im China.Table geht es heute um Autozulieferer. Während die deutsche Zulieferindustrie mit technischen Umbrüchen kämpft, haben sich chinesische Anbieter als Alternative etabliert. Beispielhaft dafür steht der Technikkonzern Huawei, der das Automodell Aito komplett mit Digitaltechnik ausstattet – und damit zu einem der am besten vernetzten Fahrzeuge der Welt macht, wie Jörn Petring berichtet.
Die deutsche Zulieferindustrie ist zwar dennoch stark aufgestellt und bietet auch alle erdenklichen Teile für E-Autos an. Doch es droht eine Zweiklassengesellschaft, analysiert Christian Domke Seidel. Wer viel Kapital mitbringt, um die Umbrüche zu meistern, und wer in China bereits bestens integriert ist, gehört zu den Gewinnern. Doch auch auf der Verliererseite gibt es noch Strategien, um das Beste aus der Situation zu machen – schließlich verschwindet der Verbrenner auf absehbare Zeit nicht komplett vom Markt.
Es herrscht gute Stimmung bei den Automobilzulieferern - zumindest global gesehen. Im vergangenen Jahr setzte die Branche eine gute Billion Euro um, rechnet die Unternehmensberatung Berylls Group vor. Das sind 16 Prozent mehr als im Vor-Corona-Jahr 2019. Steigende Preise trafen auf eine hochlaufende Automobilproduktion.
Letztere wird vor allem durch China getrieben. Die Verkäufe legten im September Vorjahresvergleich um 4,7 Prozent auf 2,04 Millionen Fahrzeuge zu, wie der chinesische Kfz-Verband CPCA mitteilte. Das ist für deutsche Zulieferer grundsätzlich eine gute Nachricht. “Die starke Anbindung an China lässt sich auch als Vorteil sehen. Die Zulieferbranche aus Baden-Württemberg ist in die chinesischen Netzwerke eingebunden und spielt damit weiterhin ganz vorne mit”, freute sich Nicole Hoffmeister-Kraut, die Wirtschaftsministerin von Baden-Württemberg, im Interview mit Table.Media über die Entwicklung.
Das ist grundsätzlich richtig, doch die Zulieferindustrie kann sich keineswegs entspannt zurücklehnen. Analysten sehen durch die technische Revolution in der Kfz-Branche Verschiebungen im Markt, die zugunsten der chinesischen Zulieferer ausfallen – und zwar tendenziell auf Kosten der alteingesessenen Anbieter aus Deutschland und Japan.
Der chinesische Markt verlangt nach Elektroautos. Jedes dritte verkaufte Fahrzeug war im September ein E-Auto. Der Absatz von New Energy Vehicles (NEV, also E-Autos und Steckdosenhybride) schnellte um 22 Prozent hoch und machte bereits 34 Prozent der Gesamtverkäufe aus.
Deren Anteil steigt auch global massiv an. Hersteller, die sich auf Verbrenner verlassen, kämpfen mit teils stark rückläufigen Produktionszahlen. Nach Berechnungen des Handelsblattes brach die Verbrenner-Produktion bei den großen deutschen Herstellern zwischen 2019 und 2023 massiv ein, während die Stückzahlen für Elektroautos und Plug-in-Hybride sprunghaft anstiegen:
Das betrifft auch die Zulieferer. “Der Teil, wo die deutschen Zulieferer Patente und Expertise haben, verliert immer mehr an Relevanz. Die Frage ist, ob es den Zulieferern gelingt, neue Produkte und Patente zu entwickeln. Und das ist ein Wettlauf gegen die Zeit”, sagt Andreas Glunz im Gespräch mit Table.Media. Er ist Bereichsvorstand International Business bei der Beratungsagentur KPMG. Den großen Konzernen gelinge das eher, weil sie Milliardeninvestitionen tätigen, um Produkte und Produktion an die neuen Gegebenheiten anzupassen.
