ohne Chips geht in modernen Autos nichts mehr. Doch die kleinen Bauteile aus Silizium sind im Moment aus verschiedenen Gründen knapp. Das macht Manager in Deutschland wie in China nervös. Die Planer in Peking schmieden deshalb eine chinesische Halbleiter-Allianz von rund 70 Firmen. Sie sollen die gesamte Chip-Lieferkette abdecken und so bis 2025 rund 70 Prozent der Halbleiter für den eigenen Markt herstellen, berichtet Christiane Kühl. Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer rechnet damit, dass China schon in fünf Jahren zum globalen Marktführer aufsteigen wird.
Doch nicht nur bei der Chip-Produktion legt China ein hohes Tempo an den Tag. Frank Sieren zeigt anhand der fünf Maifeiertage, wie schnell sich China von der Corona-Krise erholt hat: Schon jetzt reisen die Chinesen mehr als vor dem Beginn der Pandemie. So besuchten 85.000 Menschen die ehemalige Residenz von Mao Zedong in Shaoshan – an einem einzigen Tag. Peking fördert diesen “Roten Tourismus” nach Kräften. Hier verbindet sich ideologische Erziehung mit schnödem Gewinnstreben – und das passt bestens zu Chinas neuer Wirtschaftsstrategie.
Von der neuen Lust am Reisen könnte auch der deutsche Schiffbau profitieren, der schwer unter den Folgen der Corona-Krise leidet. Doch der Weg in die Erholung macht zunächst einen Balanceakt nötig: Die Branche will einerseits will die Konkurrenz aus China mit einer gezielten Strategie abwehren, andererseits die Chancen dieser Boom-Branche nutzen.
Es bleibt noch die kuriose Meldung, dass China auf dem Mount Everest eine Corona-Trennlinie einführen wolle. So löblich der Gesundheitsschutz ist, so schwierig dürfte jedoch auf dem schmalen Gipfel das Einhalten von 1,5 Meter Mindestabstand sein. Ob die Bergsteiger unter ihrer Sauerstoffmaske nun auch FFP2-Masken tragen müssen, blieb zunächst offen. Zumindest das regelmäßige Lüften sollte dort oben kein Problem darstellen.
Viele neue Erkenntnisse bei der Lektüre wünscht
Chips scheinen derzeit das wichtigste Bauteil jedes Autos zu sein. Seit die Fahrzeuge voller Elektronik sind – digitale Tachos, Einparkhilfen oder, ganz banal, automatische Fensterheber – benötigt jedes von ihnen Dutzende Chips. Aber die kleinen Halbleiter-Bauteile sind im Moment aus verschiedenen Gründen ziemlich knapp. Rund 80 Chips stecken in einem normalen Auto, sagt Ferdinand Dudenhöffer, Gründer des Center Automotive Research in Duisburg, im Gespräch mit China.Table. “In Premium-Modellen sind es eher 100.”
Weil Chips fehlen, stehen immer wieder die Produktionsstätten still – auch in China. Der Technologie-Konflikt der Volksrepublik mit den USA verschärft noch die Nachschub-Probleme für Halbleiter und Komponenten. Beide Probleme will Peking lösen, indem es eine eigene schlagkräftige Chip-Industrie ohne Bauteile aus dem Ausland aufbaut – wie immer im Rekordtempo. Ziel der Wirtschaftsplaner in Peking: bis 2025 rund 70 Prozent der Halbleiter für den eigenen Markt aus heimischer Produktion zu beziehen. Heute sind es laut einer Studie der US-Denkfabrik Rhodium Group bisher nur 16 Prozent. Doch es fließt bereits viel Geld. Allein 2020 hat Peking die Halbleiter-Konzerne mit umgerechnet mindestens 35 Milliarden US-Dollar unterstützt – 400 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Auch wurden Steuererleichterungen für Chipfirmen beschlossen, die zunächst bis 2030 gelten. Präsident Xi Jinping will eine technologische Selbstversorgung, auch um nicht mehr anfällig für Sanktionen zu sein.
Speziell für den Autosektor entstand schon im September 2020 eine erste chinesische Chip-Allianz, die rund 70 Firmen der komplexen Halbleiter-Lieferkette für eine heimische Produktion vernetzt – einschließlich Forschungseinrichtungen. Aufgehängt ist diese Allianz beim China New Energy Vehicle Technology Innovation Center des Forschungsministeriums. Auch das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie ist involviert. Sonst ist bisher wenig über die China Automotive Chip Innovation Alliance bekannt, außer dass sie nach Angaben von Staatsmedien gerade eine Broschüre mit Informationen über alle Beteiligten und andere Hersteller der Branche herausgegeben hat. Sie soll Firmen beim Aufbau von Lieferbeziehungen die Kontaktaufnahme untereinander erleichtern. Das klingt erstmal wenig aufregend. Trotzdem könnte diese Gruppe der Beginn eines langsam entstehenden Chip-Ökosystems in China sein.
