chinesische Autos haben in den vergangenen Jahren in Russland an Beliebtheit gewonnen. In Europa fast unbekannte Marken wie Chery und Haval konnten ihren Marktanteil steigen. Durch die westlichen Sanktionen können die chinesischen Autobauer in Russland nun in die Lücke stoßen, die der Rückzug westlicher Anbieter hinterlässt. Möglich wird das durch Russlands Yuan-Reserven, analysiert Finn Mayer-Kuckuk. Russland könnte auch in der Kfz-Branche zu einem Anhängsel Chinas werden könnte.
In unserer zweiten Analyse blicken wir auf ein weiteres Dauer-Thema: der Wettstreit um die Technologie-Führerschaft. Während in Deutschland noch darüber gestritten wird, ob chinesische Firmen wie Huawei die nötige Infrastruktur für ein 5G-Netzwerk hierzulande aufbauen dürfen, ist China schon einen Schritt weiter. Dort haben Forscher wichtige Erfolge bei der Entwicklung von 6G erzielen können.
Unser Autorenteam in Peking zeigt, wie bei 6G extrem hohe Geschwindigkeiten zur Datenübermittlung erreicht werden können, die auch beim autonomen Fahren eine Rolle spielen könnten und welche strategischen Vorteile China daraus für den Wirtschafts- und Militärbereich gewinnen könnte.
Vor der Invasion der Ukraine lief es für die chinesischen Autohersteller auf dem russischen Markt sehr gut. Der Marktanteil lag zuletzt bei 7,5 Prozent. Das bewegt sich zwar noch weit hinter den Europäern, Koreanern und Japanern. Aber es markiert eine Verdoppelung im Vergleich zu 2020. Und es ist deutlich mehr als der Anteil der russischen Anbieter. Diese kamen im eigenen Land nur auf 5,3 Prozent.
Neben den guten Handelsbeziehungen liegt das auch an der Konkurrenzfähigkeit der chinesischen Produkte. “Die Wahrnehmung chinesischer Marken hat sich fundamental gewandelt”, sagt der unabhängige Auto-Analyst Sergej Burgaslijew dem Portal Yicai. Qualität und Design sind in den vergangenen Jahren auf Weltklasseniveau vorgerückt. Besonders erfolgreich war in Russland zuletzt die Marke Chery, gefolgt von Great Wall, Geely, Changan und FAW. Auch Elektroautos gelten in Russland als künftiger Wachstumsmarkt für chinesische Anbieter.
Diese Entwicklung gewinnt durch den Ukraine-Krieg eine besondere Bedeutung. Denn westliche Autofirmen haben begonnen, sich aus dem russischen Markt zurückzuziehen. BMW hat die Ausfuhr eingestellt und rechnet mit Störungen der Herstellung vor Ort. Volvo und GM haben ihre Lieferungen nach Russland ebenfalls aufgegeben. Daimler Trucks hat seine Zusammenarbeit mit dem russischen Lkw-Hersteller Kamaz beendet. Volkswagen blockiert die Auslieferung von fertigen Fahrzeugen. Das Unternehmen betreibt seine russischen Fabriken allerdings weiter. Anders Toyota, das die Bänder angehalten hat. Die Werke leiden bereits unter einem Mangel an Teilen, die normalerweise von internationalen Zulieferern kommen.
Die Produktion vor Ort ist nur wenig eigenständig. Technisch anspruchsvolle Teile werden aus anderen Ländern importiert. Die Autos werden in Russland oft nur zusammengeschraubt. “Die Technik sitzt in Europa oder China”, sagt Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research in Duisburg. Auch die alte Marke Lada ist heute mehrheitlich im Besitz der Renault-Gruppe und technisch von ihr abhängig. Russland hatte nie eine Strategie wie China, sich das Know-how selbst anzueignen.
China will nun auf breiter Front in die Lücke stoßen, die sich durch die Sanktionen auftut. “China und Russland setzen ihre normale Handelszusammenarbeit fort”, sagte ein Sprecher des Außenministeriums in Peking am Mittwoch. Er warnte die westlichen Länder davor, sogenannte sekundäre Sanktionen zu verhängen. Durch sekundäre Sanktionen werden in westlichen Ländern chinesische Firmen bestraft, die mit Russland Geschäfte machen. Eine chinesische Bank, die einem russischen Unternehmen einen Kredit gewährt, könnte dann auch in New York belangt werden.
