vom traditionellen Geschäft mit Verbrennungsmotoren ziehen sich die chinesischen Autobauer zunehmend zurück. Auf einen Wettbewerb mit deutschen Ingenieuren lassen sich die Chinesen in diesem Bereich schon gar nicht mehr ein. Umso mehr konzentrieren sich die chinesischen Autobauer auf die Entwicklung von Batterien, dem Herzstück von E-Autos. Und da sind sie inzwischen nicht nur führend, sondern setzen globale Standards, berichtet China.Table-Korrespondent Frank Sieren. So auch bei der Entwicklung der sehr viel weniger brandanfälligen Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP). Dabei verfolgt Peking auch industriepolitische Ziele.
Unser Autor Christian Domke Seidel geht einem weiteren Problem der deutschen Hersteller in China auf den Grund. Denn auf ihrem wichtigsten Absatzmarkt geht es nicht mehr um PS und Turbodirekteinspritzer. In Zukunft werden Programmierer wichtiger sein als Motorenentwickler. Lediglich BMW hat bislang ansatzweise auf diesen Trend reagiert. Umso wichtiger sich auch diese Entwicklung genau anzuschauen.
Viele neue Erkenntnisse bei der Lektüre wünscht
In der Autoindustrie ersetzen Batterien Motoren und Getriebe als neuer technischer und wirtschaftlicher Kern des Autos. Sie entscheiden darüber, wie lange ein Fahrzeug hält, wie weit es fährt, wie viel es kostet und ob ein Autobauer dauerhaft Gewinne erzielen kann. Und die Batterien sind Innovationen, die weit über das Auto hinausreichen.
China möchte die Entwicklung neuartiger Batterietechnologien weiter beschleunigen. Dazu gehören kobaltfreie Batterien, Festkörper- und Fest-Flüssig-Hybrid-Batterien, aber auch Wasserstoff-Brennstoffzellen. “Wir werden die Entwicklung kritischer und bahnbrechender Batterietechnologien weiter fördern, die während des 14. Fünfjahresplans beschlossen wurde”, erklärte Xu Chaoqian, aus dem Ministerium für Wissenschaft und Technologie kürzlich auf dem 17. Internationalen Forum zur Entwicklung der chinesischen Automobilindustrie.
Bei Batterietechnologien ist BYD aus Shenzhen vorne dabei. Das Unternehmen ist im Grunde genommen ein Batteriehersteller, der Autos baut. Bei den weltweiten EV-Verkäufen liegt BYD bereits zwischen Daimler und BMW. Mit der sogenannten Blade Batterie hat das Unternehmen eine neue Batterie entwickelt. Sie wurde bereits im Sommer 2020 vorgestellt und garantiert eine Reichweite von über 600 Kilometern. Die Batterie ist weniger anfällig für Brände als die eigentlich fortschrittlicheren Li-NMC-Batterien (N steht für Nickel, M für Mangan und C für die englische Bezeichnung für Kobalt).
Die Blade Batterie beruht auf einer schon vorhandenen Technologie: den Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien. Eigentlich hatte sich die Li-NMC-Batterie bereits durchgesetzt. Dieser Batterietyp hat eine enorm hohe Energiedichte bei den einzelnen Batteriezellen. Doch die Leistungsfähigkeit wurde mit einem erhöhten Brandrisiko erkauft.
Je leistungsfähiger die Batterie wurde, desto eher konnte sie sich entzünden dabei zehnmal heftiger brennen als ein normaler Benzintank. Das kümmerte die Zellenspezialisten aber wenig. Dafür waren schließlich die Feuerschutzspezialisten zuständig: Also wurden die Stahlwände der Batterien immer dicker, die Druckventile und andere Ummantelungen immer aufwendiger. Denn in einem Brandfall muss dem Fahrer genug Zeit bleiben, das Auto anzuhalten und auszusteigen – bevor alles in Flammen steht. Das bedeutete jedoch: Das ganze Batteriepaket wurde immer schwerer. Am Ende dieser Entwicklung entfiel ungefähr die Hälfte des Gewichts einer Li-NMC-Batterie auf solche Schutzmaßnahmen.
Genau das brachte die BYD-Ingenieure auf eine einfache Idee. Wenn sie für ihre Batterie mehr Niedrigenergie-Zellen verwenden, ist weniger Material für Schutzmaßnahmen nötig. Denn Niedrigenergie-Zellen sind nicht so brandanfällig. Am Ende kommt man dennoch auf die gleiche Leistung bei gleichem Gewicht. Mit einem Riesenvorteil: Die Blade Batterie erwärmt sich nur auf 30 bis 60 Grad Celsius. Die Ingenieure ließen sie mit Nägeln beschießen und rammten kantigen Stahl hinein, wie es bei einem Unfall passieren könnte. Ein herkömmlicher Lithium-Ionen-Akku hätte derart malträtiert eine Temperatur von mehr als 500 Grad Celsius entwickelt. Für die Blade Batterie war die Unfall-Simulation kein Problem. Auch eine Überladung um 260 Prozent habe nicht zu einem Brand oder einer Explosion geführt.
Diese Lösung hat noch einen Vorteil: Man kann die neuen Batteriepacks, die wie längliche Kanthölzer aussehen, besser in die Karosserie integrieren und so zusätzlich Gewicht und Platz sparen. Nun erweist es sich als sinnvoll, dass BYD nie ganz aufgehört hat, sich mit Eisen-Phosphat zu beschäftigen. Das Unternehmen hat ein Verfahren gefunden, die Batterien klein und kompakt zu halten. Darüber hinaus stecken in einer solchen Batterie keine giftigen Schwermetalle wie Nickel, Kadmium und Kobalt. Alle darin verwendeten Metalle können zu 100 Prozent recycelt werden.
Maximilian Fichtner, Professor für Festkörperchemie und stellvertretender Direktor des Helmholtz-Instituts in Ulm sagt: “Die neue Batterie von BYD ist nur gut halb so groß wie die bisherige, schafft 600 Kilometer und passt in ein Auto, das in China umgerechnet nur 33.000 Dollar kostet und es von 0 auf 100 km/h in 3,9 Sekunden schafft. Wir müssen befürchten, dass die deutschen Hersteller hier erstmal raus sind aus dem Rennen.”
Kurz: Die BYD-Lösung ist kleiner, sicherer, umweltfreundlicher und liefert die gleiche Energie bei gleichem Gewicht wie andere Batterietypen. Der einzige Nachteil: Einen Sportwagen kann man mit den lahmen Zellen nicht antreiben. Dazu sind die Zellen zu träge. Aber für ein Stadtfahrzeug reicht es ohne Probleme. Das können die Chinesen inzwischen gut: Einfache und praktische Lösungen finden. Die Blade Batterie kann die Energiedichte um mindestens 30 Prozent erhöhen und die Rohstoffkosten um 30 Prozent senken. Was die Lebensdauer angeht, spricht BYD von 1,2 Millionen Kilometern beziehungsweise 3000 Ladezyklen.