So gab der chinesische Automobilhersteller SAIC Motor kürzlich bekannt, gemeinsam mit dem Tech-Unternehmen Horizon Robotics in den Bereich der Auto-Chips einzusteigen. Auch der taiwanische Elektronikkonzern Foxconn teilte mit, er sei in Gesprächen mit Chip-Gießereien (Foundries) über eine mögliche Zusammenarbeit bei der Chip-Herstellung für Elektrofahrzeuge. Das ist ein Segment, in das Foxconn gerade groß einsteigt. Die renommierte Tsinghua-Universität richtete im April einem Bericht des Magazins Caixin zufolge eine Schule für integrierte Schaltkreise ein, um “Durchbrüche in der Chip-Technologie” zu erreichen und Mikrochip-Spezialisten auszubilden. Fachleute sind in China knapp, auch wenn es an der Tsinghua schon seit 1956 einen Abschluss in Halbleiter-Wissenschaften gibt. Es tut sich also Einiges.
Viele Experten bleiben trotzdem skeptisch. Die Verteilung der Fördermittel sei nicht effizient, da örtliche Funktionäre sich mit der Branche nicht auskennen – und daher die Verwendung der Mittel durch die Empfänger nicht sinnvoll überwachen können, schreibt etwa die Rhodium Group.
Autoexperte Dudenhöffer ist deutlich optimistischer. “Meine Prognose ist, dass China in etwa fünf Jahren Weltmarktführer bei Halbleitern wird.” Wenn Xi Jinping sich ein Ziel setze, dann fließe Geld, und es werde ein gezieltes Programm umgesetzt. Chinesische Chip-Firmen seien den USA oder Taiwan nur zwei bis drei Jahre hinterher, so Dudenhöffer – “und chinesische Firmen lernen sehr schnell“.
Entscheidendes Manko: Bislang können Chinas Firmen die kleinsten Hightech-Chips mit einer Strukturbreite von nur wenigen Nanometern nicht herstellen. Vorreiter ist auch technologisch der Weltmarktführer TSMC aus Taiwan. Beim Aufbau der heimischen Chip-Industrie gehe es Peking aber nicht notwendigerweise nur um lokale Firmen, sondern vor allem um eine lokale Fertigung im Land, glaubt Dudenhöffer – egal durch wen. So will etwa TSMC umgerechnet 2,3 Milliarden Euro in Nanjing investieren, um ab 2023 an dem bestehenden Standort die Chipproduktion für den Automobilsektor auszuweiten. Die geplanten 28-Nanometer-Chips sind zwar recht groß, werden im Automobilsektor aber stark nachgefragt. Auch Chinas führender Chip-Hersteller SMIC will gemeinsam mit der Lokalregierung der Tech-Metropole Shenzhen solche 28-nm-Chips produzieren. SMIC steht auf der Schwarzen Liste der USA, konnte aber kürzlich Hightech-Lithografie-Systeme zur Chip-Herstellung des holländischen Herstellers ASML einkaufen. Dies sehen Analysten als Lockerung der US-Sanktionen an.
Deutsche Autobauer würden einen chinesischen Chip-Boom wohl mit gemischten Gefühlen sehen, glaubt Dudenhöffer. “Bei chinesischen Chips gibt es immer die Befürchtung, dass die so programmiert sind, dass sie Daten weitergeben können”. Autohersteller werden bei der Auswahl deshalb sicher vorsichtig sein, meint Dudenhöffer. Denkbar sei es, dass bis zu einem gewissen Grad die China-Chips nur in Autos für den chinesischen Markt eingebaut werden. Beim Autonomen Fahren sei diese Trennung sogar zwingend, da sich die Systeme in China und Europa unterscheiden. China setze voll auf Vernetzung (vehicle-to-X/V2X) etwa mit Verkehrszeichen, während selbstfahrende Autos in Deutschland weitgehend unabhängig von spezieller Infrastruktur agieren werden, erklärt Dudenhöffer. “Aber generell wird man nicht darum herumkommen, auch chinesische Chips einzubauen.”
In den vergangenen Monaten häuften sich Berichte – von Volkswagen bis zum Elektro-Startup Nio – über Produktionsunterbrechungen. Etwa 100.000 Fahrzeuge konnten im vergangenen Geschäftsjahr wegen Lieferengpässen bei Chips nicht gebaut werden, sagte VW-Konzernchef Herbert Diess Ende März bei der virtuellen Bilanzpressekonferenz. Und erst vergangene Woche meldeten BMW, Honda Motor und Ford Motor weiter wachsende Probleme mit der Chipknappheit.
