die Spitzenpersonalie für den China.Table ist heute nicht Olaf Scholz, sondern Ralf Brandstätter. Im VW-Vorstand ist er künftig für China zuständig. Damit soll er das Geschäft auf dem größten Automarkt der Welt wieder drehen. Dort drohte der Marktführer seine dominierende Position zu verlieren: Unter anderem verbaute er dringend benötigte Chips lieber zu Hause in Deutschland als in Fernost. Solche Entscheidungen über die Verteilung knapper Ressourcen fallen auf Vorstandsebene. Und dort war bisher Konzernchef Diess auch für China zuständig. Brandstätter soll nun Diess “entlasten” und für die richtigen Prioritäten sorgen. Christian Domke Seidel analysiert die Hintergründe des Personalkarussells an der VW-Spitze.
Die neue Bundesregierung legt einen stärkeren Schwerpunkt beim Schutz von Menschenrechten und freiheitlichen Werten als ihre Vorgängerin. Die alte Regierung hat ihr hier jedoch eine Steilvorlage hinterlassen: Das deutsche Lieferkettengesetz. Es soll Firmen dazu verpflichten, auf die Umstände zu achten, unter denen ihre Waren hergestellt werden. Was in der Theorie nobel klingt, dürfte in der Praxis auf Schwierigkeiten stoßen. Wer soll Menschenrechtsverletzungen feststellen und bewerten? Amelie Richter sprach darüber mit Jens Hildebrandt von der Deutschen Handelskammer in China. Und auch sonst geht es in der heutigen Ausgabe viel um Lieferketten.
Viel Spaß bei der Lektüre
Es brodelt in Wolfsburg. Kurz vor der Aufsichtsratssitzung am Donnerstag (9. Dezember) des Volkswagen-Konzerns ist es dem Autogiganten jedoch gelungen, eines der größten Probleme aus der Welt zu schaffen. Ralf Brandstätter (53), bisher Chef der Kernmarke VW, soll zusätzlich China-Vorstand werden. Das erfuhr Table.Media aus Konzernkreisen. Damit entlastet er Konzernchef Herbert Diess, dem er diese Aufgabe abnimmt. Der angezählte Vorstandsvorsitzende behält damit vorerst seinen Posten. Er kann sich jedoch keineswegs sicher fühlen.
Brandstätter hatte erst im Sommer 2020 die Führung der Kernmarke Volkswagen von Diess übernommen. Im Nachhinein fällt ein Satz der damaligen Präsentation Brandstätters besonders auf: “Dr. Herbert Diess, der bisher beide Funktionen in Personalunion verantwortet hatte, erhält damit mehr Freiraum für seine Aufgaben als Konzernchef.” Denn diesen Satz können die Wolfsburger direkt wieder verwenden. Die erneute Beförderung Brandstätters bringt seinem Vorstandschef wieder einmal “mehr Freiraum”.
Brandstätter muss als neuer China-Vorstand zwei zentrale Herausforderungen angehen. Zum einen gilt es, die Elektromobilität voranzutreiben. Volkswagen läuft den eigenen Ansprüchen in China hinterher. Stephan Wöllenstein musste deswegen seinen Job als Chef der Volkswagen Group China (VGC) bereits abgeben. Er sei am schlechten Timing gescheitert, erklärte Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer damals im Gespräch mit China.Table. Volkswagen habe in China schlicht nur europäische Autos im Angebot gehabt, es brauche aber SUV und Tesla-ähnliche Limousinen.
Die zweite Aufgabe ist das Ausbalancieren des Halbleitermangels. Im kommenden Jahr dürfte das nur auf Kosten des europäischen Marktes funktionieren. An Autos, die in China verkauft werden, verdient Volkswagen jedoch deutlich weniger als an Modellen in anderen Märkten. Das liegt auch an den Joint-Venture-Partnern SAIC und FAW, die selbstverständlich ihren Teil der Rendite beanspruchen. Als der Halbleitermangel auftrat, bevorzugte der Konzern deswegen die europäischen Fabriken bei der Zuteilung. Weil das zu massiven Verstimmungen in der Volksrepublik führte, dürften im kommenden Jahr die chinesischen Standorte deutlich besser behandelt werden. So will VW auch seine bedrohte Position als Marktführer halten. Ob die europäischen Fabriken dann noch genug Teile erhalten, ist noch offen.
Der Chipmangel wird Volkswagen jedenfalls auch 2022 zu schaffen machen. Mindestens das erste Halbjahr über werde es Engpässe geben, sagte Einkaufsvorstand Murat Aksel. Eine Task-Force versuche, die Versorgung aufrechtzuerhalten. Der Mangel an elektronischen Bauteilen hinterlässt jedoch weiterhin tiefe Spuren. Im Oktober waren die weltweiten Auslieferungen des Konzerns um ein Drittel gefallen, am stärksten eben in China und in Europa. In jedem Fall müsste Brandstätter sich erst einmal auf die Gemeinschaftsunternehmen mit FAW und SAIC konzentrieren. Dort hatte der Halbleitermangel für besonders viel Ärger gesorgt.
