autonomes Fahren ist das Thema auf der IAA Mobility in München. Und so überrascht es wenig, dass ein Video aus China auch manchen, der derzeit in der bayerischen Landeshauptstadt weilt, in Aufregung versetzt: In dem Clip der Firma AutoX manövriert ein selbstfahrender Wagen durch die überfüllten Straßen einer chinesischen Großstadt. An den herumflitzenden Fahrrädern und E-Rollern würde Googles Konkurrenzmodell Waymo fast sicher verzweifeln. Kein Wunder, dass AutoX die Unterstützung von Alibaba und SAIC genießt und bereits als der örtliche Marktführer für autonomes Fahren gilt. Frank Sieren hat sich angesehen, wie AutoX es geschafft hat, an den Amerikanern vorbeizuziehen.
Weniger dynamisch scheint zumindest ein Teil der deutschen Autozulieferer auf den anstehenden Wandel der Branche und der Konkurrenz aus China reagieren zu wollen. Zwar gehen 80 Prozent der befragten Zulieferer davon aus, dass sich die Elektromobilität als neuer Standard durchsetzen wird. Aber: 88 Prozent rechnen erst 2030 oder später mit einer “vollständigen Ablösung des Verbrennungsmotors”. Vergeuden diese Unternehmen wertvolle Zeit?
Dazu passt unser Gespräch mit SPD-Außenpolitikexperte Nils Schmid. Er wirft nicht nur der deutschen China-Politik unter Angela Merkel Versäumnisse vor, sondern auch deutschen Automobilbauern. Als Wirtschaftsminister in Baden-Württemberg hatte er noch erfolglos für den Aufbau einer Batteriefertigung geworben. Aber erst unter dem Druck Chinas und der Klimadebatte war die deutsche Automobilbranche zu wirklichen Veränderungen bereit, kritisiert er. Von einem VW-Werk in Urumqi hätte der Sozialdemokrat ebenfalls abgeraten.
Viel Diskussionsstoff erwartet Sie also mit dieser Ausgabe.
Schwer scheinen sich die deutschen Automobilzulieferer mit den seit Langem bekannten Veränderungen auf den internationalen Automobilmärkten zu tun: weg von Verbrennungsmotoren hin zu Elektroantrieben.
“Man muss ehrlich sein, wir hätten früher daran denken können”, räumte Klaus Rosenfeld, Chef des Autozulieferers Schaeffler erst vor wenigen Tagen im Podcast “Chefgespräch” mit der WirtschaftsWoche ein. Zu spät habe der Autozulieferer aus Herzogenaurach auf Elektromobilität gesetzt.
Seine Worte spiegeln wider, was auch die Studie “Die Transformation deutscher Automobilzulieferer zur Elektromobilität” als eines ihrer Kernaussagen ergibt. Demnach gehen mehr als 80 Prozent der befragten deutschen Autozulieferer davon aus, dass sich die Elektromobilität als neuer Standard durchsetzen wird. Aber: 88 Prozent rechnen erst 2030 oder später mit einer “vollständigen Ablösung des Verbrennungsmotors”. In Auftrag gegeben hatte die Studie der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) zusammen mit dem Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsunternehmen Deloitte, 83 von 586 Zulieferern haben teilgenommen. Was das Ergebnis für die Realität bedeutet, scheint bei den deutschen Zulieferern allerdings noch nicht richtig angekommen zu sein.
52 der befragten Zulieferer gaben an, eine sogenannte Harvest-Strategie zu verfolgen. Dabei versuchen sie den Markt der alten Technologie noch so weit wie möglich auszuschöpfen, um später dann die Gewinne in die Entwicklung von Kompetenzen für die Elektromobilität zu investieren. Nur 15 dieser 52 Zulieferer sind darin vorangekommen. Doch die Mehrheit sieht sich dabei nach eigener Einschätzung noch in den ersten Phasen (zweite bis vierte) des Übergangs.
Die Autoren der Studie haben die Phasen des Übergangs zur E-Mobilität in sieben Entwicklungsschritte unterteilt, die die Zulieferer durchlaufen. Dabei gaben – und das anonymisiert – nur noch zwölf der 52 Unternehmen an, sich in der fünften Phase zu befinden. Laut der Matrix der Studie ist das die Stufe, in der sich die Zulieferer “ausschließlich im Fokus auf die Elektromobilität” befinden. In der letzten Phase des Übergangs befinden sich lediglich vier der Befragten. Damit hätten derzeit nur 22 Unternehmen die zweite Hälfte der Transformation bereits angetreten.
Und die Zulieferer, die betroffen sind, investieren rund 15 Prozent ihres Gesamtumsatzes in Innovationen im Bereich der Elektromobilität. Zulieferer, die sich demnach in der Endstufe sechs der Transformationsphasen zur E-Mobilität sehen, haben sogar 66 Prozent ihrer Gelder in den Bereich Forschung und Entwicklung investiert, der gleichzeitig auch 90 Prozent ihrer Investitionen ausmacht. Doch der Umsatzanteil, den die Produkte für E-Antriebe in dieser Gruppe ausmacht, liegt bei 12 Prozent und der Gewinn bei 10 Prozent (siehe China.Table Grafik oben).
Die VDA-Deloitte Studie zeigt auch, dass die Covid-19-Pandemie die Autobauer vor zusätzliche Herausforderungen wie etwa Lieferengpässe von Chips stellt (China.Table berichtete). “Es besteht die Befürchtung, dass den Zulieferern aufgrund dessen die notwendigen Mittel für einen beschleunigten Übergang in die Elektromobilität fehlen”, warnen die Autoren. Dennoch sehen aber mehr als zwei Drittel der Befragten, die Pandemie auch “als Beschleuniger” für den Wandel zur E-Mobilität.
Acht Unternehmen gaben hingegen an, überhaupt keine Notwendigkeit einer Transformation zur Elektromobilität zu sehen, da sie nur Teile produzieren, die nicht direkt in Verbindung mit der Antriebstechnik stehen.
In China sieht die Lage anders aus. Dort sind in den vergangenen vier Jahren hunderte von Unternehmen entstanden, die sich schon vor der Pandemie auf die Aufgabe konzentriert haben, E-Autos zu bauen. Ob mit Erfolg wird sich zwar erst mit der Zeit zeigen (China.Table berichtete), doch die wirtschaftspolitische Richtung ist eindeutig – und somit auch eine gewisse Planungssicherheit für Chinas E-Auto-Pioniere gegeben.
Zudem ist China der wichtigste Kfz-Teilelieferant außerhalb der Europäischen Union laut der Germany Trade & Invest (GTAI), einer bundeseigenen Wirtschaftsfördergesellschaft. Die GTAI-Experten sind überzeugt, dass die Bedeutung Chinas dank der Transformation hin zur Elektromobilität weiter wachsen wird. China verfüge über eine nahezu komplette Wertschöpfungskette – sowohl für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, Elektro- oder Hybridantrieb sowie mit Brennstoffzelle, erklärt Corinne Abele von der GTAI.