Zugleich befindet sich laut Dudenhöffer die Haltung gegenüber Elektronik-Systemen in den Autos derzeit im Umbruch: Die Zukunft bringe Zentralcomputer, anstatt wie bisher lauter getrennte Funktionen mit einzelnen Chips umzusetzen. Das neue System stellt wieder neue Anforderungen an die benötigten Halbleiterelemente. Beobachter erwarten zudem, dass die Knappheit erst noch schlimmer werde, bevor es frühestens Ende 2021 wieder bergauf gehe. Kein Szenario, in dem man viel Wahlfreiheit hat.
Während viele Zentralbanken immer noch die Möglichkeit prüfen, eine digitale Währung herauszugeben, hat China bereits seit dem letzten Jahr mit einer Reihe von Pilotprojekten eine solche Währung eingeführt. Der eRMB (wie ich ihn anstatt dem sperrigeren offiziellen Begriff “DC/EP” nennen möchte) wird für sich allein betrachtet nicht dazu beitragen, die globale Dominanz des US-Dollar herauszufordern. Seine wahre Bedeutung liegt vielmehr in seinem Potenzial, das Gleichgewicht zwischen Chinas Technologiegiganten und den traditionell mehrheitlich staatseigenen Banken zu verändern – und damit die internationale Wettbewerbsfähigkeit der Banken indirekt zu verbessern.
Die Pilotprojekte sind durch eine zweischichtige Struktur mit “kontrollierter Anonymität” gekennzeichnet. Dabei gibt die People’s Bank of China (PBoC), also die Zentralbank, ihre eRMB an eine genehmigte Gruppe großer staatseigener Banken und anderer ausgewählter Finanzinstitute heraus, die das Geld dann den Haushalten und Unternehmen zur Verfügung stellen – also letztlich den Zielgruppen dieser Digitalwährung. In Gegensatz zu anderen bei den Zentralbanken diskutierten Digitalwährungen führen die chinesischen Firmen und Haushalte kein eRMB-Konto direkt bei der Zentralbank, was diese vor möglichen Störungen schützt.
Die ausgewählten Finanzinstitute sehen nur einen Teil des digitalen Fußabdrucks der Personen oder Unternehmen – wenn sie beispielsweise Mittel mithilfe von eRMB einzahlen oder abheben – und sollen die Informationen nicht länger als benötigt aufbewahren. Dies ist der “anonyme” Teil der “kontrollierten Anonymität”. Der “Kontrollteil” hingegen besteht darin, dass die Volksbank die gesamte Historie der Bewegung einer bestimmten eRMB-Einheit sehen kann – und entscheiden kann, ob sie diese Informationen weitergibt oder nicht. Sowohl das Zwei-Schichten-System als auch die kontrollierte Anonymität werden wahrscheinlich auch zentrale Eigenschaften eines eventuellen nationalen Programms sein.
Während der Pilotprojekte wurden eRMB als digitale Geschenke an zufällig ausgewählte Personen verteilt. Bei einer flächendeckenden Verbreitung wird die Regierung mehrere Werkzeuge nutzen können, um die Zielgruppen zu einer stärkeren Verwendung der Währung zu ermutigen. Beispielsweise könnte sie die Gehälter der Angestellten der Regierung und der staatseigenen Konzerne – etwa 15 Prozent der gesamten Arbeitskräfte – sowie die öffentlichen Pensionen in eRMB auszahlen. Außerdem könnten auch öffentliche Beschaffungsprogramme, Transfers an geringverdienende Haushalte und Subventionen für Unternehmen in der neuen Währung stattfinden. Und die Regierung könnte ihre Bürger verpflichten, einen immer höheren Anteil ihrer Einkommensteuer und anderer öffentlicher Gebühren in eRMB zu zahlen.
Wie bedeutend wird der digitale Renminbi sein? Wenn er in China die physischen Banknoten und Münzen ersetzt, könnte er einen Teil des bestehenden Geldes ersetzen und der Volksbank teilweise die Druck- und Prägekosten neuen Geldes ersparen, von dem sie momentan jährlich mehrere Milliarden Renminbi in Umlauf bringt. Obwohl solche Einsparungen in sozialer Hinsicht hilfreich sind, werden sie verglichen mit dem chinesischen Staatshaushalt wohl nicht sehr groß sein.
Auch wird der eRMB illegale Transaktionen der chinesischen Untergrundwirtschaft nicht völlig beseitigen, da Kriminelle ihre Geschäfte dann zweifellos mit anderen Mitteln wie Dollar, Euro, Gold oder wertvollen Kunstwerken abwickeln. (Über die Hälfte aller physischen US-Dollarnoten, insbesondere jener über 100 Dollar, zirkulieren außerhalb der Vereinigten Staaten, und dies häufig in der Schattenwirtschaft anderer Länder.)
Eine erheblich bedeutendere Folge des eRMB, die unter chinesischen Beamten aber nicht öffentlich diskutiert wurde, ist die Möglichkeit, das Machtgleichgewicht zwischen den Banken und Technologiekonzernen des Landes zu verändern.