Anders als Wöllenstein bringt Brandstätter keine China-Erfahrung mit. Dafür kennt er sich bestens im Konzern aus. Mehr als sein halbes Leben hat er dort die Karriereleiter erklommen: Im Jahr 1993 trat er in das Unternehmen ein, mit 30 leitete er ab 1998 bereits die wichtige Beschaffung von Metallen für Fahrwerks- und Antriebsteile. Keine fünf Jahre später war er schon zuständig für neue Fahrzeugprojekte. Danach rückte Brandstätter jeweils im Abstand von zwei bis drei Jahre auf einen neuen Chefposten auf. Auslandserfahrung sammelte er in Spanien bei Seat, erst in der Beschaffung, dann als Vorstandsmitglied.
Im Sommer 2020 war die Branche dann dennoch überrascht, als Brandstätter die Rolle als CEO der Kernmarke Volkswagen Pkw von Diess übernahm und sich dieser damit zum Teil entmachten ließ. Wie der aktuelle Karriereschritt zeigt, war das jedoch nur der Anfang einer deutlichen Ausweitung seiner Kompetenzen. Der steile Aufstieg lässt sich damit erklären, dass Brandstätter im Aufsichtsrat einen exzellenten Ruf genießt.
Sollte jedoch in Europa nun auch der Absatz von Elektroautos wieder fallen – beispielsweise wegen fehlender Halbleiter, die in China verbaut werden – könnte es für Diess eng werden. Über seinen Job entscheiden die Familien Porsche und Piëch. Sie halten 53 Prozent der Stimmen in der Hauptversammlung. Neben dem Aktienkurs geht es Ihnen um gute Beziehungen zur Politik. Aktuell ist Stephan Weil Ministerpräsident in Niedersachsen. Der SPD-Mann steht dem Betriebsrat im Konzern nahe, der sich wiederum mit Diess überworfen hat. Das verheißt nichts Gutes für Diess.
Wöllenstein, der bisherige China-Chef vor Ort, soll unterdessen noch vor dem chinesischen Neujahr zum 1. Februar nach Wolfsburg zurückkehren. Was die Personalrochaden im VW-Vorstand für die Nachfolge Wöllensteins bedeuten, ist derweil noch unklar. In Fachkreisen kursieren zwei Möglichkeiten:
Der Posten des Präsidenten von Audi China konnte parallel deutlich geräuschloser neu vergeben werden. Jürgen Unser übernimmt die Steuerung des Geschäfts in der Volksrepublik und folgt damit auf Werner Eichhorn, der in den Ruhestand geht. Unser ist Maschinenbau-Ingenieur und seit dem Jahr 2004 im VW-Konzern tätig. Seit 2013 ist er Technical Vice President für Forschung und Entwicklung, Produktmanagement und Produktion sowie Vorstandsmitglied von FAW-Volkswagen in China.
Der VW-Vorstand erhält derweil noch drei neue Gesichter und wird damit auf elf Sitze vergrößert:
Aus Sicht von Diess ist vor allem die letztgenannte Personalie spannend, weil es ursprünglich die Planungen gegeben haben soll, ihm die Aufgaben von Werner einfach zu übertragen. Doch scheinbar soll ihm auch hier der erwähnte “Freiraum” gelassen werden. Diess bekommt allerdings die Verantwortung beim Tochterunternehmen Cariad. In der Firma werden die Softwareaktivitäten des Konzerns gebündelt. Allerdings hinkt sie dem Zeitplan deutlich hinterher. Christian Domke Seidel/Ning Wang
Das deutsche Lieferkettengesetz wird in gut einem Jahr in Kraft treten. Wie sind Unternehmen in China darauf vorbereitet?
Das Lieferkettengesetz hat natürlich für viel Diskussionsstoff gesorgt und viele Fragen aufgeworfen. Nicht nur bei Unternehmen in China, sondern weltweit bei deutschen Unternehmen. Sie fragen sich, wie sie diese Prüfung und Kontrolle ihrer unmittelbaren Lieferkette bis in die tiefste Ebene, also bis zum Rohstofflieferanten, hinbekommen sollen.
Wie sich die Unternehmen bisher vorbereiten? Sie klären erstmal intern ab, wer zuständig ist. Bei Großunternehmen kümmern sich Compliance-Abteilungen. In kleinen Unternehmen stellt sich die Frage, ob das Thema beim Management, beim Einkauf oder bei Compliance liegt. Das ist schon mal die erste Herausforderung. Was die Unternehmen außerdem machen müssen: Risikomanagement aufsetzen, in dem sie eruieren und herauskriegen, wer in ihrer Lieferkette präsent ist. Wo sind die? Was machen die? Dieses Assessment läuft im Moment.