So suchen die Hersteller längst auch nicht mehr einzelne Bauteile bei den Zulieferern. “Die Zulieferer der Zukunft, die überlebensfähig sind, sind diejenigen, die vollständige Systeme entwickeln und es in jeder Region der Welt in die Produktionslinien der OEM integrieren können.” Wobei höchst umstritten ist, ob es dem Wirtschaftsstandort Deutschland wirklich nutzt oder sogar schadet, dass die Konzerne mit derart starkem regionalem Bezug in China produzieren und anbieten.
Die Zulieferer sind von diesen Trends in unterschiedlicher Weise betroffen – schließlich handelt es sich um eine höchst diverse Branche. Laut der Servicestelle Regionale Industrieinitiative gibt es in Deutschland 900 Zulieferer, bei denen rund 300.000 Menschen arbeiten.
Die Berichterstattung dominieren aber Bosch, ZF, Schaeffler (die gerade Vitesco übernehmen wollen) und Continental. Also die großen Player. Sie können von dem Aufstieg der Automobilindustrie in China und der E-Mobilität profitieren. ZF möchte den Teil seines Umsatzes, den sie in China erwirtschaften, bis zum Jahr 2030 auf 25 bis 30 Prozent ausbauen. Bei Bosch sind es jetzt schon 28 Prozent. Vitesco plant, sein E-Mobilitätsgeschäft auf zu erweitern (auf 30 Prozent des Umsatzes) und davon etwa 35 bis 40 Prozent in China abzusetzen.
Tatsächlich spielt auch die große Debatte darüber, wie Europa unabhängiger von der Volksrepublik werden könnte oder wie China lokale Hersteller fördern könnte, in diesem Geschäftszweig (noch) eine untergeordnete Rolle, sagt Glunz. “Grundsätzlich ist es keine Frage der Unabhängigkeit voneinander, sondern eine Frage der Technologie. Die Produzenten arbeiten mit den Technologieführern zusammen“, sagt Glunz. Sie wenden sich also an die Zulieferer, die vor Ort integrierbar sind und die zu günstigen Preisen hohe Qualität liefern. “Das regelt der Markt.”
Kleinere Zulieferer haben Probleme, diesen Wandel mitzugehen. Unter den 900 Zulieferern in Deutschland finden sich viele Hidden Champions, die ihr Knowhow im Verbrennerbereich haben. Sie arbeiten hochwertig und profitabel in Nischen. Nischen, die einerseits immer kleiner werden. Die aber andererseits so schnell nicht verschwinden werden. Im Jahr 2022 wurden rund 82 Millionen Kraftfahrzeuge verkauft, davon waren etwa 11 Millionen rein batteriebetrieben.
Es gibt also noch einen sehr großen Markt für Verbrenner. “Die Frage ist, inwiefern der Verbrennungsmotor tatsächlich zu Ende ist und wie lange der Wechsel zum E-Auto tatsächlich dauert”, blickt Glunz in die Zukunft. Zu viele Fragen seien in diesem Zusammenhang ungeklärt, als dass dieser Markt schnell verschwinden würde. Von der Verfügbarkeit von Elektroautos und der benötigten Ladeinfrastruktur in abgelegenen Regionen, über den Gebrauchtwagenmarkt und das Batterierecycling bis zur Produktion von grünem Strom.
Diese Regionen zu finden und zu bedienen, sei Aufgabe der Hersteller wie Zulieferer gleichermaßen. Ob gerade die Kleinen das leisten können, sei allerdings eine ganz andere Frage. “Zulieferer und Hersteller müssen in allen Regionen der Welt lokal vor Ort sein und ihre Tätigkeiten regionalisieren – auch in Indonesien oder Afrika, denn das sind die Märkte der Zukunft”, so Glunz. Aber das erfordert enorme Investitionen, die nur große Anbieter aufbringen können.
Der chinesische Tech-Konzern Huawei hat einen Lauf. Zunächst überraschte das Unternehmen aus Shenzhen Anfang September mit seinem neuen Smartphone Mate 60 Pro. Dank Chips des chinesischen Herstellers SMIC kann Huawei mit dem neuen Gerät die bestehenden US-Sanktionen umgehen und dürfte nun Marktanteile zurückgewinnen. Aber auch bei seinem Vorstoß in die Automobilindustrie hat der Technologieriese Fortschritte gemacht.
