Autonomes Fahren + Impfverweigerung + Erinnerung an Tiananmen

Liebe Leserin, lieber Leser,

in der hektischen und politisch aufgeräumten Hauptstadt Chinas erinnert heute nichts mehr an die Bilder und Geschehnisse der Nacht des 4. Juni 1989. Heute vor 32 Jahren ging die Staatsgewalt in Peking mit Panzern und Maschinengewehren gegen die eigene Bevölkerung vor und schoss den Protest von Student:innen und Bürger:innen blutig nieder.

Johnny Erling erinnert in seiner Kolumne an das Massaker in den Straßen Pekings und am Platz des Himmlischen Friedens. Die Führer der KP haben diesen Abschnitt der chinesischen Geschichte durch Zensur und Repressalien fast komplett aus dem gesellschaftlichen Gedächtnis getilgt. Eine kleine Zahl Mutiger erinnert Xi Jinping und die KP China aber auch im 100. Jahr des Bestehens der Partei an die gewaltsame Niederschlagung der Demokratiebewegung.

Erst vor wenigen Tagen rief Xi seine Genoss:innen dazu auf, ein “vertrauenswürdiges, liebenswertes und respektables” Image für China zu schaffen. Im Juli feiert die KP ihren Geburtstag. Es wird ein pompöses Fest werden, bei dem voller Patriotismus an die Errungenschaften des Landes und der Partei erinnert wird. Ein Feuerwerk der Propaganda, auch im Ausland. Gerade in dieser Zeit dürfen Handelspartner wie auch Systemkonkurrenten und Wettbewerber nicht müde werden, die KP an ihre dunklen Stunden zu erinnern und die Partei und ihre Anführer zur Einhaltung der Menschenrechte in Xinjiang, in Tibet, in Hongkong und an anderen Orten zu ermahnen.

Ihr
Nico Beckert

Aufholjagd autonomes Fahren: Deutschland liegt weit zurück

Von

Frank Sieren

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) will autonomes Fahren in Deutschland voranbringen. Den Weg dafür frei machte ihm nun auch der Bundesrat, der vergangene Woche einem Gesetzesbeschluss zustimmte, der selbstfahrende Autos ohne physisch anwesende Fahrer im Regelbetrieb ermöglicht. Ein Erfolg für Scheuer, keine Frage. Deutschlands Position im internationalen Wettbewerb sollte der Minister jedoch realistisch einschätzen – begonnener Wahlkampf hin oder her. Scheuer behauptet, dass Deutschland “als erstes Land weltweit selbststeuernde Fahrzeug auf die Straße holt.” Doch damit nicht genug. Er sagt sogar:

“Noch sind wir den technischen Entwicklungen einen Schritt voraus.” Mit dem neuen Gesetz hätte er dafür gesorgt, “dass Deutschland dabei die Nummer eins ist”. Tatsächlich sind die Beschlüsse aber Teil einer EU-Verordnung, die automatisierte Fahrzeugsysteme ab 2022 vorschreibt. Das Ziel sei es, so Scheuer, im kommenden Jahr Fahrzeuge mit autonomen Fahrfunktionen in den Regelbetrieb zu bringen – örtlich begrenzt auf einen festgelegten Betriebsbereich. “Wir sind Vorreiter in der Welt”, fasst Scheuer die Lage zusammen.

Aber schon ein kurzer Blick nach China zeigt: Er übertreibt bei seiner Schilderung der Entwicklung in Deutschland. Schon seit Dezember 2020 sind beispielsweise autonom fahrende Taxis von AutoX in einem Teil der südchinesischen Stadt Shenzhen ohne Sicherheitsfahrer und zentrale Steuerung unterwegs – also in der Fahrstufe 4. Sie können in dem nordöstlich gelegenen Vorort Pingshan inzwischen über eine App von Kunden frei gebucht werden. 25 Taxis sind dort unterwegs. Sie fahren keine feste Route, bleiben aber in dem Viertel mit 600.000 Bewohner:innen, das rund 168 Quadratkilometer umfasst – viel Hektik und hohes Verkehrsaufkommen sind dort vorprogrammiert.

AutoX plant bereits die Kommerzialisierung

Das von Alibaba unterstützte Unternehmen AutoX setzt inzwischen mehr als 100 der Robotaxis in fünf chinesischen Städten ein, darunter auch Shanghai und Wuhan. Die Fahrzeuge können über eine App von Alibaba geordert werden. Laut der Firma sollen die mit Radar- und Kamerasensoren ausgestatteten Chrysler-Pacifica-Modelle dabei selbstständig Entscheidungen treffen. Zum Beispiel darüber, wann ein Spurwechsel nötig ist. Auch ein 180-Grad-Fahrtrichtungswechsel sei mit dem selbst entwickelten XCU-Steuersystem durchführbar.

Im kommenden Jahr will AutoX seine Präsenz in China auf mehr als zehn Städte verdoppeln. Das Unternehmen mit Sitz in Shenzhen wurde 2016 von Jianxiong Xiao, einem ehemaligen Assistenzprofessor der amerikanischen Princeton University, gegründet. Vergangenes Jahr hat AutoX in Shanghai ein über 7.000 Quadratmeter großes Datenzentrum eröffnet, nach eigenen Angaben das größte für selbstfahrende Autos in China und das größte Robotaxi-Testzentrum in ganz Asien. Außerdem war AutoX nach Weltmarktführer Waymo das zweite Unternehmen überhaupt, und das erste chinesische, das im US-Staat Kalifornien eine Erlaubnis für fahrerlose Testeinsätze mit einer Geschwindigkeit von bis zu 75 km/h erhielt.

Die Chinesen sind heute mit einem Team von mehr als 100 Forschungs- und Entwicklungsingenieuren in den USA vertreten. Bei AutoX ist man überzeugt, dass eine groß angelegte Kommerzialisierung selbstfahrender Autos, etwa als Robotaxi-Flotte, bereits ab dem Jahr 2023 möglich ist.