Sollte ich aber nicht eigentlich von Haus aus wissen, wen ich in meiner Lieferkette habe?
In der Textil- und Automobilindustrie ist das der Fall. Das ist ein ganzes System, was hier aufeinander abgestimmt ist und ineinander passen muss. Viele Unternehmen kennen ihre Lieferketten in der Tiefe. Der klassische Mittelständler im Maschinenbau oder in anderen Bereichen, also die meisten kleinen und mittelständischen Unternehmen, kennen ihre Lieferkette in ihrem Bereich, also die Geschäftspartner, mit denen sie Verträge haben. Darüber hinaus kennen sie die Lieferketten noch bei wichtigen Komponenten, aber nicht in der Tiefe, vor allem kennen sie nicht alle Rohstofflieferanten.
Für die meisten war es in der Vergangenheit nicht aktuell, zu wissen, wo der Rohstoff XY herkommt. Wir als AHK in China haben schon relativ zeitig, als das Lieferkettengesetz verabschiedet wurde, ein Muster für einen Code of Conduct entwickelt. An diesem können sich die Unternehmen orientieren und ihn an ihre Lieferanten weitergeben. Bei einigen Großunternehmen ist sowas überwiegend sowieso schon vorhanden. Bei kleinen und mittelständischen Unternehmen ist das nicht immer der Fall. Das hängt davon ab, wie komplex die Produkte sind.
Gibt es denn noch viel Unsicherheit?
Das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) muss noch die Durchführungsbestimmungen erlassen. Die gibt es aktuell noch nicht und darauf warten auch die Unternehmen. Im Moment sind wir tatsächlich in der Phase des Assessments, in der alle wissen: Okay, da kommt was, 2023 wird es eingeführt. Aber wir müssen erst mal Klarheit bekommen. Wie das dann mit der Umsetzung aussieht, wird sich zeigen. Es ist auch geplant, dass das BAFA Kontrollreisen macht. Und da muss man sehen, wie das funktionieren soll. Wie sollen sie denn zu Lieferanten in den Ländern kommen? Wir sprechen da nicht nur über China, sondern auch über andere Länder. Zudem stellt sich die Frage, wie sich das in den Joint Ventures umsetzen lässt. Die Durchführungsbestimmungen werden aber sicherlich eine Richtlinie geben.
Reicht ein Jahr aus, alle Anforderungen umzusetzen, bis das Gesetz Anfang 2023 in Kraft tritt?
Aus Sicht vieler Unternehmen ist die Zeit angesichts der Komplexität sehr, sehr eng. Im Moment kämpfen wir ja auch noch mit einer Pandemie, mit Rohstoffkrise und Logistikproblemen. Das ist eine extrem schwierige Lage. Aber: Es ist so, wie es ist. Wir erleben sehr große Anstrengungen und sind ja ein Teil davon. Es wird jedenfalls knapp werden, da wir noch nicht wissen, wann es nähere Hinweise zur Implementierung geben wird.
Wie wird die Kontrolle aussehen? Wird es Zertifikate geben?
Es gibt ja bereits Zertifikate. Die Unternehmen machen Audits und Social Audits, gerade in der Automobilindustrie. Es stellt sich die große Frage, wer den Vorwurf der Zwangsarbeit in einem System wie China oder auch in anderen Ländern feststellen und dokumentieren soll. Mein Eindruck ist, dass es schwierig werden wird, Zertifizierungs-Institutionen zu finden, die das tun werden.
Wer könnte das übernehmen?
Das sind beispielsweise die großen zugelassenen Zertifizierungs-Unternehmen wie die TÜVs oder Bureau Veritas. Es gibt auch chinesische Firmen. Was aber auch ganz klar ist: Laut chinesischem Recht darf es keine Zwangsarbeit geben. Im Umkehrschluss kann man dann auch keine Zwangsarbeit feststellen. Deswegen ist es für mich schwierig, mir vorzustellen, wie ausländische oder chinesische Zertifizierer einen Vorwurf der Zwangsarbeit bestätigen oder dokumentieren wollen.
Sie glauben also nicht, dass der TÜV in Xinjiang in irgendwelche Werkshallen darf, um dort zu überprüfen, wie es läuft?
Das kann ich nicht beurteilen. Es war ja aber bereits in der Presse zu lesen, dass ausländische Zertifizierer nicht nach Xinjiang gehen.
Gibt es denn Unternehmen, die in Xinjiang tätig sind und sagen “Mir wird es hier zu heikel, dann gehe ich lieber”?