Demnach steigen die Kfz-Teile-Exporte aus China in die Welt. Hauptabnehmer sind vor allem Deutschland, Japan und die USA. Während Chinas Ex- und Importe von Kfz-Teilen und -Komponenten sich im Jahr 2010 noch die Waage hielt, belaufe sich die Ausfuhr an Kfz-Teilen in den Jahren 2019 und 2020 auf das 1,7-fache der Einfuhren, was laut GTAI-Studie deutlich auf die gewonnene Wettbewerbsstärke zurückzuführen sei. Bisher dominiere nach Aussage des Händlerverbandes China Automotive Dealers Association vor allem das Ersatzteilgeschäft, das etwa 70 Prozent der chinesischen Kfz-Teile-Exporte ausmacht.
Dennoch hätten sich chinesische Unternehmen bereits als Systemlieferanten internationaler und deutscher Automobilkonzerne auch außerhalb Chinas etabliert. Als Beispiel nennt die GTAI-Studie den Werkzeugbereich für die Herstellung von Kraftfahrzeugen.
Unter den 100 größten Kfz-Teileherstellern 2021 sind zwar erst fünf chinesische Firmen – drei von ihnen (BHAP, CATL und Citic Dicastal) sind neu dazugekommen. Aber es stoßen auch neue und teils branchenfremde Zulieferer aus dem Bereich E-Mobilität dazu. CATL, einer der größten Hersteller von Batterien für E-Autos ist solch ein Kandidat (China.Table berichtete). Vor zwei Wochen ist CATL neues Mitglied im Branchennetzwerk Automotive Thüringen geworden. Mathias Hasecke, Vorsitzender des Netzwerkes, sagte daraufhin, dass er darin auch ein Signal für eine strategische Partnerschaft für künftige Innovationsprojekte sehe. In der Automotive Thüringen sind vor allem Automobilzulieferer vertreten.
Im Herbst 2019 begann CATL, eine Lithium-Ionen-Batteriefabrik in Thüringens größten Industriepark “Erfurter Kreuz” zu bauen. Schon Ende nächstes Jahr soll dort die Produktion starten.
Gerade bei den Batterien für vollelektrische Autos steht häufig die Frage im Raum: Selbst herstellen oder einkaufen? Die wichtigsten Batteriehersteller kommen allesamt aus Asien – wie LG Chem aus Südkorea, Panasonic aus Japan oder BYD und CATL aus China. Die Abhängigkeit ist schon jetzt derart groß, dass viele OEMs wie Volkswagen, Daimler und BMW damit begonnen haben, eigene Batteriezellenfabriken in Europa zu bauen. Noch kommen weniger als ein Prozent aller Batterien aus Europa – mehr als 90 Prozent dagegen aus Asien.
Eine Studie der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers zeigt, dass die deutschen Zulieferer sich vor allem auf den Bereich Forschung und Entwicklung konzentrieren. Im Durchschnitt investierten deutsche Zulieferer 6,1 Prozent ihres Umsatzes in Forschung und Entwicklung – deutlich mehr als ihre Wettbewerber im übrigen Europa (4,8 Prozent), Amerika (3,6 Prozent) und Asien (3,8 Prozent).
Ob das allerdings ausreicht, um beim Wandel von Verbrennungsmotoren zu Elektroantrieben nicht von den chinesischen Zulieferern abgehängt zu werden, wird auch davon abhängen, woher die Mittel für Investitionen kommen. Sie werden “der entscheidende Treiber einer beschleunigten Transformation sein”, so das Fazit der VDA-Studie.
Der Westen erlebt in Afghanistan wohl sein größtes Debakel in der jüngeren Geschichte. In China hingegen gibt Staatspräsident Xi Jinping den starken Mann. Ist China gerade dabei, den Westen zu überholen?
Nein, diese Gefahr sehe ich nicht. Aber es besteht durchaus eine ernste chinesische Herausforderung – und diese Herausforderung ist wesentlich breiter als zu Zeiten des Kalten Krieges durch die Sowjetunion. China ist eine militärische Macht, rüstet nuklear auf und modernisiert seine Armee, aber Peking ist es auch gelungen, trotz autoritärer Herrschaft wirtschaftlich und technologisch erfolgreich zu sein. Damit wird die Volksrepublik in Bereichen attraktiv, in denen der Westen bislang unangefochten punkten konnte. Damit müssen wir nun umgehen.
Und wie geht Deutschland mit dieser Herausforderung um? Wie bewerten Sie die deutsche China-Politik unter Angela Merkel?
Angela Merkel ist in der Vergangenheit gefangen. Obwohl sich China dramatisch verändert hat, hält sie weiter an der Konvergenzthese fest, dass wirtschaftlicher Austausch China und Europa näher zusammenbringen würde. “Wandel durch Handel” mag in der Vergangenheit funktioniert haben, aber China hat unter Präsident Xi einen anderen Weg eingeschlagen. Merkel hingegen ist steckengeblieben und offenkundig nicht bereit, gegen Ende ihrer Amtszeit ihren Kurs zu ändern. Die Zeiten sind vorbei, in denen deutsche Unternehmen davon ausgehen konnten, dass Wachstum in China automatisch auch Wachstum für sie selbst bedeutet. Auch trifft es nicht zu, dass durch das Entstehen einer chinesischen Mittelschicht automatisch rechtstaatliche Standards und Freiheiten zunehmen. Im Gegenteil, wir müssen einen zunehmenden Verfolgungsdruck in China feststellen.
Das ist doch alles sehr allgemein. Nennen Sie doch bitte zwei konkrete Punkte, an denen sie das Scheitern der deutschen China-Politik unter Merkel festmachen?
Das kann ich gerne tun. In den letzten Jahren haben wir zwei Weckrufe erlebt. Erstens: Die Debatte über kritische Infrastruktur und die Frage, wie vertrauenswürdig chinesische und andere ausländische Anbieter sind. Hier kann das schlichte Freihandelsparadigma nicht gelten. Vielmehr müssen wir schauen, wer hinter diesen Unternehmen steht und wie stark diese Unternehmen autoritären Staaten ausgeliefert sind.
Und zweitens: Der Zugriff chinesischer Investoren auf sensible Technologiefirmen wie im Fall Kuka. Auch hier zeigt sich, dass der Grundsatz nicht mehr gilt, wonach wir uns einfach öffnen und dann gemeinsam weiterentwickeln. Das scheint Frau Merkel nicht klar zu sein.
Beide Themen stammen aus dem Bereich Wirtschaft.
Ja. Das zeigt deutlich, dass die Herausforderung durch China darin besteht, dass es sehr stark um Wirtschaft und Technologie geht.
