrassistent in einer kritischen Situation, strafft sich der Gurt, die Warnblinker gehen an und das Lenkrad vibriert. Alle diese Bauteile müssen in Echtzeit miteinander reden. Das gilt auch für den Wischwassertank. Ist der für eine anstehende Fahrt zu leer, um die Sensoren zu reinigen, muss das System das wissen und es an das Handy, auf dem Fahrer seine Route geplant hat, weitergeben.
Diese Software muss aber nicht nur in China funktionieren, sondern auch in Europa und den USA. Und das nicht nur bei Audi, sondern bei zehn Marken aus fünf europäischen Ländern unter dem VW-Dach.
In den ersten neun Monaten des Jahres 2023 wurde weltweit kaum noch mit dem Bau neuer Kohlekraftwerke begonnen – einzig in China hielt der 2022 gestartete Bauboom weiter an. Laut Recherchen der Organisation Global Energy Monitor wurden im laufenden Jahr außerhalb Chinas nur in drei weiteren Staaten Bauprojekte für neue Kohlekraftwerke mit einer Kapazität von weniger als 2 Gigawatt gestartet. Das liegt weit unter dem Durchschnitt von 16 Gigawatt in den letzten acht Jahren. Allerdings wurde in China in den letzten neun Monaten mit dem Bau von über 37 GW an neuer Kohlekapazität begonnen, was weit über dem Durchschnitt der letzten Jahre lag.
Außerhalb von China befinden sich aktuell noch 67 Gigawatt im Bau, deren Baubeginn teils schon vor dem Jahr 2023 lag. Insgesamt werden außerhalb Chinas allerdings immer weniger neue Kohlekraftwerke zugelassen oder geplant, wie langfristige Daten des Global Energy Monitors zeigen. Die Internationale Energieagentur (IEA) prognostiziert einen abnehmenden Kohleverbrauch für die kommenden Jahre. nib
Hui Zhang, Europachef von Nio, hat ein großes Ziel: Von seinem Büro in München aus will er Deutschlands Garagen erobern. Keine leichte Aufgabe für eine weitgehend unbekannte E-Auto-Marke aus China, immerhin gilt das Autoland Deutschland als besonders schwieriger Markt. Obendrein sollen die Kunden auch noch von einer neuen Art des Ladens überzeugt werden: der Batteriewechselstation. Kann das gelingen?
Eine der größten Hürden für Autohersteller, die auf einen neuen Markt wollen: Die Zielgruppe mit all ihren Bedürfnissen zu verstehen. Bei Nio ist mit Hui Zhang ein echter Deutschlandkenner am Werk. Der gebürtige Pekinger hat an der renommierten Peking Universität Germanistik studiert. Er spricht nicht nur fließend Deutsch, er hat auch jahrelang in Städten wie Heidenheim, Pforzheim, München und Bochum gelebt. Er kennt die Bundesliga, hat in seiner Freizeit zahlreiche Kulturdenkmäler von Zeche Zollverein bis zur Krupp-Villa besucht, mag den Tegernsee und ist ein Fan der Lyrik von Bertolt Brecht.
Für Germanistik als Studienfach entschied sich Hui Zhang allerdings nicht aufgrund einer schöngeistigen Liebe zur Literatur. Im aufstrebenden China des Jahres 1991 galten Fremdsprachenkenntnisse als ein echter Hard Skill. Deutschland war zu dieser Zeit sehr präsent in der Volksrepublik – die deutsche Wiedervereinigung war eben erst vollzogen und der wirtschaftliche Erfolg beeindruckte Hui Zhang und seine Eltern, Mitarbeiter eines Stahlunternehmens, sehr. Germanistik und das Nebenfach Jura waren also eine strategische Wahl, er habe sein Ziel schließlich schon damals immer klar vor Augen gehabt, sagt Hui Zhang.
Nach dem ersten Job bei Cosco in China folgte ein MBA-Studiengang in Deutschland: Es ging nach Pforzheim und später für ein Semester nach Utah. Seine Diplomarbeit schrieb Hui Zhang bei Webasto, dem Automobilzulieferer in Stockdorf bei München, für den er eine Beschaffungsstrategie entwickelte. Es war eine harte Zeit für den Studenten aus China. In München hatte er große Probleme, ein bezahlbares WG-Zimmer zu finden und musste streng mit seinen Ersparnissen haushalten. 2002 war die Joblage in Deutschland schlecht und Hui Zhang schrieb erfolglos unzählige Bewerbungen. Als er endlich doch einen Job fand, befand sich dieser nicht etwa in einer großen Stadt wie München, sondern im winzigen Heidenheim. Dort ging es zur Voith AG.