Die deutsche Wirtschaft ist ja in der großen Masse an der Ostküste Chinas aktiv. Wir wissen von wahrscheinlich nicht mehr als zwei Handvoll deutscher Unternehmen, die in Xinjiang aktiv sind. Xinjiang hat auch keine ausreichende Industriestruktur, um in relevanten Bereichen als Zulieferer-Standort für die deutsche Wirtschaft infrage zu kommen. Wie dem auch sei, das Lieferkettengesetz verpflichtet die Unternehmen, in ihre Lieferketten reinzuschauen bis in die Tiefe. Und falls das in der Region der Fall ist, dann muss das Unternehmen für sich entscheiden, was es damit tut. Wir haben bisher von keinem Unternehmen gehört, dass ein Wegzug thematisiert wurde.
Das EU-Lieferkettengesetz könnte schärfer ausfallen als das deutsche. Welche Herausforderungen würde das für Unternehmen in China bringen?
Hier stellt sich wieder die Frage der Umsetzung. er soll das verifizieren? Für die deutschen Unternehmen steht unternehmerische Verantwortung ganz oben auf der Agenda. Sie sind sich der Herausforderungen bewusst und deswegen laufen im Moment auch die Assessments zum Risikomanagement und im Compliance Management. Die Unternehmen werden sich ihre Lieferkette komplett anschauen. Klar wird das auch große Unternehmen noch mal eine ganz andere Herausforderung sein.
Was erwarten Sie von chinesischer Seite?
Das ist ein deutsches und europäisches Lieferkettengesetz, insofern hat das erstmal nichts mit der Involvierung der chinesischen Regierung zu tun. Was für die chinesische Regierung klar sein muss: Das Gesetz richtet sich nicht gegen China, ist also kein Lex Sinica. Das Lieferkettengesetz ist aus der Historie der unternehmerischen Verantwortung entstanden, die auf die weltweiten Aktivitäten deutscher Unternehmen abzielt.
Befürchten Sie, dass es Blockaden von chinesischen Behörden geben könnte?
Es gibt einzelne Instrumente wie beispielsweise das Anti-Sanktionsgesetz der chinesischen Seite. Nach diesem Gesetz können ausländische Unternehmen theoretisch dafür belangt werden, wenn sie sich im Rahmen von Sanktionen von Geschäften mit chinesischen Unternehmen zurückziehen. Ich glaube aber, was den Unternehmen eher klar sein muss: Im B2C-Bereich, in Social Media, könnte es Shitstorms geben. Das haben wir schon gesehen. Unternehmen müssen sich darauf vorbereiten, wie sie damit umgehen wollen und wie man das gegebenenfalls managt.
Shitstorms hat es in diesem Jahr schon gegen H&M oder Nike gesehen, primär wegen Xinjiang. Wie können sich Firmen darauf vorbereiten, dass Lieferketten zunehmend politisiert werden?
Die Unternehmen sind sensibilisiert, dass sie im Prinzip in einer Situation sind, in der sie in beide Richtungen eine Verantwortung gegenüber dem europäischen Verbraucher, aber auch dem chinesischen Verbraucher haben. Das muss jeder in der Industrie für sich selbst austarieren. Dazu wird die Kommunikation mit europäischen, mit deutschen Stakeholdern und Regierungen notwendig sein, genauso aber auch auf chinesischer Seite. Da gibt es keine einfache Lösung für die Unternehmen.
Ist das Lieferkettengesetz ein Frosch, der von Unternehmen geschluckt werden muss? Oder ist man vielleicht nicht auch froh darüber, dass dieses Thema jetzt geregelt wird?
Deutsche Wirtschaftsverbände haben im Vorfeld ihre Einschätzungen zur Umsetzung eingebracht. Die Anforderungen, die in manchen Märkten gestellt werden, können extrem schwierig werden. Das wird die Kosten und die administrativen Anforderungen bei den Unternehmen erhöhen. Das ist schon etwas, was gerade vor allem kleine und mittelständische Unternehmen benachteiligt. Nichtsdestotrotz ist es für Unternehmen grundsätzlich klar, dass unternehmerische Verantwortung gilt. Da sind deutsche Unternehmen in China beispielhaft unterwegs. Wir fahren als Deutsche Handelskammer hier seit sechs Jahren eine CSR-Kampagne, an der sich deutsche Unternehmen beteiligen und zeigen, dass sie nicht nur zum Wirtschaften hier sind, sondern auch, um etwas in die Gesellschaft zurückzugeben. Dazu gehört, sich an Umweltstandards zu halten sowie sozial- und arbeitsrechtlich sauber zu sein.