Ihre Beispiele sind richtig und doch auch typisch: Immer reagiert Deutschland nur auf China. Gibt es keinen eigenen Plan, wie man mit China umgehen soll?
Doch, durchaus: Mit “Wandel durch Handel” wollten wir uns gegenseitig annähern und China Schritt für Schritt in das internationale System und internationale Regeln einbinden. Das ist bis zu einem gewissen Punkt auch gelungen. Es war aber immer mit der Annahme verbunden, dass China ein Entwicklungsland sei. So konnte man auch die asymmetrische Marktöffnung verstehen, also dass China bestimmte Bereiche nicht öffnen wollte. Aber: Diese Zeit ist vorbei. Wir müssen jetzt unsere China-Politik neu definieren und erkennen, dass China uns wie auch das internationale System herausfordert. Peking will das System umbauen nach eigenen Vorstellungen, die nicht demokratisch sind, sondern sehr autoritär.
Sie waschen mir aber etwas zu sehr ihre Hände in Unschuld. Die SPD hat lange Jahre regiert und meist auch den Außenminister gestellt wie auch jetzt mit Heiko Maas. Da trägt man doch auch Verantwortung für die Versäumnisse in der deutschen China-Politik.
Das sehe ich nicht so. Es war immer das SPD-geführte Außenministerium und auch Heiko Maas selbst, der die Debatte über die deutsche China-Politik vorangetrieben hat. Auch in der Causa 5G und Huawei war es das Außenamt, das am stärksten für eine geostrategische Betrachtungsweise plädiert hat und in der Gesetzgebung darauf geachtet hat, dass Deutschland das entsprechende Kontrollinstrumentarium bekommt. Gerade hier hat Heiko Maas das Richtige getan.
Zudem hat die SPD immer betont, dass es neben Konfrontation und Wettbewerb aber auch Bereiche des Dialogs und der Zusammenarbeit geben muss, beispielsweise beim Klimaschutz oder der Pandemiebekämpfung.
Dann werfen wir jetzt mal den Blick auf aktuelle Ereignisse und Probleme. Deutschland hat die Fregatte Bayern in den Indo-Pazifik geschickt. Was will Deutschland denn im Südchinesischen Meer?
Auch hier war es das Auswärtige Amt unter der SPD, das die Leitlinien für den Indo-Pazifik ausgearbeitet hat – und hier muss man die Präsenzfahrt der Fregatte Bayern einordnen. Wir senden das Signal, dass Deutschland sich beteiligt an der Freiheit der Seewege und an internationalen Operationen – Stichworte UN-Embargo gegen Korea oder die Bekämpfung der Piraterie.
Und all das will nun Deutschland erledigen?
Es ist klar, dass Deutschland militärisch nicht den Unterschied machen wird. Aber es geht um das Signal, dass wir internationales Recht unterstützen, auch im Südchinesischen Meer. Deutschlands Beitrag, der chinesischen Herausforderung entgegenzutreten, muss aber natürlich mehr ein politischer und wirtschaftlicher Beitrag sein denn ein militärischer. Es wäre ziemlich verwegen zu meinen, dass Deutschland eine indo-pazifische Nation wäre.
Umso wichtiger ist es, dass wir unser Gewicht einbringen bei den wirtschaftlich-technologischen Fragen, beispielsweise in dem wir ein Freihandelsabkommen mit ASEAN und anderen Staaten des Indo-Pazifik abschließen.
Es geht also um Symbolik. Kommen wir zu Themen, in denen Deutschland sehr wohl den Unterschied machen könnte. Wie soll sich Deutschland beim Aufbau des 5G-Netzes durch Huawei entscheiden?
Der Deutsche Bundestag hat sich mit dem IT-Sicherheitsgesetz ja schon entschieden. Danach haben wir bei kritischer Infrastruktur wie dem 5G-Netz die Möglichkeit, nichtvertrauenswürdige Unternehmen auszuschließen. Ich erwarte, dass nun auch die Bundesregierung rasch ihre Entscheidung trifft.
Und das bedeutet im Fall von Huawei?
Nach allem was wir wissen, darf Huawei dann nicht zum Zuge kommen.
Nächstes Thema Xinjiang. Unter anderem Volkswagen hat ein Werk in jener chinesischen Provinz, wo laut UN-Angaben etwa eine Million Menschen – vor allem Uiguren – inhaftiert sein sollen. VW-Chef Herbert Diess sagt jedoch, er habe von solchen Haftanstalten noch nie etwas gehört. Haben Sie davon schon mal gehört?
Natürlich. Ich war sogar mal in Xinjiang. Man spürt dort die engmaschige Überwachung. Aber natürlich ist das VW-Werk selbst kein Internierungslager. Dort läuft alles nach deutschen Standards ab.
Das hat auch niemand behauptet.
Gut. Aber klar, der Kontext kann keinen unberührt lassen. Ich bin denn auch froh, dass wir das Lieferkettengesetz verabschiedet haben. Es wird dazu führen, dass Unternehmen sich sehr genau anschauen, ob sie in bestimmten Regionen weiter aktiv bleiben oder auch Vorprodukte aus der Region beziehen können. Es geht hier um die menschenrechtliche Verantwortung deutscher Unternehmen – unabhängig vom jeweiligen Land. Denn das betrifft genauso Nordkorea und Iran.
Hier haben wir einen ganz konkreten Fall. Was wäre also die Konsequenz?
Wenn ein deutsches Unternehmen nachweislich Vorprodukte aus Zwangsarbeit oder Internierungslagern bezieht, können Bußgelder verhängt werden und kann das Unternehmen von öffentlichen Aufträgen ausgeschlossen werden. Für das geplante EU-Lieferkettengesetz fordert die SPD ein Importverbot bei schweren Menschenrechtsverletzungen.
Aber Herr Diess hat ja offenbar noch nie von Lagern in Xinjiang gehört. Ist er damit fein raus?
Nein, das entscheidet ja nicht Herr Diess, sondern wird von einer unabhängigen Instanz bei der Bafa überprüft.
Dann anders gefragt: Würden Sie als Unternehmer unter diesen Umständen in Xinjiang produzieren lassen?
Nein.
Eine klare Antwort. Bleiben wir noch ganz kurz bei der deutschen Wirtschaft. Jahrelang hieß es, ein Umstieg auf Elektromobilität sei so schnell nicht möglich. Aber kaum setzt China alles auf E-Mobilität, herrscht auch in deutschen Firmenzentralen eine wahre Elektro-Euphorie. Was sagt das über die deutsche Wirtschaft aus?