Der Aufstieg digitaler Konglomerate wie Ant Group, JD.com oder Baidu hat für die chinesischen Haushalte und Unternehmen erhebliche Werte geschaffen. Die Haushalte können über digitale “Finanzsupermärkte” auf eine Vielzahl von Investitionsprodukten zugreifen, und dies sogar noch bequemer als die Amerikaner. Und Millionen von Kleinunternehmern, die sonst keine Chance auf Bankkredite hätten, konnten so ihr Geschäft finanzieren, ohne Sicherheiten bereitstellen zu müssen.
Dass solche Kredite vergeben werden können, spiegelt die Möglichkeit der Digitalkonzerne wider, nicht nur das Umsatzwachstum der Online-Unternehmen zu berücksichtigen, sondern auch “weiche Informationen” wie Kundenbewertungen der Produkte und Dienste einer Firma sowie Produktrückgabequoten in ihre Bewertung einzubeziehen. Solche Daten – die den Banken meist nicht zur Verfügung stehen – ermöglichen es den Technologiekonzernen, qualitativ hochwertige Einschätzungen der Kreditwürdigkeit zu bekommen. Durch ihre enormen Datenmengen können diese Konzerne auch viel günstiger und schneller als Banken Kreditanträge bearbeiten, Kredite verteilen und Rückzahlungen kassieren.
Regulierungsbehörden inner- und außerhalb Chinas fürchten aber zunehmend, die großen Konzerne könnten diese Vorteile missbrauchen. Traditionelle Banken, die sowohl beim Geldmanagement als auch bei der Kreditvergabe Marktanteile an die Technologiegiganten verloren haben, sind über die stärkere regulatorische Kontrolle wahrscheinlich sehr erfreut.
Über die kontrollierte Anonymität des eRMB würde die Zentralbank eine ähnliche Möglichkeit bekommen, das zu überwachen, was normalerweise für Banken unsichtbar ist. Obwohl die Zentralbank weiterhin auf die sonstigen Informationen wie Kundenbewertungen verzichten müsste, wären ihre Daten über Umsatz- und Kostensteigerungen in gewisser Hinsicht hochwertiger als diejenigen der Technologiekonzerne, da sie eine volkswirtschaftsübergreifende Transaktionshistorie umfassen. So könnte die Volksbank die Kreditwürdigkeit möglicher Schuldner einschätzen und diese Bewertungen preiswert oder gratis an die Geschäftsbanken weitergeben, die damit den Informationsvorsprung der Technologiekonzerne verringern oder gar beseitigen könnten.
Ob der eRMB international verwendet werden könnte, hängt von mehreren Faktoren ab: Im Zuge der wachsenden globalen Bedeutung Chinas im Handels- und Finanzbereich werden immer mehr Transaktionen in Renminbi verbucht. Staatseigene chinesische Firmen könnten darauf bestehen, einen Teil ihrer internationalen Transaktionen in Renminbi abzuwickeln, und die PBoC könnte mehr Swap-Vereinbarungen in dieser Währung abschließen. Aber der internationale Aufschwung der Währung wird durch die chinesischen Kapitalkontrollen eingeschränkt – ebenso wie durch den relativ geringen Umfang flüssiger, in Renminbi ausgewiesenen Anlagegüter. Andererseits könnten Reformen in diesen Bereichen die Verwendung der Währung fördern.
Auch die US-Politik wird eine Rolle spielen. Die Behörden dort könnten beispielsweise amerikanische Finanzinstitute davon abhalten, den Renminbi zu verwenden. Ironischerweise könnten aber die ständigen US-Finanzsanktionen, die die privilegierte Stellung des Dollar ausnutzen, die Einführung von Alternativen fördern – darunter auch die des Renminbi.
Der eRMB allein wird kaum zur Internationalisierung des Renminbi beitragen. Sein größter Effekt wird wohl ein neues Gleichgewicht der Macht zwischen den Banken und den großen Technologiekonzernen in China selbst sein.
Shang-Jin Wei, ehemaliger Chefökonom bei der Asiatischen Entwicklungsbank, ist Professor für Finanzwesen und Ökonomie an der Columbia Business School und der Schule für Internationale und Öffentliche Angelegenheiten an der Columbia University. Aus dem Englischen von Harald Eckhoff.
