am heutigen Dienstag beginnt im südchinesischen Zhuhai die International Aviation & Aerospace Exhibition, kurz Airshow China. Es ist die größte Flugzeugmesse des Landes, eine der diesjährigen Hauptattraktion wird die C919 des chinesischen Herstellers Comac sein. Wir nehmen das als Anlass, Chinas Abhängigkeit von westlichen Zulieferern zu beleuchten.
Wer die aktuelle Diskussion in Deutschland verfolgt, könnte glauben, nur die EU-Länder seien auf Zulieferungen aus China angewiesen, während das übermächtige China schon alles selbst kann. Von diesem Zustand ist die Volksrepublik aber weit entfernt, wie das Beispiel des Prestige-Fliegers zeigt. Wichtige Teile wie die Computer, das Fahrwerk oder die Luftdruckanlage kommen von westlichen Anbietern; das betrifft sogar die Triebwerke. Ohne Teile aus Europa fliegt die C919 nicht. Das sollten auch diejenigen im Hinterkopf behalten, die Handelsgespräche mit China führen.
Die Beamten der chinesischen Statistikbehörde trugen zum Wochenauftakt zu allgemein düsteren Wirtschaftsstimmung bei: Der Handel ist im Oktober überraschend geschrumpft. Was auf den ersten Blick wie ein minimaler Rückgang erscheint, entpuppt sich bei genauerer Betrachtung als richtig schlechte Nachricht für Chinas Volkswirtschaft.
Denn die schlechten Handelsdaten gehen auch auf Entscheidungen von Xi Jinping zurück. Und der bleibt uns bekanntlich noch länger erhalten. Von den neuen Produktionsproblemen sind übrigens nicht mehr nur Chinesinnen und Chinesen betroffen. Sollten Sie auf ein iPhone 14 unter dem Weihnachtsbaum hoffen, könnte daraus unversehens ein Ostergeschenk werden.
Viele neue Erkenntnisse bei der Lektüre wünscht
ABC – Airbus, Boeing, Comac, so sollte aus chinesischer Sicht die neue Dreifaltigkeit unter den Flugzeugherstellern in Zukunft aussehen. Ein Zeichen, dass sich der staatliche chinesische Hersteller nur mit den Besten der Welt messen will. Embraer, Bombardier, Mitsubishi oder Tupolev werden geflissentlich ausgespart. Wenn am Dienstag die jährliche Airshow China in Zhuhai beginnt, wird Comac daher einer der wichtigsten Aussteller sein. Comacs neuer Mittelstreckenjet C919 soll Teil der Eröffnungsvorstellung sein und täglich zu einem Demonstrationsflug abheben.
Schon bald fliegt die C919 nach langer Entwicklungszeit jedoch nicht mehr nur auf Flugshows, sondern auch im regulären Passagierbetrieb. Lediglich zwei Lizenzen fehlen noch, nachdem die Flugaufsichtsbehörde CAAC ihr die Flugtauglichkeit bescheinigt hat (China.Table berichtete). In einer Glückwunschbotschaft bezeichnete die Kommunistische Partei diesen Schritt als “Meilenstein” und “die Früchte einer innovationsorientierten Entwicklung”.
Doch der vermeintliche Triumph chinesischer Technik hat eine Achillesferse: Die C919 hängt in ihrer Produktion von westlichen Zulieferteilen und Produktionslizenzen ab. Die nächste Runde des Handelskriegs könnte schnell einen Produktionsstopp nach sich ziehen. Technische Unabhängigkeit, wie sie die Regierung Xi anstrebt, ist zumindest in diesem Bereich noch viele Jahre entfernt. Während sich Deutschland über seine Abhängigkeiten von China grämt, ist China in vielen Bereichen nicht minder auf einen funktionierenden Handel angewiesen.
Rumpf, Flügel und Heck der C919 stammen zwar aus chinesischer Produktion, die zentralen Flugsysteme, Bordelektronik und Triebwerke werden jedoch von US-amerikanischen oder europäischen Anbietern hergestellt. So kommen das Fahrwerkssystem und die Luftzufuhr inklusive Klimaanlage beispielsweise vom deutschen Unternehmen Liebherr.