In dem Traditionskonzern war Hui Zhang für die asiatische Beschaffung zuständig. Ein paar Jahre später wechselte er zum Automobilzulieferer Kiekert, der ihn nach Shanghai entsendete. Es folgten Positionen bei Lotus und der Leoni AG. Die Karriere von Hui Zhang lief gut, als sich 2015 zwei seiner alten Studienkollegen der Peking Universität bei ihm meldeten.
William Li und Lihong Qin, Gründer von Nio, suchten jemanden mit den erforderlichen Skills, um das Europa-Geschäft aufzubauen. Das Unternehmen war ein junges Start-up, aber für Hui Zhang klang die Chance attraktiv. Eine Rolle als Führungskraft in Deutschland reizte ihn sehr, EVs fand er spannend und als Standort hatte sich Nio für München entschieden – für Hui Zhang Deutschlands schönste Stadt.
Nio war die erste chinesische Automobilfirma mit Designcenter in Deutschland, erzählt Hui Zhang. Es wurde 2015 eröffnet. Bei Chinesen war Turin als Standort damals zwar beliebter, doch im Raum München konzentrierten sich wichtige Zulieferer und Talente für den Automobilbau – entscheidende Standortfaktoren. In eine lebenswerte Stadt wie München ziehen Mitarbeiter zudem auch für ein junges Unternehmen wie Nio, sagt Hui Zhang. Als neu gegründeter Autohersteller Talente zu gewinnen, die genauso gut auch für Marken wie Mercedes oder BMW arbeiten könnten – das war für das junge Unternehmen eine der größten Herausforderungen.
In München werden alle Fahrzeuge der Marke Nio entworfen. Das Team ist bunt gemischt, durch den Standort soll ein internationales Design entstehen, das deutschen und europäischen Kunden gefällt. Umgekehrt ist das internationale Design aber auch in China ein Verkaufsargument, sagt Hui Zhang. Es sei ein Alleinstellungsmerkmal gegenüber anderen chinesischen Herstellern.
Hui Zhangs Aufgabe in München besteht darin, die Nio-Organisation zu leiten. Schwerpunkt ist das Lokalisieren sämtlicher Business-Funktionen wie Forschung und Entwicklung, New Business, Public Affairs und Kommunikation. Kurz: Er soll Nio nach vorne bringen.
Der Verkauf läuft anders als bei den traditionellen Automarken in Deutschland, Kontaktpunkt zu den Kunden sind keine klassischen Autohäuser, sondern die Nio Houses und Spaces. Neben den Autos gibt es darin Cafés, Lounges und Co-Working-Spaces, und natürlich Fahrzeuge zum Probesitzen und -fahren. Bisher gibt es 14 Nio Houses und Spaces in Europa, 4 davon in Deutschland. Doch Hui Zhang sucht nach weiteren Strategien, um Fahrzeuge zu verkaufen. Zum Beispiel, indem er Kooperationen mit Unternehmen eingeht, damit diese Nio in ihre Dienstwagenflotten aufnehmen. Auch das Netz der Batteriewechselstationen soll ausgebaut werden – bisher gibt es in Deutschland nur sieben Stück.
Hui Zhang lebt in München, er nennt die Stadt seine zweite Heimat – nach Peking. In München ist er gut vernetzt und knüpft weiter aktiv Netzwerke. Gelegentlich hält er Vorträge an Universitäten, seit einer Weile ist er Mitglied im Aufsichtsrat des deutschen Automobilzulieferers Boge Rubber & Plastics. Außerdem ist Hui Zhang stellvertretender Vorsitzender der chinesischen Handelskammer in Deutschland und hat dort einen Automobil-Fachausschuss gegründet, dessen Sprecher er ist.