Jens Hildebrandt ist geschäftsführendes Vorstandsmitglied der Deutschen Handelskammer in China für Nordchina (AHK).
die Spitzenpersonalie für den China.Table ist heute nicht Olaf Scholz, sondern Ralf Brandstätter. Im VW-Vorstand ist er künftig für China zuständig. Damit soll er das Geschäft auf dem größten Automarkt der Welt wieder drehen. Dort drohte der Marktführer seine dominierende Position zu verlieren: Unter anderem verbaute er dringend benötigte Chips lieber zu Hause in Deutschland als in Fernost. Solche Entscheidungen über die Verteilung knapper Ressourcen fallen auf Vorstandsebene. Und dort war bisher Konzernchef Diess auch für China zuständig. Brandstätter soll nun Diess “entlasten” und für die richtigen Prioritäten sorgen. Christian Domke Seidel analysiert die Hintergründe des Personalkarussells an der VW-Spitze.
Die neue Bundesregierung legt einen stärkeren Schwerpunkt beim Schutz von Menschenrechten und freiheitlichen Werten als ihre Vorgängerin. Die alte Regierung hat ihr hier jedoch eine Steilvorlage hinterlassen: Das deutsche Lieferkettengesetz. Es soll Firmen dazu verpflichten, auf die Umstände zu achten, unter denen ihre Waren hergestellt werden. Was in der Theorie nobel klingt, dürfte in der Praxis auf Schwierigkeiten stoßen. Wer soll Menschenrechtsverletzungen feststellen und bewerten? Amelie Richter sprach darüber mit Jens Hildebrandt von der Deutschen Handelskammer in China. Und auch sonst geht es in der heutigen Ausgabe viel um Lieferketten.
Viel Spaß bei der Lektüre
Es brodelt in Wolfsburg. Kurz vor der Aufsichtsratssitzung am Donnerstag (9. Dezember) des Volkswagen-Konzerns ist es dem Autogiganten jedoch gelungen, eines der größten Probleme aus der Welt zu schaffen. Ralf Brandstätter (53), bisher Chef der Kernmarke VW, soll zusätzlich China-Vorstand werden. Das erfuhr Table.Media aus Konzernkreisen. Damit entlastet er Konzernchef Herbert Diess, dem er diese Aufgabe abnimmt. Der angezählte Vorstandsvorsitzende behält damit vorerst seinen Posten. Er kann sich jedoch keineswegs sicher fühlen.
Brandstätter hatte erst im Sommer 2020 die Führung der Kernmarke Volkswagen von Diess übernommen. Im Nachhinein fällt ein Satz der damaligen Präsentation Brandstätters besonders auf: “Dr. Herbert Diess, der bisher beide Funktionen in Personalunion verantwortet hatte, erhält damit mehr Freiraum für seine Aufgaben als Konzernchef.” Denn diesen Satz können die Wolfsburger direkt wieder verwenden. Die erneute Beförderung Brandstätters bringt seinem Vorstandschef wieder einmal “mehr Freiraum”.
Brandstätter muss als neuer China-Vorstand zwei zentrale Herausforderungen angehen. Zum einen gilt es, die Elektromobilität voranzutreiben. Volkswagen läuft den eigenen Ansprüchen in China hinterher. Stephan Wöllenstein musste deswegen seinen Job als Chef der Volkswagen Group China (VGC) bereits abgeben. Er sei am schlechten Timing gescheitert, erklärte Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer damals im Gespräch mit China.Table. Volkswagen habe in China schlicht nur europäische Autos im Angebot gehabt, es brauche aber SUV und Tesla-ähnliche Limousinen.
Die zweite Aufgabe ist das Ausbalancieren des Halbleitermangels. Im kommenden Jahr dürfte das nur auf Kosten des europäischen Marktes funktionieren. An Autos, die in China verkauft werden, verdient Volkswagen jedoch deutlich weniger als an Modellen in anderen Märkten. Das liegt auch an den Joint-Venture-Partnern SAIC und FAW, die selbstverständlich ihren Teil der Rendite beanspruchen. Als der Halbleitermangel auftrat, bevorzugte der Konzern deswegen die europäischen Fabriken bei der Zuteilung. Weil das zu massiven Verstimmungen in der Volksrepublik führte, dürften im kommenden Jahr die chinesischen Standorte deutlich besser behandelt werden. So will VW auch seine bedrohte Position als Marktführer halten. Ob die europäischen Fabriken dann noch genug Teile erhalten, ist noch offen.
Der Chipmangel wird Volkswagen jedenfalls auch 2022 zu schaffen machen. Mindestens das erste Halbjahr über werde es Engpässe geben, sagte Einkaufsvorstand Murat Aksel. Eine Task-Force versuche, die Versorgung aufrechtzuerhalten. Der Mangel an elektronischen Bauteilen hinterlässt jedoch weiterhin tiefe Spuren. Im Oktober waren die weltweiten Auslieferungen des Konzerns um ein Drittel gefallen, am stärksten eben in China und in Europa. In jedem Fall müsste Brandstätter sich erst einmal auf die Gemeinschaftsunternehmen mit FAW und SAIC konzentrieren. Dort hatte der Halbleitermangel für besonders viel Ärger gesorgt.