Liebherr hat für die Entwicklung und Fertigung des Fahrwerks ein Gemeinschaftsunternehmen mit der chinesischen Firma Landing-Gear Advanced Manufacturing in Changsha gegründet. Auch die US-Anbieter Collins Aerospace, GE-Aviation und Honeywell Aerospace sind Joint Ventures mit chinesischen Unternehmen eingegangen. Diese liefern dann innerhalb Chinas die Teile an Comac.
Doch genau in diesen Joint Ventures sehen Experten auch eine entscheidende Schwäche. Sie seien nicht innovativ, sagt Luftfahrtexperte Richard Aboulafia von der Forschungshaus Teal Group. Das liege an den Joint-Venture-Gesetzen in China. Diese schreiben vor, dass technisches Wissen den chinesischen Partnern zugänglich sein muss. Sie bergen für Hersteller von Flugsystemen also die Gefahr des Technologie-Diebstahls. Die westlichen Firmen ziehen laut Aboulafia daraus die entsprechende Konsequenz: Sie bringen nicht ihre neueste Technik ein.
Schon jetzt zeichnet sich ab, dass über Erfolg oder Misserfolg des Fliegers hauptsächlich auf dem chinesischen Markt entschieden wird: Wie stark ist die chinesische Regierung bereit, in den Markt einzugreifen, um dem chinesischen Flieger Auftrieb zu geben? Vize-Ministerpräsident Liu He sagte bei seiner Glückwunschrede, der “riesige Inlandsmarkt muss gut genutzt werden”.
Der älteste Trick aus Chinas industriepolitischem Handbuch lässt sich bei der C919 jedoch nicht anwenden: die Abriegelung des eigenen Marktes für die Konkurrenz. Was bei Google und Facebook blendend funktionierte, ist in diesem Fall aufgrund der bestehenden Abhängigkeiten nicht möglich.
Zwar sieht es derzeit so aus, als werde Boeing zur Zielscheibe erster Restriktionen. Denn China ist das einzige größere Land weltweit, das die B737-Max seit seiner Absturzreihe nicht wieder fliegen lässt. Und China Southern kürzte kürzlich seine Bestellung von 737-Max um 100 Maschinen auf 78. Das zwang Boeing dazu, neue Abnehmer für die Flieger zu finden.
Laut Aboulafia sind Eingriffe in den Markt einerseits die einzige Chance für den Flieger, andererseits aber auch sein größtes Problem. “Um ihn erfolgreich zu machen, müssten die Grenzen für Importe geschlossen werden, aber das würde wahrscheinlich bedeuten, dass die westlichen Länder diesen Jet zerstören, indem sie System- und Technologie-Exporte stoppen.” Den Flieger aber als komplett chinesischen Jet neu zu erfinden, würde jedoch viele Jahre dauern und etliche Milliarden Dollar kosten.
Einen solchen Streit hat es in der Geschichte des C919 vor zwei Jahren schon einmal gegeben. Damals hatte die US-Regierung in Erwägung gezogen, die Lieferung der Triebwerke zu stoppen. Diese sollten von der Firma CFM kommen. Dabei handelt es sich um ein Joint Venture zwischen der US-amerikanischen GE Aviation und der französischen Safran Aerospace.
Ausgerechnet Donald Trump hatte sich damals für die Interessen der chinesischen Seite eingesetzt, und die Abgabe der Triebwerke an Comac vorangetrieben. Doch die amerikanisch-chinesischen Beziehungen haben sich seither weiter verschlechtert (China.Table berichtete). Wenn eine solche Entscheidung wieder auf die Tagesordnung kommen und diesmal zuungunsten von Comac ausfallen würde, könnte das die Produktion tatsächlich zum Erliegen bringen.
Diese Gesamtlage gefährdet die Erfolgsgeschichte, die Chinas Führung für den eigenen Passagierjet vorgesehen hat. Zuletzt war es den Europäern mit Airbus in den 1970er-Jahren gelungen, einen großen Flugzeughersteller zu schaffen. Auf dem Papier ist Comac auf einem ähnlich guten Weg. Laut eigener Internetseite hat Comac 815 Aufträge von 28 verschiedenen Kunden in seinen Büchern. Selbst der nigerianischen Flugverkehrsministers Hadi Sirika bekundete pünktlich zum Parteitag der KPCh Interesse.