In Hamburg nur mit Sicherheitsfahrer

Von all dem ist Deutschland weit entfernt. VW hat zwar in Hamburg bereits einen Flottenversuch zum “Autonomen Fahren” gestartet. Die Teststrecke befindet sich in der Hamburger Innenstadt und wird, wenn sie fertig ist, insgesamt neun Kilometer lang sein. Gefahren wird mit fünf e-Golfs, die den Automatisierungsgrad Level 4 beherrschen. Allerdings muss, anders als in Shenzhen, ein Sicherheitsfahrer hinter dem Steuer sitzen, was darauf schließen lässt, dass die Autos technologisch noch nicht so weit sind.

Zudem ist AutoX nur ein Unternehmen von vielen in China, die bereits im regulären Betrieb testen. Seit 2019 haben sich die Tests selbstfahrender Autos auf chinesischen Straßen mehr als verdoppelt. Das steht in Einklang mit den Plänen Pekings. Der chinesische Staat fördert autonomes Fahren, indem er etwa das öffentliche Straßennetz mit der nötigen Infrastruktur ausstattet. Der Ausbau des 5G-Netzes soll die Hochgeschwindigkeitsübertragung von Daten zwischen Autos und Verkehrssystemen beschleunigen. Langfristiges Ziel ist die Expansion ins Ausland: Wie bei der E-Mobilität will China auch beim autonomen Fahren von Anfang an als Marktführer globale Standards setzen.

Seit März 2018 haben 27 chinesische Städte und mehr als 70 Unternehmen Genehmigungen erhalten, autonome Autos auf ausgewählten öffentlichen Straßen Chinas zu testen. Allein in Peking und Shanghai wurden bisher über 2,5 Millionen Kilometer an Testfahrten durchgeführt. Das sind rund zehn Prozent mehr als in den USA, wo öffentliche Straßentests ungefähr zeitgleich erlaubt wurden. Im Januar dieses Jahres veröffentlichte Chinas Ministerium für Industrie und Informationstechnologie einen Richtlinienentwurf, der Tests von Robotaxis, autonomen Shuttles und sogar selbstfahrenden schweren LKW auf Autobahnen unter strengen Sicherheitsauflagen ermöglicht – also einige Monate früher als das deutsche Gesetz verabschiedet wurde.

Diese Player liegen vorn

Gegen wen muss sich nun Scheuers autonome Wunsch-Flotte beweisen? Ein Blick auf die Branchenvorreiter:

Baidu betreibt mit fast 500 Fahrzeugen Chinas größte teilautonome Testflotte (China.Table berichtete). Und zehn Stufe-4-Fahrzeuge in Peking, allerdings mit Sicherheitspersonal. Baidus Apollo-Software soll eine Art Android für die Autowelt werden. Derzeit unterhält das Unternehmen Partnerschaften mit über 100 Drittanbietern, darunter BMW, Ford und Volkswagen. Kürzlich hat Baidu den Meilenstein von sieben Millionen Testkilometern auf öffentlichen Straßen erreicht, wobei mehr als 210.000 Passagiere befördert wurden – das ist weltweit Spitze, selbst Googles Waymo kann da nicht mithalten. Bis Ende 2023 will das Unternehmen 3.000 Robotertaxen in 30 chinesischen Städten im Einsatz haben.

Das Unternehmen Pony.ai, das 2018 von zwei ehemaligen Baidu-Managern gegründet wurde, hat kurz vor der diesjährigen Shanghai Autoshow angekündigt, seinen Robotaxi-Service in diesem Jahr massiv auszubauen. Bisher hat das Unternehmen mehr als 220.000 Robotaxi-Fahrten absolviert und kürzlich seinen Service auf fünf Städte in China und den USA ausgeweitet – Guangzhou, Shanghai, Peking, Irvine und Fremont. Im vergangenen Jahr investierte der japanische Autobauer Toyota 400 Millionen US-Dollar in das Start-up. Die Firmen wollen gemeinsam an Lösungen für autonomes Fahren auf Level 4 und 5 arbeiten. Pony.ai hat eine Marktbewertung von über drei Milliarden US-Dollar.

Der mit Renault-Nissan-Mitsubishi verbundene Anbieter WeRide aus Guangzhou hat Anfang Februar angekündigt, eine Flotte fahrerloser Kleinbusse auf der “Guangzhou International Bio Island”, einem von der Regierung mitgetragenen Biotech-Industriekomplex, zu testen. Laut WeRide sollen die Fahrzeuge dort unter “urbanen Bedingungen” mit der Autonomie-Stufe 4 fahren. Lenkräder seien gar nicht mehr installiert, so das Unternehmen. Das 2017 gegründete Start-up war eines der ersten, das ein großflächiges Pilotprogramm für 100 Robotaxis in China umsetzen konnte.

Ebenfalls vorne mit dabei ist der Car-Sharing-Anbieter Didi Chuxing. Das börsennotierte Unternehmen ging 2015 aus einer Fusion hervor und ist derzeit mit 56 Milliarden US-Dollar bewertet. Im Jahr 2019 hat das Unternehmen sein autonomes Fahren unter dem Namen Didi Labs ausgegliedert, um mehr Ressourcen für die Geschäftsentwicklung und Produktinnovation zu bündeln. Bis 2030 plant das chinesische Äquivalent von Uber eine Million selbstfahrende Robotertaxis in seine Flotte aufzunehmen. Dafür will Didi künftig zum Beispiel enger mit Volvo zusammenarbeiten. Bereits im Jahr 2020 wurden mehrere Volvo XC60 für ein Pilotprogramm in Shanghai zur Verfügung gestellt. Nutzer der Didi-App konnten eine Fahrt mit den autonomen Robotaxis mit Sicherheitsfahrer buchen.