In München hat sich in den letzten Jahren ein Cluster chinesischer Unternehmen gebildet. Im Automobil-Fachausschuss kommen Automobilzulieferer und OEMs zusammen, mit dabei Great Wall, SAIC und andere. So systematisch wie der VDA seien sie nicht aufgestellt, erzählt Hui Zhang, aber man tausche sich zum Beispiel zu seinen Erfahrungen aus. Hui Zhang geht es auch darum, an einem Strang zu ziehen. Zunächst müsse man Kunden gemeinsam von smarten E-Autos überzeugen, um eine bessere Marktdurchdringung zu erreichen, sagt er. Davon würden alle Hersteller profitieren. Für den Wettbewerb zwischen den Marken sei dann immer noch genug Zeit. Julia Fiedler
Am Tanzausbildungszentrum in Handan in der nordchinesischen Provinz Hebei stretcht eine Gruppe junger Tänzerinnen für die Kamera. Jede Bewegung muss sitzen, wer Schmerzen fühlt, darf sie zumindest nicht zeigen. Mit der Performance bereiten sich die Gymnastinnen darauf vor, sich demnächst an den Kunsthochschulen des Landes für das Hauptfach Tanz zu bewerben.
Im China.Table Nummer 722 vom 29.11.2023 haben wir den taiwanischen Präsidentschaftskandidaten Hou Yu-ih irrtümlich als Bürgermeister von Taipeh bezeichnet. Er ist Bürgermeister des benachbarten Neu-Taipeh.
dass Xinjiang im Fokus von Menschenrechtsverletzungen steht, ist offenbar kein Hindernis für gute Geschäfte mit der westchinesischen Region. Die jüngsten Handelszahlen zeigen ein beeindruckendes Wachstum bei den Ausfuhren. Peking hat große Pläne mit Xinjiang, wie Marcel Grzanna schreibt. Die Region soll als Freihandelszone die Neue Seidenstraße aufwerten und ein wichtiger Knotenpunkt werden. Trotz aller Sanktionen, trotz aller Diskussionen zieht China seine Projekte in der Region durch.
Volkswagen kommt in China scheinbar nicht vom Fleck. Die Premium-Marke Audi hat im ersten Halbjahr nur 11.000 Autos in der Volksrepublik verkauft, die Software-Tochter Cariad ist gefloppt. Ein radikaler Neustart bei der Technik soll Abhilfe von den Problemen in China und weltweit bringen: eine ganz neue E-Plattform. Christian Domke Seidel hat sich das Vorhaben genauer angesehen.
Wie Volkswagens Idee wohl bei unserem heutigen Head ankommt? Hui Zhang, Europa-Chef von Nio, hat Germanistik studiert. Von seinem Büro in München aus will er Deutschlands Automarkt erobern. Julia Fiedler stellt Ihnen Hui Zhangs Werdegang vor.
Xinjiang ist seit vielen Jahren Schauplatz staatlich geförderter Tragödien. Doch trotz einer miserablen Menschenrechtsbilanz und Beweisen für systematische Zwangsarbeit blüht der Handel der nordwestchinesischen Region mit dem Ausland dennoch mehr denn je. Obwohl der Westen mit Sanktionen und neuen Gesetzgebungen auf die Zustände reagiert, legt der Warenaustausch zwischen Xinjiang und der Welt massiv zu.
Schon jetzt steht fest: 2023 ist ein exzellentes Jahr für die regionale Wirtschaft der Region Xinjiang. Während der ersten zehn Monate erhöhte sich das Volumen von Ein- und Ausfuhren um mehr als 40 Prozent im Vorjahresvergleich. Das Ende der Corona-Maßnahmen im Dezember vergangenen Jahres mag ein Grund sein, der das Plus begünstigt. Allerdings stehen 409 Milliarden US-Dollar von Januar bis einschließlich Oktober für einen Rekord, der auch das Handelsvolumen vor Corona in den Schatten stellt. Der Zoll in der Regionalhauptstadt Urumqi registrierte allein im Oktober Warenwerte in Höhe von 48 Milliarden US-Dollar.
Das Lieferkettengesetz in Deutschland oder der Uyghur Forced Labor Prevention Act (UFLPA) in den Vereinigten Staaten sollen die örtlichen Unternehmen in Xinjiang unter Druck setzen, damit deren Wertschöpfung ethischen Standards entspricht. Doch der grenzüberschreitende Handel mit zentralasiatischen Staaten wie Kasachstan, Kirgistan oder Tadschikistan macht den durch Gesetze und Beschränkungen im Westen weggefallenen Umsatz der Unternehmen offenbar wett, wie das Wirtschaftsportal Nikkei Asia berichtet. So lässt die Wirksamkeit der Sanktionen drastisch nach.