Doch wer Sirikas Aussage genau liest, kann den Grad des Interesses deutlich besser einschätzen: “Wir haben diesen C919 noch nicht angesehen. Aber wenn er so gut ist wie die anderen, warum nicht.” Ein Großauftrag ist das mit Sicherheit nicht.
Ähnlich sieht es bei den anderen Vorbestellungen aus. Laut der britischen Zeitung Financial Times handelt es sich überwiegend um Absichtserklärungen oder Optionen, sowie Käufe von Leasing-Firmen, die noch keine direkten Abnehmer für die Flieger haben. Absichtserklärungen sind allerdings keine bindenden Kaufvereinbarungen, und Optionen sind lediglich ein Vorkaufsrecht auf ein bestimmtes Flugzeug in der Produktionskette. Sogar chinesische Airlines sind zurückhaltend. Erstkunde China Eastern bestellte nur vier Maschinen.
Hauptgrund für die Zurückhaltung ist der zu hohe Marktpreis bei geringerer Leistung als die Hauptkonkurrenten Airbus A-320 Neo und Boeing 737 Max. Die C919 kann von allen drei Jets die wenigsten Passagiere befördern und hat gleichzeitig die kürzeste Reichweite.
Doch war es nie das Ziel von Comac, in diesen Bereichen zu punkten. Das schlagende Argument für die C919 war immer der Preis. Die C9191 sollte bei ähnlicher Qualität deutlich günstiger sein. Anfangs noch bei rund 50 Millionen US-Dollar angesetzt, ist der Preis allerdings bereits auf mehr als 100 Millionen Dollar angestiegen. Zum Vergleich: A320 Neo und B-737 Max kosten 110 beziehungsweise 117 Millionen. Dafür bekommen die Käufer jedoch nicht nur Flieger mit internationalen Fluglizenzen, sondern auch ein sehr gut ausgebautes Servicenetz an fast allen Flughäfen der Welt. Jörn Petring/Gregor Koppenburg
Sowohl die Pekinger Zollbehörde als auch Apple hatten am Montag schlechte Nachrichten parat. Der US-Konzern gestand ein, dass er ausgerechnet vor dem so wichtigen Weihnachtsgeschäft Probleme bei der Produktion seiner neuen iPhones in China hat. Und die Pekinger Statistikbehörde musste den ersten Rückgang chinesischer Exporte seit mehr als zwei Jahren verkünden. Beide Meldungen hängen eng miteinander zusammen.
Die Ausfuhren gingen im Oktober im Vergleich zum gleichen Monat des Vorjahres um 0,3 Prozent zurück. Auch die Importe schrumpften um 0,7 Prozent. Das klingt im ersten Moment nach nicht viel. Doch es handelt sich um eine drastische Kehrtwende. Im September konnte man noch einen Anstieg von 5,7 Prozent verzeichnen. Zudem blieben die Exporte damit deutlich unter den Erwartungen der Analysten, die mit einem Anstieg von 4,3 Prozent gerechnet hatten. Besonders deutlich nahm Chinas Außenhandel mit den USA um 10,4 Prozent ab.
Auch Chinas Handel mit Deutschland sank. Er ging im Oktober um 5,7 Prozent zurück. Die chinesischen Exporte nach Deutschland sanken um 10,9 Prozent. Chinas Einfuhren aus Deutschland stiegen dagegen leicht um 0,5 Prozent. So stellt sich der bilaterale Handel zwischen China und der Bundesrepublik denn wie folgt dar: China exportierte im Oktober Waren im Wert von 9,2 Milliarden US-Dollar nach Deutschland und importierte Waren in Wert von 8,6 Milliarden Dollar. Das ergibt aus deutscher Sicht weiter ein leichtes Handelsdefizit von rund 600 Millionen Dollar. Es fiel aber deutlich geringer als im Oktober des Vorjahres aus, als es noch bei 1,7 Milliarden Dollar gelegen hatte.
Als Grund für die schwachen Daten nannten Beobachter die allgemein zurückgehende Nachfrage aus dem Ausland: Die Weltwirtschaft schwächelt, weshalb eben auch chinesische Firmen nicht mehr so viel in andere Länder verkaufen können. Allerdings wird auch Pekings anhaltend strikte Null-Covid-Politik als ein wichtiger Grund für die Export-Misere angeführt.