Anders als Wöllenstein bringt Brandstätter keine China-Erfahrung mit. Dafür kennt er sich bestens im Konzern aus. Mehr als sein halbes Leben hat er dort die Karriereleiter erklommen: Im Jahr 1993 trat er in das Unternehmen ein, mit 30 leitete er ab 1998 bereits die wichtige Beschaffung von Metallen für Fahrwerks- und Antriebsteile. Keine fünf Jahre später war er schon zuständig für neue Fahrzeugprojekte. Danach rückte Brandstätter jeweils im Abstand von zwei bis drei Jahre auf einen neuen Chefposten auf. Auslandserfahrung sammelte er in Spanien bei Seat, erst in der Beschaffung, dann als Vorstandsmitglied.
Im Sommer 2020 war die Branche dann dennoch überrascht, als Brandstätter die Rolle als CEO der Kernmarke Volkswagen Pkw von Diess übernahm und sich dieser damit zum Teil entmachten ließ. Wie der aktuelle Karriereschritt zeigt, war das jedoch nur der Anfang einer deutlichen Ausweitung seiner Kompetenzen. Der steile Aufstieg lässt sich damit erklären, dass Brandstätter im Aufsichtsrat einen exzellenten Ruf genießt.
Sollte jedoch in Europa nun auch der Absatz von Elektroautos wieder fallen – beispielsweise wegen fehlender Halbleiter, die in China verbaut werden – könnte es für Diess eng werden. Über seinen Job entscheiden die Familien Porsche und Piëch. Sie halten 53 Prozent der Stimmen in der Hauptversammlung. Neben dem Aktienkurs geht es Ihnen um gute Beziehungen zur Politik. Aktuell ist Stephan Weil Ministerpräsident in Niedersachsen. Der SPD-Mann steht dem Betriebsrat im Konzern nahe, der sich wiederum mit Diess überworfen hat. Das verheißt nichts Gutes für Diess.
Wöllenstein, der bisherige China-Chef vor Ort, soll unterdessen noch vor dem chinesischen Neujahr zum 1. Februar nach Wolfsburg zurückkehren. Was die Personalrochaden im VW-Vorstand für die Nachfolge Wöllensteins bedeuten, ist derweil noch unklar. In Fachkreisen kursieren zwei Möglichkeiten:
Der Posten des Präsidenten von Audi China konnte parallel deutlich geräuschloser neu vergeben werden. Jürgen Unser übernimmt die Steuerung des Geschäfts in der Volksrepublik und folgt damit auf Werner Eichhorn, der in den Ruhestand geht. Unser ist Maschinenbau-Ingenieur und seit dem Jahr 2004 im VW-Konzern tätig. Seit 2013 ist er Technical Vice President für Forschung und Entwicklung, Produktmanagement und Produktion sowie Vorstandsmitglied von FAW-Volkswagen in China.
Der VW-Vorstand erhält derweil noch drei neue Gesichter und wird damit auf elf Sitze vergrößert:
Aus Sicht von Diess ist vor allem die letztgenannte Personalie spannend, weil es ursprünglich die Planungen gegeben haben soll, ihm die Aufgaben von Werner einfach zu übertragen. Doch scheinbar soll ihm auch hier der erwähnte “Freiraum” gelassen werden. Diess bekommt allerdings die Verantwortung beim Tochterunternehmen Cariad. In der Firma werden die Softwareaktivitäten des Konzerns gebündelt. Allerdings hinkt sie dem Zeitplan deutlich hinterher. Christian Domke Seidel/Ning Wang
Das deutsche Lieferkettengesetz wird in gut einem Jahr in Kraft treten. Wie sind Unternehmen in China darauf vorbereitet?
Das Lieferkettengesetz hat natürlich für viel Diskussionsstoff gesorgt und viele Fragen aufgeworfen. Nicht nur bei Unternehmen in China, sondern weltweit bei deutschen Unternehmen. Sie fragen sich, wie sie diese Prüfung und Kontrolle ihrer unmittelbaren Lieferkette bis in die tiefste Ebene, also bis zum Rohstofflieferanten, hinbekommen sollen.
Wie sich die Unternehmen bisher vorbereiten? Sie klären erstmal intern ab, wer zuständig ist. Bei Großunternehmen kümmern sich Compliance-Abteilungen. In kleinen Unternehmen stellt sich die Frage, ob das Thema beim Management, beim Einkauf oder bei Compliance liegt. Das ist schon mal die erste Herausforderung. Was die Unternehmen außerdem machen müssen: Risikomanagement aufsetzen, in dem sie eruieren und herauskriegen, wer in ihrer Lieferkette präsent ist. Wo sind die? Was machen die? Dieses Assessment läuft im Moment.