Der Umgang mit Elektromobilität ist wahrlich kein Ruhmesblatt für die deutsche Industrie, unabhängig von China. Als Wirtschaftsminister von Baden-Württemberg habe ich noch erfolglos für den Aufbau einer Batteriefertigung geworben. Aber erst unter dem Druck Chinas und der Klimadebatte war die deutsche Automobilbranche zu wirklichen Veränderungen bereit.
Und was sagt uns das?
Das zeigt deutlich, dass wir dringend aufpassen müssen, nicht unsere Zukunftsfähigkeit zu verlieren. Wir müssen jetzt die Weichen stellen für Elektromobilität, aber auch Brennstoffzellen und Wasserstoffantrieb. Wegen China, aber auch wegen uns selbst.
Ein anderes Thema, was an Aufmerksamkeit, nicht aber an Dringlichkeit verloren hat. Der Zugriff Pekings auf Hongkong wird immer intensiver. Hat der Westen die Bürger Hongkongs verraten?
Das wäre zu hart, es so zu formulieren. Mit der Rückgabe Hongkongs an China unter der Maßgabe “Ein Land, zwei Systeme” ist der Zugriff Pekings auf Hongkong natürlich gegeben. Und so ist es für uns von außen extrem schwierig, die Repression in Hongkong zu bekämpfen. Wir sollten jedoch denen, die rauswollen, großzügig Aufenthaltsrechte anbieten. Das macht vor allem Großbritannien, aber auch wir sollten das tun. Doch die bittere Wahrheit ist eben auch: Wenn ein autoritärer Staat auf seinem eigenen Staatsgebiet Repressionen ausübt, haben wir außer gezielten Sanktionen gegen Verantwortliche oder Wirtschaftssanktionen, was im Falle Chinas sehr schwierig ist, wenig direkte Einflussmöglichkeiten. Das muss man leider so sagen. Umso wichtiger ist es, dass wir in Europa und im Westen gemeinsam mit einer Stimme das Vorgehen Pekings verurteilen.
Das lässt für Taiwan ja nichts Gutes erahnen.
Taiwan ist eine andere Geschichte. Dort hat man in den letzten Jahrzehnten ein eigenes Gesellschafts-, Verwaltungs- und Wirtschaftsmodell aufgebaut. Alles natürlich unter Wahrung der Ein-China-Politik, denn eine Unabhängigkeit darf es nicht geben.
Aber das Schicksal Taiwans ist eine Bewährungsprobe für alle Demokratien der Welt. Taiwan muss weiterhin selbst entscheiden können unter welchen Bedingungen es zu einer Vereinigung mit dem Festland kommen kann, das darf Taiwan nicht aufgezwungen werden.
Xi Jinping hat jedoch deutlich gesagt, dass Taiwan zurück zum Mutterland muss – und man dies auch nicht auf künftigen Generationen verschieben dürfe. Mit ihrer roten Linie steuern wir auf einen Krieg zu.
Nein. Das liegt vielmehr an China. Wir sind in der Taiwan-Frage am Status Quo orientiert. Eine Wiedervereinigung mit Festland China ist denkbar und auch wünschenswert, allerdings nur unter Wahrung von Taiwans Gesellschaftsmodell und Entscheidungshoheit. Veränderungen darf es nur auf friedlichem Weg geben. Kurzfristig sehe ich keinen Krieg. Aber da die chinesischen Drohgebärden zunehmen, ist es wichtig, dass Amerika und auch wir unsere Unterstützung für Taiwan klar zum Ausdruck bringen.
Die Vertrauenswürdigkeit der USA ist durch den chaotischen Abzug aus Afghanistan stark erschüttert. Glauben Sie wirklich an die US-Unterstützung für Taiwan?
Ja. Absolut.
Ihnen ist die europäische Komponente der deutschen China-Politik sehr wichtig. Der chinesische Einfluss auf Europa hat zuletzt aber mehrfach zu einer Blockade der EU geführt. Wie soll Europa damit umgehen?
Deutschland muss hier eine Führungsrolle übernehmen, aktiv eine China-Politik formulieren und dabei durchaus auch im Hinblick auf europäische Partner zu Kompromissen bereit sein. Wir müssen endlich auch auf die Interessen der EU-Partner Rücksicht nehmen und nicht nur einseitig unsere wirtschaftlichen Vorteile mit China im Blick haben. Denn eines ist doch klar: Dass China so viel Einfluss gewinnen konnte, lag auch daran, dass es in Europa an Solidarität untereinander gemangelt hat, beispielsweise sind in Griechenland europäische Investitionen schlicht ausgeblieben. Damit sendet man auch ein deutliches Signal an China. Hinzu kommen Instrumente wie Investment-Screening oder auch Transparenz bezüglich der Eigentümerstruktur von Unternehmen.
Sie betonen die besondere Verantwortung Deutschlands. Bislang hat vor allem Frankreich in Person von Präsident Emmanuel Macron diese Führungsrolle übernommen. Warum kommt so wenig von Deutschland?
Das hat viel mit der überholten China-Politik Merkels zu tun. Und ja, das muss sich ändern. Ich bin zuversichtlich, dass jede neue Regierung das anders handhaben wird.
Xi Jinping wendet sich dezidiert gegen die westlichen Werte positioniert. Weltweit wirbt China für sein Modell als Alternative zur westlichen Demokratie. Ist es nicht an der Zeit, dem entschlossen entgegenzutreten?
Ja, durch drei Schritte. Erstens: Wir brauchen sichtbare europäische Investitionen, beispielsweise in Afrika. Zweitens: Wir müssen mittels Austauschprogrammen mehr Führungskräfte nach Deutschland und Europa bringen. Da sind die Chinesen sehr großzügig. Es ist deutlich, wie sich in Afrika die Eliten durch derartige Programme stärker China verbunden fühlen. Und drittens: In internationalen Institutionen brauchen wir eine größere Aufmerksamkeit, um besser zu reagieren, wenn China immer wieder breite Koalitionen schmiedet.
Die China-Politik von Angela Merkel haben Sie nun mehrmals kritisiert. Was würde die SPD in der China-Politik denn anders und vor allem besser machen?
Wir werden auch eine strikte europäische China-Politik setzen. Vor allem werden wir nicht nur Dialog und Handel im Blick haben, sondern dort, wo es notwendig ist, auch dagegenhalten. Denn es ist Zeit, dass wir unser Model des Wirtschaftens, den Regierens und auch des Zusammenlebens endlich aktiv verteidigen müssen.
Und das sehen Sie bei den anderen Parteien nicht?
Es gibt in allen Parteien solche Stimmen. Aber nur die SPD hat es bislang geschafft, das Spannungsfeld zwischen Dialog und Dagegenhalten erfolgreich aufrechtzuerhalten. Und Olaf Scholz hat die notwendige Kompetenz dazu.