Womit man wieder bei Apple wäre. Der Konzern liegt bei der Produktion seiner iPhone-14-Modelle zurück, weil in der größten iPhone-Fabrik der Welt im ostchinesischen Zhengzhou seit Wochen Corona-Chaos herrscht. Nach einem Lockdown waren in den vergangenen Wochen zehntausende Arbeiter vom Foxconn-Gelände geflüchtet. Inzwischen werde jedoch zumindest in Teilen der Fabrik wieder gearbeitet. Die noch bestehenden Corona-Einschränkungen könnten aber auch weiterhin die Lieferung von Bauteilen ins Werk unterbrechen, wie Apple am Montag mitteilte.
Für Apple sind das bittere Aussichten. In den Weihnachtsquartalen macht der US-Konzern traditionell das größte Geschäft – und verdrängt sogar meist Samsung von der Spitzenposition im Smartphone-Markt. Im Weihnachtsgeschäft vor einem Jahr hatte Apple mit einem Gewinnplus von mehr als 20 Prozent erneut einen Rekord erzielt. Der iPhone-Konzern trotzte damit den globalen Komponenten-Engpässen, die damals die Branche bremsten. Das iPhone war dabei abermals der größte Umsatzbringer.
Von den aktuellen Engpässen sind nun jedoch sowohl das iPhone 14 Pro als auch das größere iPhone 14 Pro Max betroffen. Die Modelle waren erst im September zusammen mit dem iPhone 14 auf den Markt gekommen. Die teureren Pro-Versionen stattete Apple in diesem Jahr unter anderem mit deutlich besseren Kameras aus als die Basis-Modelle sowie mit zusätzlichen Software-Funktionen. Sie sind laut Marktforschern entsprechend beliebt. Die Nachfrage sei ungebrochen, betonte Apple. Für Apple-Kunden bedeutet das vor allem eines: längere Wartezeiten.
Und so stehen die Probleme bei Apple exemplarisch für die Schwierigkeiten der chinesischen Wirtschaft. Mag der Hauptgrund für die schlechten Außenhandelszahlen auch die globale Konjunkturschwäche sein. Hätten die Fabriken in China aber nicht zusätzlich mit immer wiederkehrenden Lockdowns zu kämpfen, würden die Lieferketten wohl reibungsloser funktionieren – und dann wären auch die gesamtwirtschaftlichen Zahlen zumindest ein bisschen besser ausgefallen.
Für die chinesische Wirtschaft ist der schwache Außenhandel eine Hiobsbotschaft. Die in der ersten Jahreshälfte noch boomenden Exporte waren die letzte wichtige Stütze für die ansonsten schwache Konjunktur. Die Wirtschaft leidet unter einer schweren Immobilienkrise, hoher Verschuldung und schwacher heimischer Nachfrage. Die ist wiederum auf Unsicherheiten in Verbindung mit den anhaltenden Corona-Maßnahmen zurückzuführen.
Zwar gab es gerade erst wieder Spekulationen, dass Peking seine Corona-Politik bald zumindest ein bisschen lockern könnte. Einigen Investoren reichten diese Gerüchte, um die Kurse chinesischer Aktien in den letzten Tagen kräftig nach oben zu treiben. Der Hongkonger Leitindex Hang Seng legte seit vergangenem Montag um mehr als 13 Prozent zu.
Doch am Samstag ließ die Pekinger Gesundheitskommission in einer Pressekonferenz keine Zweifel daran, dass es keine Lockerung geben werde. Ein Sprecher sagte, dass sich an der generellen Politik im Kampf gegen das Virus nichts ändern werde. Die Situation sei weiterhin “ernst und komplex”. So lässt sich auch die Lage der chinesischen Wirtschaft treffend beschreiben. Jörn Petring
Nach der Stippvisite von Olaf Scholz ist in China doch wieder die Ära Kohl angebrochen: Wie jedes Jahr um diese Zeit stapelt sich das Blattgemüse in den Auslagen und Lagerräumen chinesischer Händler. Besonders ältere Menschen decken sich hier kiloweise für den Winter ein. Das Gemüse ruft bei vielen Erinnerungen an früher wach – an eine Zeit, die härter, in mancher Hinsicht aber auch einfacher war.
am heutigen Dienstag beginnt im südchinesischen Zhuhai die International Aviation & Aerospace Exhibition, kurz Airshow China. Es ist die größte Flugzeugmesse des Landes, eine der diesjährigen Hauptattraktion wird die C919 des chinesischen Herstellers Comac sein. Wir nehmen das als Anlass, Chinas Abhängigkeit von westlichen Zulieferern zu beleuchten.