Sollte ich aber nicht eigentlich von Haus aus wissen, wen ich in meiner Lieferkette habe?
In der Textil- und Automobilindustrie ist das der Fall. Das ist ein ganzes System, was hier aufeinander abgestimmt ist und ineinander passen muss. Viele Unternehmen kennen ihre Lieferketten in der Tiefe. Der klassische Mittelständler im Maschinenbau oder in anderen Bereichen, also die meisten kleinen und mittelständischen Unternehmen, kennen ihre Lieferkette in ihrem Bereich, also die Geschäftspartner, mit denen sie Verträge haben. Darüber hinaus kennen sie die Lieferketten noch bei wichtigen Komponenten, aber nicht in der Tiefe, vor allem kennen sie nicht alle Rohstofflieferanten.
Für die meisten war es in der Vergangenheit nicht aktuell, zu wissen, wo der Rohstoff XY herkommt. Wir als AHK in China haben schon relativ zeitig, als das Lieferkettengesetz verabschiedet wurde, ein Muster für einen Code of Conduct entwickelt. An diesem können sich die Unternehmen orientieren und ihn an ihre Lieferanten weitergeben. Bei einigen Großunternehmen ist sowas überwiegend sowieso schon vorhanden. Bei kleinen und mittelständischen Unternehmen ist das nicht immer der Fall. Das hängt davon ab, wie komplex die Produkte sind.
Gibt es denn noch viel Unsicherheit?
Das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) muss noch die Durchführungsbestimmungen erlassen. Die gibt es aktuell noch nicht und darauf warten auch die Unternehmen. Im Moment sind wir tatsächlich in der Phase des Assessments, in der alle wissen: Okay, da kommt was, 2023 wird es eingeführt. Aber wir müssen erst mal Klarheit bekommen. Wie das dann mit der Umsetzung aussieht, wird sich zeigen. Es ist auch geplant, dass das BAFA Kontrollreisen macht. Und da muss man sehen, wie das funktionieren soll. Wie sollen sie denn zu Lieferanten in den Ländern kommen? Wir sprechen da nicht nur über China, sondern auch über andere Länder. Zudem stellt sich die Frage, wie sich das in den Joint Ventures umsetzen lässt. Die Durchführungsbestimmungen werden aber sicherlich eine Richtlinie geben.
Reicht ein Jahr aus, alle Anforderungen umzusetzen, bis das Gesetz Anfang 2023 in Kraft tritt?
Aus Sicht vieler Unternehmen ist die Zeit angesichts der Komplexität sehr, sehr eng. Im Moment kämpfen wir ja auch noch mit einer Pandemie, mit Rohstoffkrise und Logistikproblemen. Das ist eine extrem schwierige Lage. Aber: Es ist so, wie es ist. Wir erleben sehr große Anstrengungen und sind ja ein Teil davon. Es wird jedenfalls knapp werden, da wir noch nicht wissen, wann es nähere Hinweise zur Implementierung geben wird.
Wie wird die Kontrolle aussehen? Wird es Zertifikate geben?
Es gibt ja bereits Zertifikate. Die Unternehmen machen Audits und Social Audits, gerade in der Automobilindustrie. Es stellt sich die große Frage, wer den Vorwurf der Zwangsarbeit in einem System wie China oder auch in anderen Ländern feststellen und dokumentieren soll. Mein Eindruck ist, dass es schwierig werden wird, Zertifizierungs-Institutionen zu finden, die das tun werden.
Wer könnte das übernehmen?
Das sind beispielsweise die großen zugelassenen Zertifizierungs-Unternehmen wie die TÜVs oder Bureau Veritas. Es gibt auch chinesische Firmen. Was aber auch ganz klar ist: Laut chinesischem Recht darf es keine Zwangsarbeit geben. Im Umkehrschluss kann man dann auch keine Zwangsarbeit feststellen. Deswegen ist es für mich schwierig, mir vorzustellen, wie ausländische oder chinesische Zertifizierer einen Vorwurf der Zwangsarbeit bestätigen oder dokumentieren wollen.
Sie glauben also nicht, dass der TÜV in Xinjiang in irgendwelche Werkshallen darf, um dort zu überprüfen, wie es läuft?
Das kann ich nicht beurteilen. Es war ja aber bereits in der Presse zu lesen, dass ausländische Zertifizierer nicht nach Xinjiang gehen.
Gibt es denn Unternehmen, die in Xinjiang tätig sind und sagen “Mir wird es hier zu heikel, dann gehe ich lieber”?