Hinter dieser Entwicklung steckt auch strategische Politik. Peking hat früh erkannt, dass China über den Umweg der Elektromobilität und der Batterieproduktion zum Marktführer in der Autoindustrie aufsteigen kann.
China ist in diesem Segment einer der größten Märkte der Welt. In den ersten sieben Monaten dieses Jahres wurden in der Volksrepublik insgesamt 92,1 Gigawattstunden Batterien produziert. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum ein Anstieg von 210 Prozent – allerdings müsste man hier noch die “Corona-Pause” bei der Produktion im Jahr 2020 herausrechnen. Die Produktion von Lithium-Eisenphosphat-Batterien stieg in den ersten sieben Monaten des Jahres 2021 um 51,1 Prozent auf 47 GWh.
Peking benutzt die Technologie auch industriepolitisch. Fast alle der aktuellen EV-Modelle mit LFP-Batterie werden in China hergestellt und auf dem chinesischen Markt verkauft. Nur chinesische Batteriehersteller haben die Lizenz, LFP-Batterien in China herzustellen und anzubieten. Eine Reihe von wichtigen Patenten für die Technologie wird von einem Konsortium chinesischer Forschungseinrichtungen gehalten. BYD, CATL und Great Power sind derzeit die drei großen LFP-Hersteller Chinas mit einem Marktanteil von 86 Prozent.
Bei den chinesischen Elektrofahrzeugverkäufen von Januar bis Juli dieses Jahres wurde der Anstieg des Anteils von LFP-Batterien hauptsächlich von Modellen wie GM Wuling HongGuang Mini, Tesla Model 3, BYD Han, BYD Qin Plus DM-i, BYD Qin Plus und Sol E10X verursacht. Derzeit stellt BYD seine gesamte Palette an Elektroautos und Plug-in-Hybriden auf diese Batterien um. Auch den erst jüngst auf den Markt gekommenen Compact SUV Dolphin (China.Table berichtete).
Das Unternehmen will in diesem Jahr 600.000 Elektroautos und Plug-in-Hybride verkaufen. Im kommenden Jahr soll diese Zahl auf 820.000 ansteigen und im Jahr 2023 will BYD dann über eine Million Fahrzeuge verkaufen. Die Batterieproduktion soll dabei von einer Speicherkapazität von 35 Gigawattstunden auf 51 GWh und dann auf 70 GWh steigen.
Tesla gab Ende August bekannt, dass sich Kunden des Model 3 Standard Range Plus für LFP-Akkupacks entscheiden können. Auch Ford, VW und Stellantis haben erklärt, dass sie LFP-Batterien verstärkt in Einstiegsmodellen verwenden wollen.
Auto, geliebter Rückzugsort. Hier kann jeder Fahrer Hits und Klassiker mitsingen, ohne andere zu stören oder sich zu blamieren. Ein Hobby, das es überall auf der Welt gibt. Allein die Art des Mitsingens ist unterschiedlich. Während in Deutschland auch mal mitgesungen wird, obwohl der Text unbekannt ist, setzen Chinesen verstärkt auf Karaoke-Anwendungen. Auch im Auto. In deutschen Fahrzeugen geht das allerdings nicht, denn deren Software ist nicht kompatibel mit chinesischen Apps.
Und geht es längst nicht nur um Karaoke-Anwendungen: Apps wie WeChat oder Tiktok, die in China von vielen Nutzern fast stündlich verwendet werden, lassen sich in vielen Autos europäischer Hersteller nicht öffnen. Bei heimischen Fahrzeugen ist die Integration hingegen selbstverständlich. Ein Umstand, der deutsche Hersteller in Zukunft Marktanteile kosten könnte.
Denn der Markt verändert sich. Elektroautos waren der erste wichtige Trend. Schon hier hinken die deutschen Hersteller hinterher. In der Liste der Marken mit den meisten Zulassungen von E-Autos in China landet kein einziger deutscher Konzern unter den Top Ten. Erst auf Rang zwölf findet man Volkswagen.
Den Vorsprung bei den Verkaufszahlen haben chinesische Hersteller genutzt, um softwareseitig neue Standards zu setzen. Wer sich beispielsweise für ein Elektroauto von Nio, Xpeng oder Li Auto entscheidet, taucht in eine ganze Markenwelt ein, die den Kunden per App durch den Alltag begleitet.
Über die Anwendungen gibt es etwa Treuepunkt, wenn der Fahrer ein Foto mit seinem Auto postet oder bestimmte Events besucht. Mit den Punkten können wiederum Preise gewonnen werden oder es gibt Rabatt im Online-Shop des Herstellers. Ein Angebot, bei dem Nio führend ist. Der Hersteller hat in seiner App mehr als 1,6 Millionen registrierte Nutzer. Sie können Sportkleidung oder Lebensmittel über die Anwendung kaufen. Für ein Update der Auto-Software müssen Kunden nicht mehr in die Werkstatt. Wie bei Tesla werden Neuerungen automatisch eingespielt.
Im Kampf um Kunden sind innovative Programmierer in China wichtiger als Fließbandarbeiter. Die Software wird in Zukunft zum Unterscheidungsmerkmal. Eine Studie des Beratungsunternehmens Capgemini kommt zu dem Schluss, dass einzigartige Software-Funktionen dazu führen können, dass Automobilhersteller einen um neun Prozent höheren Marktanteil erzielen können als Wettbewerber ohne.
Dafür müssten allerdings die Software-Entwicklung und der Fahrzeugbau entkoppelt werden. Für deutsche Hersteller wäre das ein großer Schritt, der scheinbar noch nicht einmal geplant ist, wie Capgemini herausgefunden hat. 93 Prozent der befragten Automobilhersteller nutzen die traditionelle Fahrzeugarchitektur. Nur 13 Prozent planen eine Entflechtung von Soft- und Hardware.
Das Problem scheint also hausgemacht zu sein. Im Gespräch mit China.Table erklärt ein Topmanager eines deutschen Premiumherstellers in China, dass man zwar um die Notwendigkeit der Software-Integration wisse – die Beschlussfindung in Deutschland aber einfach zu lange dauern würde. Auch, weil es oft an Verständnis für die Wichtigkeit fehle.
Das sind Diskussionen, die chinesische Hersteller nicht führen müssen. Hinzu kommt, dass die Verarbeitungsqualität steigt. Früher war ein europäisches Auto ein Statussymbol. Das ist es heute zwar auch noch, aber längst nicht mehr in dem Ausmaß wie noch vor zehn Jahren. Gerade im Premiumbereich, in dem die deutschen Hersteller unterwegs sind. In einer Zielgruppenbefragung kam das Beratungsunternehmen Kearny zu dem Ergebnis, dass 55 Prozent aller befragten Chinesen es in Betracht ziehen, in den kommenden fünf Jahren ein Oberklasseauto einer chinesischen Marke zu kaufen.