Der konkrete Grund für den mangelnden Nachschub von Autos und Autoteilen aus EU, USA und Japan liegt für Russland bisher in den Finanzsanktionen. Russland kann nach dem Ausschluss vom Zahlungssystem Swift seine Importe nur noch unter erschwerten Bedingungen bezahlen. Dazu kommt, dass die Währungsreserven des Landes in der EU eingefroren sind. Auch hier befindet sich China in einer besonderen Stellung gegenüber Russland (China.Table berichtete). Denn Russland kann zwar im Westen nichts mehr bezahlen, verfügt aber über nutzbare Devisenreserven in Yuan. Diese werden auf den Gegenwert von 70 bis 80 Milliarden Euro geschätzt.
Russland kann zudem in China weiterhin Einnahmen erzielen, die dann in Yuan anfallen. China ist mehr denn je auf Energielieferungen angewiesen, und Russland hat reichlich Öl und Gas zur Verfügung (China.Table berichtete). Die eingenommenen Yuan lassen sich direkt für chinesische Produkte ausgeben. Im Prinzip kann China daher in vielen Wirtschaftsbereichen das wegbrechende Europageschäft für eine ganze Weile ausgleichen. Allerdings schrumpfen die Möglichkeiten Russlands zum Konsum wegen der anstehen Wirtschaftskrise schnell zusammen.
Dudenhöffers Forschungsteam rechnet infolge der Sanktionen mit einem Einbruch des russischen Automarkts zwischen 34 und 52 Prozent. Der Absatz dort läge dann um oder unter einer Million Stück. Sein optimistisches Szenario geht von erheblicher Hilfe aus China in Form von Krediten aus. Im pessimistischen Szenario mischt China sich nicht ein und trägt einfach durch Passivität zum russischen Niedergang bei.
Zusammen mit dem Schrumpfen des Marktes wäre aber in jedem Fall eine Verschiebung hin zu den weiterhin verfügbaren chinesischen Waren zu erwarten. Great Wall hat mit seiner Marke Haval bereits eine starke Grundlage für die weitere Expansion gelegt. Das Unternehmen hat rund eine halbe Milliarde Euro in die Werke in Russland gesteckt und ein Händlernetz aufgebaut. Geely betreibt im verbündeten Nachbarland Belarus eine Fertigung und versorgt den russischen Markt von dort.
Die Stärkung der chinesischen Marken infolge der Sanktionen geht vor allem auf Kosten von Renault, Hyundai und Volkswagen, die bisher die größten Marktanteile haben. Insgesamt ist die Entwicklung auf dem Automarkt jedoch vor allem als ein Puzzleteil einer größeren Entwicklung zu sehen, die sich bereits abzeichnet: “Russland könnte in dem optimistischen Szenario zu einem Wirtschaft-Satelliten von China zusammenschmelzen”, wie Dudenhöffer es ausdrückt. Im pessimistischen Szenario verliert es jede wirtschaftliche Bedeutung.
Im Wettlauf um die technologische Vorherrschaft hat die Pekinger Tsinghua Universität einen Etappensieg verkündet. Bei der Entwicklung der nächsten Generation drahtloser Kommunikation (6G) habe ein Forscherteam erstmals ein Terabyte Daten in nur einer Sekunde über eine Entfernung von einem Kilometer senden können, heißt es. Damit würde die Volksrepublik weltweit die Führungsposition bei der Erforschung potenzieller Schlüsseltechnologien für 6G übernehmen.
Wissenschaftler um Professor Zhang Chao von der Fakultät für Luft- und Raumfahrttechnik hatten bereits vor den Olympischen Winterspielen auf dem Gelände des Pekinger Olympiastadions entsprechende Tests durchgeführt. Mit dem Datenvolumen des experimentellen Systems könnten theoretisch mehr als 10.000 HD-Live-Übertragungen gleichzeitig gestreamt werden. Damit ließe sich das gesamte Angebot des populären Streamingdienstes Netflix parallel abspielen. Die extrem hohen Geschwindigkeiten bei der Übertragung bilden die Grundlage für strategische Vorteile in wirtschaftlichen und militärischen Sektoren.