Neben dem starken, vielschichtigen Wettbewerb innerhalb des Landes hat China gegenüber Deutschland noch einen anderen Vorteil: Es ist dort schneller und einfacher möglich, große Mengen Daten zu sammeln. Die brauchen die Anbieter unbedingt, um das Fahren mithilfe künstlicher Intelligenz sicherer zu machen. Vor allem für Informationen, die mit dem Radar- und Kamerasystem des Autos nicht erfassbar sind, ist die Vernetzung mit 5G wichtig. Während das Netz in Deutschland noch sehr lückenhaft ist, sind die großen Städte in China inzwischen flächendeckend versorgt.

Unter diesen Bedingungen ist es sehr unwahrscheinlich, dass es Deutschland noch gelingt, den Vorsprung chinesischer Unternehmen einzuholen, zumal die deutschen Hersteller sich lieber auf die Verbesserung von Stufe 3 konzentrieren. Denn ab Stufe 4 haftet nicht mehr der Fahrer, sondern der Hersteller.

Hongkong impft im Schneckentempo

Wer sich in Hongkong impfen lässt, schützt sich nicht nur gegen das Coronavirus, sondern kann jetzt auch zum stolzen Immobilienbesitzer werden. Mehrere Hongkonger Immobilienfirmen haben sich zusammengeschlossen und verlosen eine Neubauwohnung im Stadtteil Kwun Tong, deren Marktwert mit umgerechnet etwa 1,1 Millionen Euro beziffert wird. Teilnehmen an der Lotterie kann jeder, der bereits geimpft wurde oder sich in den nächsten Wochen impfen lassen wird.

Auch Hongkongs größte Bank HSBC, einer der wichtigsten Arbeitgeber der Stadt, ging in dieser Woche in die Offensive. Mitarbeiter:innen, die eine Impfbescheinigung vorlegen können, sollen zwei zusätzliche Tage Urlaub erhalten.

Anreize, um Impfkampagnen Schwung zu verleihen, gibt es in vielen Staaten. Jedoch geht es dabei in der Regel nur darum, noch einen verhältnismäßig kleinen Teil der Bevölkerung zu überzeugen, der sich aus freien Stücken bislang nicht impfen lassen wollte. In Hongkong ist der Kampf dagegen ein völlig anderer – und wie so oft in der chinesischen Sonderverwaltungsregion spielt das politische Klima eine Schlüsselrolle.

Kaum Chance auf Herdenimmunität

Hongkong scheint nach den aktuellen Zahlen keine realistische Chance zu haben, auf absehbare Zeit Herdenimmunität zu erreichen. In wohl keiner anderen entwickelten Region der Welt ist die Impfbereitschaft so gering wie in dem asiatischen Finanzzentrum. Während in Deutschland stand Mittwoch bereits 43 Prozent der Menschen mindestens eine Impfdosis erhalten haben, sind es in Hongkong gerade mal 18 Prozent. Vollständig geimpft sind sogar nur 13 Prozent der Menschen.

Dabei hat Hongkong fast zum gleichen Zeitpunkt angefangen zu impfen wie Deutschland. Und anders als in Deutschland war sogar von Anfang an genügend Impfstoff vorhanden. Jeden Tag bleiben jedoch Hunderte Impftermine ungenutzt, weshalb die Regierung nun Biontech-Impfstoff an andere Staaten spendet, da er sonst ablaufen würde. Die Impfkampagne ist perfekt organisiert, es mangelt schlicht an der Bereitschaft der Menschen, sich impfen zu lassen. In einer Umfrage der Universität Hongkong signalisierten Ende Februar nur 39 Prozent der Befragten Impfbereitschaft.

In Hongkong gibt es den üblichen Prozentsatz an Menschen, der einer Impfung wegen medizinischer Bedenken kritisch gegenübersteht. Sind die in großer Eile entwickelten Präparate wirklich sicher? Auch Falschbehauptungen über überdurchschnittlich hohe Todeszahlen bei Geimpften machten in Hongkong ähnlich wie in Deutschland die Runde. Der wichtigste Faktor, der den Unterschied macht, scheint jedoch das politische Klima zu sein. Impfverweigerung ist zu einer neuen Form des Protestes gegen die Regierung geworden.

Keine Impfung aus Protest

“Warum beeilen sich die Leute in Hongkong nicht, sich impfen zu lassen? Menschen in den USA und Großbritannien haben sich impfen lassen, um ihr Leben vor Covid-19 zurückzubekommen”, schreibt ein Anhänger der Protestbewegung auf Twitter. “Hongkonger erinnern sich daran, wie das Leben vor der Pandemie war. Es gibt einfach keine Normalität, zu der man schnell zurückkehren möchte”, so der Nutzer weiter: “Ich könnte auflisten, welche Anreize nötig wären, um das Impfen zu beschleunigen. Doch würden diese Punkte mit Sicherheit gegen das Nationale Sicherheitsgesetz verstoßen.” Hongkong, so urteilt der einheimische Journalist Ryan Ho Kilpatrick, “befand sich vor der Pandemie in einer Krise und wird es auch danach sein.”

Für Hongkongs Geschäftswelt ist die niedrige Impfquote ein Dilemma. Die Unternehmen wissen: Bevor nicht deutlich mehr Menschen geimpft sind, werden die strengen Quarantänevorschriften in der Stadt nicht aufgehoben. Weder die Grenze zum chinesischen Festland kann geöffnet, noch internationale Besucher empfangen werden. Während Hongkonger Konzerne mit Geschenken versuchen, die Impfbereitschaft zu erhöhen, macht die Regierung derweil klar, dass ihr auch noch ganz andere Werkzeuge zur Verfügung stehen.