BMW hat schon reagiert. So lassen sich bereits Parkgebühren mit dem Auto bezahlen – dank der Kompatibilität mit WeChat-Pay. Seit vergangenem Jahr haben die Bayern außerdem ein Joint Venture mit Archermind Technology. Das Tech-Unternehmen soll die Konnektivität der Fahrzeuge erhöhen. Es geht um viel: Darum, im größten Automarkt der Welt nicht den Anschluss zu verlieren. Christian Domke Seidel
Volkswagen hat in den ersten neun Monaten 47.200 E-Autos in China verkauft. Im dritten Quartal 2021 konnten die Verkäufe somit signifikant gesteigert werden, nachdem im ersten Halbjahr nur etwas mehr als 18.000 E-Autos verkauft wurden. Christian Dahlheim, Leiter des Konzernvertriebs: “Wir konnten den Markthochlauf in China im dritten Quartal deutlich beschleunigen und sind auf dem besten Weg, unser Jahresziel von 80.000 bis 100.000 ausgelieferten Fahrzeugen zu erreichen”, sagte Dahlheim. Im September lag VW mit den chinesischen Wettbewerbern Xpeng und Nio nahezu gleichauf. Alle diese Unternehmen konnten um die 10.000 E-Autos verkaufen.
Allerdings ist trotz der Elektro-Erfolge der Großteil der VW-Verkäufe weiterhin im Segment der Verbrenner zu finden. Zwei Volkswagen Joint-Ventures mussten deswegen am meisten “Emissionspunkte” für Autos zukaufen, wie Nikkei Asia berichtet. Autohersteller und -importeure müssen in China einen bestimmten Prozentsatz an Autos mit alternativen Antrieben herstellen oder verkaufen. Wenn sie die letztjährige Quote von zwölf Prozent übersteigen, erhalten sie “Emissionspunkte”. Erreichen sie die E-Auto-Quote nicht, müssen sie Emissionspunkte von anderen Anbietern zukaufen. VW musste dem Medienbericht am meisten Emissionspunkte zukaufen. Bei FAW-Volkswagen belaufen sich die Zukäufe demnach auf circa 400 Millionen Yuan, umgerechnet 53 Millionen Euro. SAIC Volkswagen Automotive muss nach FAW am zweitmeisten Emissionspunkte kaufen. Tesla konnte über das Emissionshandelssystem demnach über 330 Millionen Euro einnehmen. nib
China will die Sicherheit von E-Autos und anderen Fahrzeugen mit alternativen Antrieben (NEVs) in Zukunft genauer überprüfen. Das geht aus einem Vorschlag zu neuen Industrierichtlinien hervor, den das Industrieministerium am Mittwoch veröffentlicht hat. Die Hersteller von NEVs müssen ihre Sicherheitsüberwachungs- und Managementsysteme verstärken, wie Bloomberg berichtet. Demnach müssen die Hersteller Qualitätsmängel verbessern, von der Fahrzeugkonstruktion und -prüfung bis hin zu den vorgelagerten Lieferketten.
Die Hersteller sollen auch ein 24-Stunden-Notfallsystem für schwere Unfälle einrichten. Sind Fahrzeuge in Unfälle verwickelt oder entziehen sich die Hersteller den regelmäßigen Kontrollen, sollen sie laut Bloomberg den Zugang zu Subventionen verlieren können. Batteriebrände, Bremsversagen oder mechanische Defekte bestimmen die Kaufentscheidung in China demnach immer häufiger. nib
Die Stadtregierung von Peking hat vom Staatsrat die Genehmigung erhalten, ausländischen Investoren eingeschränkten Zugang zu virtuellen privaten Netzwerken (VPNs) zu gewähren. Ausländische Telekommunikationsunternehmen dürfen Joint Ventures mit chinesischen Firmen gründen, um ausschließlich ausländischen Unternehmen VPN-Dienste anzubieten. Die Angebote werden beschränkt auf jene Firmen, die in Peking tätig sind. Zudem müssen die Joint Ventures, die sich mit grundlegenden Telekommunikationsdiensten befassen, mehrheitlich in chinesischem Besitz befinden, berichtet das Wirtschaftsmagazin Caixin.
Zeng Jianqiu, Professor an der Pekinger Universität für Post und Telekommunikation, sagte der China Daily, der Schritt signalisiere Chinas Bereitschaft, seinen Dienstleistungssektor weiter öffnen zu wollen.
Internationale Unternehmen in der Volksrepublik verwenden die privaten Netzwerke, um die chinesische Zensur von Webseiten zu umgehen und ihren Mitarbeitern den Zugang zu firmeninternen Netzwerken zu ermöglichen. Seit Januar 2017 müssen Telekommunikations- und Internetdienstanbieter Lizenzen vom Ministerium für Industrie und Informationstechnologie (MIIT) einholen, bevor sie VPN-Dienste in China anbieten dürfen. niw
China ist in gewisser Weise Opfer seines eigenen Erfolgs: Eine alternde Bevölkerung und eine immer besser ausgebildete Belegschaft verlangen nach immer mehr Angestellten im schnell wachsenden Dienstleistungssektor. Es entstehen Jobs, die ein höheres Maß an Flexibilität bieten, wie Essenslieferungen und Kurierdienste. Gleichzeitig bleiben Wanderarbeiter, die früher in große Städte gezogen sind, um Arbeit zu finden, jetzt näher an ihrem Zuhause.
All diese Faktoren tragen zum Rückgang bei Fabrikarbeitern bei und stellen sowohl für die Regierung als auch für Chinas Geschäftswelt seit vielen Jahren ein Problem dar. Sie sehen sich Forderungen nach Umsetzungslösungen gegenüber wie etwas einem höheren Automatisierungsgrad und einer Anhebung des Rentenalters.
Angesichts steigender Arbeitskosten und einer sich ändernden Zusammensetzung der Belegschaft erhöhen einige Unternehmen bereits die Anreize, um Arbeitskräfte zurückzugewinnen und bereits vorhandene zu behalten. Einige überdenken möglicherweise auch ihre Position in China insgesamt oder suchen nach alternativen Lösungen, um dem Arbeitskräftemangel entgegenzuwirken.
Wie die chinesischen Volkszählungsergebnisse aus diesem Jahr zeigen, hat eine alternde Bevölkerung in Verbindung mit niedrigen Geburtenraten, die teilweise auf die chinesische Familienplanungspolitik zurückzuführen sind, zu einem schrumpfenden Arbeitskräftepool geführt.