Das neueste Modell der Elektroauto-Marke Aito mit Huawei-Technik entwickelt sich zum Verkaufsschlager. 50.000 Bestellungen für den neuen SUV M7 seien in den ersten 25 Tagen nach Verkaufsstart eingegangen. Das verkündete Richard Yu, Chef der Smart-Car-Sparte von Huawei, am Samstag im sozialen Netzwerk Weibo. Yu sprach im Zusammenhang mit dieser Zahl sogar von einem “Wunder”.
Die Fahrzeuge der Marke Aito werden von dem wenig bekannten chinesischen Autohersteller Seres mit Sitz in Chongqing gebaut. Das Besondere an Aito ist, dass Huawei ein enger Technologiepartner ist. Vom Betriebssystem “Harmony” bis zum viel gelobten Fahrassistenten ADS 2.0 ist der M7 vollgestopft mit modernster Huawei-Technik. Die am 12. September vorgestellte Neuauflage des M7 wird ab einem Einstiegspreis von 249.800 Yuan (gut 30.000 Euro) verkauft und ist damit noch einmal rund 70.000 Yuan günstiger als das Vorjahresmodell.
Die Autos der Marke Aito werden direkt in Huawei-Läden verkauft. Huawei entschied sich, Partnerschaften in der Automobilindustrie zu suchen, nachdem sich abgezeichnet hatte, dass die Smartphone-Verkäufe des Konzerns aufgrund der strengen US-Sanktionen einbrechen würden. So wurden Huawei-Niederlassungen in den vergangenen Jahren zumindest teilweise zu Autohäusern.
Neben Seres hat Huawei unter anderem auch Partnerschaften mit den chinesischen Herstellern Changan, BAIC und Chery geschlossen. Ähnlich wie mit Seres und Aito will Huawei im November mit Chery den S7 auf den Markt bringen, das erste Fahrzeug der neuen gemeinsamen Marke Zhijie. Der S7 soll eine Antwort auf das Model S von Tesla sein.
Der gute Start des Aito M7 ist für Huawei ein Lichtblick. Denn bisher lief der Vorstoß in den Automobilmarkt alles andere als rund, wie das chinesische Wirtschaftsmagazin Caxin im Juni berichtete. Demnach hatte Huawei zum einen damit zu kämpfen, dass der Markt für Elektroautos in China ohnehin hart umkämpft ist.
Neuere E-Startups wie Nio, Li Auto oder Xpeng wollten demnach nichts mit Huawei zu tun haben und ihre Technologie lieber selbst entwickeln. Andere potenzielle Partner hielten sich zurück, weil sie nicht wie Huawei ins Visier der US-Regierung geraten wollten.
Dass der Aito M7 plötzlich so beliebt ist, dürfte der Konzern aber nun ausgerechnet zumindest teilweise dem Erfolg des Mate 60 Pro zu verdanken haben. Weil das Gerät in China einschlug wie eine Bombe und sich lange Schlangen vor den Huawei-Filialen bildeten, stieg auch das Interesse an den dort ebenfalls angebotenen Aito-Modellen.
Zusätzlich heizt Huawei die Nachfrage mit einem Sonderangebot und geschicktem Marketing an. Wer den M7 bestellte und eine Anzahlung von 5.000 Yuan leistete, sollte einen schnelleren Zugang zur nächsten Lieferung des Mate 60 Pro erhalten. Das Handy war bereits kurz nach seiner Vorstellung Anfang September ausverkauft.
Die australische Journalistin Cheng Lei ist wieder auf freiem Fuß. Mehr als drei Jahre nach ihrer Festnahme in China landete sie am Mittwoch in Begleitung des Botschafters ihres Landes in Melbourne. Cheng war im Sommer 2020 festgenommen und im April vergangenen Jahres in einem nicht-öffentlichen Gerichtsverfahren schuldig gesprochen worden. Man warf ihr vor, während ihrer Zeit als Moderatorin beim chinesischen TV-Auslandssender CGTN, Staatsgeheimnisse ins Ausland weitergegeben zu haben.