Wer die aktuelle Diskussion in Deutschland verfolgt, könnte glauben, nur die EU-Länder seien auf Zulieferungen aus China angewiesen, während das übermächtige China schon alles selbst kann. Von diesem Zustand ist die Volksrepublik aber weit entfernt, wie das Beispiel des Prestige-Fliegers zeigt. Wichtige Teile wie die Computer, das Fahrwerk oder die Luftdruckanlage kommen von westlichen Anbietern; das betrifft sogar die Triebwerke. Ohne Teile aus Europa fliegt die C919 nicht. Das sollten auch diejenigen im Hinterkopf behalten, die Handelsgespräche mit China führen.
Die Beamten der chinesischen Statistikbehörde trugen zum Wochenauftakt zu allgemein düsteren Wirtschaftsstimmung bei: Der Handel ist im Oktober überraschend geschrumpft. Was auf den ersten Blick wie ein minimaler Rückgang erscheint, entpuppt sich bei genauerer Betrachtung als richtig schlechte Nachricht für Chinas Volkswirtschaft.
Denn die schlechten Handelsdaten gehen auch auf Entscheidungen von Xi Jinping zurück. Und der bleibt uns bekanntlich noch länger erhalten. Von den neuen Produktionsproblemen sind übrigens nicht mehr nur Chinesinnen und Chinesen betroffen. Sollten Sie auf ein iPhone 14 unter dem Weihnachtsbaum hoffen, könnte daraus unversehens ein Ostergeschenk werden.
Viele neue Erkenntnisse bei der Lektüre wünscht
ABC – Airbus, Boeing, Comac, so sollte aus chinesischer Sicht die neue Dreifaltigkeit unter den Flugzeugherstellern in Zukunft aussehen. Ein Zeichen, dass sich der staatliche chinesische Hersteller nur mit den Besten der Welt messen will. Embraer, Bombardier, Mitsubishi oder Tupolev werden geflissentlich ausgespart. Wenn am Dienstag die jährliche Airshow China in Zhuhai beginnt, wird Comac daher einer der wichtigsten Aussteller sein. Comacs neuer Mittelstreckenjet C919 soll Teil der Eröffnungsvorstellung sein und täglich zu einem Demonstrationsflug abheben.
Schon bald fliegt die C919 nach langer Entwicklungszeit jedoch nicht mehr nur auf Flugshows, sondern auch im regulären Passagierbetrieb. Lediglich zwei Lizenzen fehlen noch, nachdem die Flugaufsichtsbehörde CAAC ihr die Flugtauglichkeit bescheinigt hat (China.Table berichtete). In einer Glückwunschbotschaft bezeichnete die Kommunistische Partei diesen Schritt als “Meilenstein” und “die Früchte einer innovationsorientierten Entwicklung”.
Doch der vermeintliche Triumph chinesischer Technik hat eine Achillesferse: Die C919 hängt in ihrer Produktion von westlichen Zulieferteilen und Produktionslizenzen ab. Die nächste Runde des Handelskriegs könnte schnell einen Produktionsstopp nach sich ziehen. Technische Unabhängigkeit, wie sie die Regierung Xi anstrebt, ist zumindest in diesem Bereich noch viele Jahre entfernt. Während sich Deutschland über seine Abhängigkeiten von China grämt, ist China in vielen Bereichen nicht minder auf einen funktionierenden Handel angewiesen.
Rumpf, Flügel und Heck der C919 stammen zwar aus chinesischer Produktion, die zentralen Flugsysteme, Bordelektronik und Triebwerke werden jedoch von US-amerikanischen oder europäischen Anbietern hergestellt. So kommen das Fahrwerkssystem und die Luftzufuhr inklusive Klimaanlage beispielsweise vom deutschen Unternehmen Liebherr.