Im Falle einer neuen Corona-Welle könnten so etwa nicht geimpfte Bürger:innen mit strengen Restriktionen belegt werden. Besuche in Kinos oder Restaurants wären dann zum Beispiel tabu, hieß es auf einer Regierungs-Pressekonferenz am Montag. Ob solche Warnungen bei genügend Hongkonger:innen einen Sinneswandel auslösen, kann jedoch bezweifelt werden.

Derzeit sieht es jedoch alles andere als nach einer neuen Infektionswelle aus. So meldete Hongkong im vergangenen Monat nur eine einzige lokale Infektion, die nicht zurückverfolgt werden konnte. Die Metropole ist weitestgehend frei von Corona, bleibt aber dennoch eine Geisel des Virus. Gregor Koppenburg/Jörn Petring

BMW: Lieferkette wird klimafreundlicher

Autobauer BMW will seine Produktion in China klimaschonender gestalten. Der Fahrzeughersteller will seine CO2-Emissionen zusammen mit den chinesischen Zulieferern über die gesamte Beschaffungskette bis 2030 um 20 Prozent im Vergleich zu 2019 reduzieren, kündigte China-Chef Jochen Goller am Donnerstag an. Demnach soll der Betrieb der BMW-Werke in China bis Ende des Jahres kohlendioxidneutral werden, wie unter anderem Reuters berichtete. Zudem soll der CO2-Ausstoß in der eigenen Produktion bis 2030 um 80 Prozent verringert werden, so Goller. An dem Treffen nahmen Berichten zufolge hochrangige chinesische Umweltvertreter und Kooperationspartner wie Batteriehersteller CATL teil.

Bis 2025 soll dem Bericht zufolge rund ein Viertel des Absatzes in China auf E-Fahrzeuge entfallen. Auch die Fahrzeuge sollen schnell klimafreundlicher werden: BMW hatte bereits angekündigt, dass bis 2030 die dann hergestellten Fahrzeuge im Laufe ihrer Lebensdauer im Vergleich zu einem im Jahr 2019 hergestellten Auto durchschnittlich ein Drittel weniger Emissionen verursachen sollen. ari

Zoll warnt vor schädlichen Kinderartikeln aus dem Westen

China hat mehreren westlichen Bekleidungsmarken vorgeworfen, für Kinder schädliche Waren zu verkaufen. Ein Warnhinweis auf der Website der Zollverwaltung listet 81 Artikel auf, die von Unternehmen wie Nike, H&M und Zara importiert werden. Die Liste umfasst Kinderbekleidung, Schuhe, Spielzeug, Zahnbürsten und Babyflaschen, die von Juni 2020 bis Mai 2021 bei Untersuchungen entdeckt worden sein sollen. Laut der Zollverwaltung sollen beispielsweise Kinder-Baumwollkleider von H&M “Farbstoffe oder Schadstoffe enthalten, die durch die Haut, den Mund usw. vom Körper aufgenommen werden können und die Gesundheit gefährden”. Das gleiche Problem wurde für Kinderkleidung von Zara, Nike-T-Shirts und mehrere Chargen Baumwollpyjamas des US-Herstellers GAP angegeben.

Die Bekanntmachung kann als der jüngste Schlag Pekings gegen westliche Bekleidungsmarken gesehen werden, die sich kritisch gegenüber der Verwendung von Baumwolle aus Xinjiang geäußert haben. Gegen den schwedischen Kleidungshersteller H&M und die Sportmarke Nike waren Ende März Boykott-Rufe laut geworden, die teilweise von Regierungs-Accounts in den sozialen Netzwerken noch weiter angeheizt wurden. So verschwanden Produkte der Hersteller aus Online-Shops. Für Taxis, die über Apps bestellt werden, können die Geschäfte nicht mehr als Ziel angegeben werden. Bisher gab es keine Reaktion der betroffenen Unternehmen. ari

CATL rückt näher an Tesla in Shanghai

CATL plant eine neue Fabrik für E-Auto-Batterien in Shanghai, wie Reuters unter Berufung auf zwei Quellen berichtet. Der Standort in Shanghai würde den weltweit größten Batterieproduzenten örtlich näher zu Teslas Gigafactory 3 bringen. CATL liefert seit letztem Jahr Batterien an das US-Unternehmen. CATL strebe an, in naher Zukunft der größte Batterie-Zulieferer des kalifornischen Autobauers zu werden, heißt es weiter in dem Bericht. Der chinesische Hersteller ziele darauf, die Hälfte der benötigten Batteriezellen, die Tesla weltweit in Elektrofahrzeugen und Dachspeichern einsetzt, zu liefern. Die Fabrik soll dem Bericht zufolge Batteriezellen mit einer Kapazität von 80 Gigawattstunden pro Jahr herstellen können, was für circa 800.000 E-Autos reicht. Ein genauer Zeitplan liegt demnach bisher nicht vor. nib

Amt korrigiert Bevölkerungszahl nach oben

Chinas Nationales Statistikamt hat nach eigenen Angaben festgestellt, dass die Bevölkerung des Landes bereits im Jahr 2017 die 1,4-Milliarden-Marke überschritten hat – zwei Jahre früher als bisher angenommen. Zu diesem Ergebnis sei die Behörde gekommen, nachdem auf Grundlage der nur alle zehn Jahre stattfindenden Volkszählung im vergangenen Jahr die Zahlen neu berechnet wurden, berichtet die japanische Nachrichtenagentur Nikkei. Es seien “Fehler bei der Stichprobenziehung für die Jahre 2011 bis 2019” festgestellt worden, zitiert Nikkei die chinesische Behörde.

Die Bevölkerungszahlen für die Jahre 2014 und 2015 wurden um 8,6 Millionen nach oben revidiert, für die Jahre zwischen 2017 und 2019 gar um zehn Millionen. Vor allem die Zahl der Geburten sei höher ausgefallen als bislang offiziell angegeben. Stichprobenerhebungen sind anfälliger für Fehleinschätzungen als Vollerhebungen. Daher sei es üblich, dass es nach jeder erfolgten Volkszählung zu Korrekturen komme, so das Statistikamt laut Nikkei.