Nils Schmid ist außenpolitischer Sprecher der SPD-Fraktion und SPD-Obmann im Auswärtigen Ausschuss des Deutschen Bundestags.
autonomes Fahren ist das Thema auf der IAA Mobility in München. Und so überrascht es wenig, dass ein Video aus China auch manchen, der derzeit in der bayerischen Landeshauptstadt weilt, in Aufregung versetzt: In dem Clip der Firma AutoX manövriert ein selbstfahrender Wagen durch die überfüllten Straßen einer chinesischen Großstadt. An den herumflitzenden Fahrrädern und E-Rollern würde Googles Konkurrenzmodell Waymo fast sicher verzweifeln. Kein Wunder, dass AutoX die Unterstützung von Alibaba und SAIC genießt und bereits als der örtliche Marktführer für autonomes Fahren gilt. Frank Sieren hat sich angesehen, wie AutoX es geschafft hat, an den Amerikanern vorbeizuziehen.
Weniger dynamisch scheint zumindest ein Teil der deutschen Autozulieferer auf den anstehenden Wandel der Branche und der Konkurrenz aus China reagieren zu wollen. Zwar gehen 80 Prozent der befragten Zulieferer davon aus, dass sich die Elektromobilität als neuer Standard durchsetzen wird. Aber: 88 Prozent rechnen erst 2030 oder später mit einer “vollständigen Ablösung des Verbrennungsmotors”. Vergeuden diese Unternehmen wertvolle Zeit?
Dazu passt unser Gespräch mit SPD-Außenpolitikexperte Nils Schmid. Er wirft nicht nur der deutschen China-Politik unter Angela Merkel Versäumnisse vor, sondern auch deutschen Automobilbauern. Als Wirtschaftsminister in Baden-Württemberg hatte er noch erfolglos für den Aufbau einer Batteriefertigung geworben. Aber erst unter dem Druck Chinas und der Klimadebatte war die deutsche Automobilbranche zu wirklichen Veränderungen bereit, kritisiert er. Von einem VW-Werk in Urumqi hätte der Sozialdemokrat ebenfalls abgeraten.
Viel Diskussionsstoff erwartet Sie also mit dieser Ausgabe.
Schwer scheinen sich die deutschen Automobilzulieferer mit den seit Langem bekannten Veränderungen auf den internationalen Automobilmärkten zu tun: weg von Verbrennungsmotoren hin zu Elektroantrieben.
“Man muss ehrlich sein, wir hätten früher daran denken können”, räumte Klaus Rosenfeld, Chef des Autozulieferers Schaeffler erst vor wenigen Tagen im Podcast “Chefgespräch” mit der WirtschaftsWoche ein. Zu spät habe der Autozulieferer aus Herzogenaurach auf Elektromobilität gesetzt.
Seine Worte spiegeln wider, was auch die Studie “Die Transformation deutscher Automobilzulieferer zur Elektromobilität” als eines ihrer Kernaussagen ergibt. Demnach gehen mehr als 80 Prozent der befragten deutschen Autozulieferer davon aus, dass sich die Elektromobilität als neuer Standard durchsetzen wird. Aber: 88 Prozent rechnen erst 2030 oder später mit einer “vollständigen Ablösung des Verbrennungsmotors”. In Auftrag gegeben hatte die Studie der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) zusammen mit dem Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsunternehmen Deloitte, 83 von 586 Zulieferern haben teilgenommen. Was das Ergebnis für die Realität bedeutet, scheint bei den deutschen Zulieferern allerdings noch nicht richtig angekommen zu sein.
52 der befragten Zulieferer gaben an, eine sogenannte Harvest-Strategie zu verfolgen. Dabei versuchen sie den Markt der alten Technologie noch so weit wie möglich auszuschöpfen, um später dann die Gewinne in die Entwicklung von Kompetenzen für die Elektromobilität zu investieren. Nur 15 dieser 52 Zulieferer sind darin vorangekommen. Doch die Mehrheit sieht sich dabei nach eigener Einschätzung noch in den ersten Phasen (zweite bis vierte) des Übergangs.
Die Autoren der Studie haben die Phasen des Übergangs zur E-Mobilität in sieben Entwicklungsschritte unterteilt, die die Zulieferer durchlaufen. Dabei gaben – und das anonymisiert – nur noch zwölf der 52 Unternehmen an, sich in der fünften Phase zu befinden. Laut der Matrix der Studie ist das die Stufe, in der sich die Zulieferer “ausschließlich im Fokus auf die Elektromobilität” befinden. In der letzten Phase des Übergangs befinden sich lediglich vier der Befragten. Damit hätten derzeit nur 22 Unternehmen die zweite Hälfte der Transformation bereits angetreten.
Und die Zulieferer, die betroffen sind, investieren rund 15 Prozent ihres Gesamtumsatzes in Innovationen im Bereich der Elektromobilität. Zulieferer, die sich demnach in der Endstufe sechs der Transformationsphasen zur E-Mobilität sehen, haben sogar 66 Prozent ihrer Gelder in den Bereich Forschung und Entwicklung investiert, der gleichzeitig auch 90 Prozent ihrer Investitionen ausmacht. Doch der Umsatzanteil, den die Produkte für E-Antriebe in dieser Gruppe ausmacht, liegt bei 12 Prozent und der Gewinn bei 10 Prozent (siehe China.Table Grafik oben).
Die VDA-Deloitte Studie zeigt auch, dass die Covid-19-Pandemie die Autobauer vor zusätzliche Herausforderungen wie etwa Lieferengpässe von Chips stellt (China.Table berichtete). “Es besteht die Befürchtung, dass den Zulieferern aufgrund dessen die notwendigen Mittel für einen beschleunigten Übergang in die Elektromobilität fehlen”, warnen die Autoren. Dennoch sehen aber mehr als zwei Drittel der Befragten, die Pandemie auch “als Beschleuniger” für den Wandel zur E-Mobilität.
Acht Unternehmen gaben hingegen an, überhaupt keine Notwendigkeit einer Transformation zur Elektromobilität zu sehen, da sie nur Teile produzieren, die nicht direkt in Verbindung mit der Antriebstechnik stehen.
In China sieht die Lage anders aus. Dort sind in den vergangenen vier Jahren hunderte von Unternehmen entstanden, die sich schon vor der Pandemie auf die Aufgabe konzentriert haben, E-Autos zu bauen. Ob mit Erfolg wird sich zwar erst mit der Zeit zeigen (China.Table berichtete), doch die wirtschaftspolitische Richtung ist eindeutig – und somit auch eine gewisse Planungssicherheit für Chinas E-Auto-Pioniere gegeben.
Zudem ist China der wichtigste Kfz-Teilelieferant außerhalb der Europäischen Union laut der Germany Trade & Invest (GTAI), einer bundeseigenen Wirtschaftsfördergesellschaft. Die GTAI-Experten sind überzeugt, dass die Bedeutung Chinas dank der Transformation hin zur Elektromobilität weiter wachsen wird. China verfüge über eine nahezu komplette Wertschöpfungskette – sowohl für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, Elektro- oder Hybridantrieb sowie mit Brennstoffzelle, erklärt Corinne Abele von der GTAI.