Liebherr hat für die Entwicklung und Fertigung des Fahrwerks ein Gemeinschaftsunternehmen mit der chinesischen Firma Landing-Gear Advanced Manufacturing in Changsha gegründet. Auch die US-Anbieter Collins Aerospace, GE-Aviation und Honeywell Aerospace sind Joint Ventures mit chinesischen Unternehmen eingegangen. Diese liefern dann innerhalb Chinas die Teile an Comac.
Doch genau in diesen Joint Ventures sehen Experten auch eine entscheidende Schwäche. Sie seien nicht innovativ, sagt Luftfahrtexperte Richard Aboulafia von der Forschungshaus Teal Group. Das liege an den Joint-Venture-Gesetzen in China. Diese schreiben vor, dass technisches Wissen den chinesischen Partnern zugänglich sein muss. Sie bergen für Hersteller von Flugsystemen also die Gefahr des Technologie-Diebstahls. Die westlichen Firmen ziehen laut Aboulafia daraus die entsprechende Konsequenz: Sie bringen nicht ihre neueste Technik ein.
Schon jetzt zeichnet sich ab, dass über Erfolg oder Misserfolg des Fliegers hauptsächlich auf dem chinesischen Markt entschieden wird: Wie stark ist die chinesische Regierung bereit, in den Markt einzugreifen, um dem chinesischen Flieger Auftrieb zu geben? Vize-Ministerpräsident Liu He sagte bei seiner Glückwunschrede, der “riesige Inlandsmarkt muss gut genutzt werden”.
Der älteste Trick aus Chinas industriepolitischem Handbuch lässt sich bei der C919 jedoch nicht anwenden: die Abriegelung des eigenen Marktes für die Konkurrenz. Was bei Google und Facebook blendend funktionierte, ist in diesem Fall aufgrund der bestehenden Abhängigkeiten nicht möglich.
Zwar sieht es derzeit so aus, als werde Boeing zur Zielscheibe erster Restriktionen. Denn China ist das einzige größere Land weltweit, das die B737-Max seit seiner Absturzreihe nicht wieder fliegen lässt. Und China Southern kürzte kürzlich seine Bestellung von 737-Max um 100 Maschinen auf 78. Das zwang Boeing dazu, neue Abnehmer für die Flieger zu finden.
Laut Aboulafia sind Eingriffe in den Markt einerseits die einzige Chance für den Flieger, andererseits aber auch sein größtes Problem. “Um ihn erfolgreich zu machen, müssten die Grenzen für Importe geschlossen werden, aber das würde wahrscheinlich bedeuten, dass die westlichen Länder diesen Jet zerstören, indem sie System- und Technologie-Exporte stoppen.” Den Flieger aber als komplett chinesischen Jet neu zu erfinden, würde jedoch viele Jahre dauern und etliche Milliarden Dollar kosten.
Einen solchen Streit hat es in der Geschichte des C919 vor zwei Jahren schon einmal gegeben. Damals hatte die US-Regierung in Erwägung gezogen, die Lieferung der Triebwerke zu stoppen. Diese sollten von der Firma CFM kommen. Dabei handelt es sich um ein Joint Venture zwischen der US-amerikanischen GE Aviation und der französischen Safran Aerospace.
Ausgerechnet Donald Trump hatte sich damals für die Interessen der chinesischen Seite eingesetzt, und die Abgabe der Triebwerke an Comac vorangetrieben. Doch die amerikanisch-chinesischen Beziehungen haben sich seither weiter verschlechtert (China.Table berichtete). Wenn eine solche Entscheidung wieder auf die Tagesordnung kommen und diesmal zuungunsten von Comac ausfallen würde, könnte das die Produktion tatsächlich zum Erliegen bringen.
Diese Gesamtlage gefährdet die Erfolgsgeschichte, die Chinas Führung für den eigenen Passagierjet vorgesehen hat. Zuletzt war es den Europäern mit Airbus in den 1970er-Jahren gelungen, einen großen Flugzeughersteller zu schaffen. Auf dem Papier ist Comac auf einem ähnlich guten Weg. Laut eigener Internetseite hat Comac 815 Aufträge von 28 verschiedenen Kunden in seinen Büchern. Selbst der nigerianischen Flugverkehrsministers Hadi Sirika bekundete pünktlich zum Parteitag der KPCh Interesse.