Der UFLPA hat dem Bericht zufolge seit seiner Einführung vor 17 Monaten den Import von Waren aus Xinjiang in die USA im Wert von rund zwei Milliarden Dollar verhindert. Das Gesetz hat zunächst acht Jahre Gültigkeit, um den Exporteuren von Gütern aus der Region zumindest eine Perspektive zu geben. Zurzeit sie sind verpflichtet, nachzuweisen, dass ihre Produkte frei sind von Zwangsarbeit.
Lieferketten allerdings werden immer komplexer, verzweigter und undurchschaubarer. Das erschwert die Erfüllung der Bringschuld für Exporteure erheblich. Die zunehmende Komplexität kommt auch einem System zugute, das die Hintergründe einer Wertschöpfung verschleiern möchte.
Die chinesische Regierung leugnet ohnehin jede Form der Zwangsarbeit oder Verbrechen gegen die Menschenrechte in Xinjiang, obwohl das UN-Hochkommissariat in Genf sie klar beim Namen nennt. Stattdessen schiebt Peking die wirtschaftliche Integration der Region mit der Einrichtung von Freihandelszonen weiter an. Ende Oktober hatte der Staatsrat Pläne angekündigt, die darin münden sollen, Xinjiang in eine große Freihandelszone zu verwandeln, die Chinas Belt-and-Road-Initiative (BRI) stark aufwerten würde.
Das Pilot-Projekt soll Teile von Urumqi sowie Kashgar an der Karakorum-Straße Richtung Pakistan im Westen und Khorgos an der kasachischen Grenze mit einer Fläche von 180 Quadratkilometern umfassen. Ziel ist es, eine Freihandelszone zu schaffen, die als Knotenpunkt zahlreiche Volkswirtschaften angrenzender Staaten miteinander verbindet, darunter Kasachstan, Tadschikistan, Pakistan, die Mongolei und Russland.
China lockt mit einem “offenen Industriesystem, das die lokalen Vorteile nutzt” und der Verbesserung von Finanzdienstleistungen. Optimiert werden soll auch die Logistik. Für den Handel zwischen Asien und Europa sollen entsprechende Logistikzentren eingerichtet werden. China erhofft sich zudem einen vertieften Austausch mit den Nachbarländern und die Schaffung eines Umfeldes, in dem die Region Fachkräfte für den Eigenbedarf entwickelt.
Von dort aus soll zunehmend nach Europa exportiert werden. Die Weltbank hatte zuletzt in einem Bericht das Potenzial des Mittleren Korridors, der transkaspischen Logistikroute, die Russland umgeht, sehr zuversichtlich eingeschätzt: Bis 2030 könnte sich das Warenvolumen auf der Route verdreifachen und elf Millionen Tonnen erreichen.
Die Vorläufer der Zone sind bereits präsent. Schon jetzt ist Freihandel im Gebiet Kashgar möglich, wo die entsprechende Zone am 12. November eröffnet wurde. Und die kreisfreie Stadt Khorgos verfügt bereits seit August über einen 24-Stunden-Frachtabfertigungshafen. Verwaltet werden Aufbau und Operationen in der Freihandelszone vom Xinjiang Produktions- und Aufbau-Korps.
Die Organisation erfüllt administrative Aufgaben in der Region. Ihre Verwaltung übernimmt auch Regierungsaufgaben wie die Gesundheitsversorgung oder die Erziehung. Wegen ihrer Verstrickungen in staatliche Transferprogramme von uigurischen Arbeitskräften haben die Vereinigten Staaten und die Europäische Union die Organisation mit Sanktionen belegt.
So wirkt die Einrichtung der Zone, bewusst oder unbewusst, wie ein Seitenhieb gegen die USA und Europa. Doch das ist allenfalls ein ironischer Nebeneffekt, den Peking möglicherweise gerne in Kauf nimmt. Die immer tiefere Einbindung zahlreicher Nachbarstaaten in die Neue Seidenstraße dürfte sich auch politisch auszahlen.