Schon vor Jahren hat die chinesische Regierung die Weichen für die nächste Generation der mobilen Datenübertragung gelegt. Damals war nicht einmal die 5G-Technologie kommerziell im Einsatz, die zurzeit noch als Maß aller Dinge gilt. Auch im aktuellen Fünfjahresplan ist die Erforschung von 6G explizit erwähnt. Zig Milliarden US-Dollar sollen an Unternehmen und Forschungsinstitute fließen, damit China das Rennen um 6G gewinnen kann. Bereits bei 5G gilt China als führender Standort.
Zwar wird damit gerechnet, dass die nächste Mobilfunkgeneration erst um das Jahr 2030 weltweit zum Einsatz kommen wird. Auch ist noch völlig unklar, welcher Standard und welche technologische Lösung sich am Ende durchsetzen wird. Klar ist aber, dass technologische Führerschaft eine gute Ausgangsposition liefert, um bei der Standardisierung ein gewichtiges Wort mitzusprechen. Und hier setzt China Maßstäbe (China.Table berichtete). Weitestgehend einig sind sich Forscher bisher lediglich in den Anforderungen an die neue Technik. Es wird erwartet, dass 6G Geschwindigkeiten in Terabit-Größe erreichen und damit noch einmal die 100-fache Kapazität von 5G bieten wird.
Geht es nach den Forschern der Tsinghua Universität, könnte ihr Ansatz es möglich machen, diese Messlatte zu überspringen. Der Schlüssel ihrer Technik ist die Verwendung von hochfrequenten Radiowellen, die Vortex-Millimeterwellen genannt werden. Während die derzeitige 5G-Technologie zweidimensionale elektromagnetische Wellen nutzt, die sich auf und ab bewegen, um Informationen darzustellen, haben die Vortex-Millimeterwellen drei Dimensionen, die den Forschern zufolge mit der Wirbelbewegung eines Tornados verglichen werden können. Die Dreidimensionalität wäre geeignet, um zusätzliche Informationen zu transportieren und damit eine höhere Übertragungsgeschwindigkeit zu erreichen.
Wirbelwellen sind keinesfalls eine chinesische Erfindung. Sie wurden erstmals 1909 vom britischen Physiker John Henry Poynting nachgewiesen. Forscher in Europa führten in den 1990er-Jahren die frühesten Kommunikationsexperimente mit Wirbelwellen durch. Im Jahr 2000 verwendete schließlich ein japanisches Team Wirbelwellen, um Daten erstmals mit einer Geschwindigkeit von über 200 Gbit pro Sekunde über eine Entfernung von rund zehn Metern zu übertragen. Ein Gigabit (Gbit) entspricht 125 Megabytes.
“Das Spannendste ist nicht nur die Geschwindigkeit. Es geht um die Einführung einer neuen physischen Dimension, die zu einer ganz neuen Welt mit fast unbegrenzten Möglichkeiten führen kann”, zitierte die Zeitung South China Morning Post einen 6G-Forscher, der an vertraulichen Forschungsprojekten für die chinesische Regierung arbeiten soll. Die Wirbelwellen seien “der Beginn einer Revolution” in der Kommunikationstechnologie.
Forscher Zhang macht kein Geheimnis daraus, dass die Technologie auch viele militärische Anwendungsmöglichkeiten bietet. Er und sein Team stellten bereits vor drei Jahren eine Wirbelwellenverbindung über eine Distanz von 172 Kilometern zwischen einem Militärflugzeug und einer Bodenstation her. Das Tsinghua-Team erforscht auch ein Quantenradar mit ähnlicher Technologie, das Stealth-Flugzeuge erkennen soll. Analysten gehen davon aus, dass Chinas Militär schon Jahre vor der kommerziellen Einführung über 6G-Technik verfügen wird. Sie könnte etwa genutzt werden, um Überschallwaffen präzise zu steuern. Gregor Koppenburg/Jörn Petring
“Show respect, wherever you are!” – den Firmensong seines Zeppelin-Konzerns interpretiert Peter Gerstmann im Video beseelt. Ein singender Manager? Gerstmann stört sich daran nicht. Er genießt die Freiheiten als CEO eines Stiftungsunternehmens, das neben dem Gewinn auch das Gemeinwohl im Blick hat. “Ich darf mich zum Glück an anderen Zielen orientieren, als viele meiner CEO-Kollegen”, sagt der 60 Jahre alte Lenker des Anlagenbauers und Maschinenhändlers. Mit seiner Zeppelin-Band aus Mitarbeitern tritt er regelmäßig auf. Der Unterschied zum Job als CEO? “In der Band habe ich nichts zu sagen”, lacht er.