Copyright: Project Syndicate, 2021.
www.project-syndicate.org
Sternbilder-Rennstrecke: Die “Zodiac Mountain Road” (十二盘坡 ) in der Nähe von Haidong im Osten der chinesischen Provinz Qinghai hält zwölf Kurven für Auto- und Zweirad-Fahrer:innen bereit – für jedes Tierkreiszeichen eine. Die Straße schlängelt sich – im Jahr des Büffel – von Xining bis zum Huzhu Beishan National Forest Park.
ohne Chips geht in modernen Autos nichts mehr. Doch die kleinen Bauteile aus Silizium sind im Moment aus verschiedenen Gründen knapp. Das macht Manager in Deutschland wie in China nervös. Die Planer in Peking schmieden deshalb eine chinesische Halbleiter-Allianz von rund 70 Firmen. Sie sollen die gesamte Chip-Lieferkette abdecken und so bis 2025 rund 70 Prozent der Halbleiter für den eigenen Markt herstellen, berichtet Christiane Kühl. Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer rechnet damit, dass China schon in fünf Jahren zum globalen Marktführer aufsteigen wird.
Doch nicht nur bei der Chip-Produktion legt China ein hohes Tempo an den Tag. Frank Sieren zeigt anhand der fünf Maifeiertage, wie schnell sich China von der Corona-Krise erholt hat: Schon jetzt reisen die Chinesen mehr als vor dem Beginn der Pandemie. So besuchten 85.000 Menschen die ehemalige Residenz von Mao Zedong in Shaoshan – an einem einzigen Tag. Peking fördert diesen “Roten Tourismus” nach Kräften. Hier verbindet sich ideologische Erziehung mit schnödem Gewinnstreben – und das passt bestens zu Chinas neuer Wirtschaftsstrategie.
Von der neuen Lust am Reisen könnte auch der deutsche Schiffbau profitieren, der schwer unter den Folgen der Corona-Krise leidet. Doch der Weg in die Erholung macht zunächst einen Balanceakt nötig: Die Branche will einerseits will die Konkurrenz aus China mit einer gezielten Strategie abwehren, andererseits die Chancen dieser Boom-Branche nutzen.
Es bleibt noch die kuriose Meldung, dass China auf dem Mount Everest eine Corona-Trennlinie einführen wolle. So löblich der Gesundheitsschutz ist, so schwierig dürfte jedoch auf dem schmalen Gipfel das Einhalten von 1,5 Meter Mindestabstand sein. Ob die Bergsteiger unter ihrer Sauerstoffmaske nun auch FFP2-Masken tragen müssen, blieb zunächst offen. Zumindest das regelmäßige Lüften sollte dort oben kein Problem darstellen.
Viele neue Erkenntnisse bei der Lektüre wünscht
Chips scheinen derzeit das wichtigste Bauteil jedes Autos zu sein. Seit die Fahrzeuge voller Elektronik sind – digitale Tachos, Einparkhilfen oder, ganz banal, automatische Fensterheber – benötigt jedes von ihnen Dutzende Chips. Aber die kleinen Halbleiter-Bauteile sind im Moment aus verschiedenen Gründen ziemlich knapp. Rund 80 Chips stecken in einem normalen Auto, sagt Ferdinand Dudenhöffer, Gründer des Center Automotive Research in Duisburg, im Gespräch mit China.Table. “In Premium-Modellen sind es eher 100.”
Weil Chips fehlen, stehen immer wieder die Produktionsstätten still – auch in China. Der Technologie-Konflikt der Volksrepublik mit den USA verschärft noch die Nachschub-Probleme für Halbleiter und Komponenten. Beide Probleme will Peking lösen, indem es eine eigene schlagkräftige Chip-Industrie ohne Bauteile aus dem Ausland aufbaut – wie immer im Rekordtempo. Ziel der Wirtschaftsplaner in Peking: bis 2025 rund 70 Prozent der Halbleiter für den eigenen Markt aus heimischer Produktion zu beziehen. Heute sind es laut einer Studie der US-Denkfabrik Rhodium Group bisher nur 16 Prozent. Doch es fließt bereits viel Geld. Allein 2020 hat Peking die Halbleiter-Konzerne mit umgerechnet mindestens 35 Milliarden US-Dollar unterstützt – 400 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Auch wurden Steuererleichterungen für Chipfirmen beschlossen, die zunächst bis 2030 gelten. Präsident Xi Jinping will eine technologische Selbstversorgung, auch um nicht mehr anfällig für Sanktionen zu sein.
Speziell für den Autosektor entstand schon im September 2020 eine erste chinesische Chip-Allianz, die rund 70 Firmen der komplexen Halbleiter-Lieferkette für eine heimische Produktion vernetzt – einschließlich Forschungseinrichtungen. Aufgehängt ist diese Allianz beim China New Energy Vehicle Technology Innovation Center des Forschungsministeriums. Auch das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie ist involviert. Sonst ist bisher wenig über die China Automotive Chip Innovation Alliance bekannt, außer dass sie nach Angaben von Staatsmedien gerade eine Broschüre mit Informationen über alle Beteiligten und andere Hersteller der Branche herausgegeben hat. Sie soll Firmen beim Aufbau von Lieferbeziehungen die Kontaktaufnahme untereinander erleichtern. Das klingt erstmal wenig aufregend. Trotzdem könnte diese Gruppe der Beginn eines langsam entstehenden Chip-Ökosystems in China sein.