Dies hat zusammen mit anderen Faktoren, wie der Verlangsamung der Migrationsströme vom Land in die Städte und der zunehmenden Verfügbarkeit von Arbeitsplätzen im Dienstleistungssektor, den Druck auf das Arbeitskräfteangebot im verarbeitenden Gewerbe erhöht.
Dieser Trend ist den Werksleitern schon seit einiger Zeit bewusst. Derzeit ist einer der schwierigsten Aspekte beim Betrieb einer Fabrik in China die Verfügbarkeit von Arbeitskräften und die daraus resultierende Erhöhung der Löhne, die erforderlich ist, um Arbeitskräfte anzuziehen oder zu halten.
Unternehmen verfolgen eine Reihe verschiedener Strategien, um solche Einstellungsprobleme zu vermeiden. Die Hauptstrategie besteht darin, die Mitarbeiterbindung zu erhöhen. Um dies zu erreichen, müssen Unternehmen sowohl auf finanzielle als auch auf nicht-finanzielle Bedürfnisse der Mitarbeiter eingehen.
So wenden sich Unternehmen zunehmend an Personalvermittlungsagenturen, um mehr spezialisierte Arbeitskräfte einzustellen und kurzfristigen Einstellungsbedarf zu decken, insbesondere wenn schwerwiegende Personalengpässe vorliegen, die dringend behoben werden müssen. Einige Unternehmen nutzen Personalagenturen auch eher in beratender Funktion, hauptsächlich um robuste Rekrutierungskanäle und -verfahren aufzubauen, die sie dann intern verwalten können.
Unternehmen können auch von der Schaffung solider Personalrichtlinien profitieren, die darauf abzielen, faire Vergütungspraktiken zu gewährleisten und neue Mitarbeiter zu gewinnen. Solche Richtlinien sollten Mechanismen umfassen für:
Unternehmen versuchen zudem, bessere HR-Strategien zu nutzen, um die nicht-finanziellen Anliegen ihrer Mitarbeiter zu adressieren. Mitarbeiter suchen zunehmend nach Zugang zu Aus- und Weiterbildung und haben höhere Ansprüche an klare Karrieremöglichkeiten und offene Kommunikationskanäle, um ihre Anliegen zu äußern.
Eine wirksame Personalstrategie, die diesen Belangen Rechnung trägt, wird sich nicht nur auf die Verweildauer eines Mitarbeiters im Unternehmen auswirken, sondern auch den Wert, den er im Laufe seiner Beschäftigung darstellt, erheblich steigern. Es hilft dem Management auch, einige ihrer Bedenken zu erkennen und zu lösen. Intelligente Unternehmen versuchen aktiv, diese Art von Vorteilen, insbesondere für Aus- und Weiterbildung, mit Personalbindungsrichtlinien zu verknüpfen.
Die Themen Arbeitsbedingungen und lange Arbeitszeiten haben in den vergangenen Jahren viel Aufmerksamkeit erfahren und sind fester Bestandteil einer öffentlichen Diskussion (China.Table berichtete). Dies hat wiederum zu einem wachsenden Verständnis der Unternehmen für den Wunsch der Mitarbeiter nach einer Verbesserung der Arbeitskultur und der Vereinbarkeit von Beruf und Privatleben geführt.
Diesen Problemen kann durch Maßnahmen begegnet werden, wie zum Beispiel Arbeits- oder Arbeitszeitflexibilität, oder das Erkennen und Unterstützen von häuslichen Belangen, wie zum Beispiel Kinderbetreuung, oder das Angebot einer familienfreundlichen Unterbringung, wenn das Unternehmen seinen Mitarbeitern eine Unterkunft zur Verfügung stellt.
Doch der wachsende Mangel an Fabrikarbeitern ist nicht nur eine schlechte Nachricht. China ist bereits auf dem Weg, führend in der High-End-Technologie und -Automatisierung zu werden, wofür mehr hoch qualifizierte und erfahrene Arbeitskräfte benötigt werden. Präsident Xi Jinping hat kürzlich Ziele zur Förderung und Ausbildung von Spitzentalenten dargelegt und dabei Chinas Fortschritt in Richtung High-End- und High-Tech-Industrien hervorgehoben.
Gleichzeitig bringen die sich ändernden Einstellungen zur Arbeit die Arbeitgeber dazu, eine gesunde Arbeitsplatz- und Bürokultur zu schaffen sowie Anreize und Wachstumschancen zu bieten.
Unternehmen, die diese wirtschaftlichen und kulturellen Veränderungen erkennen und geeignete Schritte unternehmen, um ihre chinesischen Mitarbeiter zu belohnen und weiterzubilden, werden besser aufgestellt sein, um in Chinas künftiger Geschäftswelt erfolgreich zu sein.
Wenn Sie mehr über die Einhaltung des Arbeitsrechts in China erfahren und Rechtsstreitigkeiten im Zusammenhang mit Arbeitsrecht vermeiden möchten, lesen Sie bitte unseren Leitfaden zu Personalwesen und Gehaltsabrechnung in China oder kontaktieren Sie unsere Personalexperten und Anwälte unter china@dezshira.com.
Dieser Artikel ist zuerst im Asia Briefing erschienen, das von Dezan Shira Associates herausgegeben wird. Das Unternehmen berät internationale Investoren in Asien und unterhält Büros in China, Hongkong, Indonesien, Singapur, Russland und Vietnam.
Daniel Kremer ist neuer Head of Product Marketing FBU für Audi Sales in Jilin. Davor war Kremer 13 Jahre bei Audi in Deutschland tätig. Er hat eine Ausbildung zum Mechatroniker bei der Audi AG gemacht und ein Diplom von der Fachhochschule Ingolstadt als Wirtschaftsingenieur.
Bernd Averes ist seit Oktober General Manager Commercial bei Volkswagen Automatic Transmission in Tianjin. Averes war zuvor bereits in verschiedenen Positionen für Volkswagen in Changchun und Peking tätig. Zuletzt hatte er als Senior Director für die Volkswagen Group China gearbeitet. Er hat an der Universität Osnabrück einen MBA gemacht.
Rasmus Wiedmann ist neuer Präsident der Marke Jetta bei FAW-Volkswagen in Chengdu. Wiedmann war zuvor Head of Whole Vehicle Development bei der Volkswagen Group China.
Mathias Reimann ist seit diesem Monat neuer Vice President Driver Assistance Systems und Vorsitzender der regionalen Geschäftseinheit für Bosch in China tätig. Reiman war zuvor als Vice President Engineering und in weiteren Positionen bei Bosch tätig.