Gerstmann ist der etwas andere Konzernchef. Der Rheinländer lässt Einblicke in sein Seelenleben zu. Er wirkt kumpelhaft, und man fragt sich, wo er die Autorität hernimmt, um 10.000 Mitarbeiter zu führen. Angefangen hat er im Warenhaus Hertie in Troisdorf bei Köln. Dort heuert das Arbeiterkind als Azubi an. Vor allem strikte Hierarchien stoßen ihn seither ab. “Wenn die Geschäftsführung im Kaufhaus unterwegs war, haben die Angestellten sich aus Angst versteckt.” Gerstmann beschließt, anders vorzugehen, sollte er einmal die Gelegenheit dazu bekommen.
Nach der Lehre zieht es ihn nach Köln. Sein BWL-Studium finanziert er sich als Verkäufer im Einzelhandel. Anschließend leitet er Controlling-Abteilungen bei einigen mittelständischen Unternehmen. Im Jahr 2000 vermittelt ihm ein Personalberater eine Stelle in Friedrichshafen. Die Zeppelin-Tochter “Silo & Apparatetechnik” sucht einen kaufmännischen Leiter.
Mit seiner Frau und zwei kleinen Kindern zieht er an den Bodensee. “Aber der Personalberater hatte vergessen, mir etwas zu sagen,” feixt Gerstmann. Denn Zeppelin Silo & Apparatetechnik steht kurz vor der Pleite. “Ich dachte, was für einen Fehler habe ich gemacht, die Familie hier herzuholen.” Sein Job steht auf der Kippe.
Doch es kommt anders: Der alte Silo-Geschäftsführer wird geschasst, Gerstmann übernimmt. Er erweitert das Angebot, findet Kunden in neuen Branchen und zieht bald einen 35-Millionen-Euro-Auftrag an Land – ausgerechnet an Weiberfastnacht, erinnert er sich. “Silo & Apparatetechnik” schreibt bald wieder schwarze Zahlen. “Von da an hat man mir zugehört.”
Nach einigen Karrierestufen im Konzern ist Gerstmann seit 2010 Vorsitzender der Geschäftsführung. In Gerstmanns Zeit fällt auch der Ausbau des Chinageschäfts, wo Zeppelin Anlagen für Schüttgüter zum Beispiel für Kunststoffgranulate herstellt. Zwei Standorte betreibt Zeppelin dort. Einen Schub gab es vor zehn Jahren, als Zeppelin in Shanghai ein Joint Venture gründete.
“Ein erstes Lizenzunternehmen hatte zuvor nicht die Kontakte, um an Großaufträge heranzukommen. Dabei bleiben die Chinesen gerne unter sich”, sagt Gerstmann. “Seit wir das Joint Venture in Shanghai unter chinesischer Leitung betreiben, steigt der Marktanteil.” Mittlerweile macht China 20 Prozent des Geschäfts mit dem Anlagenbau des Konzerns aus. Rund 20-mal hat Gerstmann das Reich der Mitte bereits bereist.