Demnach steigen die Kfz-Teile-Exporte aus China in die Welt. Hauptabnehmer sind vor allem Deutschland, Japan und die USA. Während Chinas Ex- und Importe von Kfz-Teilen und -Komponenten sich im Jahr 2010 noch die Waage hielt, belaufe sich die Ausfuhr an Kfz-Teilen in den Jahren 2019 und 2020 auf das 1,7-fache der Einfuhren, was laut GTAI-Studie deutlich auf die gewonnene Wettbewerbsstärke zurückzuführen sei. Bisher dominiere nach Aussage des Händlerverbandes China Automotive Dealers Association vor allem das Ersatzteilgeschäft, das etwa 70 Prozent der chinesischen Kfz-Teile-Exporte ausmacht.
Dennoch hätten sich chinesische Unternehmen bereits als Systemlieferanten internationaler und deutscher Automobilkonzerne auch außerhalb Chinas etabliert. Als Beispiel nennt die GTAI-Studie den Werkzeugbereich für die Herstellung von Kraftfahrzeugen.
Unter den 100 größten Kfz-Teileherstellern 2021 sind zwar erst fünf chinesische Firmen – drei von ihnen (BHAP, CATL und Citic Dicastal) sind neu dazugekommen. Aber es stoßen auch neue und teils branchenfremde Zulieferer aus dem Bereich E-Mobilität dazu. CATL, einer der größten Hersteller von Batterien für E-Autos ist solch ein Kandidat (China.Table berichtete). Vor zwei Wochen ist CATL neues Mitglied im Branchennetzwerk Automotive Thüringen geworden. Mathias Hasecke, Vorsitzender des Netzwerkes, sagte daraufhin, dass er darin auch ein Signal für eine strategische Partnerschaft für künftige Innovationsprojekte sehe. In der Automotive Thüringen sind vor allem Automobilzulieferer vertreten.
Im Herbst 2019 begann CATL, eine Lithium-Ionen-Batteriefabrik in Thüringens größten Industriepark “Erfurter Kreuz” zu bauen. Schon Ende nächstes Jahr soll dort die Produktion starten.
Gerade bei den Batterien für vollelektrische Autos steht häufig die Frage im Raum: Selbst herstellen oder einkaufen? Die wichtigsten Batteriehersteller kommen allesamt aus Asien – wie LG Chem aus Südkorea, Panasonic aus Japan oder BYD und CATL aus China. Die Abhängigkeit ist schon jetzt derart groß, dass viele OEMs wie Volkswagen, Daimler und BMW damit begonnen haben, eigene Batteriezellenfabriken in Europa zu bauen. Noch kommen weniger als ein Prozent aller Batterien aus Europa – mehr als 90 Prozent dagegen aus Asien.
Eine Studie der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers zeigt, dass die deutschen Zulieferer sich vor allem auf den Bereich Forschung und Entwicklung konzentrieren. Im Durchschnitt investierten deutsche Zulieferer 6,1 Prozent ihres Umsatzes in Forschung und Entwicklung – deutlich mehr als ihre Wettbewerber im übrigen Europa (4,8 Prozent), Amerika (3,6 Prozent) und Asien (3,8 Prozent).
Ob das allerdings ausreicht, um beim Wandel von Verbrennungsmotoren zu Elektroantrieben nicht von den chinesischen Zulieferern abgehängt zu werden, wird auch davon abhängen, woher die Mittel für Investitionen kommen. Sie werden “der entscheidende Treiber einer beschleunigten Transformation sein”, so das Fazit der VDA-Studie.
Der Westen erlebt in Afghanistan wohl sein größtes Debakel in der jüngeren Geschichte. In China hingegen gibt Staatspräsident Xi Jinping den starken Mann. Ist China gerade dabei, den Westen zu überholen?
Nein, diese Gefahr sehe ich nicht. Aber es besteht durchaus eine ernste chinesische Herausforderung – und diese Herausforderung ist wesentlich breiter als zu Zeiten des Kalten Krieges durch die Sowjetunion. China ist eine militärische Macht, rüstet nuklear auf und modernisiert seine Armee, aber Peking ist es auch gelungen, trotz autoritärer Herrschaft wirtschaftlich und technologisch erfolgreich zu sein. Damit wird die Volksrepublik in Bereichen attraktiv, in denen der Westen bislang unangefochten punkten konnte. Damit müssen wir nun umgehen.
Und wie geht Deutschland mit dieser Herausforderung um? Wie bewerten Sie die deutsche China-Politik unter Angela Merkel?
Angela Merkel ist in der Vergangenheit gefangen. Obwohl sich China dramatisch verändert hat, hält sie weiter an der Konvergenzthese fest, dass wirtschaftlicher Austausch China und Europa näher zusammenbringen würde. “Wandel durch Handel” mag in der Vergangenheit funktioniert haben, aber China hat unter Präsident Xi einen anderen Weg eingeschlagen. Merkel hingegen ist steckengeblieben und offenkundig nicht bereit, gegen Ende ihrer Amtszeit ihren Kurs zu ändern. Die Zeiten sind vorbei, in denen deutsche Unternehmen davon ausgehen konnten, dass Wachstum in China automatisch auch Wachstum für sie selbst bedeutet. Auch trifft es nicht zu, dass durch das Entstehen einer chinesischen Mittelschicht automatisch rechtstaatliche Standards und Freiheiten zunehmen. Im Gegenteil, wir müssen einen zunehmenden Verfolgungsdruck in China feststellen.
Das ist doch alles sehr allgemein. Nennen Sie doch bitte zwei konkrete Punkte, an denen sie das Scheitern der deutschen China-Politik unter Merkel festmachen?
Das kann ich gerne tun. In den letzten Jahren haben wir zwei Weckrufe erlebt. Erstens: Die Debatte über kritische Infrastruktur und die Frage, wie vertrauenswürdig chinesische und andere ausländische Anbieter sind. Hier kann das schlichte Freihandelsparadigma nicht gelten. Vielmehr müssen wir schauen, wer hinter diesen Unternehmen steht und wie stark diese Unternehmen autoritären Staaten ausgeliefert sind.
Und zweitens: Der Zugriff chinesischer Investoren auf sensible Technologiefirmen wie im Fall Kuka. Auch hier zeigt sich, dass der Grundsatz nicht mehr gilt, wonach wir uns einfach öffnen und dann gemeinsam weiterentwickeln. Das scheint Frau Merkel nicht klar zu sein.
Beide Themen stammen aus dem Bereich Wirtschaft.
Ja. Das zeigt deutlich, dass die Herausforderung durch China darin besteht, dass es sehr stark um Wirtschaft und Technologie geht.