So gab der chinesische Automobilhersteller SAIC Motor kürzlich bekannt, gemeinsam mit dem Tech-Unternehmen Horizon Robotics in den Bereich der Auto-Chips einzusteigen. Auch der taiwanische Elektronikkonzern Foxconn teilte mit, er sei in Gesprächen mit Chip-Gießereien (Foundries) über eine mögliche Zusammenarbeit bei der Chip-Herstellung für Elektrofahrzeuge. Das ist ein Segment, in das Foxconn gerade groß einsteigt. Die renommierte Tsinghua-Universität richtete im April einem Bericht des Magazins Caixin zufolge eine Schule für integrierte Schaltkreise ein, um “Durchbrüche in der Chip-Technologie” zu erreichen und Mikrochip-Spezialisten auszubilden. Fachleute sind in China knapp, auch wenn es an der Tsinghua schon seit 1956 einen Abschluss in Halbleiter-Wissenschaften gibt. Es tut sich also Einiges.
Viele Experten bleiben trotzdem skeptisch. Die Verteilung der Fördermittel sei nicht effizient, da örtliche Funktionäre sich mit der Branche nicht auskennen – und daher die Verwendung der Mittel durch die Empfänger nicht sinnvoll überwachen können, schreibt etwa die Rhodium Group.
Autoexperte Dudenhöffer ist deutlich optimistischer. “Meine Prognose ist, dass China in etwa fünf Jahren Weltmarktführer bei Halbleitern wird.” Wenn Xi Jinping sich ein Ziel setze, dann fließe Geld, und es werde ein gezieltes Programm umgesetzt. Chinesische Chip-Firmen seien den USA oder Taiwan nur zwei bis drei Jahre hinterher, so Dudenhöffer – “und chinesische Firmen lernen sehr schnell“.
Entscheidendes Manko: Bislang können Chinas Firmen die kleinsten Hightech-Chips mit einer Strukturbreite von nur wenigen Nanometern nicht herstellen. Vorreiter ist auch technologisch der Weltmarktführer TSMC aus Taiwan. Beim Aufbau der heimischen Chip-Industrie gehe es Peking aber nicht notwendigerweise nur um lokale Firmen, sondern vor allem um eine lokale Fertigung im Land, glaubt Dudenhöffer – egal durch wen. So will etwa TSMC umgerechnet 2,3 Milliarden Euro in Nanjing investieren, um ab 2023 an dem bestehenden Standort die Chipproduktion für den Automobilsektor auszuweiten. Die geplanten 28-Nanometer-Chips sind zwar recht groß, werden im Automobilsektor aber stark nachgefragt. Auch Chinas führender Chip-Hersteller SMIC will gemeinsam mit der Lokalregierung der Tech-Metropole Shenzhen solche 28-nm-Chips produzieren. SMIC steht auf der Schwarzen Liste der USA, konnte aber kürzlich Hightech-Lithografie-Systeme zur Chip-Herstellung des holländischen Herstellers ASML einkaufen. Dies sehen Analysten als Lockerung der US-Sanktionen an.
Deutsche Autobauer würden einen chinesischen Chip-Boom wohl mit gemischten Gefühlen sehen, glaubt Dudenhöffer. “Bei chinesischen Chips gibt es immer die Befürchtung, dass die so programmiert sind, dass sie Daten weitergeben können”. Autohersteller werden bei der Auswahl deshalb sicher vorsichtig sein, meint Dudenhöffer. Denkbar sei es, dass bis zu einem gewissen Grad die China-Chips nur in Autos für den chinesischen Markt eingebaut werden. Beim Autonomen Fahren sei diese Trennung sogar zwingend, da sich die Systeme in China und Europa unterscheiden. China setze voll auf Vernetzung (vehicle-to-X/V2X) etwa mit Verkehrszeichen, während selbstfahrende Autos in Deutschland weitgehend unabhängig von spezieller Infrastruktur agieren werden, erklärt Dudenhöffer. “Aber generell wird man nicht darum herumkommen, auch chinesische Chips einzubauen.”
In den vergangenen Monaten häuften sich Berichte – von Volkswagen bis zum Elektro-Startup Nio – über Produktionsunterbrechungen. Etwa 100.000 Fahrzeuge konnten im vergangenen Geschäftsjahr wegen Lieferengpässen bei Chips nicht gebaut werden, sagte VW-Konzernchef Herbert Diess Ende März bei der virtuellen Bilanzpressekonferenz. Und erst vergangene Woche meldeten BMW, Honda Motor und Ford Motor weiter wachsende Probleme mit der Chipknappheit.