Die deutsche Wirtschaft ist ja in der großen Masse an der Ostküste Chinas aktiv. Wir wissen von wahrscheinlich nicht mehr als zwei Handvoll deutscher Unternehmen, die in Xinjiang aktiv sind. Xinjiang hat auch keine ausreichende Industriestruktur, um in relevanten Bereichen als Zulieferer-Standort für die deutsche Wirtschaft infrage zu kommen. Wie dem auch sei, das Lieferkettengesetz verpflichtet die Unternehmen, in ihre Lieferketten reinzuschauen bis in die Tiefe. Und falls das in der Region der Fall ist, dann muss das Unternehmen für sich entscheiden, was es damit tut. Wir haben bisher von keinem Unternehmen gehört, dass ein Wegzug thematisiert wurde.
Das EU-Lieferkettengesetz könnte schärfer ausfallen als das deutsche. Welche Herausforderungen würde das für Unternehmen in China bringen?
Hier stellt sich wieder die Frage der Umsetzung. er soll das verifizieren? Für die deutschen Unternehmen steht unternehmerische Verantwortung ganz oben auf der Agenda. Sie sind sich der Herausforderungen bewusst und deswegen laufen im Moment auch die Assessments zum Risikomanagement und im Compliance Management. Die Unternehmen werden sich ihre Lieferkette komplett anschauen. Klar wird das auch große Unternehmen noch mal eine ganz andere Herausforderung sein.
Was erwarten Sie von chinesischer Seite?
Das ist ein deutsches und europäisches Lieferkettengesetz, insofern hat das erstmal nichts mit der Involvierung der chinesischen Regierung zu tun. Was für die chinesische Regierung klar sein muss: Das Gesetz richtet sich nicht gegen China, ist also kein Lex Sinica. Das Lieferkettengesetz ist aus der Historie der unternehmerischen Verantwortung entstanden, die auf die weltweiten Aktivitäten deutscher Unternehmen abzielt.
Befürchten Sie, dass es Blockaden von chinesischen Behörden geben könnte?
Es gibt einzelne Instrumente wie beispielsweise das Anti-Sanktionsgesetz der chinesischen Seite. Nach diesem Gesetz können ausländische Unternehmen theoretisch dafür belangt werden, wenn sie sich im Rahmen von Sanktionen von Geschäften mit chinesischen Unternehmen zurückziehen. Ich glaube aber, was den Unternehmen eher klar sein muss: Im B2C-Bereich, in Social Media, könnte es Shitstorms geben. Das haben wir schon gesehen. Unternehmen müssen sich darauf vorbereiten, wie sie damit umgehen wollen und wie man das gegebenenfalls managt.
Shitstorms hat es in diesem Jahr schon gegen H&M oder Nike gesehen, primär wegen Xinjiang. Wie können sich Firmen darauf vorbereiten, dass Lieferketten zunehmend politisiert werden?
Die Unternehmen sind sensibilisiert, dass sie im Prinzip in einer Situation sind, in der sie in beide Richtungen eine Verantwortung gegenüber dem europäischen Verbraucher, aber auch dem chinesischen Verbraucher haben. Das muss jeder in der Industrie für sich selbst austarieren. Dazu wird die Kommunikation mit europäischen, mit deutschen Stakeholdern und Regierungen notwendig sein, genauso aber auch auf chinesischer Seite. Da gibt es keine einfache Lösung für die Unternehmen.
Ist das Lieferkettengesetz ein Frosch, der von Unternehmen geschluckt werden muss? Oder ist man vielleicht nicht auch froh darüber, dass dieses Thema jetzt geregelt wird?
Deutsche Wirtschaftsverbände haben im Vorfeld ihre Einschätzungen zur Umsetzung eingebracht. Die Anforderungen, die in manchen Märkten gestellt werden, können extrem schwierig werden. Das wird die Kosten und die administrativen Anforderungen bei den Unternehmen erhöhen. Das ist schon etwas, was gerade vor allem kleine und mittelständische Unternehmen benachteiligt. Nichtsdestotrotz ist es für Unternehmen grundsätzlich klar, dass unternehmerische Verantwortung gilt. Da sind deutsche Unternehmen in China beispielhaft unterwegs. Wir fahren als Deutsche Handelskammer hier seit sechs Jahren eine CSR-Kampagne, an der sich deutsche Unternehmen beteiligen und zeigen, dass sie nicht nur zum Wirtschaften hier sind, sondern auch, um etwas in die Gesellschaft zurückzugeben. Dazu gehört, sich an Umweltstandards zu halten sowie sozial- und arbeitsrechtlich sauber zu sein.
Jens Hildebrandt ist geschäftsführendes Vorstandsmitglied der Deutschen Handelskammer in China für Nordchina (AHK).