Er reist aber auch gerne in Deutschland. Hin und wieder überrascht er Niederlassungen mit einem unangekündigten Besuch. “Die Mitarbeiter sind immer sehr offen”, berichtet er, meist gebe es einen Kaffee und man tausche sich über drückende Themen aus. “Ich hatte nie den Eindruck, dass sich jemand vor mir versteckt”, spielt er auf seine Hertie-Zeit an. Andreas Schulte
chinesische Autos haben in den vergangenen Jahren in Russland an Beliebtheit gewonnen. In Europa fast unbekannte Marken wie Chery und Haval konnten ihren Marktanteil steigen. Durch die westlichen Sanktionen können die chinesischen Autobauer in Russland nun in die Lücke stoßen, die der Rückzug westlicher Anbieter hinterlässt. Möglich wird das durch Russlands Yuan-Reserven, analysiert Finn Mayer-Kuckuk. Russland könnte auch in der Kfz-Branche zu einem Anhängsel Chinas werden könnte.
In unserer zweiten Analyse blicken wir auf ein weiteres Dauer-Thema: der Wettstreit um die Technologie-Führerschaft. Während in Deutschland noch darüber gestritten wird, ob chinesische Firmen wie Huawei die nötige Infrastruktur für ein 5G-Netzwerk hierzulande aufbauen dürfen, ist China schon einen Schritt weiter. Dort haben Forscher wichtige Erfolge bei der Entwicklung von 6G erzielen können.
Unser Autorenteam in Peking zeigt, wie bei 6G extrem hohe Geschwindigkeiten zur Datenübermittlung erreicht werden können, die auch beim autonomen Fahren eine Rolle spielen könnten und welche strategischen Vorteile China daraus für den Wirtschafts- und Militärbereich gewinnen könnte.
Vor der Invasion der Ukraine lief es für die chinesischen Autohersteller auf dem russischen Markt sehr gut. Der Marktanteil lag zuletzt bei 7,5 Prozent. Das bewegt sich zwar noch weit hinter den Europäern, Koreanern und Japanern. Aber es markiert eine Verdoppelung im Vergleich zu 2020. Und es ist deutlich mehr als der Anteil der russischen Anbieter. Diese kamen im eigenen Land nur auf 5,3 Prozent.
Neben den guten Handelsbeziehungen liegt das auch an der Konkurrenzfähigkeit der chinesischen Produkte. “Die Wahrnehmung chinesischer Marken hat sich fundamental gewandelt”, sagt der unabhängige Auto-Analyst Sergej Burgaslijew dem Portal Yicai. Qualität und Design sind in den vergangenen Jahren auf Weltklasseniveau vorgerückt. Besonders erfolgreich war in Russland zuletzt die Marke Chery, gefolgt von Great Wall, Geely, Changan und FAW. Auch Elektroautos gelten in Russland als künftiger Wachstumsmarkt für chinesische Anbieter.
Diese Entwicklung gewinnt durch den Ukraine-Krieg eine besondere Bedeutung. Denn westliche Autofirmen haben begonnen, sich aus dem russischen Markt zurückzuziehen. BMW hat die Ausfuhr eingestellt und rechnet mit Störungen der Herstellung vor Ort. Volvo und GM haben ihre Lieferungen nach Russland ebenfalls aufgegeben. Daimler Trucks hat seine Zusammenarbeit mit dem russischen Lkw-Hersteller Kamaz beendet. Volkswagen blockiert die Auslieferung von fertigen Fahrzeugen. Das Unternehmen betreibt seine russischen Fabriken allerdings weiter. Anders Toyota, das die Bänder angehalten hat. Die Werke leiden bereits unter einem Mangel an Teilen, die normalerweise von internationalen Zulieferern kommen.
Die Produktion vor Ort ist nur wenig eigenständig. Technisch anspruchsvolle Teile werden aus anderen Ländern importiert. Die Autos werden in Russland oft nur zusammengeschraubt. “Die Technik sitzt in Europa oder China”, sagt Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research in Duisburg. Auch die alte Marke Lada ist heute mehrheitlich im Besitz der Renault-Gruppe und technisch von ihr abhängig. Russland hatte nie eine Strategie wie China, sich das Know-how selbst anzueignen.
China will nun auf breiter Front in die Lücke stoßen, die sich durch die Sanktionen auftut. “China und Russland setzen ihre normale Handelszusammenarbeit fort”, sagte ein Sprecher des Außenministeriums in Peking am Mittwoch. Er warnte die westlichen Länder davor, sogenannte sekundäre Sanktionen zu verhängen. Durch sekundäre Sanktionen werden in westlichen Ländern chinesische Firmen bestraft, die mit Russland Geschäfte machen. Eine chinesische Bank, die einem russischen Unternehmen einen Kredit gewährt, könnte dann auch in New York belangt werden.