Chinas Führung unter Präsident Xi Jinping ist angesichts der sinkenden Geburtenrate und der alternden Bevölkerung des Landes zunehmend besorgt. Die im Mai veröffentlichten Zensusdaten haben ergeben, dass Chinas Bevölkerungszahl schon sehr viel schneller sinken wird (wie China.Table berichtete). Bislang war die Führung davon ausgegangen, dass das erst ab Ende der 2020er-Jahre der Fall sein wird. Daran dürfte auch die jüngste Revision der Zahlen nichts ändern.

Der Druck wächst, sich auf ein langsameres Wirtschaftswachstum einzustellen und mehr für die Alten zu tun. Das höhere Durchschnittsalter könnte die Bestrebungen der Staatsführung abbremsen, China zu einer technologisch führenden und konsumgetriebenen Volkswirtschaft zu machen. flee

Peking ermahnt Provinzen zur Einhaltung der Klimaziele

Chinas Behörden haben am Donnerstag die Provinz- und Regionalregierungen angemahnt, ihre Klimaziele bezüglich des Energieverbrauchs und der Effizienz für 2021 einzuhalten. Im ersten Quartal hätten nur 10 von 30 Regionen und Provinzen ihre Ziele erreicht, den Energieverbrauch oder die Energieintensität – das heißt die Menge der verbrauchten Energie pro Einheit Wirtschaftswachstum – zu senken, berichtet Reuters aus einem Statement der Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission (NDRC). Am schlechtesten schnitten demnach die Provinzen Zhejiang, Yunnan und Guandong sowie die Region Guangxi ab.

Die NDRC mahnte die Provinzen an, “das Erreichen der Jahresziele, insbesondere der Energieintensitätsziele, sicherzustellen”. Peking hatte erst jüngst angekündigt, die Energieintensität seines Wachstums im Jahr 2021 um drei Prozent senken zu wollen. Schon das Ziel, die Energieintensität im Zeitraum von 2016 bis 2020 um 15 Prozent zu senken, hatte China nicht erreicht.

Im 14. Fünfjahresplan hat sich die Volksrepublik zum Ziel gesetzt, die Kohlenstoffemissionen um 18 Prozent in Relation zum Wirtschaftswachstum zu senken. Bei einem China-typischen Wirtschaftswachstum würden die Emissionen trotzdem steigen. Ein Beispiel: Bei einem durchschnittlichen Wirtschaftswachstum von moderaten fünf Prozent pro Jahr bis 2025 dürften die CO2-Emissionen von 14,4 Gigatonnen Ende 2020 auf fast 15,1 Gigatonnen Ende 2025 steigen – und dennoch würde das Ziel der Senkung um 18 Prozent in Relation zum BIP erreicht. nib

Biden Expands Blacklist of Chinese Companies Banned From U.S. Investment WSJ

China criticizes Western brands’ toys, clothes as unsafe INDEPENDENT

China will soon open a new stretch of rail across Tibet THE ECONOMIST

Apple uses more suppliers from China than Taiwan for first time, data shows THE GUARDIAN

‘Tracked for life’: China relentless in erasing Tiananmen crackdown SCMP

Auch China plant Satellitennetz fürs Internet ZEIT

Kritik an China: Wenn Wissenschaft vor Peking einknickt WELT

China verbietet Extremläufe nach tödlichem Unglück FAZ

Millionenmetropole Kunming -Elefanten sorgen für Ausnahmezustand in China ZDF

BMW will Lieferkette in China klimafreundlicher machen SZ

Verunglückt vor Tageseinbruch

Von Johnny Erling

Eine makabre Trauergesellschaft machte sich auf den Weg in die Pekinger Westberge. Beamte der Staatssicherheit eskortierten die kleine Gruppe von Angehörigen, die am 4. Juni im vergangenen Jahr zum Wan’an-Friedhof fuhren. Sie gedachten ihrer Kinder und schmückten deren dortige Gräber mit Blumen. Die Polizei ließ sie nicht aus den Augen.

Die Mutter von Duan Changlong kam im Rollstuhl. Auf seinem Gedenkstein steht: “Er war Student der Chemie an der Universität Tsinghua, Jahrgang 1984. Er wurde am 19. Oktober 1965 geboren und starb am 4. Juni 1989.” Statt dem Wort “sterben” wählten die Eltern den schriftsprachlichen Begriff “Yu Nan” (遇难) für “verunglückt.” Davor schrieben sie als Zeitpunkt seines Todes “Ling Cheng” (凌晨 – in der Morgendämmerung): “Verunglückt vor Tagesanbruch.”

Ein Grabstein ist eine der wenigen Erinnerungen an die Opfer des Tiananmen-Massakers am 4. Juni 1989. — “Verunglückt vor Tagesanbruch” steht auf dem Gedenkstein für den Studenten Duan Changlong, der am 4. Juni 1989 starb. Eines von acht Gräbern für die Opfer des Tiananmen-Massaker, deren Urnen auf dem Pekinger Wan’an Friedhof bestattet liegen.

Duan wurde kurz nach Mitternacht von Kugeln getroffen, als sich Armeeverbände ihren Weg mitten durch die Hauptstadt freischossen, mit dem Ziel, den von demonstrierenden Studenten besetzten Platz des Himmlischen Friedens (Tiananmen) zu räumen. Im Unterschied zu vielen Hunderten anderer Opfer in jener Nacht bekam Duan ein Grab. Seine angesehene Familie durfte die Urne bestatten und ihm einen Gedenkstein setzen, so, wie es auch den Verwandten von sieben weiteren Getöteten gelang. Jedes Jahr am 4. Juni besuchen ihre Angehörigen, die sich der selbstorganisierten Hinterbliebenen-Initiative der “Tiananmen-Mütter” angeschlossen haben, die acht Gräber.