Doch wer Sirikas Aussage genau liest, kann den Grad des Interesses deutlich besser einschätzen: “Wir haben diesen C919 noch nicht angesehen. Aber wenn er so gut ist wie die anderen, warum nicht.” Ein Großauftrag ist das mit Sicherheit nicht.
Ähnlich sieht es bei den anderen Vorbestellungen aus. Laut der britischen Zeitung Financial Times handelt es sich überwiegend um Absichtserklärungen oder Optionen, sowie Käufe von Leasing-Firmen, die noch keine direkten Abnehmer für die Flieger haben. Absichtserklärungen sind allerdings keine bindenden Kaufvereinbarungen, und Optionen sind lediglich ein Vorkaufsrecht auf ein bestimmtes Flugzeug in der Produktionskette. Sogar chinesische Airlines sind zurückhaltend. Erstkunde China Eastern bestellte nur vier Maschinen.
Hauptgrund für die Zurückhaltung ist der zu hohe Marktpreis bei geringerer Leistung als die Hauptkonkurrenten Airbus A-320 Neo und Boeing 737 Max. Die C919 kann von allen drei Jets die wenigsten Passagiere befördern und hat gleichzeitig die kürzeste Reichweite.
Doch war es nie das Ziel von Comac, in diesen Bereichen zu punkten. Das schlagende Argument für die C919 war immer der Preis. Die C9191 sollte bei ähnlicher Qualität deutlich günstiger sein. Anfangs noch bei rund 50 Millionen US-Dollar angesetzt, ist der Preis allerdings bereits auf mehr als 100 Millionen Dollar angestiegen. Zum Vergleich: A320 Neo und B-737 Max kosten 110 beziehungsweise 117 Millionen. Dafür bekommen die Käufer jedoch nicht nur Flieger mit internationalen Fluglizenzen, sondern auch ein sehr gut ausgebautes Servicenetz an fast allen Flughäfen der Welt. Jörn Petring/Gregor Koppenburg
Sowohl die Pekinger Zollbehörde als auch Apple hatten am Montag schlechte Nachrichten parat. Der US-Konzern gestand ein, dass er ausgerechnet vor dem so wichtigen Weihnachtsgeschäft Probleme bei der Produktion seiner neuen iPhones in China hat. Und die Pekinger Statistikbehörde musste den ersten Rückgang chinesischer Exporte seit mehr als zwei Jahren verkünden. Beide Meldungen hängen eng miteinander zusammen.
Die Ausfuhren gingen im Oktober im Vergleich zum gleichen Monat des Vorjahres um 0,3 Prozent zurück. Auch die Importe schrumpften um 0,7 Prozent. Das klingt im ersten Moment nach nicht viel. Doch es handelt sich um eine drastische Kehrtwende. Im September konnte man noch einen Anstieg von 5,7 Prozent verzeichnen. Zudem blieben die Exporte damit deutlich unter den Erwartungen der Analysten, die mit einem Anstieg von 4,3 Prozent gerechnet hatten. Besonders deutlich nahm Chinas Außenhandel mit den USA um 10,4 Prozent ab.
Auch Chinas Handel mit Deutschland sank. Er ging im Oktober um 5,7 Prozent zurück. Die chinesischen Exporte nach Deutschland sanken um 10,9 Prozent. Chinas Einfuhren aus Deutschland stiegen dagegen leicht um 0,5 Prozent. So stellt sich der bilaterale Handel zwischen China und der Bundesrepublik denn wie folgt dar: China exportierte im Oktober Waren im Wert von 9,2 Milliarden US-Dollar nach Deutschland und importierte Waren in Wert von 8,6 Milliarden Dollar. Das ergibt aus deutscher Sicht weiter ein leichtes Handelsdefizit von rund 600 Millionen Dollar. Es fiel aber deutlich geringer als im Oktober des Vorjahres aus, als es noch bei 1,7 Milliarden Dollar gelegen hatte.
Als Grund für die schwachen Daten nannten Beobachter die allgemein zurückgehende Nachfrage aus dem Ausland: Die Weltwirtschaft schwächelt, weshalb eben auch chinesische Firmen nicht mehr so viel in andere Länder verkaufen können. Allerdings wird auch Pekings anhaltend strikte Null-Covid-Politik als ein wichtiger Grund für die Export-Misere angeführt.