Zumal China dafür wirbt, den Warenverkehr in der Freihandelszone in der eigenen Landeswährung Renminbi abzuwickeln. Das würde den US-Dollar in der Region ein Stück weit marginalisieren – ein erklärtes Ziel der chinesischen Regierung, um mit dem Dollar auch den wirtschaftspolitischen Einfluss der USA zurückzudrängen.
Ein radikaler und konzernweiter Neustart bei der Technik soll Abhilfe von den Volkswagen-Problemen in China und weltweit bringen: eine ganz neue E-Plattform. “Das ist ein Riesenschritt für uns, weil wir auf ihr erstmals rein elektrische Fahrzeuge vom B- bis zum oberen C- und D-Segment aufbauen können”, sagt ein Sprecher der Konzernmarke Audi. Die neue Plattform soll technisch moderner sein und vor allem mehr digitale Vernetzung möglich machen als ihre Vorgängerinnen.
Eine Plattform ist die Basis für die Entwicklung und Produktion eines Autos. Auf der Plattform lassen sich aus gleichen Teilen verschiedene Modelle kostensparend zusammensetzen. Der Radstand ist gleich und die Lage der Batterie ist es auch. Dazu gibt es eine breite Auswahl an Antrieben. Mithilfe dieses Auto-Baukastens lassen sich SUV genauso herstellen wie Limousinen.
Auf dieser Entwicklungs- und Produktionsmethode basierte der langjährige Erfolg großer Automobilkonzerne. Sie erlaubt es den Ingenieuren, ein Auto zu entwickeln, es aber in eine Vielzahl von Modellen aufzuspalten. Doch VW war gerade dadurch zuletzt nicht flexibel genug darin, seinen chinesischen Kunden modernste Technik zu bieten.
Gerade Audi hat in China derzeit ein Problem mit seiner vorhandenen Plattform. Der Modulare E-Antriebs-Baukasten (MEB) von Volkswagen ist softwaretechnisch nicht auf dem neuesten Stand. Die Teile des Baukastens erlauben nicht die Vernetzung, die nötig ist, um die rollenden Elektronikprodukte herzustellen, die Chinas Kunden von einem Auto erwarten. VW tut sich inzwischen sogar mit chinesischen Anbietern zusammen, um von deren Know-how zu profitieren.
Vom Gelingen des Manövers hängt viel ab. In der aktuellen De-Risking-Diskussion steht neben der Chemie und dem Maschinenbau die Fahrzeugindustrie aus gutem Grund im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit, und hier wiederum VW mit seinem hohen China-Anteil am Geschäft. Die Risiken einer Marktabhängigkeit zeigen sich derzeit im fallenden Absatz. In den ersten zehn Monaten des Jahres 2023 setzte der VW-Konzern in seinem größten Markt rund 2,6 Millionen Fahrzeuge ab.
Damit wird 2023 aller Voraussicht nach das schlechteste Jahr seit 2012 (2,82 Millionen Stück) – und das fünfte in Folge mit rückläufigen Verkäufen in der Volksrepublik. Vor allem im boomenden Elektro-Segment haben die Wolfsburger den Anschluss verloren.
Audi befindet sich in einem besonders dramatischen Abwärtstrend. Die Premiummarke aus Bayern hat vor allem bei ihren Elektroautos ein Absatzproblem. Nur 11.000 Stück verkaufte die Marke im ersten Halbjahr 2023 in China – das bedeutet einen Marktanteil von 0,5 Prozent.
Lange Zeit kaschierten hohe Margen bei den Verbrennern die Probleme. Der Konzern reagierte schon vor Jahren mit der Gründung einer eigenen Software-Tochter namens Cariad auf die Absatzschwäche bei Elektroautos. Diese verursachte allerdings zahlreiche Pannen und Milliardenverluste.
Das Leiden von VW in China tut auch deshalb weh, weil der Konzern gerade wegen seiner geschickten Plattformstrategie bis vor kurzem noch so erfolgreich war. Ein Beispiel für eine gefeierte Plattform ist die des VW Golf. Auf dessen Plattform steht unter anderem auch der Audi A3. Beide Modelle gibt es in unterschiedlichen Motorisierungen – darunter auch Hybrid- und Elektroantrieb – und Karosserievarianten.