Australiens Premierminister Anthony Albanese erhob die Wiedervereinigung der 48-Jährigen mit ihrem Mann und ihren Kindern in den Status einer frohen Botschaft für alle Australier. Cheng hatte sich vor wenigen Monaten in einem “Liebesbrief an 25 Millionen” ihrer Landsleute, wie sie es nannte, höchst sentimental an die australische Öffentlichkeit gewandt. In dem Schreiben, das sie im Gefängnis verfasste und über ihren Anwalt in ihre Heimat übermittelte, pries sie die Schönheit Australiens und erinnerte daran, dass sie seit drei Jahren keinen Baum gesehen hatte.
Dem chinesischen Außenministerium war es am Mittwoch sehr wichtig zu betonen, dass der Fall in Übereinstimmung mit örtlichen Gesetzen abgehandelt und die persönlichen Rechte der Verurteilten stets geschützt gewesen seien. Dennoch war bis zuletzt ungewiss, wie lang Cheng Lei hinter Gittern bleiben würde. Erst am Mittwoch gaben die chinesischen Behörden eine Haftdauer von zwei Jahren und elf Monaten bekannt. Diese sei nun verbüßt und Cheng im Einklang mit der Strafgesetzgebung entlassen worden.
Albanese, der noch in diesem Jahr nach China reisen will, betonte, dass sich seine Regierung lange um Chengs Freilassung bemüht habe. Wenn sie ihre Strafe jedoch komplett abgesessen hat, wie von den Chinesen behauptet, müssen diese Bemühungen ohne Erfolg geblieben sein. Eine andere Interpretation ist, dass hinter den Kulissen diplomatisch um die Freilassung verhandelt wurde. China aber möchte nicht in den Verdacht geraten, inhaftierte Ausländer als politische Trümpfe zu nutzen und gab deswegen erst nach Rückkehr von Cheng ein Strafmaß bekannt.
Die Beziehungen beider Staaten hatten sich über Jahre wegen Handelsstreitigkeiten und australischen Spionagevorwürfen gegen China verschlechtert. Chengs Festnahme erfolgte dann in einer Zeit, als Australien vehement Aufklärung von China über den Ursprung des Coronavirus verlangte. Mögliche Zusammenhänge konnten nie nachgewiesen werden. Stattdessen wurde Cheng vorgeworfen, Staatsgeheimnisse weitergegeben zu haben.
Cheng lebte mehr als 20 Jahre in China. Nach einer kurzen Periode als Moderatorin beim Staatsfernsehen wechselte sie als Korrespondentin zum US-Sender CNBC. 2012 heuerte sie erneut bei CCTV an und wurde beim dortigen Auslandssender zur Moderatorin von Nachrichtensendungen. Sie machte in den Jahren danach nie einen Hehl daraus, dass sie die liberale Geisteshaltung demokratischer Systeme wertschätzte.
Einmal pries sie Australiens Bildungssystem. “Es bringt dir nicht bei, einfach nur Anweisungen zu befolgen, sondern es erlaubt dir die Freiheit, dir deine eigenen Gedanken zu machen”, sagte sie damals. Als australische Staatsbürgerin, die mit ihren Eltern als Neunjährige aus China nach Down Under ausgewandert war, ließ sie es sich zudem nicht nehmen, Kritik am Staatspräsident zu äußern oder an der frühen Corona-Politik der chinesischen Regierung. Marcel Grzanna
US-Basketball-Star Shaquille O’Neal hat eine kleine Promo-Tour in China absolviert und dabei die Herzen der Chinesen im Sturm erobert, wie zahlreiche Bilder auf den Social-Media-Kanälen zeigen. Innerhalb einer Woche besuchte “Shaq” die Städte Shanghai, Hangzhou und Macao und ging dabei ausgiebig auf Tuchfühlung mit Land und Leuten. So sahen ihn Fans etwa beim Mondkuchen-Essen, inmitten tanzender Damen im Park und beim E-Roller-Fahren in Hangzhou. Auch für seinen ehemaligen NBA-Kollegen Yao Ming fand er Zeit. Kaum zu glauben: Die chinesische Basketball-Legende überragt den 2,16 Meter großen O’Neal um mehr als zehn Zentimeter.
im China.Table geht es heute um Autozulieferer. Während die deutsche Zulieferindustrie mit technischen Umbrüchen kämpft, haben sich chinesische Anbieter als Alternative etabliert. Beispielhaft dafür steht der Technikkonzern Huawei, der das Automodell Aito komplett mit Digitaltechnik ausstattet – und damit zu einem der am besten vernetzten Fahrzeuge der Welt macht, wie Jörn Petring berichtet.