Benjamin Friedel ist neuer Head of HR (Human Resources) Global Consultation China bei der Daimler AG. Friedel hatte auch zuvor schon eine leitende Position im Bereich Human Resources bei Daimler in der Region Asien / Pazifik.
vom traditionellen Geschäft mit Verbrennungsmotoren ziehen sich die chinesischen Autobauer zunehmend zurück. Auf einen Wettbewerb mit deutschen Ingenieuren lassen sich die Chinesen in diesem Bereich schon gar nicht mehr ein. Umso mehr konzentrieren sich die chinesischen Autobauer auf die Entwicklung von Batterien, dem Herzstück von E-Autos. Und da sind sie inzwischen nicht nur führend, sondern setzen globale Standards, berichtet China.Table-Korrespondent Frank Sieren. So auch bei der Entwicklung der sehr viel weniger brandanfälligen Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP). Dabei verfolgt Peking auch industriepolitische Ziele.
Unser Autor Christian Domke Seidel geht einem weiteren Problem der deutschen Hersteller in China auf den Grund. Denn auf ihrem wichtigsten Absatzmarkt geht es nicht mehr um PS und Turbodirekteinspritzer. In Zukunft werden Programmierer wichtiger sein als Motorenentwickler. Lediglich BMW hat bislang ansatzweise auf diesen Trend reagiert. Umso wichtiger sich auch diese Entwicklung genau anzuschauen.
Viele neue Erkenntnisse bei der Lektüre wünscht
In der Autoindustrie ersetzen Batterien Motoren und Getriebe als neuer technischer und wirtschaftlicher Kern des Autos. Sie entscheiden darüber, wie lange ein Fahrzeug hält, wie weit es fährt, wie viel es kostet und ob ein Autobauer dauerhaft Gewinne erzielen kann. Und die Batterien sind Innovationen, die weit über das Auto hinausreichen.
China möchte die Entwicklung neuartiger Batterietechnologien weiter beschleunigen. Dazu gehören kobaltfreie Batterien, Festkörper- und Fest-Flüssig-Hybrid-Batterien, aber auch Wasserstoff-Brennstoffzellen. “Wir werden die Entwicklung kritischer und bahnbrechender Batterietechnologien weiter fördern, die während des 14. Fünfjahresplans beschlossen wurde”, erklärte Xu Chaoqian, aus dem Ministerium für Wissenschaft und Technologie kürzlich auf dem 17. Internationalen Forum zur Entwicklung der chinesischen Automobilindustrie.
Bei Batterietechnologien ist BYD aus Shenzhen vorne dabei. Das Unternehmen ist im Grunde genommen ein Batteriehersteller, der Autos baut. Bei den weltweiten EV-Verkäufen liegt BYD bereits zwischen Daimler und BMW. Mit der sogenannten Blade Batterie hat das Unternehmen eine neue Batterie entwickelt. Sie wurde bereits im Sommer 2020 vorgestellt und garantiert eine Reichweite von über 600 Kilometern. Die Batterie ist weniger anfällig für Brände als die eigentlich fortschrittlicheren Li-NMC-Batterien (N steht für Nickel, M für Mangan und C für die englische Bezeichnung für Kobalt).
Die Blade Batterie beruht auf einer schon vorhandenen Technologie: den Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien. Eigentlich hatte sich die Li-NMC-Batterie bereits durchgesetzt. Dieser Batterietyp hat eine enorm hohe Energiedichte bei den einzelnen Batteriezellen. Doch die Leistungsfähigkeit wurde mit einem erhöhten Brandrisiko erkauft.
Je leistungsfähiger die Batterie wurde, desto eher konnte sie sich entzünden dabei zehnmal heftiger brennen als ein normaler Benzintank. Das kümmerte die Zellenspezialisten aber wenig. Dafür waren schließlich die Feuerschutzspezialisten zuständig: Also wurden die Stahlwände der Batterien immer dicker, die Druckventile und andere Ummantelungen immer aufwendiger. Denn in einem Brandfall muss dem Fahrer genug Zeit bleiben, das Auto anzuhalten und auszusteigen – bevor alles in Flammen steht. Das bedeutete jedoch: Das ganze Batteriepaket wurde immer schwerer. Am Ende dieser Entwicklung entfiel ungefähr die Hälfte des Gewichts einer Li-NMC-Batterie auf solche Schutzmaßnahmen.
Genau das brachte die BYD-Ingenieure auf eine einfache Idee. Wenn sie für ihre Batterie mehr Niedrigenergie-Zellen verwenden, ist weniger Material für Schutzmaßnahmen nötig. Denn Niedrigenergie-Zellen sind nicht so brandanfällig. Am Ende kommt man dennoch auf die gleiche Leistung bei gleichem Gewicht. Mit einem Riesenvorteil: Die Blade Batterie erwärmt sich nur auf 30 bis 60 Grad Celsius. Die Ingenieure ließen sie mit Nägeln beschießen und rammten kantigen Stahl hinein, wie es bei einem Unfall passieren könnte. Ein herkömmlicher Lithium-Ionen-Akku hätte derart malträtiert eine Temperatur von mehr als 500 Grad Celsius entwickelt. Für die Blade Batterie war die Unfall-Simulation kein Problem. Auch eine Überladung um 260 Prozent habe nicht zu einem Brand oder einer Explosion geführt.
Diese Lösung hat noch einen Vorteil: Man kann die neuen Batteriepacks, die wie längliche Kanthölzer aussehen, besser in die Karosserie integrieren und so zusätzlich Gewicht und Platz sparen. Nun erweist es sich als sinnvoll, dass BYD nie ganz aufgehört hat, sich mit Eisen-Phosphat zu beschäftigen. Das Unternehmen hat ein Verfahren gefunden, die Batterien klein und kompakt zu halten. Darüber hinaus stecken in einer solchen Batterie keine giftigen Schwermetalle wie Nickel, Kadmium und Kobalt. Alle darin verwendeten Metalle können zu 100 Prozent recycelt werden.
Maximilian Fichtner, Professor für Festkörperchemie und stellvertretender Direktor des Helmholtz-Instituts in Ulm sagt: “Die neue Batterie von BYD ist nur gut halb so groß wie die bisherige, schafft 600 Kilometer und passt in ein Auto, das in China umgerechnet nur 33.000 Dollar kostet und es von 0 auf 100 km/h in 3,9 Sekunden schafft. Wir müssen befürchten, dass die deutschen Hersteller hier erstmal raus sind aus dem Rennen.”
Kurz: Die BYD-Lösung ist kleiner, sicherer, umweltfreundlicher und liefert die gleiche Energie bei gleichem Gewicht wie andere Batterietypen. Der einzige Nachteil: Einen Sportwagen kann man mit den lahmen Zellen nicht antreiben. Dazu sind die Zellen zu träge. Aber für ein Stadtfahrzeug reicht es ohne Probleme. Das können die Chinesen inzwischen gut: Einfache und praktische Lösungen finden. Die Blade Batterie kann die Energiedichte um mindestens 30 Prozent erhöhen und die Rohstoffkosten um 30 Prozent senken. Was die Lebensdauer angeht, spricht BYD von 1,2 Millionen Kilometern beziehungsweise 3000 Ladezyklen.