Die gleiche Plattform ist aber auch die Basis für den Audi Q3 und den VW Tiguan – also kleinere SUV. Dazu kommen Fahrzeuge der Konzernmarken Seat und Skoda. Auf einer einzigen Plattform konnte der Konzern mehrere erfolgreiche Modelle der jeweiligen Marken produzieren, ohne jedes Mal zentrale Entwicklungsschritte zu wiederholen.
Die Bedeutung der neuen Plattform kann für den VW-Konzern nicht hoch genug eingeschätzt werden. Sie ist der Startschuss für den Versuch einer Aufholjagd im Bereich der E-Mobilität. Bis zum Jahr 2027 möchte der Konzern 180 Milliarden Euro investieren. Zwei Drittel davon in Elektrifizierung und Digitalisierung. Der Kunde merkt das an einer Produktoffensive. Bis Ende 2025 wird allein Audi zwanzig neue Modelle auf den Markt bringen. Ab 2027 wird bei der Premiummarke kein Verbrenner mehr neu vorgestellt, weil sie deren Verkauf 2033 einstellen.
Doch die Plattformstrategie von VW, ihre Umsetzung und das Denken der Manager stammte bis vor Kurzem noch aus der Zeit des Benzinmotors. Seitdem hat sich etwas getan: mit dem Elektroantrieb haben sich die Spielregeln geändert. VW hatte größere Probleme mit der Anpassung als die jüngeren Angreifer aus China. “Autos mit Verbrenner gibt es seit 100 Jahren – da sind die Entwicklungsschritte kleiner. Beim Elektroauto, mit einer komplett neuen Plattform, sind sie sehr viel größer”, erklärt der Audi-Sprecher.
Während sich VW also früher viele Jahre auf einer Plattform ausruhen konnte, muss es heute viel schneller nachlegen, weil sich viel mehr ändert. Kernpunkt ist hier der Akku. “Bei der Elektromobilität werden noch Grundsatzentscheidungen getroffen. So haben wir uns beispielsweise auf eine einheitliche Batteriezelle geeinigt, um eine skalierbare Batterietechnik entwickeln zu können.”
In der Elektromobilität sind derart umfangreich genutzte Plattformen deswegen Fluch und Segen zugleich. Fluch, weil kritische Grundsatzentscheidungen Zeit benötigen. Der VW-Konzern war in den vergangenen Jahren auch damit beschäftigt, Batterieallianzen zu formen und Kapazitäten zu sichern. Eine überhastete Entscheidung bei der Elektroplattform hätte zu Problemen bei der Batterieentwicklung geführt.
Segen, weil eine fertige Plattform, die nur und ausschließlich für Elektroautos entwickelt wurde, enorme Produktionsvorteile sichert. Das sind technische Entwicklungen, die den VW-Konzern zumindest in dieser Hinsicht wieder auf Augenhöhe mit der Konkurrenz aus China bringen. Auch preislich. Denn erst mit einer reinen Elektroplattform kann der Konzern Entwicklung und Produktion skalieren und die Kosten sparen, die sie für konkurrenzfähige Preise benötigen.
Entscheidend für den Erfolg eines Elektroautos ist die Software. Für den Kunden stellt es sich so dar, als wäre die Entwicklung zu langsam und die Einbettung gewünschter Apps und Funktionen nicht möglich. Auch hier soll mit der neuen Elektroplattform der Durchbruch gelingen. “Es geht vor allem um die Vernetzung”, sagt der Audi-Sprecher. “Die merkt der Kunde beim Komfort und den Möglichkeiten, die ihm das Fahrzeug bietet.” Alle “Kontaktpunkte” im Fahrzeug und alle Steuergeräte müssen so miteinander so verschaltet sein, dass sich die Funktionen verknüpfen lassen, erklärt Schuster.
Heißt: Ausnahmslos alle Teile müssen bei E-Autos miteinander kommunizieren können. Bremst ein Fahrassistent in einer kritischen Situation, strafft sich der Gurt, die Warnblinker gehen an und das Lenkrad vibriert. Alle diese Bauteile müssen in Echtzeit miteinander reden. Das gilt auch für den Wischwassertank. Ist der für eine anstehende Fahrt zu leer, um die Sensoren zu reinigen, muss das System das wissen und es an das Handy, auf dem Fahrer seine Route geplant hat, weitergeben.