Der konkrete Grund für den mangelnden Nachschub von Autos und Autoteilen aus EU, USA und Japan liegt für Russland bisher in den Finanzsanktionen. Russland kann nach dem Ausschluss vom Zahlungssystem Swift seine Importe nur noch unter erschwerten Bedingungen bezahlen. Dazu kommt, dass die Währungsreserven des Landes in der EU eingefroren sind. Auch hier befindet sich China in einer besonderen Stellung gegenüber Russland (China.Table berichtete). Denn Russland kann zwar im Westen nichts mehr bezahlen, verfügt aber über nutzbare Devisenreserven in Yuan. Diese werden auf den Gegenwert von 70 bis 80 Milliarden Euro geschätzt.
Russland kann zudem in China weiterhin Einnahmen erzielen, die dann in Yuan anfallen. China ist mehr denn je auf Energielieferungen angewiesen, und Russland hat reichlich Öl und Gas zur Verfügung (China.Table berichtete). Die eingenommenen Yuan lassen sich direkt für chinesische Produkte ausgeben. Im Prinzip kann China daher in vielen Wirtschaftsbereichen das wegbrechende Europageschäft für eine ganze Weile ausgleichen. Allerdings schrumpfen die Möglichkeiten Russlands zum Konsum wegen der anstehen Wirtschaftskrise schnell zusammen.
Dudenhöffers Forschungsteam rechnet infolge der Sanktionen mit einem Einbruch des russischen Automarkts zwischen 34 und 52 Prozent. Der Absatz dort läge dann um oder unter einer Million Stück. Sein optimistisches Szenario geht von erheblicher Hilfe aus China in Form von Krediten aus. Im pessimistischen Szenario mischt China sich nicht ein und trägt einfach durch Passivität zum russischen Niedergang bei.
Zusammen mit dem Schrumpfen des Marktes wäre aber in jedem Fall eine Verschiebung hin zu den weiterhin verfügbaren chinesischen Waren zu erwarten. Great Wall hat mit seiner Marke Haval bereits eine starke Grundlage für die weitere Expansion gelegt. Das Unternehmen hat rund eine halbe Milliarde Euro in die Werke in Russland gesteckt und ein Händlernetz aufgebaut. Geely betreibt im verbündeten Nachbarland Belarus eine Fertigung und versorgt den russischen Markt von dort.
Die Stärkung der chinesischen Marken infolge der Sanktionen geht vor allem auf Kosten von Renault, Hyundai und Volkswagen, die bisher die größten Marktanteile haben. Insgesamt ist die Entwicklung auf dem Automarkt jedoch vor allem als ein Puzzleteil einer größeren Entwicklung zu sehen, die sich bereits abzeichnet: “Russland könnte in dem optimistischen Szenario zu einem Wirtschaft-Satelliten von China zusammenschmelzen”, wie Dudenhöffer es ausdrückt. Im pessimistischen Szenario verliert es jede wirtschaftliche Bedeutung.
Im Wettlauf um die technologische Vorherrschaft hat die Pekinger Tsinghua Universität einen Etappensieg verkündet. Bei der Entwicklung der nächsten Generation drahtloser Kommunikation (6G) habe ein Forscherteam erstmals ein Terabyte Daten in nur einer Sekunde über eine Entfernung von einem Kilometer senden können, heißt es. Damit würde die Volksrepublik weltweit die Führungsposition bei der Erforschung potenzieller Schlüsseltechnologien für 6G übernehmen.
Wissenschaftler um Professor Zhang Chao von der Fakultät für Luft- und Raumfahrttechnik hatten bereits vor den Olympischen Winterspielen auf dem Gelände des Pekinger Olympiastadions entsprechende Tests durchgeführt. Mit dem Datenvolumen des experimentellen Systems könnten theoretisch mehr als 10.000 HD-Live-Übertragungen gleichzeitig gestreamt werden. Damit ließe sich das gesamte Angebot des populären Streamingdienstes Netflix parallel abspielen. Die extrem hohen Geschwindigkeiten bei der Übertragung bilden die Grundlage für strategische Vorteile in wirtschaftlichen und militärischen Sektoren.