Hinter dieser Entwicklung steckt auch strategische Politik. Peking hat früh erkannt, dass China über den Umweg der Elektromobilität und der Batterieproduktion zum Marktführer in der Autoindustrie aufsteigen kann.
China ist in diesem Segment einer der größten Märkte der Welt. In den ersten sieben Monaten dieses Jahres wurden in der Volksrepublik insgesamt 92,1 Gigawattstunden Batterien produziert. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum ein Anstieg von 210 Prozent – allerdings müsste man hier noch die “Corona-Pause” bei der Produktion im Jahr 2020 herausrechnen. Die Produktion von Lithium-Eisenphosphat-Batterien stieg in den ersten sieben Monaten des Jahres 2021 um 51,1 Prozent auf 47 GWh.
Peking benutzt die Technologie auch industriepolitisch. Fast alle der aktuellen EV-Modelle mit LFP-Batterie werden in China hergestellt und auf dem chinesischen Markt verkauft. Nur chinesische Batteriehersteller haben die Lizenz, LFP-Batterien in China herzustellen und anzubieten. Eine Reihe von wichtigen Patenten für die Technologie wird von einem Konsortium chinesischer Forschungseinrichtungen gehalten. BYD, CATL und Great Power sind derzeit die drei großen LFP-Hersteller Chinas mit einem Marktanteil von 86 Prozent.
Bei den chinesischen Elektrofahrzeugverkäufen von Januar bis Juli dieses Jahres wurde der Anstieg des Anteils von LFP-Batterien hauptsächlich von Modellen wie GM Wuling HongGuang Mini, Tesla Model 3, BYD Han, BYD Qin Plus DM-i, BYD Qin Plus und Sol E10X verursacht. Derzeit stellt BYD seine gesamte Palette an Elektroautos und Plug-in-Hybriden auf diese Batterien um. Auch den erst jüngst auf den Markt gekommenen Compact SUV Dolphin (China.Table berichtete).
Das Unternehmen will in diesem Jahr 600.000 Elektroautos und Plug-in-Hybride verkaufen. Im kommenden Jahr soll diese Zahl auf 820.000 ansteigen und im Jahr 2023 will BYD dann über eine Million Fahrzeuge verkaufen. Die Batterieproduktion soll dabei von einer Speicherkapazität von 35 Gigawattstunden auf 51 GWh und dann auf 70 GWh steigen.
Tesla gab Ende August bekannt, dass sich Kunden des Model 3 Standard Range Plus für LFP-Akkupacks entscheiden können. Auch Ford, VW und Stellantis haben erklärt, dass sie LFP-Batterien verstärkt in Einstiegsmodellen verwenden wollen.
Auto, geliebter Rückzugsort. Hier kann jeder Fahrer Hits und Klassiker mitsingen, ohne andere zu stören oder sich zu blamieren. Ein Hobby, das es überall auf der Welt gibt. Allein die Art des Mitsingens ist unterschiedlich. Während in Deutschland auch mal mitgesungen wird, obwohl der Text unbekannt ist, setzen Chinesen verstärkt auf Karaoke-Anwendungen. Auch im Auto. In deutschen Fahrzeugen geht das allerdings nicht, denn deren Software ist nicht kompatibel mit chinesischen Apps.
Und geht es längst nicht nur um Karaoke-Anwendungen: Apps wie WeChat oder Tiktok, die in China von vielen Nutzern fast stündlich verwendet werden, lassen sich in vielen Autos europäischer Hersteller nicht öffnen. Bei heimischen Fahrzeugen ist die Integration hingegen selbstverständlich. Ein Umstand, der deutsche Hersteller in Zukunft Marktanteile kosten könnte.
Denn der Markt verändert sich. Elektroautos waren der erste wichtige Trend. Schon hier hinken die deutschen Hersteller hinterher. In der Liste der Marken mit den meisten Zulassungen von E-Autos in China landet kein einziger deutscher Konzern unter den Top Ten. Erst auf Rang zwölf findet man Volkswagen.
Den Vorsprung bei den Verkaufszahlen haben chinesische Hersteller genutzt, um softwareseitig neue Standards zu setzen. Wer sich beispielsweise für ein Elektroauto von Nio, Xpeng oder Li Auto entscheidet, taucht in eine ganze Markenwelt ein, die den Kunden per App durch den Alltag begleitet.
Über die Anwendungen gibt es etwa Treuepunkt, wenn der Fahrer ein Foto mit seinem Auto postet oder bestimmte Events besucht. Mit den Punkten können wiederum Preise gewonnen werden oder es gibt Rabatt im Online-Shop des Herstellers. Ein Angebot, bei dem Nio führend ist. Der Hersteller hat in seiner App mehr als 1,6 Millionen registrierte Nutzer. Sie können Sportkleidung oder Lebensmittel über die Anwendung kaufen. Für ein Update der Auto-Software müssen Kunden nicht mehr in die Werkstatt. Wie bei Tesla werden Neuerungen automatisch eingespielt.
Im Kampf um Kunden sind innovative Programmierer in China wichtiger als Fließbandarbeiter. Die Software wird in Zukunft zum Unterscheidungsmerkmal. Eine Studie des Beratungsunternehmens Capgemini kommt zu dem Schluss, dass einzigartige Software-Funktionen dazu führen können, dass Automobilhersteller einen um neun Prozent höheren Marktanteil erzielen können als Wettbewerber ohne.
Dafür müssten allerdings die Software-Entwicklung und der Fahrzeugbau entkoppelt werden. Für deutsche Hersteller wäre das ein großer Schritt, der scheinbar noch nicht einmal geplant ist, wie Capgemini herausgefunden hat. 93 Prozent der befragten Automobilhersteller nutzen die traditionelle Fahrzeugarchitektur. Nur 13 Prozent planen eine Entflechtung von Soft- und Hardware.
Das Problem scheint also hausgemacht zu sein. Im Gespräch mit China.Table erklärt ein Topmanager eines deutschen Premiumherstellers in China, dass man zwar um die Notwendigkeit der Software-Integration wisse – die Beschlussfindung in Deutschland aber einfach zu lange dauern würde. Auch, weil es oft an Verständnis für die Wichtigkeit fehle.
Das sind Diskussionen, die chinesische Hersteller nicht führen müssen. Hinzu kommt, dass die Verarbeitungsqualität steigt. Früher war ein europäisches Auto ein Statussymbol. Das ist es heute zwar auch noch, aber längst nicht mehr in dem Ausmaß wie noch vor zehn Jahren. Gerade im Premiumbereich, in dem die deutschen Hersteller unterwegs sind. In einer Zielgruppenbefragung kam das Beratungsunternehmen Kearny zu dem Ergebnis, dass 55 Prozent aller befragten Chinesen es in Betracht ziehen, in den kommenden fünf Jahren ein Oberklasseauto einer chinesischen Marke zu kaufen.