Ich entdeckte sie in den 1990er-Jahren durch Zufall. Wan’an liegt knapp eine Stunde Autofahrt Richtung Westen am Rande der Xiangshan-Berge. Er ist einer der ältesten und weitläufigsten Pekinger Friedhöfe, indem sich auch die Grabanlage für einen Helden der Revolution befindet, für den 1927 gestorbenen Mitbegründer der chinesischen KP, Li Dazhao. Schulklassen pilgern dorthin, ohne auch nur zu ahnen, wer noch auf dem Friedhof liegt.

Was den Märtyrern der Demokratiebewegung widerfuhr, konnte von ihren Eltern nur vorsichtig angedeutet werden. Auf dem Gedenkstein für Yuan Li haben sie als Nachruf geschrieben: “Er war keine 30 Jahre alt, als er dieser Welt plötzlich entrissen wurde/Unser Hoffnungsstern ist erloschen/Der Herr des Himmels ist ungerecht/Einen starken Jungen hat er geraubt, aber uns Alte leben lassen/In unglückseligen Zeiten geboren und gestorben/Unsere Herzen zersprungen, aller Frohsinn entflohen.” 1960 wurde ihr Sohn geboren, in den “unglückseligen Zeiten” der Hungerkatastrophe nach Maos Kampagne des “Großen Sprung nach vorn”.

Auch die Eltern von Hao Zhijing schrieben unter sein Todesdatum, den 3. Juni, eine Zeitangabe, wann er genau starb: “Wu Ye”(午夜) – Chinas Wort für Mitternacht. Sie widmen ihm die Zeilen: “30 Jahre lang haben wir dich aufgezogen. Gerade als du deine Kraft für die vier Modernisierungen unseres Landes einsetzen wolltest, bist du gestorben. Warum schlägt am helllichten Tag der Blitz ein?”

Wie viele Menschen in der Nacht auf den 4. Juni ums Leben kamen, gilt Peking als Staatsgeheimnis. Anfangs gab das Regime Auskunft: Am 6. Juni 1989 sagte Staatssprecher Yuan Mu, 5.000 Soldaten und 2.000 Zivilpersonen seien verletzt und etwa 300 Menschen getötet worden, darunter 23 Studenten. Ende Juni korrigierte Pekings Oberbürgermeister: Zehn Soldaten und 200 zivile Opfer starben. Darunter seien 36 Studenten gewesen. Danach schwiegen die Behörden.

Alle Toten wurden rasch eingeäschert. Eltern, die ihr Kind identifizieren konnten, durften die Urne nach Hause bringen. Die einstige Professorin Ding Zilin, deren 17-jähriger Sohn Jiang Jielan erschossen wurde, verwahrt sie in ihrer Wohnung auf einem kleinen Altar. Ding gründete 1990 eine Sammlungsbewegung für Angehörige, die sie die “Tiananmen-Mütter” nannte. Immer mehr Hinterbliebene meldeten sich bei ihr. 1995 begannen sie allen Verfolgungen und Schikanen der Behörden zum Trotz, jährliche Briefe an die Regierung zu schreiben. Sie verlangten nach einer “unabhängigen und gerechten” Untersuchung der Ereignisse, nach Aufklärung jedes Todesfalles, nach Entschädigung und gerichtlicher Verfolgung der Verantwortlichen.

Diese Woche veröffentlichten die “Tiananmen-Mütter” erneut einen offenen Brief: “32 Jahre sind vergangen. Wir sehen keine Bereitschaft bei den offiziellen Stellen, den blutigen Vorfall aufzuklären. Das Massaker vom Juni 1989 bleibt ein Tabu.” Erneut fragen sie: “Wie viele Menschen wurden getötet, wie viele verletzt?” Weil alle Informationen dazu blockiert werden, wüssten “viele junge Menschen heute nichts über das Massaker, oder glaubten nicht, dass es dazu kam.”

Die Mütter appellieren an Parteichef Xi Jinping, der gerade pompöse Feiern zum 100. Geburtstag der Partei am 1. Juli vorbereiten lässt, seine Worte zu erfüllen, dass die Partei dem Wohle des Volkes zu dienen habe. “Seit dem Ende der 1990er-Jahre haben wir die Regierung aufgefordert, sich zu einem friedlichen Dialog über alle Fragen der Tragödie des ‘Vierten Juni’ mit uns zusammenzusetzen, um nach dem Gesetz Lösungen zu finden.” 122 Hinterbliebene unterzeichneten diesen Brief. Darunter steht ein Hinweis, dass 62 der ursprünglichen Mitglieder inzwischen verstorben sind.

Auf ihrer Webseite haben die “Tiananmen-Mütter” einen virtuellen Friedhof angelegt. Sie dokumentieren dort die von ihnen mühevoll recherchierten Namen von 202 Opfern des 4. Juni, deren Tod von mindestens zwei Zeugen bestätigt wurde. Die acht Namen der Gräber vom Wan’an Friedhof sind auch darunter.

Weites Grün rund um den Betondschungel – die Bewohner:innen des Luxus-Wohnprojekts Mount Nicholson in Hongkong (Foto) müssen sich nicht in den stickigen Hochhausschluchten der Stadt bewegen. Problematisch wird es dann allerdings bei einer anderen Sache: Denn Parkplätze sind in der kleinen Nachbarschaft begehrt – aber so begehrt? Ein Stellplatz soll dort Medienberichten zufolge jüngst für umgerechnet 1,3 Millionen US-Dollar verkauft worden sein und sich damit den Titel “Teuerste Parkbucht der Welt” gesichert haben. Ein weiterer Stellplatz erzielte auch fast eine Million US-Dollar.