Schon vor Jahren hat die chinesische Regierung die Weichen für die nächste Generation der mobilen Datenübertragung gelegt. Damals war nicht einmal die 5G-Technologie kommerziell im Einsatz, die zurzeit noch als Maß aller Dinge gilt. Auch im aktuellen Fünfjahresplan ist die Erforschung von 6G explizit erwähnt. Zig Milliarden US-Dollar sollen an Unternehmen und Forschungsinstitute fließen, damit China das Rennen um 6G gewinnen kann. Bereits bei 5G gilt China als führender Standort.
Zwar wird damit gerechnet, dass die nächste Mobilfunkgeneration erst um das Jahr 2030 weltweit zum Einsatz kommen wird. Auch ist noch völlig unklar, welcher Standard und welche technologische Lösung sich am Ende durchsetzen wird. Klar ist aber, dass technologische Führerschaft eine gute Ausgangsposition liefert, um bei der Standardisierung ein gewichtiges Wort mitzusprechen. Und hier setzt China Maßstäbe (China.Table berichtete). Weitestgehend einig sind sich Forscher bisher lediglich in den Anforderungen an die neue Technik. Es wird erwartet, dass 6G Geschwindigkeiten in Terabit-Größe erreichen und damit noch einmal die 100-fache Kapazität von 5G bieten wird.
Geht es nach den Forschern der Tsinghua Universität, könnte ihr Ansatz es möglich machen, diese Messlatte zu überspringen. Der Schlüssel ihrer Technik ist die Verwendung von hochfrequenten Radiowellen, die Vortex-Millimeterwellen genannt werden. Während die derzeitige 5G-Technologie zweidimensionale elektromagnetische Wellen nutzt, die sich auf und ab bewegen, um Informationen darzustellen, haben die Vortex-Millimeterwellen drei Dimensionen, die den Forschern zufolge mit der Wirbelbewegung eines Tornados verglichen werden können. Die Dreidimensionalität wäre geeignet, um zusätzliche Informationen zu transportieren und damit eine höhere Übertragungsgeschwindigkeit zu erreichen.
Wirbelwellen sind keinesfalls eine chinesische Erfindung. Sie wurden erstmals 1909 vom britischen Physiker John Henry Poynting nachgewiesen. Forscher in Europa führten in den 1990er-Jahren die frühesten Kommunikationsexperimente mit Wirbelwellen durch. Im Jahr 2000 verwendete schließlich ein japanisches Team Wirbelwellen, um Daten erstmals mit einer Geschwindigkeit von über 200 Gbit pro Sekunde über eine Entfernung von rund zehn Metern zu übertragen. Ein Gigabit (Gbit) entspricht 125 Megabytes.
“Das Spannendste ist nicht nur die Geschwindigkeit. Es geht um die Einführung einer neuen physischen Dimension, die zu einer ganz neuen Welt mit fast unbegrenzten Möglichkeiten führen kann”, zitierte die Zeitung South China Morning Post einen 6G-Forscher, der an vertraulichen Forschungsprojekten für die chinesische Regierung arbeiten soll. Die Wirbelwellen seien “der Beginn einer Revolution” in der Kommunikationstechnologie.
Forscher Zhang macht kein Geheimnis daraus, dass die Technologie auch viele militärische Anwendungsmöglichkeiten bietet. Er und sein Team stellten bereits vor drei Jahren eine Wirbelwellenverbindung über eine Distanz von 172 Kilometern zwischen einem Militärflugzeug und einer Bodenstation her. Das Tsinghua-Team erforscht auch ein Quantenradar mit ähnlicher Technologie, das Stealth-Flugzeuge erkennen soll. Analysten gehen davon aus, dass Chinas Militär schon Jahre vor der kommerziellen Einführung über 6G-Technik verfügen wird. Sie könnte etwa genutzt werden, um Überschallwaffen präzise zu steuern. Gregor Koppenburg/Jörn Petring
“Show respect, wherever you are!” – den Firmensong seines Zeppelin-Konzerns interpretiert Peter Gerstmann im Video beseelt. Ein singender Manager? Gerstmann stört sich daran nicht. Er genießt die Freiheiten als CEO eines Stiftungsunternehmens, das neben dem Gewinn auch das Gemeinwohl im Blick hat. “Ich darf mich zum Glück an anderen Zielen orientieren, als viele meiner CEO-Kollegen”, sagt der 60 Jahre alte Lenker des Anlagenbauers und Maschinenhändlers. Mit seiner Zeppelin-Band aus Mitarbeitern tritt er regelmäßig auf. Der Unterschied zum Job als CEO? “In der Band habe ich nichts zu sagen”, lacht er.