BMW hat schon reagiert. So lassen sich bereits Parkgebühren mit dem Auto bezahlen – dank der Kompatibilität mit WeChat-Pay. Seit vergangenem Jahr haben die Bayern außerdem ein Joint Venture mit Archermind Technology. Das Tech-Unternehmen soll die Konnektivität der Fahrzeuge erhöhen. Es geht um viel: Darum, im größten Automarkt der Welt nicht den Anschluss zu verlieren. Christian Domke Seidel
Volkswagen hat in den ersten neun Monaten 47.200 E-Autos in China verkauft. Im dritten Quartal 2021 konnten die Verkäufe somit signifikant gesteigert werden, nachdem im ersten Halbjahr nur etwas mehr als 18.000 E-Autos verkauft wurden. Christian Dahlheim, Leiter des Konzernvertriebs: “Wir konnten den Markthochlauf in China im dritten Quartal deutlich beschleunigen und sind auf dem besten Weg, unser Jahresziel von 80.000 bis 100.000 ausgelieferten Fahrzeugen zu erreichen”, sagte Dahlheim. Im September lag VW mit den chinesischen Wettbewerbern Xpeng und Nio nahezu gleichauf. Alle diese Unternehmen konnten um die 10.000 E-Autos verkaufen.
Allerdings ist trotz der Elektro-Erfolge der Großteil der VW-Verkäufe weiterhin im Segment der Verbrenner zu finden. Zwei Volkswagen Joint-Ventures mussten deswegen am meisten “Emissionspunkte” für Autos zukaufen, wie Nikkei Asia berichtet. Autohersteller und -importeure müssen in China einen bestimmten Prozentsatz an Autos mit alternativen Antrieben herstellen oder verkaufen. Wenn sie die letztjährige Quote von zwölf Prozent übersteigen, erhalten sie “Emissionspunkte”. Erreichen sie die E-Auto-Quote nicht, müssen sie Emissionspunkte von anderen Anbietern zukaufen. VW musste dem Medienbericht am meisten Emissionspunkte zukaufen. Bei FAW-Volkswagen belaufen sich die Zukäufe demnach auf circa 400 Millionen Yuan, umgerechnet 53 Millionen Euro. SAIC Volkswagen Automotive muss nach FAW am zweitmeisten Emissionspunkte kaufen. Tesla konnte über das Emissionshandelssystem demnach über 330 Millionen Euro einnehmen. nib
China will die Sicherheit von E-Autos und anderen Fahrzeugen mit alternativen Antrieben (NEVs) in Zukunft genauer überprüfen. Das geht aus einem Vorschlag zu neuen Industrierichtlinien hervor, den das Industrieministerium am Mittwoch veröffentlicht hat. Die Hersteller von NEVs müssen ihre Sicherheitsüberwachungs- und Managementsysteme verstärken, wie Bloomberg berichtet. Demnach müssen die Hersteller Qualitätsmängel verbessern, von der Fahrzeugkonstruktion und -prüfung bis hin zu den vorgelagerten Lieferketten.
Die Hersteller sollen auch ein 24-Stunden-Notfallsystem für schwere Unfälle einrichten. Sind Fahrzeuge in Unfälle verwickelt oder entziehen sich die Hersteller den regelmäßigen Kontrollen, sollen sie laut Bloomberg den Zugang zu Subventionen verlieren können. Batteriebrände, Bremsversagen oder mechanische Defekte bestimmen die Kaufentscheidung in China demnach immer häufiger. nib
Die Stadtregierung von Peking hat vom Staatsrat die Genehmigung erhalten, ausländischen Investoren eingeschränkten Zugang zu virtuellen privaten Netzwerken (VPNs) zu gewähren. Ausländische Telekommunikationsunternehmen dürfen Joint Ventures mit chinesischen Firmen gründen, um ausschließlich ausländischen Unternehmen VPN-Dienste anzubieten. Die Angebote werden beschränkt auf jene Firmen, die in Peking tätig sind. Zudem müssen die Joint Ventures, die sich mit grundlegenden Telekommunikationsdiensten befassen, mehrheitlich in chinesischem Besitz befinden, berichtet das Wirtschaftsmagazin Caixin.
Zeng Jianqiu, Professor an der Pekinger Universität für Post und Telekommunikation, sagte der China Daily, der Schritt signalisiere Chinas Bereitschaft, seinen Dienstleistungssektor weiter öffnen zu wollen.
Internationale Unternehmen in der Volksrepublik verwenden die privaten Netzwerke, um die chinesische Zensur von Webseiten zu umgehen und ihren Mitarbeitern den Zugang zu firmeninternen Netzwerken zu ermöglichen. Seit Januar 2017 müssen Telekommunikations- und Internetdienstanbieter Lizenzen vom Ministerium für Industrie und Informationstechnologie (MIIT) einholen, bevor sie VPN-Dienste in China anbieten dürfen. niw
China ist in gewisser Weise Opfer seines eigenen Erfolgs: Eine alternde Bevölkerung und eine immer besser ausgebildete Belegschaft verlangen nach immer mehr Angestellten im schnell wachsenden Dienstleistungssektor. Es entstehen Jobs, die ein höheres Maß an Flexibilität bieten, wie Essenslieferungen und Kurierdienste. Gleichzeitig bleiben Wanderarbeiter, die früher in große Städte gezogen sind, um Arbeit zu finden, jetzt näher an ihrem Zuhause.
All diese Faktoren tragen zum Rückgang bei Fabrikarbeitern bei und stellen sowohl für die Regierung als auch für Chinas Geschäftswelt seit vielen Jahren ein Problem dar. Sie sehen sich Forderungen nach Umsetzungslösungen gegenüber wie etwas einem höheren Automatisierungsgrad und einer Anhebung des Rentenalters.
Angesichts steigender Arbeitskosten und einer sich ändernden Zusammensetzung der Belegschaft erhöhen einige Unternehmen bereits die Anreize, um Arbeitskräfte zurückzugewinnen und bereits vorhandene zu behalten. Einige überdenken möglicherweise auch ihre Position in China insgesamt oder suchen nach alternativen Lösungen, um dem Arbeitskräftemangel entgegenzuwirken.
Wie die chinesischen Volkszählungsergebnisse aus diesem Jahr zeigen, hat eine alternde Bevölkerung in Verbindung mit niedrigen Geburtenraten, die teilweise auf die chinesische Familienplanungspolitik zurückzuführen sind, zu einem schrumpfenden Arbeitskräftepool geführt.