CHINA.TABLE REDAKTION

Amelie
Richter

Fabian
Peltsch

Julia
Fiedler

Marcel
Grzanna

Angela
Köckritz

Jörn
Petring

Liebe Leserin, lieber Leser,

in der hektischen und politisch aufgeräumten Hauptstadt Chinas erinnert heute nichts mehr an die Bilder und Geschehnisse der Nacht des 4. Juni 1989. Heute vor 32 Jahren ging die Staatsgewalt in Peking mit Panzern und Maschinengewehren gegen die eigene Bevölkerung vor und schoss den Protest von Student:innen und Bürger:innen blutig nieder.

Johnny Erling erinnert in seiner Kolumne an das Massaker in den Straßen Pekings und am Platz des Himmlischen Friedens. Die Führer der KP haben diesen Abschnitt der chinesischen Geschichte durch Zensur und Repressalien fast komplett aus dem gesellschaftlichen Gedächtnis getilgt. Eine kleine Zahl Mutiger erinnert Xi Jinping und die KP China aber auch im 100. Jahr des Bestehens der Partei an die gewaltsame Niederschlagung der Demokratiebewegung.

Erst vor wenigen Tagen rief Xi seine Genoss:innen dazu auf, ein “vertrauenswürdiges, liebenswertes und respektables” Image für China zu schaffen. Im Juli feiert die KP ihren Geburtstag. Es wird ein pompöses Fest werden, bei dem voller Patriotismus an die Errungenschaften des Landes und der Partei erinnert wird. Ein Feuerwerk der Propaganda, auch im Ausland. Gerade in dieser Zeit dürfen Handelspartner wie auch Systemkonkurrenten und Wettbewerber nicht müde werden, die KP an ihre dunklen Stunden zu erinnern und die Partei und ihre Anführer zur Einhaltung der Menschenrechte in Xinjiang, in Tibet, in Hongkong und an anderen Orten zu ermahnen.

Ihr
Nico Beckert

Aufholjagd autonomes Fahren: Deutschland liegt weit zurück

Von

Frank Sieren

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) will autonomes Fahren in Deutschland voranbringen. Den Weg dafür frei machte ihm nun auch der Bundesrat, der vergangene Woche einem Gesetzesbeschluss zustimmte, der selbstfahrende Autos ohne physisch anwesende Fahrer im Regelbetrieb ermöglicht. Ein Erfolg für Scheuer, keine Frage. Deutschlands Position im internationalen Wettbewerb sollte der Minister jedoch realistisch einschätzen – begonnener Wahlkampf hin oder her. Scheuer behauptet, dass Deutschland “als erstes Land weltweit selbststeuernde Fahrzeug auf die Straße holt.” Doch damit nicht genug. Er sagt sogar:

“Noch sind wir den technischen Entwicklungen einen Schritt voraus.” Mit dem neuen Gesetz hätte er dafür gesorgt, “dass Deutschland dabei die Nummer eins ist”. Tatsächlich sind die Beschlüsse aber Teil einer EU-Verordnung, die automatisierte Fahrzeugsysteme ab 2022 vorschreibt. Das Ziel sei es, so Scheuer, im kommenden Jahr Fahrzeuge mit autonomen Fahrfunktionen in den Regelbetrieb zu bringen – örtlich begrenzt auf einen festgelegten Betriebsbereich. “Wir sind Vorreiter in der Welt”, fasst Scheuer die Lage zusammen.

Aber schon ein kurzer Blick nach China zeigt: Er übertreibt bei seiner Schilderung der Entwicklung in Deutschland. Schon seit Dezember 2020 sind beispielsweise autonom fahrende Taxis von AutoX in einem Teil der südchinesischen Stadt Shenzhen ohne Sicherheitsfahrer und zentrale Steuerung unterwegs – also in der Fahrstufe 4. Sie können in dem nordöstlich gelegenen Vorort Pingshan inzwischen über eine App von Kunden frei gebucht werden. 25 Taxis sind dort unterwegs. Sie fahren keine feste Route, bleiben aber in dem Viertel mit 600.000 Bewohner:innen, das rund 168 Quadratkilometer umfasst – viel Hektik und hohes Verkehrsaufkommen sind dort vorprogrammiert.

AutoX plant bereits die Kommerzialisierung

Das von Alibaba unterstützte Unternehmen AutoX setzt inzwischen mehr als 100 der Robotaxis in fünf chinesischen Städten ein, darunter auch Shanghai und Wuhan. Die Fahrzeuge können über eine App von Alibaba geordert werden. Laut der Firma sollen die mit Radar- und Kamerasensoren ausgestatteten Chrysler-Pacifica-Modelle dabei selbstständig Entscheidungen treffen. Zum Beispiel darüber, wann ein Spurwechsel nötig ist. Auch ein 180-Grad-Fahrtrichtungswechsel sei mit dem selbst entwickelten XCU-Steuersystem durchführbar.

Im kommenden Jahr will AutoX seine Präsenz in China auf mehr als zehn Städte verdoppeln. Das Unternehmen mit Sitz in Shenzhen wurde 2016 von Jianxiong Xiao, einem ehemaligen Assistenzprofessor der amerikanischen Princeton University, gegründet. Vergangenes Jahr hat AutoX in Shanghai ein über 7.000 Quadratmeter großes Datenzentrum eröffnet, nach eigenen Angaben das größte für selbstfahrende Autos in China und das größte Robotaxi-Testzentrum in ganz Asien. Außerdem war AutoX nach Weltmarktführer Waymo das zweite Unternehmen überhaupt, und das erste chinesische, das im US-Staat Kalifornien eine Erlaubnis für fahrerlose Testeinsätze mit einer Geschwindigkeit von bis zu 75 km/h erhielt.

Die Chinesen sind heute mit einem Team von mehr als 100 Forschungs- und Entwicklungsingenieuren in den USA vertreten. Bei AutoX ist man überzeugt, dass eine groß angelegte Kommerzialisierung selbstfahrender Autos, etwa als Robotaxi-Flotte, bereits ab dem Jahr 2023 möglich ist.