Diese Software muss aber nicht nur in China funktionieren, sondern auch in Europa und den USA. Und das nicht nur bei Audi, sondern bei zehn Marken aus fünf europäischen Ländern unter dem VW-Dach.
In den ersten neun Monaten des Jahres 2023 wurde weltweit kaum noch mit dem Bau neuer Kohlekraftwerke begonnen – einzig in China hielt der 2022 gestartete Bauboom weiter an. Laut Recherchen der Organisation Global Energy Monitor wurden im laufenden Jahr außerhalb Chinas nur in drei weiteren Staaten Bauprojekte für neue Kohlekraftwerke mit einer Kapazität von weniger als 2 Gigawatt gestartet. Das liegt weit unter dem Durchschnitt von 16 Gigawatt in den letzten acht Jahren. Allerdings wurde in China in den letzten neun Monaten mit dem Bau von über 37 GW an neuer Kohlekapazität begonnen, was weit über dem Durchschnitt der letzten Jahre lag.
Außerhalb von China befinden sich aktuell noch 67 Gigawatt im Bau, deren Baubeginn teils schon vor dem Jahr 2023 lag. Insgesamt werden außerhalb Chinas allerdings immer weniger neue Kohlekraftwerke zugelassen oder geplant, wie langfristige Daten des Global Energy Monitors zeigen. Die Internationale Energieagentur (IEA) prognostiziert einen abnehmenden Kohleverbrauch für die kommenden Jahre. nib
Hui Zhang, Europachef von Nio, hat ein großes Ziel: Von seinem Büro in München aus will er Deutschlands Garagen erobern. Keine leichte Aufgabe für eine weitgehend unbekannte E-Auto-Marke aus China, immerhin gilt das Autoland Deutschland als besonders schwieriger Markt. Obendrein sollen die Kunden auch noch von einer neuen Art des Ladens überzeugt werden: der Batteriewechselstation. Kann das gelingen?
Eine der größten Hürden für Autohersteller, die auf einen neuen Markt wollen: Die Zielgruppe mit all ihren Bedürfnissen zu verstehen. Bei Nio ist mit Hui Zhang ein echter Deutschlandkenner am Werk. Der gebürtige Pekinger hat an der renommierten Peking Universität Germanistik studiert. Er spricht nicht nur fließend Deutsch, er hat auch jahrelang in Städten wie Heidenheim, Pforzheim, München und Bochum gelebt. Er kennt die Bundesliga, hat in seiner Freizeit zahlreiche Kulturdenkmäler von Zeche Zollverein bis zur Krupp-Villa besucht, mag den Tegernsee und ist ein Fan der Lyrik von Bertolt Brecht.
Für Germanistik als Studienfach entschied sich Hui Zhang allerdings nicht aufgrund einer schöngeistigen Liebe zur Literatur. Im aufstrebenden China des Jahres 1991 galten Fremdsprachenkenntnisse als ein echter Hard Skill. Deutschland war zu dieser Zeit sehr präsent in der Volksrepublik – die deutsche Wiedervereinigung war eben erst vollzogen und der wirtschaftliche Erfolg beeindruckte Hui Zhang und seine Eltern, Mitarbeiter eines Stahlunternehmens, sehr. Germanistik und das Nebenfach Jura waren also eine strategische Wahl, er habe sein Ziel schließlich schon damals immer klar vor Augen gehabt, sagt Hui Zhang.
Nach dem ersten Job bei Cosco in China folgte ein MBA-Studiengang in Deutschland: Es ging nach Pforzheim und später für ein Semester nach Utah. Seine Diplomarbeit schrieb Hui Zhang bei Webasto, dem Automobilzulieferer in Stockdorf bei München, für den er eine Beschaffungsstrategie entwickelte. Es war eine harte Zeit für den Studenten aus China. In München hatte er große Probleme, ein bezahlbares WG-Zimmer zu finden und musste streng mit seinen Ersparnissen haushalten. 2002 war die Joblage in Deutschland schlecht und Hui Zhang schrieb erfolglos unzählige Bewerbungen. Als er endlich doch einen Job fand, befand sich dieser nicht etwa in einer großen Stadt wie München, sondern im winzigen Heidenheim. Dort ging es zur Voith AG.