Zugleich befindet sich laut Dudenhöffer die Haltung gegenüber Elektronik-Systemen in den Autos derzeit im Umbruch: Die Zukunft bringe Zentralcomputer, anstatt wie bisher lauter getrennte Funktionen mit einzelnen Chips umzusetzen. Das neue System stellt wieder neue Anforderungen an die benötigten Halbleiterelemente. Beobachter erwarten zudem, dass die Knappheit erst noch schlimmer werde, bevor es frühestens Ende 2021 wieder bergauf gehe. Kein Szenario, in dem man viel Wahlfreiheit hat.
Während viele Zentralbanken immer noch die Möglichkeit prüfen, eine digitale Währung herauszugeben, hat China bereits seit dem letzten Jahr mit einer Reihe von Pilotprojekten eine solche Währung eingeführt. Der eRMB (wie ich ihn anstatt dem sperrigeren offiziellen Begriff “DC/EP” nennen möchte) wird für sich allein betrachtet nicht dazu beitragen, die globale Dominanz des US-Dollar herauszufordern. Seine wahre Bedeutung liegt vielmehr in seinem Potenzial, das Gleichgewicht zwischen Chinas Technologiegiganten und den traditionell mehrheitlich staatseigenen Banken zu verändern – und damit die internationale Wettbewerbsfähigkeit der Banken indirekt zu verbessern.
Die Pilotprojekte sind durch eine zweischichtige Struktur mit “kontrollierter Anonymität” gekennzeichnet. Dabei gibt die People’s Bank of China (PBoC), also die Zentralbank, ihre eRMB an eine genehmigte Gruppe großer staatseigener Banken und anderer ausgewählter Finanzinstitute heraus, die das Geld dann den Haushalten und Unternehmen zur Verfügung stellen – also letztlich den Zielgruppen dieser Digitalwährung. In Gegensatz zu anderen bei den Zentralbanken diskutierten Digitalwährungen führen die chinesischen Firmen und Haushalte kein eRMB-Konto direkt bei der Zentralbank, was diese vor möglichen Störungen schützt.
Die ausgewählten Finanzinstitute sehen nur einen Teil des digitalen Fußabdrucks der Personen oder Unternehmen – wenn sie beispielsweise Mittel mithilfe von eRMB einzahlen oder abheben – und sollen die Informationen nicht länger als benötigt aufbewahren. Dies ist der “anonyme” Teil der “kontrollierten Anonymität”. Der “Kontrollteil” hingegen besteht darin, dass die Volksbank die gesamte Historie der Bewegung einer bestimmten eRMB-Einheit sehen kann – und entscheiden kann, ob sie diese Informationen weitergibt oder nicht. Sowohl das Zwei-Schichten-System als auch die kontrollierte Anonymität werden wahrscheinlich auch zentrale Eigenschaften eines eventuellen nationalen Programms sein.
Während der Pilotprojekte wurden eRMB als digitale Geschenke an zufällig ausgewählte Personen verteilt. Bei einer flächendeckenden Verbreitung wird die Regierung mehrere Werkzeuge nutzen können, um die Zielgruppen zu einer stärkeren Verwendung der Währung zu ermutigen. Beispielsweise könnte sie die Gehälter der Angestellten der Regierung und der staatseigenen Konzerne – etwa 15 Prozent der gesamten Arbeitskräfte – sowie die öffentlichen Pensionen in eRMB auszahlen. Außerdem könnten auch öffentliche Beschaffungsprogramme, Transfers an geringverdienende Haushalte und Subventionen für Unternehmen in der neuen Währung stattfinden. Und die Regierung könnte ihre Bürger verpflichten, einen immer höheren Anteil ihrer Einkommensteuer und anderer öffentlicher Gebühren in eRMB zu zahlen.
Wie bedeutend wird der digitale Renminbi sein? Wenn er in China die physischen Banknoten und Münzen ersetzt, könnte er einen Teil des bestehenden Geldes ersetzen und der Volksbank teilweise die Druck- und Prägekosten neuen Geldes ersparen, von dem sie momentan jährlich mehrere Milliarden Renminbi in Umlauf bringt. Obwohl solche Einsparungen in sozialer Hinsicht hilfreich sind, werden sie verglichen mit dem chinesischen Staatshaushalt wohl nicht sehr groß sein.
Auch wird der eRMB illegale Transaktionen der chinesischen Untergrundwirtschaft nicht völlig beseitigen, da Kriminelle ihre Geschäfte dann zweifellos mit anderen Mitteln wie Dollar, Euro, Gold oder wertvollen Kunstwerken abwickeln. (Über die Hälfte aller physischen US-Dollarnoten, insbesondere jener über 100 Dollar, zirkulieren außerhalb der Vereinigten Staaten, und dies häufig in der Schattenwirtschaft anderer Länder.)
Eine erheblich bedeutendere Folge des eRMB, die unter chinesischen Beamten aber nicht öffentlich diskutiert wurde, ist die Möglichkeit, das Machtgleichgewicht zwischen den Banken und Technologiekonzernen des Landes zu verändern.