Die deutsche Zulieferindustrie ist zwar dennoch stark aufgestellt und bietet auch alle erdenklichen Teile für E-Autos an. Doch es droht eine Zweiklassengesellschaft, analysiert Christian Domke Seidel. Wer viel Kapital mitbringt, um die Umbrüche zu meistern, und wer in China bereits bestens integriert ist, gehört zu den Gewinnern. Doch auch auf der Verliererseite gibt es noch Strategien, um das Beste aus der Situation zu machen – schließlich verschwindet der Verbrenner auf absehbare Zeit nicht komplett vom Markt.
Es herrscht gute Stimmung bei den Automobilzulieferern - zumindest global gesehen. Im vergangenen Jahr setzte die Branche eine gute Billion Euro um, rechnet die Unternehmensberatung Berylls Group vor. Das sind 16 Prozent mehr als im Vor-Corona-Jahr 2019. Steigende Preise trafen auf eine hochlaufende Automobilproduktion.
Letztere wird vor allem durch China getrieben. Die Verkäufe legten im September Vorjahresvergleich um 4,7 Prozent auf 2,04 Millionen Fahrzeuge zu, wie der chinesische Kfz-Verband CPCA mitteilte. Das ist für deutsche Zulieferer grundsätzlich eine gute Nachricht. “Die starke Anbindung an China lässt sich auch als Vorteil sehen. Die Zulieferbranche aus Baden-Württemberg ist in die chinesischen Netzwerke eingebunden und spielt damit weiterhin ganz vorne mit”, freute sich Nicole Hoffmeister-Kraut, die Wirtschaftsministerin von Baden-Württemberg, im Interview mit Table.Media über die Entwicklung.
Das ist grundsätzlich richtig, doch die Zulieferindustrie kann sich keineswegs entspannt zurücklehnen. Analysten sehen durch die technische Revolution in der Kfz-Branche Verschiebungen im Markt, die zugunsten der chinesischen Zulieferer ausfallen – und zwar tendenziell auf Kosten der alteingesessenen Anbieter aus Deutschland und Japan.
Der chinesische Markt verlangt nach Elektroautos. Jedes dritte verkaufte Fahrzeug war im September ein E-Auto. Der Absatz von New Energy Vehicles (NEV, also E-Autos und Steckdosenhybride) schnellte um 22 Prozent hoch und machte bereits 34 Prozent der Gesamtverkäufe aus.
Deren Anteil steigt auch global massiv an. Hersteller, die sich auf Verbrenner verlassen, kämpfen mit teils stark rückläufigen Produktionszahlen. Nach Berechnungen des Handelsblattes brach die Verbrenner-Produktion bei den großen deutschen Herstellern zwischen 2019 und 2023 massiv ein, während die Stückzahlen für Elektroautos und Plug-in-Hybride sprunghaft anstiegen:
Das betrifft auch die Zulieferer. “Der Teil, wo die deutschen Zulieferer Patente und Expertise haben, verliert immer mehr an Relevanz. Die Frage ist, ob es den Zulieferern gelingt, neue Produkte und Patente zu entwickeln. Und das ist ein Wettlauf gegen die Zeit”, sagt Andreas Glunz im Gespräch mit Table.Media. Er ist Bereichsvorstand International Business bei der Beratungsagentur KPMG. Den großen Konzernen gelinge das eher, weil sie Milliardeninvestitionen tätigen, um Produkte und Produktion an die neuen Gegebenheiten anzupassen.