Ihre Beispiele sind richtig und doch auch typisch: Immer reagiert Deutschland nur auf China. Gibt es keinen eigenen Plan, wie man mit China umgehen soll?
Doch, durchaus: Mit “Wandel durch Handel” wollten wir uns gegenseitig annähern und China Schritt für Schritt in das internationale System und internationale Regeln einbinden. Das ist bis zu einem gewissen Punkt auch gelungen. Es war aber immer mit der Annahme verbunden, dass China ein Entwicklungsland sei. So konnte man auch die asymmetrische Marktöffnung verstehen, also dass China bestimmte Bereiche nicht öffnen wollte. Aber: Diese Zeit ist vorbei. Wir müssen jetzt unsere China-Politik neu definieren und erkennen, dass China uns wie auch das internationale System herausfordert. Peking will das System umbauen nach eigenen Vorstellungen, die nicht demokratisch sind, sondern sehr autoritär.
Sie waschen mir aber etwas zu sehr ihre Hände in Unschuld. Die SPD hat lange Jahre regiert und meist auch den Außenminister gestellt wie auch jetzt mit Heiko Maas. Da trägt man doch auch Verantwortung für die Versäumnisse in der deutschen China-Politik.
Das sehe ich nicht so. Es war immer das SPD-geführte Außenministerium und auch Heiko Maas selbst, der die Debatte über die deutsche China-Politik vorangetrieben hat. Auch in der Causa 5G und Huawei war es das Außenamt, das am stärksten für eine geostrategische Betrachtungsweise plädiert hat und in der Gesetzgebung darauf geachtet hat, dass Deutschland das entsprechende Kontrollinstrumentarium bekommt. Gerade hier hat Heiko Maas das Richtige getan.
Zudem hat die SPD immer betont, dass es neben Konfrontation und Wettbewerb aber auch Bereiche des Dialogs und der Zusammenarbeit geben muss, beispielsweise beim Klimaschutz oder der Pandemiebekämpfung.
Dann werfen wir jetzt mal den Blick auf aktuelle Ereignisse und Probleme. Deutschland hat die Fregatte Bayern in den Indo-Pazifik geschickt. Was will Deutschland denn im Südchinesischen Meer?
Auch hier war es das Auswärtige Amt unter der SPD, das die Leitlinien für den Indo-Pazifik ausgearbeitet hat – und hier muss man die Präsenzfahrt der Fregatte Bayern einordnen. Wir senden das Signal, dass Deutschland sich beteiligt an der Freiheit der Seewege und an internationalen Operationen – Stichworte UN-Embargo gegen Korea oder die Bekämpfung der Piraterie.
Und all das will nun Deutschland erledigen?
Es ist klar, dass Deutschland militärisch nicht den Unterschied machen wird. Aber es geht um das Signal, dass wir internationales Recht unterstützen, auch im Südchinesischen Meer. Deutschlands Beitrag, der chinesischen Herausforderung entgegenzutreten, muss aber natürlich mehr ein politischer und wirtschaftlicher Beitrag sein denn ein militärischer. Es wäre ziemlich verwegen zu meinen, dass Deutschland eine indo-pazifische Nation wäre.
Umso wichtiger ist es, dass wir unser Gewicht einbringen bei den wirtschaftlich-technologischen Fragen, beispielsweise in dem wir ein Freihandelsabkommen mit ASEAN und anderen Staaten des Indo-Pazifik abschließen.
Es geht also um Symbolik. Kommen wir zu Themen, in denen Deutschland sehr wohl den Unterschied machen könnte. Wie soll sich Deutschland beim Aufbau des 5G-Netzes durch Huawei entscheiden?
Der Deutsche Bundestag hat sich mit dem IT-Sicherheitsgesetz ja schon entschieden. Danach haben wir bei kritischer Infrastruktur wie dem 5G-Netz die Möglichkeit, nichtvertrauenswürdige Unternehmen auszuschließen. Ich erwarte, dass nun auch die Bundesregierung rasch ihre Entscheidung trifft.
Und das bedeutet im Fall von Huawei?
Nach allem was wir wissen, darf Huawei dann nicht zum Zuge kommen.
Nächstes Thema Xinjiang. Unter anderem Volkswagen hat ein Werk in jener chinesischen Provinz, wo laut UN-Angaben etwa eine Million Menschen – vor allem Uiguren – inhaftiert sein sollen. VW-Chef Herbert Diess sagt jedoch, er habe von solchen Haftanstalten noch nie etwas gehört. Haben Sie davon schon mal gehört?
Natürlich. Ich war sogar mal in Xinjiang. Man spürt dort die engmaschige Überwachung. Aber natürlich ist das VW-Werk selbst kein Internierungslager. Dort läuft alles nach deutschen Standards ab.
Das hat auch niemand behauptet.
Gut. Aber klar, der Kontext kann keinen unberührt lassen. Ich bin denn auch froh, dass wir das Lieferkettengesetz verabschiedet haben. Es wird dazu führen, dass Unternehmen sich sehr genau anschauen, ob sie in bestimmten Regionen weiter aktiv bleiben oder auch Vorprodukte aus der Region beziehen können. Es geht hier um die menschenrechtliche Verantwortung deutscher Unternehmen – unabhängig vom jeweiligen Land. Denn das betrifft genauso Nordkorea und Iran.
Hier haben wir einen ganz konkreten Fall. Was wäre also die Konsequenz?
Wenn ein deutsches Unternehmen nachweislich Vorprodukte aus Zwangsarbeit oder Internierungslagern bezieht, können Bußgelder verhängt werden und kann das Unternehmen von öffentlichen Aufträgen ausgeschlossen werden. Für das geplante EU-Lieferkettengesetz fordert die SPD ein Importverbot bei schweren Menschenrechtsverletzungen.
Aber Herr Diess hat ja offenbar noch nie von Lagern in Xinjiang gehört. Ist er damit fein raus?
Nein, das entscheidet ja nicht Herr Diess, sondern wird von einer unabhängigen Instanz bei der Bafa überprüft.
Dann anders gefragt: Würden Sie als Unternehmer unter diesen Umständen in Xinjiang produzieren lassen?
Nein.
Eine klare Antwort. Bleiben wir noch ganz kurz bei der deutschen Wirtschaft. Jahrelang hieß es, ein Umstieg auf Elektromobilität sei so schnell nicht möglich. Aber kaum setzt China alles auf E-Mobilität, herrscht auch in deutschen Firmenzentralen eine wahre Elektro-Euphorie. Was sagt das über die deutsche Wirtschaft aus?