Gerstmann ist der etwas andere Konzernchef. Der Rheinländer lässt Einblicke in sein Seelenleben zu. Er wirkt kumpelhaft, und man fragt sich, wo er die Autorität hernimmt, um 10.000 Mitarbeiter zu führen. Angefangen hat er im Warenhaus Hertie in Troisdorf bei Köln. Dort heuert das Arbeiterkind als Azubi an. Vor allem strikte Hierarchien stoßen ihn seither ab. “Wenn die Geschäftsführung im Kaufhaus unterwegs war, haben die Angestellten sich aus Angst versteckt.” Gerstmann beschließt, anders vorzugehen, sollte er einmal die Gelegenheit dazu bekommen.
Nach der Lehre zieht es ihn nach Köln. Sein BWL-Studium finanziert er sich als Verkäufer im Einzelhandel. Anschließend leitet er Controlling-Abteilungen bei einigen mittelständischen Unternehmen. Im Jahr 2000 vermittelt ihm ein Personalberater eine Stelle in Friedrichshafen. Die Zeppelin-Tochter “Silo & Apparatetechnik” sucht einen kaufmännischen Leiter.
Mit seiner Frau und zwei kleinen Kindern zieht er an den Bodensee. “Aber der Personalberater hatte vergessen, mir etwas zu sagen,” feixt Gerstmann. Denn Zeppelin Silo & Apparatetechnik steht kurz vor der Pleite. “Ich dachte, was für einen Fehler habe ich gemacht, die Familie hier herzuholen.” Sein Job steht auf der Kippe.
Doch es kommt anders: Der alte Silo-Geschäftsführer wird geschasst, Gerstmann übernimmt. Er erweitert das Angebot, findet Kunden in neuen Branchen und zieht bald einen 35-Millionen-Euro-Auftrag an Land – ausgerechnet an Weiberfastnacht, erinnert er sich. “Silo & Apparatetechnik” schreibt bald wieder schwarze Zahlen. “Von da an hat man mir zugehört.”
Nach einigen Karrierestufen im Konzern ist Gerstmann seit 2010 Vorsitzender der Geschäftsführung. In Gerstmanns Zeit fällt auch der Ausbau des Chinageschäfts, wo Zeppelin Anlagen für Schüttgüter zum Beispiel für Kunststoffgranulate herstellt. Zwei Standorte betreibt Zeppelin dort. Einen Schub gab es vor zehn Jahren, als Zeppelin in Shanghai ein Joint Venture gründete.
“Ein erstes Lizenzunternehmen hatte zuvor nicht die Kontakte, um an Großaufträge heranzukommen. Dabei bleiben die Chinesen gerne unter sich”, sagt Gerstmann. “Seit wir das Joint Venture in Shanghai unter chinesischer Leitung betreiben, steigt der Marktanteil.” Mittlerweile macht China 20 Prozent des Geschäfts mit dem Anlagenbau des Konzerns aus. Rund 20-mal hat Gerstmann das Reich der Mitte bereits bereist.
Er reist aber auch gerne in Deutschland. Hin und wieder überrascht er Niederlassungen mit einem unangekündigten Besuch. “Die Mitarbeiter sind immer sehr offen”, berichtet er, meist gebe es einen Kaffee und man tausche sich über drückende Themen aus. “Ich hatte nie den Eindruck, dass sich jemand vor mir versteckt”, spielt er auf seine Hertie-Zeit an. Andreas Schulte