So suchen die Hersteller längst auch nicht mehr einzelne Bauteile bei den Zulieferern. “Die Zulieferer der Zukunft, die überlebensfähig sind, sind diejenigen, die vollständige Systeme entwickeln und es in jeder Region der Welt in die Produktionslinien der OEM integrieren können.” Wobei höchst umstritten ist, ob es dem Wirtschaftsstandort Deutschland wirklich nutzt oder sogar schadet, dass die Konzerne mit derart starkem regionalem Bezug in China produzieren und anbieten.
Die Zulieferer sind von diesen Trends in unterschiedlicher Weise betroffen – schließlich handelt es sich um eine höchst diverse Branche. Laut der Servicestelle Regionale Industrieinitiative gibt es in Deutschland 900 Zulieferer, bei denen rund 300.000 Menschen arbeiten.
Die Berichterstattung dominieren aber Bosch, ZF, Schaeffler (die gerade Vitesco übernehmen wollen) und Continental. Also die großen Player. Sie können von dem Aufstieg der Automobilindustrie in China und der E-Mobilität profitieren. ZF möchte den Teil seines Umsatzes, den sie in China erwirtschaften, bis zum Jahr 2030 auf 25 bis 30 Prozent ausbauen. Bei Bosch sind es jetzt schon 28 Prozent. Vitesco plant, sein E-Mobilitätsgeschäft auf zu erweitern (auf 30 Prozent des Umsatzes) und davon etwa 35 bis 40 Prozent in China abzusetzen.
Tatsächlich spielt auch die große Debatte darüber, wie Europa unabhängiger von der Volksrepublik werden könnte oder wie China lokale Hersteller fördern könnte, in diesem Geschäftszweig (noch) eine untergeordnete Rolle, sagt Glunz. “Grundsätzlich ist es keine Frage der Unabhängigkeit voneinander, sondern eine Frage der Technologie. Die Produzenten arbeiten mit den Technologieführern zusammen“, sagt Glunz. Sie wenden sich also an die Zulieferer, die vor Ort integrierbar sind und die zu günstigen Preisen hohe Qualität liefern. “Das regelt der Markt.”
Kleinere Zulieferer haben Probleme, diesen Wandel mitzugehen. Unter den 900 Zulieferern in Deutschland finden sich viele Hidden Champions, die ihr Knowhow im Verbrennerbereich haben. Sie arbeiten hochwertig und profitabel in Nischen. Nischen, die einerseits immer kleiner werden. Die aber andererseits so schnell nicht verschwinden werden. Im Jahr 2022 wurden rund 82 Millionen Kraftfahrzeuge verkauft, davon waren etwa 11 Millionen rein batteriebetrieben.
Es gibt also noch einen sehr großen Markt für Verbrenner. “Die Frage ist, inwiefern der Verbrennungsmotor tatsächlich zu Ende ist und wie lange der Wechsel zum E-Auto tatsächlich dauert”, blickt Glunz in die Zukunft. Zu viele Fragen seien in diesem Zusammenhang ungeklärt, als dass dieser Markt schnell verschwinden würde. Von der Verfügbarkeit von Elektroautos und der benötigten Ladeinfrastruktur in abgelegenen Regionen, über den Gebrauchtwagenmarkt und das Batterierecycling bis zur Produktion von grünem Strom.
Diese Regionen zu finden und zu bedienen, sei Aufgabe der Hersteller wie Zulieferer gleichermaßen. Ob gerade die Kleinen das leisten können, sei allerdings eine ganz andere Frage. “Zulieferer und Hersteller müssen in allen Regionen der Welt lokal vor Ort sein und ihre Tätigkeiten regionalisieren – auch in Indonesien oder Afrika, denn das sind die Märkte der Zukunft”, so Glunz. Aber das erfordert enorme Investitionen, die nur große Anbieter aufbringen können.
Der chinesische Tech-Konzern Huawei hat einen Lauf. Zunächst überraschte das Unternehmen aus Shenzhen Anfang September mit seinem neuen Smartphone Mate 60 Pro. Dank Chips des chinesischen Herstellers SMIC kann Huawei mit dem neuen Gerät die bestehenden US-Sanktionen umgehen und dürfte nun Marktanteile zurückgewinnen. Aber auch bei seinem Vorstoß in die Automobilindustrie hat der Technologieriese Fortschritte gemacht.