Der Umgang mit Elektromobilität ist wahrlich kein Ruhmesblatt für die deutsche Industrie, unabhängig von China. Als Wirtschaftsminister von Baden-Württemberg habe ich noch erfolglos für den Aufbau einer Batteriefertigung geworben. Aber erst unter dem Druck Chinas und der Klimadebatte war die deutsche Automobilbranche zu wirklichen Veränderungen bereit.
Und was sagt uns das?
Das zeigt deutlich, dass wir dringend aufpassen müssen, nicht unsere Zukunftsfähigkeit zu verlieren. Wir müssen jetzt die Weichen stellen für Elektromobilität, aber auch Brennstoffzellen und Wasserstoffantrieb. Wegen China, aber auch wegen uns selbst.
Ein anderes Thema, was an Aufmerksamkeit, nicht aber an Dringlichkeit verloren hat. Der Zugriff Pekings auf Hongkong wird immer intensiver. Hat der Westen die Bürger Hongkongs verraten?
Das wäre zu hart, es so zu formulieren. Mit der Rückgabe Hongkongs an China unter der Maßgabe “Ein Land, zwei Systeme” ist der Zugriff Pekings auf Hongkong natürlich gegeben. Und so ist es für uns von außen extrem schwierig, die Repression in Hongkong zu bekämpfen. Wir sollten jedoch denen, die rauswollen, großzügig Aufenthaltsrechte anbieten. Das macht vor allem Großbritannien, aber auch wir sollten das tun. Doch die bittere Wahrheit ist eben auch: Wenn ein autoritärer Staat auf seinem eigenen Staatsgebiet Repressionen ausübt, haben wir außer gezielten Sanktionen gegen Verantwortliche oder Wirtschaftssanktionen, was im Falle Chinas sehr schwierig ist, wenig direkte Einflussmöglichkeiten. Das muss man leider so sagen. Umso wichtiger ist es, dass wir in Europa und im Westen gemeinsam mit einer Stimme das Vorgehen Pekings verurteilen.
Das lässt für Taiwan ja nichts Gutes erahnen.
Taiwan ist eine andere Geschichte. Dort hat man in den letzten Jahrzehnten ein eigenes Gesellschafts-, Verwaltungs- und Wirtschaftsmodell aufgebaut. Alles natürlich unter Wahrung der Ein-China-Politik, denn eine Unabhängigkeit darf es nicht geben.
Aber das Schicksal Taiwans ist eine Bewährungsprobe für alle Demokratien der Welt. Taiwan muss weiterhin selbst entscheiden können unter welchen Bedingungen es zu einer Vereinigung mit dem Festland kommen kann, das darf Taiwan nicht aufgezwungen werden.
Xi Jinping hat jedoch deutlich gesagt, dass Taiwan zurück zum Mutterland muss – und man dies auch nicht auf künftigen Generationen verschieben dürfe. Mit ihrer roten Linie steuern wir auf einen Krieg zu.
Nein. Das liegt vielmehr an China. Wir sind in der Taiwan-Frage am Status Quo orientiert. Eine Wiedervereinigung mit Festland China ist denkbar und auch wünschenswert, allerdings nur unter Wahrung von Taiwans Gesellschaftsmodell und Entscheidungshoheit. Veränderungen darf es nur auf friedlichem Weg geben. Kurzfristig sehe ich keinen Krieg. Aber da die chinesischen Drohgebärden zunehmen, ist es wichtig, dass Amerika und auch wir unsere Unterstützung für Taiwan klar zum Ausdruck bringen.
Die Vertrauenswürdigkeit der USA ist durch den chaotischen Abzug aus Afghanistan stark erschüttert. Glauben Sie wirklich an die US-Unterstützung für Taiwan?
Ja. Absolut.
Ihnen ist die europäische Komponente der deutschen China-Politik sehr wichtig. Der chinesische Einfluss auf Europa hat zuletzt aber mehrfach zu einer Blockade der EU geführt. Wie soll Europa damit umgehen?
Deutschland muss hier eine Führungsrolle übernehmen, aktiv eine China-Politik formulieren und dabei durchaus auch im Hinblick auf europäische Partner zu Kompromissen bereit sein. Wir müssen endlich auch auf die Interessen der EU-Partner Rücksicht nehmen und nicht nur einseitig unsere wirtschaftlichen Vorteile mit China im Blick haben. Denn eines ist doch klar: Dass China so viel Einfluss gewinnen konnte, lag auch daran, dass es in Europa an Solidarität untereinander gemangelt hat, beispielsweise sind in Griechenland europäische Investitionen schlicht ausgeblieben. Damit sendet man auch ein deutliches Signal an China. Hinzu kommen Instrumente wie Investment-Screening oder auch Transparenz bezüglich der Eigentümerstruktur von Unternehmen.
Sie betonen die besondere Verantwortung Deutschlands. Bislang hat vor allem Frankreich in Person von Präsident Emmanuel Macron diese Führungsrolle übernommen. Warum kommt so wenig von Deutschland?
Das hat viel mit der überholten China-Politik Merkels zu tun. Und ja, das muss sich ändern. Ich bin zuversichtlich, dass jede neue Regierung das anders handhaben wird.
Xi Jinping wendet sich dezidiert gegen die westlichen Werte positioniert. Weltweit wirbt China für sein Modell als Alternative zur westlichen Demokratie. Ist es nicht an der Zeit, dem entschlossen entgegenzutreten?
Ja, durch drei Schritte. Erstens: Wir brauchen sichtbare europäische Investitionen, beispielsweise in Afrika. Zweitens: Wir müssen mittels Austauschprogrammen mehr Führungskräfte nach Deutschland und Europa bringen. Da sind die Chinesen sehr großzügig. Es ist deutlich, wie sich in Afrika die Eliten durch derartige Programme stärker China verbunden fühlen. Und drittens: In internationalen Institutionen brauchen wir eine größere Aufmerksamkeit, um besser zu reagieren, wenn China immer wieder breite Koalitionen schmiedet.
Die China-Politik von Angela Merkel haben Sie nun mehrmals kritisiert. Was würde die SPD in der China-Politik denn anders und vor allem besser machen?
Wir werden auch eine strikte europäische China-Politik setzen. Vor allem werden wir nicht nur Dialog und Handel im Blick haben, sondern dort, wo es notwendig ist, auch dagegenhalten. Denn es ist Zeit, dass wir unser Model des Wirtschaftens, den Regierens und auch des Zusammenlebens endlich aktiv verteidigen müssen.
Und das sehen Sie bei den anderen Parteien nicht?
Es gibt in allen Parteien solche Stimmen. Aber nur die SPD hat es bislang geschafft, das Spannungsfeld zwischen Dialog und Dagegenhalten erfolgreich aufrechtzuerhalten. Und Olaf Scholz hat die notwendige Kompetenz dazu.
Nils Schmid ist außenpolitischer Sprecher der SPD-Fraktion und SPD-Obmann im Auswärtigen Ausschuss des Deutschen Bundestags.