In Hamburg nur mit Sicherheitsfahrer

Von all dem ist Deutschland weit entfernt. VW hat zwar in Hamburg bereits einen Flottenversuch zum “Autonomen Fahren” gestartet. Die Teststrecke befindet sich in der Hamburger Innenstadt und wird, wenn sie fertig ist, insgesamt neun Kilometer lang sein. Gefahren wird mit fünf e-Golfs, die den Automatisierungsgrad Level 4 beherrschen. Allerdings muss, anders als in Shenzhen, ein Sicherheitsfahrer hinter dem Steuer sitzen, was darauf schließen lässt, dass die Autos technologisch noch nicht so weit sind.

Zudem ist AutoX nur ein Unternehmen von vielen in China, die bereits im regulären Betrieb testen. Seit 2019 haben sich die Tests selbstfahrender Autos auf chinesischen Straßen mehr als verdoppelt. Das steht in Einklang mit den Plänen Pekings. Der chinesische Staat fördert autonomes Fahren, indem er etwa das öffentliche Straßennetz mit der nötigen Infrastruktur ausstattet. Der Ausbau des 5G-Netzes soll die Hochgeschwindigkeitsübertragung von Daten zwischen Autos und Verkehrssystemen beschleunigen. Langfristiges Ziel ist die Expansion ins Ausland: Wie bei der E-Mobilität will China auch beim autonomen Fahren von Anfang an als Marktführer globale Standards setzen.

Seit März 2018 haben 27 chinesische Städte und mehr als 70 Unternehmen Genehmigungen erhalten, autonome Autos auf ausgewählten öffentlichen Straßen Chinas zu testen. Allein in Peking und Shanghai wurden bisher über 2,5 Millionen Kilometer an Testfahrten durchgeführt. Das sind rund zehn Prozent mehr als in den USA, wo öffentliche Straßentests ungefähr zeitgleich erlaubt wurden. Im Januar dieses Jahres veröffentlichte Chinas Ministerium für Industrie und Informationstechnologie einen Richtlinienentwurf, der Tests von Robotaxis, autonomen Shuttles und sogar selbstfahrenden schweren LKW auf Autobahnen unter strengen Sicherheitsauflagen ermöglicht – also einige Monate früher als das deutsche Gesetz verabschiedet wurde.

Diese Player liegen vorn

Gegen wen muss sich nun Scheuers autonome Wunsch-Flotte beweisen? Ein Blick auf die Branchenvorreiter:

Baidu betreibt mit fast 500 Fahrzeugen Chinas größte teilautonome Testflotte (China.Table berichtete). Und zehn Stufe-4-Fahrzeuge in Peking, allerdings mit Sicherheitspersonal. Baidus Apollo-Software soll eine Art Android für die Autowelt werden. Derzeit unterhält das Unternehmen Partnerschaften mit über 100 Drittanbietern, darunter BMW, Ford und Volkswagen. Kürzlich hat Baidu den Meilenstein von sieben Millionen Testkilometern auf öffentlichen Straßen erreicht, wobei mehr als 210.000 Passagiere befördert wurden – das ist weltweit Spitze, selbst Googles Waymo kann da nicht mithalten. Bis Ende 2023 will das Unternehmen 3.000 Robotertaxen in 30 chinesischen Städten im Einsatz haben.

Das Unternehmen Pony.ai, das 2018 von zwei ehemaligen Baidu-Managern gegründet wurde, hat kurz vor der diesjährigen Shanghai Autoshow angekündigt, seinen Robotaxi-Service in diesem Jahr massiv auszubauen. Bisher hat das Unternehmen mehr als 220.000 Robotaxi-Fahrten absolviert und kürzlich seinen Service auf fünf Städte in China und den USA ausgeweitet – Guangzhou, Shanghai, Peking, Irvine und Fremont. Im vergangenen Jahr investierte der japanische Autobauer Toyota 400 Millionen US-Dollar in das Start-up. Die Firmen wollen gemeinsam an Lösungen für autonomes Fahren auf Level 4 und 5 arbeiten. Pony.ai hat eine Marktbewertung von über drei Milliarden US-Dollar.

Der mit Renault-Nissan-Mitsubishi verbundene Anbieter WeRide aus Guangzhou hat Anfang Februar angekündigt, eine Flotte fahrerloser Kleinbusse auf der “Guangzhou International Bio Island”, einem von der Regierung mitgetragenen Biotech-Industriekomplex, zu testen. Laut WeRide sollen die Fahrzeuge dort unter “urbanen Bedingungen” mit der Autonomie-Stufe 4 fahren. Lenkräder seien gar nicht mehr installiert, so das Unternehmen. Das 2017 gegründete Start-up war eines der ersten, das ein großflächiges Pilotprogramm für 100 Robotaxis in China umsetzen konnte.

Ebenfalls vorne mit dabei ist der Car-Sharing-Anbieter Didi Chuxing. Das börsennotierte Unternehmen ging 2015 aus einer Fusion hervor und ist derzeit mit 56 Milliarden US-Dollar bewertet. Im Jahr 2019 hat das Unternehmen sein autonomes Fahren unter dem Namen Didi Labs ausgegliedert, um mehr Ressourcen für die Geschäftsentwicklung und Produktinnovation zu bündeln. Bis 2030 plant das chinesische Äquivalent von Uber eine Million selbstfahrende Robotertaxis in seine Flotte aufzunehmen. Dafür will Didi künftig zum Beispiel enger mit Volvo zusammenarbeiten. Bereits im Jahr 2020 wurden mehrere Volvo XC60 für ein Pilotprogramm in Shanghai zur Verfügung gestellt. Nutzer der Didi-App konnten eine Fahrt mit den autonomen Robotaxis mit Sicherheitsfahrer buchen.