Womit man wieder bei Apple wäre. Der Konzern liegt bei der Produktion seiner iPhone-14-Modelle zurück, weil in der größten iPhone-Fabrik der Welt im ostchinesischen Zhengzhou seit Wochen Corona-Chaos herrscht. Nach einem Lockdown waren in den vergangenen Wochen zehntausende Arbeiter vom Foxconn-Gelände geflüchtet. Inzwischen werde jedoch zumindest in Teilen der Fabrik wieder gearbeitet. Die noch bestehenden Corona-Einschränkungen könnten aber auch weiterhin die Lieferung von Bauteilen ins Werk unterbrechen, wie Apple am Montag mitteilte.
Für Apple sind das bittere Aussichten. In den Weihnachtsquartalen macht der US-Konzern traditionell das größte Geschäft – und verdrängt sogar meist Samsung von der Spitzenposition im Smartphone-Markt. Im Weihnachtsgeschäft vor einem Jahr hatte Apple mit einem Gewinnplus von mehr als 20 Prozent erneut einen Rekord erzielt. Der iPhone-Konzern trotzte damit den globalen Komponenten-Engpässen, die damals die Branche bremsten. Das iPhone war dabei abermals der größte Umsatzbringer.
Von den aktuellen Engpässen sind nun jedoch sowohl das iPhone 14 Pro als auch das größere iPhone 14 Pro Max betroffen. Die Modelle waren erst im September zusammen mit dem iPhone 14 auf den Markt gekommen. Die teureren Pro-Versionen stattete Apple in diesem Jahr unter anderem mit deutlich besseren Kameras aus als die Basis-Modelle sowie mit zusätzlichen Software-Funktionen. Sie sind laut Marktforschern entsprechend beliebt. Die Nachfrage sei ungebrochen, betonte Apple. Für Apple-Kunden bedeutet das vor allem eines: längere Wartezeiten.
Und so stehen die Probleme bei Apple exemplarisch für die Schwierigkeiten der chinesischen Wirtschaft. Mag der Hauptgrund für die schlechten Außenhandelszahlen auch die globale Konjunkturschwäche sein. Hätten die Fabriken in China aber nicht zusätzlich mit immer wiederkehrenden Lockdowns zu kämpfen, würden die Lieferketten wohl reibungsloser funktionieren – und dann wären auch die gesamtwirtschaftlichen Zahlen zumindest ein bisschen besser ausgefallen.
Für die chinesische Wirtschaft ist der schwache Außenhandel eine Hiobsbotschaft. Die in der ersten Jahreshälfte noch boomenden Exporte waren die letzte wichtige Stütze für die ansonsten schwache Konjunktur. Die Wirtschaft leidet unter einer schweren Immobilienkrise, hoher Verschuldung und schwacher heimischer Nachfrage. Die ist wiederum auf Unsicherheiten in Verbindung mit den anhaltenden Corona-Maßnahmen zurückzuführen.
Zwar gab es gerade erst wieder Spekulationen, dass Peking seine Corona-Politik bald zumindest ein bisschen lockern könnte. Einigen Investoren reichten diese Gerüchte, um die Kurse chinesischer Aktien in den letzten Tagen kräftig nach oben zu treiben. Der Hongkonger Leitindex Hang Seng legte seit vergangenem Montag um mehr als 13 Prozent zu.
Doch am Samstag ließ die Pekinger Gesundheitskommission in einer Pressekonferenz keine Zweifel daran, dass es keine Lockerung geben werde. Ein Sprecher sagte, dass sich an der generellen Politik im Kampf gegen das Virus nichts ändern werde. Die Situation sei weiterhin “ernst und komplex”. So lässt sich auch die Lage der chinesischen Wirtschaft treffend beschreiben. Jörn Petring
Nach der Stippvisite von Olaf Scholz ist in China doch wieder die Ära Kohl angebrochen: Wie jedes Jahr um diese Zeit stapelt sich das Blattgemüse in den Auslagen und Lagerräumen chinesischer Händler. Besonders ältere Menschen decken sich hier kiloweise für den Winter ein. Das Gemüse ruft bei vielen Erinnerungen an früher wach – an eine Zeit, die härter, in mancher Hinsicht aber auch einfacher war.
