Der Industrial Accelerator Act (IAA) der EU-Kommission soll europäische Industrien schützen. Das zentrale Motto: „Made in Europe“. Für verschiedene Sektoren sollen Vorgaben gelten, mit wie viel „Local Content“ sie produzieren, also wie groß der Anteil an Bauteilen sein muss, der aus Europa – oder aus in diesem Zusammenhang als zugehörig definierten Ländern – stammt. Für E-Autobauer gibt es eine besonders hohe Quote: Mindestens 70 Prozent des Werts der Fahrzeugkomponenten (ohne Batterie) soll Local Content sein. Das gilt, sobald öffentliche Mittel ins Spiel kommen – also etwa bei staatlichen Kaufprämien, Flottenprogrammen oder der öffentlichen Beschaffung. In der Theorie soll das die E-Autos deutscher Hersteller attraktiver machen. In der Praxis stellt der IAA und seine Local Content Quote diese vor Herausforderungen. Der Vorstoß sei, klingt bei Betroffenen durch, gut gemeint, aber schlecht gemacht.
Konkret hört sich das so an: „Wir begrüßen grundsätzlich die Absicht der EU-Kommission, lokale Wertschöpfungsketten aufzubauen“, lässt Mercedes auf Nachfrage von Table.Briefings wissen. Aber: Lieber sähe man eine „marktgetriebene Transformation ohne gesetzlich vorgeschriebene Quoten“. „Statt vorgegebener Quoten sollte die Nutzung von Local Content als Grundlage für Incentivierungen im Rahmen des Automotive Packages dienen.“ Ähnlich klingt das bei VW: Im Grunde sei Local Content gut. Aber: „Nun sollte Europa sicherstellen, dass die Anforderungen realistisch und wirksam sind.“ Noch seien einige Aspekte des Kommissionsvorschlags unklar und auslegungsbedürftig. Auch der Verband der Automobilindustrie (VDA) zweifelt die „effiziente Umsetzbarkeit“ der vorgeschlagenen Vorgaben des IAA an. „Nach meiner Einschätzung ist der Vorschlag der falsche Weg“, sagt der Wirtschaftswissenschaftler und Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer.
Nach einer Schwächephase 2024 wächst der deutsche E-Automarkt wieder. Allein im April 2026 wurden laut Kraftfahrt-Bundesamt rund 64.350 batterieelektrische Fahrzeuge neu zugelassen – ein Plus von 41 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Dominiert wird der Markt bislang von europäischen und insbesondere deutschen Herstellern, der Druck aus China wächst allerdings spürbar. Hersteller wie BYD, MG, Leapmotor oder XPeng bauen ihre Präsenz in Europa aus und gewinnen Marktanteile. BYD verkaufte 2025 weltweit erstmals mehr reine Elektroautos als Tesla. Der zentrale Wettbewerbsfaktor ist der Preis. BYD bot einzelne Kleinwagenmodelle zeitweise für unter 20.000 Euro an.
Als „Lex China“ soll der IAA genau da wirken. Allerdings fürchtet Dudenhöffer, dass dieser Plan nicht aufgeht, weil ein Teil der Vorgaben unerfüllbar sei: „Nehmen wir eine Hochleistungsbatterie, die Kobalt als Kathodenmaterial nutzt. Wo soll das in Europa vorhanden sein?“ fragt er. Die EU habe in den letzten zehn Jahren versucht, eine eigene Batterie-Industrie aufzubauen und sei „kläglich gescheitert“. Auch bei Mercedes sieht man besonders diesen Punkt kritisch: „Nur mit einer stabilen und kompetitiven Zell- und Batteriefertigung in Europa könnte die Wertschöpfung auch bei Elektrofahrzeuge in Europa gesichert werden." VW teilt mit, zwar bereits in eine eigene, europäische Batteriezellenproduktion investiert zu haben, es brauche aber „ausreichend Zeit für den vollständigen Hochlauf. Das darf zeitlich im IAA nicht zum Nachteil werden, gegenüber Wettbewerbern, die einfach die bereits verfügbaren günstigsten Batterien einkaufen.“
„Die Vorgaben scheinen ‚per order de mufti‘ geschrieben zu sein und nicht an den Realitäten von Materialvorkommen, Software-Fähigkeiten, Produktionsverfahren orientiert zu sein“, urteilt Dudenhöffer. Es sähe „gleich mehrere Fragezeichen.“ Fragen gibt es auch in Grünheide, wo man die Idee von „Local Content“ zwar grundsätzlich begrüßt – aber: Es brauche mehr Klarheit bei der Berechnung des Local Content, so eine Sprecherin von Tesla. Im vorliegenden Entwurf sei unklar, inwiefern Wechselkurs- Schwankungen oder auch lokale Lohnkosten berücksichtigt würden.
Eine von allen geteilte Kritik ist diese: Der IAA verursache Kontroll- und Dokumentationsaufwand. Bei Mercedes fürchtet man, dass „die bürokratischen Belastungen in unverhältnismäßigem Maße zunehmen“ könnten. „Statt mehr Bürokratie braucht es klare und vor allem einfache Regelungen, die Innovation und Investitionen unterstützen, nicht behindern“, heißt es von Tesla. Dudenhöffer glaubt gar, der IAA könnte „eine neue Variante des Lieferkettengesetzes, das viel Ärger und Probleme gebracht hat,“ werden.
Zudem kritisiert er die Mathematik: Die Kosten für Elektroautos made in der EU würden durch die Vorgaben des IAA steigen. „Dabei gilt die Vorgabe für öffentliche Aufträge, also eine Preisdifferenzierung. Elektroautos im öffentlichen Bereich werden teurer und damit durch höheres Steueraufkommen bezahlt. Ist das wirklich hilfreich?“ Im Grunde bezahle so der Steuerzahler also diesen zusätzlichen Aufwand.
Stattdessen könnten Direktinvestitionen von internationalen Unternehmen helfen. „Die Ansiedlung von Champions ist besser als wenig wettbewerbsfähige Unternehmen durch künstlichen Schutz in die Zukunft zu tragen“, so Dudenhöffer. „Unsere Elektroautos sollen sich in den Weltmärkten positionieren und nicht durch Heimatschutz und administrative Vorgaben in Kostenpositionen gedrängt werden, die sie international nicht wettbewerbsfähig machen.“ So verliere die deutsche E-Auto-Industrie den Anschluss.