In dem Traditionskonzern war Hui Zhang für die asiatische Beschaffung zuständig. Ein paar Jahre später wechselte er zum Automobilzulieferer Kiekert, der ihn nach Shanghai entsendete. Es folgten Positionen bei Lotus und der Leoni AG. Die Karriere von Hui Zhang lief gut, als sich 2015 zwei seiner alten Studienkollegen der Peking Universität bei ihm meldeten.
William Li und Lihong Qin, Gründer von Nio, suchten jemanden mit den erforderlichen Skills, um das Europa-Geschäft aufzubauen. Das Unternehmen war ein junges Start-up, aber für Hui Zhang klang die Chance attraktiv. Eine Rolle als Führungskraft in Deutschland reizte ihn sehr, EVs fand er spannend und als Standort hatte sich Nio für München entschieden – für Hui Zhang Deutschlands schönste Stadt.
Nio war die erste chinesische Automobilfirma mit Designcenter in Deutschland, erzählt Hui Zhang. Es wurde 2015 eröffnet. Bei Chinesen war Turin als Standort damals zwar beliebter, doch im Raum München konzentrierten sich wichtige Zulieferer und Talente für den Automobilbau – entscheidende Standortfaktoren. In eine lebenswerte Stadt wie München ziehen Mitarbeiter zudem auch für ein junges Unternehmen wie Nio, sagt Hui Zhang. Als neu gegründeter Autohersteller Talente zu gewinnen, die genauso gut auch für Marken wie Mercedes oder BMW arbeiten könnten – das war für das junge Unternehmen eine der größten Herausforderungen.
In München werden alle Fahrzeuge der Marke Nio entworfen. Das Team ist bunt gemischt, durch den Standort soll ein internationales Design entstehen, das deutschen und europäischen Kunden gefällt. Umgekehrt ist das internationale Design aber auch in China ein Verkaufsargument, sagt Hui Zhang. Es sei ein Alleinstellungsmerkmal gegenüber anderen chinesischen Herstellern.
Hui Zhangs Aufgabe in München besteht darin, die Nio-Organisation zu leiten. Schwerpunkt ist das Lokalisieren sämtlicher Business-Funktionen wie Forschung und Entwicklung, New Business, Public Affairs und Kommunikation. Kurz: Er soll Nio nach vorne bringen.
Der Verkauf läuft anders als bei den traditionellen Automarken in Deutschland, Kontaktpunkt zu den Kunden sind keine klassischen Autohäuser, sondern die Nio Houses und Spaces. Neben den Autos gibt es darin Cafés, Lounges und Co-Working-Spaces, und natürlich Fahrzeuge zum Probesitzen und -fahren. Bisher gibt es 14 Nio Houses und Spaces in Europa, 4 davon in Deutschland. Doch Hui Zhang sucht nach weiteren Strategien, um Fahrzeuge zu verkaufen. Zum Beispiel, indem er Kooperationen mit Unternehmen eingeht, damit diese Nio in ihre Dienstwagenflotten aufnehmen. Auch das Netz der Batteriewechselstationen soll ausgebaut werden – bisher gibt es in Deutschland nur sieben Stück.
Hui Zhang lebt in München, er nennt die Stadt seine zweite Heimat – nach Peking. In München ist er gut vernetzt und knüpft weiter aktiv Netzwerke. Gelegentlich hält er Vorträge an Universitäten, seit einer Weile ist er Mitglied im Aufsichtsrat des deutschen Automobilzulieferers Boge Rubber & Plastics. Außerdem ist Hui Zhang stellvertretender Vorsitzender der chinesischen Handelskammer in Deutschland und hat dort einen Automobil-Fachausschuss gegründet, dessen Sprecher er ist.
In München hat sich in den letzten Jahren ein Cluster chinesischer Unternehmen gebildet. Im Automobil-Fachausschuss kommen Automobilzulieferer und OEMs zusammen, mit dabei Great Wall, SAIC und andere. So systematisch wie der VDA seien sie nicht aufgestellt, erzählt Hui Zhang, aber man tausche sich zum Beispiel zu seinen Erfahrungen aus. Hui Zhang geht es auch darum, an einem Strang zu ziehen. Zunächst müsse man Kunden gemeinsam von smarten E-Autos überzeugen, um eine bessere Marktdurchdringung zu erreichen, sagt er. Davon würden alle Hersteller profitieren. Für den Wettbewerb zwischen den Marken sei dann immer noch genug Zeit. Julia Fiedler
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