Das neueste Modell der Elektroauto-Marke Aito mit Huawei-Technik entwickelt sich zum Verkaufsschlager. 50.000 Bestellungen für den neuen SUV M7 seien in den ersten 25 Tagen nach Verkaufsstart eingegangen. Das verkündete Richard Yu, Chef der Smart-Car-Sparte von Huawei, am Samstag im sozialen Netzwerk Weibo. Yu sprach im Zusammenhang mit dieser Zahl sogar von einem “Wunder”.
Die Fahrzeuge der Marke Aito werden von dem wenig bekannten chinesischen Autohersteller Seres mit Sitz in Chongqing gebaut. Das Besondere an Aito ist, dass Huawei ein enger Technologiepartner ist. Vom Betriebssystem “Harmony” bis zum viel gelobten Fahrassistenten ADS 2.0 ist der M7 vollgestopft mit modernster Huawei-Technik. Die am 12. September vorgestellte Neuauflage des M7 wird ab einem Einstiegspreis von 249.800 Yuan (gut 30.000 Euro) verkauft und ist damit noch einmal rund 70.000 Yuan günstiger als das Vorjahresmodell.
Die Autos der Marke Aito werden direkt in Huawei-Läden verkauft. Huawei entschied sich, Partnerschaften in der Automobilindustrie zu suchen, nachdem sich abgezeichnet hatte, dass die Smartphone-Verkäufe des Konzerns aufgrund der strengen US-Sanktionen einbrechen würden. So wurden Huawei-Niederlassungen in den vergangenen Jahren zumindest teilweise zu Autohäusern.
Neben Seres hat Huawei unter anderem auch Partnerschaften mit den chinesischen Herstellern Changan, BAIC und Chery geschlossen. Ähnlich wie mit Seres und Aito will Huawei im November mit Chery den S7 auf den Markt bringen, das erste Fahrzeug der neuen gemeinsamen Marke Zhijie. Der S7 soll eine Antwort auf das Model S von Tesla sein.
Der gute Start des Aito M7 ist für Huawei ein Lichtblick. Denn bisher lief der Vorstoß in den Automobilmarkt alles andere als rund, wie das chinesische Wirtschaftsmagazin Caxin im Juni berichtete. Demnach hatte Huawei zum einen damit zu kämpfen, dass der Markt für Elektroautos in China ohnehin hart umkämpft ist.
Neuere E-Startups wie Nio, Li Auto oder Xpeng wollten demnach nichts mit Huawei zu tun haben und ihre Technologie lieber selbst entwickeln. Andere potenzielle Partner hielten sich zurück, weil sie nicht wie Huawei ins Visier der US-Regierung geraten wollten.
Dass der Aito M7 plötzlich so beliebt ist, dürfte der Konzern aber nun ausgerechnet zumindest teilweise dem Erfolg des Mate 60 Pro zu verdanken haben. Weil das Gerät in China einschlug wie eine Bombe und sich lange Schlangen vor den Huawei-Filialen bildeten, stieg auch das Interesse an den dort ebenfalls angebotenen Aito-Modellen.
Zusätzlich heizt Huawei die Nachfrage mit einem Sonderangebot und geschicktem Marketing an. Wer den M7 bestellte und eine Anzahlung von 5.000 Yuan leistete, sollte einen schnelleren Zugang zur nächsten Lieferung des Mate 60 Pro erhalten. Das Handy war bereits kurz nach seiner Vorstellung Anfang September ausverkauft.
Die australische Journalistin Cheng Lei ist wieder auf freiem Fuß. Mehr als drei Jahre nach ihrer Festnahme in China landete sie am Mittwoch in Begleitung des Botschafters ihres Landes in Melbourne. Cheng war im Sommer 2020 festgenommen und im April vergangenen Jahres in einem nicht-öffentlichen Gerichtsverfahren schuldig gesprochen worden. Man warf ihr vor, während ihrer Zeit als Moderatorin beim chinesischen TV-Auslandssender CGTN, Staatsgeheimnisse ins Ausland weitergegeben zu haben.