Der Aufstieg digitaler Konglomerate wie Ant Group, JD.com oder Baidu hat für die chinesischen Haushalte und Unternehmen erhebliche Werte geschaffen. Die Haushalte können über digitale “Finanzsupermärkte” auf eine Vielzahl von Investitionsprodukten zugreifen, und dies sogar noch bequemer als die Amerikaner. Und Millionen von Kleinunternehmern, die sonst keine Chance auf Bankkredite hätten, konnten so ihr Geschäft finanzieren, ohne Sicherheiten bereitstellen zu müssen.
Dass solche Kredite vergeben werden können, spiegelt die Möglichkeit der Digitalkonzerne wider, nicht nur das Umsatzwachstum der Online-Unternehmen zu berücksichtigen, sondern auch “weiche Informationen” wie Kundenbewertungen der Produkte und Dienste einer Firma sowie Produktrückgabequoten in ihre Bewertung einzubeziehen. Solche Daten – die den Banken meist nicht zur Verfügung stehen – ermöglichen es den Technologiekonzernen, qualitativ hochwertige Einschätzungen der Kreditwürdigkeit zu bekommen. Durch ihre enormen Datenmengen können diese Konzerne auch viel günstiger und schneller als Banken Kreditanträge bearbeiten, Kredite verteilen und Rückzahlungen kassieren.
Regulierungsbehörden inner- und außerhalb Chinas fürchten aber zunehmend, die großen Konzerne könnten diese Vorteile missbrauchen. Traditionelle Banken, die sowohl beim Geldmanagement als auch bei der Kreditvergabe Marktanteile an die Technologiegiganten verloren haben, sind über die stärkere regulatorische Kontrolle wahrscheinlich sehr erfreut.
Über die kontrollierte Anonymität des eRMB würde die Zentralbank eine ähnliche Möglichkeit bekommen, das zu überwachen, was normalerweise für Banken unsichtbar ist. Obwohl die Zentralbank weiterhin auf die sonstigen Informationen wie Kundenbewertungen verzichten müsste, wären ihre Daten über Umsatz- und Kostensteigerungen in gewisser Hinsicht hochwertiger als diejenigen der Technologiekonzerne, da sie eine volkswirtschaftsübergreifende Transaktionshistorie umfassen. So könnte die Volksbank die Kreditwürdigkeit möglicher Schuldner einschätzen und diese Bewertungen preiswert oder gratis an die Geschäftsbanken weitergeben, die damit den Informationsvorsprung der Technologiekonzerne verringern oder gar beseitigen könnten.
Ob der eRMB international verwendet werden könnte, hängt von mehreren Faktoren ab: Im Zuge der wachsenden globalen Bedeutung Chinas im Handels- und Finanzbereich werden immer mehr Transaktionen in Renminbi verbucht. Staatseigene chinesische Firmen könnten darauf bestehen, einen Teil ihrer internationalen Transaktionen in Renminbi abzuwickeln, und die PBoC könnte mehr Swap-Vereinbarungen in dieser Währung abschließen. Aber der internationale Aufschwung der Währung wird durch die chinesischen Kapitalkontrollen eingeschränkt – ebenso wie durch den relativ geringen Umfang flüssiger, in Renminbi ausgewiesenen Anlagegüter. Andererseits könnten Reformen in diesen Bereichen die Verwendung der Währung fördern.
Auch die US-Politik wird eine Rolle spielen. Die Behörden dort könnten beispielsweise amerikanische Finanzinstitute davon abhalten, den Renminbi zu verwenden. Ironischerweise könnten aber die ständigen US-Finanzsanktionen, die die privilegierte Stellung des Dollar ausnutzen, die Einführung von Alternativen fördern – darunter auch die des Renminbi.
Der eRMB allein wird kaum zur Internationalisierung des Renminbi beitragen. Sein größter Effekt wird wohl ein neues Gleichgewicht der Macht zwischen den Banken und den großen Technologiekonzernen in China selbst sein.
Shang-Jin Wei, ehemaliger Chefökonom bei der Asiatischen Entwicklungsbank, ist Professor für Finanzwesen und Ökonomie an der Columbia Business School und der Schule für Internationale und Öffentliche Angelegenheiten an der Columbia University. Aus dem Englischen von Harald Eckhoff.
Copyright: Project Syndicate, 2021.
www.project-syndicate.org
Sternbilder-Rennstrecke: Die “Zodiac Mountain Road” (十二盘坡 ) in der Nähe von Haidong im Osten der chinesischen Provinz Qinghai hält zwölf Kurven für Auto- und Zweirad-Fahrer:innen bereit – für jedes Tierkreiszeichen eine. Die Straße schlängelt sich – im Jahr des Büffel – von Xining bis zum Huzhu Beishan National Forest Park.