Dies hat zusammen mit anderen Faktoren, wie der Verlangsamung der Migrationsströme vom Land in die Städte und der zunehmenden Verfügbarkeit von Arbeitsplätzen im Dienstleistungssektor, den Druck auf das Arbeitskräfteangebot im verarbeitenden Gewerbe erhöht.
Dieser Trend ist den Werksleitern schon seit einiger Zeit bewusst. Derzeit ist einer der schwierigsten Aspekte beim Betrieb einer Fabrik in China die Verfügbarkeit von Arbeitskräften und die daraus resultierende Erhöhung der Löhne, die erforderlich ist, um Arbeitskräfte anzuziehen oder zu halten.
Unternehmen verfolgen eine Reihe verschiedener Strategien, um solche Einstellungsprobleme zu vermeiden. Die Hauptstrategie besteht darin, die Mitarbeiterbindung zu erhöhen. Um dies zu erreichen, müssen Unternehmen sowohl auf finanzielle als auch auf nicht-finanzielle Bedürfnisse der Mitarbeiter eingehen.
So wenden sich Unternehmen zunehmend an Personalvermittlungsagenturen, um mehr spezialisierte Arbeitskräfte einzustellen und kurzfristigen Einstellungsbedarf zu decken, insbesondere wenn schwerwiegende Personalengpässe vorliegen, die dringend behoben werden müssen. Einige Unternehmen nutzen Personalagenturen auch eher in beratender Funktion, hauptsächlich um robuste Rekrutierungskanäle und -verfahren aufzubauen, die sie dann intern verwalten können.
Unternehmen können auch von der Schaffung solider Personalrichtlinien profitieren, die darauf abzielen, faire Vergütungspraktiken zu gewährleisten und neue Mitarbeiter zu gewinnen. Solche Richtlinien sollten Mechanismen umfassen für:
Unternehmen versuchen zudem, bessere HR-Strategien zu nutzen, um die nicht-finanziellen Anliegen ihrer Mitarbeiter zu adressieren. Mitarbeiter suchen zunehmend nach Zugang zu Aus- und Weiterbildung und haben höhere Ansprüche an klare Karrieremöglichkeiten und offene Kommunikationskanäle, um ihre Anliegen zu äußern.
Eine wirksame Personalstrategie, die diesen Belangen Rechnung trägt, wird sich nicht nur auf die Verweildauer eines Mitarbeiters im Unternehmen auswirken, sondern auch den Wert, den er im Laufe seiner Beschäftigung darstellt, erheblich steigern. Es hilft dem Management auch, einige ihrer Bedenken zu erkennen und zu lösen. Intelligente Unternehmen versuchen aktiv, diese Art von Vorteilen, insbesondere für Aus- und Weiterbildung, mit Personalbindungsrichtlinien zu verknüpfen.
Die Themen Arbeitsbedingungen und lange Arbeitszeiten haben in den vergangenen Jahren viel Aufmerksamkeit erfahren und sind fester Bestandteil einer öffentlichen Diskussion (China.Table berichtete). Dies hat wiederum zu einem wachsenden Verständnis der Unternehmen für den Wunsch der Mitarbeiter nach einer Verbesserung der Arbeitskultur und der Vereinbarkeit von Beruf und Privatleben geführt.
Diesen Problemen kann durch Maßnahmen begegnet werden, wie zum Beispiel Arbeits- oder Arbeitszeitflexibilität, oder das Erkennen und Unterstützen von häuslichen Belangen, wie zum Beispiel Kinderbetreuung, oder das Angebot einer familienfreundlichen Unterbringung, wenn das Unternehmen seinen Mitarbeitern eine Unterkunft zur Verfügung stellt.
Doch der wachsende Mangel an Fabrikarbeitern ist nicht nur eine schlechte Nachricht. China ist bereits auf dem Weg, führend in der High-End-Technologie und -Automatisierung zu werden, wofür mehr hoch qualifizierte und erfahrene Arbeitskräfte benötigt werden. Präsident Xi Jinping hat kürzlich Ziele zur Förderung und Ausbildung von Spitzentalenten dargelegt und dabei Chinas Fortschritt in Richtung High-End- und High-Tech-Industrien hervorgehoben.
Gleichzeitig bringen die sich ändernden Einstellungen zur Arbeit die Arbeitgeber dazu, eine gesunde Arbeitsplatz- und Bürokultur zu schaffen sowie Anreize und Wachstumschancen zu bieten.
Unternehmen, die diese wirtschaftlichen und kulturellen Veränderungen erkennen und geeignete Schritte unternehmen, um ihre chinesischen Mitarbeiter zu belohnen und weiterzubilden, werden besser aufgestellt sein, um in Chinas künftiger Geschäftswelt erfolgreich zu sein.
Wenn Sie mehr über die Einhaltung des Arbeitsrechts in China erfahren und Rechtsstreitigkeiten im Zusammenhang mit Arbeitsrecht vermeiden möchten, lesen Sie bitte unseren Leitfaden zu Personalwesen und Gehaltsabrechnung in China oder kontaktieren Sie unsere Personalexperten und Anwälte unter china@dezshira.com.
Dieser Artikel ist zuerst im Asia Briefing erschienen, das von Dezan Shira Associates herausgegeben wird. Das Unternehmen berät internationale Investoren in Asien und unterhält Büros in China, Hongkong, Indonesien, Singapur, Russland und Vietnam.
Daniel Kremer ist neuer Head of Product Marketing FBU für Audi Sales in Jilin. Davor war Kremer 13 Jahre bei Audi in Deutschland tätig. Er hat eine Ausbildung zum Mechatroniker bei der Audi AG gemacht und ein Diplom von der Fachhochschule Ingolstadt als Wirtschaftsingenieur.
Bernd Averes ist seit Oktober General Manager Commercial bei Volkswagen Automatic Transmission in Tianjin. Averes war zuvor bereits in verschiedenen Positionen für Volkswagen in Changchun und Peking tätig. Zuletzt hatte er als Senior Director für die Volkswagen Group China gearbeitet. Er hat an der Universität Osnabrück einen MBA gemacht.
Rasmus Wiedmann ist neuer Präsident der Marke Jetta bei FAW-Volkswagen in Chengdu. Wiedmann war zuvor Head of Whole Vehicle Development bei der Volkswagen Group China.
Mathias Reimann ist seit diesem Monat neuer Vice President Driver Assistance Systems und Vorsitzender der regionalen Geschäftseinheit für Bosch in China tätig. Reiman war zuvor als Vice President Engineering und in weiteren Positionen bei Bosch tätig.
Benjamin Friedel ist neuer Head of HR (Human Resources) Global Consultation China bei der Daimler AG. Friedel hatte auch zuvor schon eine leitende Position im Bereich Human Resources bei Daimler in der Region Asien / Pazifik.