Australiens Premierminister Anthony Albanese erhob die Wiedervereinigung der 48-Jährigen mit ihrem Mann und ihren Kindern in den Status einer frohen Botschaft für alle Australier. Cheng hatte sich vor wenigen Monaten in einem “Liebesbrief an 25 Millionen” ihrer Landsleute, wie sie es nannte, höchst sentimental an die australische Öffentlichkeit gewandt. In dem Schreiben, das sie im Gefängnis verfasste und über ihren Anwalt in ihre Heimat übermittelte, pries sie die Schönheit Australiens und erinnerte daran, dass sie seit drei Jahren keinen Baum gesehen hatte.
Dem chinesischen Außenministerium war es am Mittwoch sehr wichtig zu betonen, dass der Fall in Übereinstimmung mit örtlichen Gesetzen abgehandelt und die persönlichen Rechte der Verurteilten stets geschützt gewesen seien. Dennoch war bis zuletzt ungewiss, wie lang Cheng Lei hinter Gittern bleiben würde. Erst am Mittwoch gaben die chinesischen Behörden eine Haftdauer von zwei Jahren und elf Monaten bekannt. Diese sei nun verbüßt und Cheng im Einklang mit der Strafgesetzgebung entlassen worden.
Albanese, der noch in diesem Jahr nach China reisen will, betonte, dass sich seine Regierung lange um Chengs Freilassung bemüht habe. Wenn sie ihre Strafe jedoch komplett abgesessen hat, wie von den Chinesen behauptet, müssen diese Bemühungen ohne Erfolg geblieben sein. Eine andere Interpretation ist, dass hinter den Kulissen diplomatisch um die Freilassung verhandelt wurde. China aber möchte nicht in den Verdacht geraten, inhaftierte Ausländer als politische Trümpfe zu nutzen und gab deswegen erst nach Rückkehr von Cheng ein Strafmaß bekannt.
Die Beziehungen beider Staaten hatten sich über Jahre wegen Handelsstreitigkeiten und australischen Spionagevorwürfen gegen China verschlechtert. Chengs Festnahme erfolgte dann in einer Zeit, als Australien vehement Aufklärung von China über den Ursprung des Coronavirus verlangte. Mögliche Zusammenhänge konnten nie nachgewiesen werden. Stattdessen wurde Cheng vorgeworfen, Staatsgeheimnisse weitergegeben zu haben.
Cheng lebte mehr als 20 Jahre in China. Nach einer kurzen Periode als Moderatorin beim Staatsfernsehen wechselte sie als Korrespondentin zum US-Sender CNBC. 2012 heuerte sie erneut bei CCTV an und wurde beim dortigen Auslandssender zur Moderatorin von Nachrichtensendungen. Sie machte in den Jahren danach nie einen Hehl daraus, dass sie die liberale Geisteshaltung demokratischer Systeme wertschätzte.
Einmal pries sie Australiens Bildungssystem. “Es bringt dir nicht bei, einfach nur Anweisungen zu befolgen, sondern es erlaubt dir die Freiheit, dir deine eigenen Gedanken zu machen”, sagte sie damals. Als australische Staatsbürgerin, die mit ihren Eltern als Neunjährige aus China nach Down Under ausgewandert war, ließ sie es sich zudem nicht nehmen, Kritik am Staatspräsident zu äußern oder an der frühen Corona-Politik der chinesischen Regierung. Marcel Grzanna
US-Basketball-Star Shaquille O’Neal hat eine kleine Promo-Tour in China absolviert und dabei die Herzen der Chinesen im Sturm erobert, wie zahlreiche Bilder auf den Social-Media-Kanälen zeigen. Innerhalb einer Woche besuchte “Shaq” die Städte Shanghai, Hangzhou und Macao und ging dabei ausgiebig auf Tuchfühlung mit Land und Leuten. So sahen ihn Fans etwa beim Mondkuchen-Essen, inmitten tanzender Damen im Park und beim E-Roller-Fahren in Hangzhou. Auch für seinen ehemaligen NBA-Kollegen Yao Ming fand er Zeit. Kaum zu glauben: Die chinesische Basketball-Legende überragt den 2,16 Meter großen O’Neal um mehr als zehn Zentimeter.
