die geradezu titanische Verschiebung auf dem Automarkt hat zu einem guten Teil mit Batterien zu tun, die einen Großteil der Wertschöpfung von E-Autos ausmachen. Während Deutschland den Verbrenner gut beherrscht, dominiert China bei den Batterien. Das liegt auch daran, dass diese ein weltweit verschiffbares Zulieferteil sind und nicht so integral für die Autoherstellung wie der Ottomotor.
Hier greifen nun ökonomische Mechanismen, die eine Konzentration auf wenige Anbieter begünstigen. Wer in großer Zahl produziert, kann günstiger anbieten und zugleich mehr in neue Technik investieren und verkauft dadurch wiederum noch mehr.
Kein Wunder, dass der chinesische Akku-Weltmarktführer CATL die besten Aussichten hat, seine Stellung immer weiter zu stärken. Er wird Experten zufolge sogar Bosch Konkurrenz machen, obwohl das deutsche Unternehmen vielfältiger aufgestellt ist, analysiert Christian Domke-Seidel. Das Zeitalter der chinesischen Autozulieferer bricht an.
Seit Freitag zirkuliert ein Papier der chinesischen Regierung, das Beobachter des internationalen Klimaschutzes zunächst elektrisierte: China will erstmals eine harte Obergrenze für Emissionen von Treibhausgasen setzen. Bisher waren die Ziele immer nur im Verhältnis zum Wirtschaftswachstum angegeben. Keinesfalls sollten sie die Konjunktur bremsen. Die Einführung einer absoluten Obergrenze gilt prinzipiell also als vorbildlich.
Doch tatsächlich setzt auch die neue Regel dem Treibhausgasausstoß nur weiche Grenzen, schreibt Nico Beckert. Denn sie greift erst nach dem offiziell geplanten Höhepunkt der Emissionen 2030. In Wirklichkeit wird dieser jedoch früher eintreten. Die vermeintlich harte Obergrenze ist also null ehrgeizig.
Global betrachtet geht es der Zulieferindustrie im Automobilsektor hervorragend. Die 100 größten Zulieferer setzten im Jahr 2023 insgesamt 1.135 Milliarden Euro um. Das ist ein neuer Rekord und ein Wachstum von 6,9 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Und das, obwohl der weltweite Autoabsatz noch immer unter Vor-Corona-Niveau liegt. Den Zuliefermarkt dominieren Japan (21,8 Prozent Marktanteil) und Deutschland (20,7 Prozent). Doch chinesische Unternehmen holen rapide auf.
Das liegt vor allem daran, dass die Batterie einen enorm hohen Anteil an der Wertschöpfung bei Elektroautos hat. Und so kommt es, dass der chinesische Batterie-Spezialist CATL schon im Jahr 2030 den deutschen Branchenprimus Bosch als weltweit größten Zulieferer ablösen könnte.
Als die Unternehmensberatung Berylls vor 13 Jahren mit der Analyse der 100 größten Zulieferer anfing, fand sich mit Weichai Power nur ein chinesisches Unternehmen in der Aufstellung. Mittlerweile sind es neun. Und das, obwohl die Hürden, um in diese Liste zu kommen, immer höher wurden.
Aktuell benötigt ein Unternehmen etwa 3,5 Milliarden Euro Jahresumsatz, um berücksichtigt zu werden. Lag der Marktanteil der chinesischen Firmen im Jahr 2019 noch bei 5,2 Prozent, sind es aktuell bereits 9,1 Prozent. Ein Gewinn, der auf Kosten japanischer und deutscher Unternehmen ging, die im gleichen Zeitraum 4,9 beziehungsweise 1,7 Prozentpunkte verloren haben.
Chinas Klassenprimus ist CATL. Der Batteriehersteller hat seit dem Jahr 2019 seinen Umsatz um 540 Prozent gesteigert und belegt derzeit Platz sieben im Ranking der 100 größten Zulieferer. Tendenz steigend. Berylls geht davon aus, dass chinesische Zulieferer durch Zukäufe kontinuierlich an Bedeutung gewinnen werden. Auch würden sich Vorteile bei Lohn- und Energiekosten immer stärker durchschlagen. Ein Grund dafür, dass immer mehr deutsche Zulieferer wie ZF Friedrichshafen oder Continental mit ihrer De-Risking-Strategie auf steigende Investitionen in China setzen.
Diese Investitionen sind auch deswegen wichtig, weil mittlerweile die Vorlieben chinesischer Kunden die Entwicklung prägen, und die Zulieferer entsprechend reagieren müssen. In einer Talkrunde zur Zulieferer-Studie erklärt Willy Wang, Associate Partner bei Berylls: “Der Innovationszyklus ist sehr schnell. Die europäischen OEMs haben eine Time-to-Market von zwei Jahren – das ist der aktuelle Stand. Wenn man sich die Fahrzeug-Features chinesischer Hersteller anschaut, sprechen wir von 6 Monaten.”
Als konkrete Beispiele führt er das 900-Volt-Bordnetz und die 500-kW-Ladeleistung an. Beides habe Xpeng im Jahr 2022 eingeführt. Mittlerweile sei es in jedem Auto Standardausstattung. Parallel würden die Fahrzeuge trotz besserer Technik immer günstiger.
Wang begründet diese hohe Geschwindigkeit damit, dass sie sich keinem wandelnden Markt stellen müssten: “Eine Transformation kann es gar nicht geben, weil die chinesischen Zulieferer per se schon nicht alteingesessen sind. Die sind jung und in einem dynamischen Markt entstanden. Die sind per se adaptiv. Da gibt es keine Transformation im klassischen Sinne.”
Für europäische Hersteller sähe das anders aus. Sie hätten sich über Jahrzehnte eine bestimmte Marktstellung erarbeitet – mit vorgegebenen Funktionsweisen und Abhängigkeiten. “Jetzt ist das ganze Spiel in Unordnung geraten und die Zulieferer müssen sich die Frage stellen, wo sie sich in der Wertschöpfungskonstellation befinden”, fasst Peter Eltze, Partner bei Berylls, die Situation zusammen. Die Zulieferer müssen demnach weg vom klassischen Entwicklungsmodell, in dem sie nur Erfüllungsgehilfen der Automobilhersteller seien.
Doch obwohl der Markt dynamisch ist, bleibt ihnen dafür aus zwei Gründen noch Zeit. Erstens waren es vor allem klassische Verbrenner, die das Wachstum der Branche in den vergangenen Jahren befeuert haben. So analysiert Jürgen Simon, Associate Partner bei Berylls, in einer Talkrunde zur Studie: “Man sieht global, dass die Wachstumsraten bei der E-Mobilität deutlich zurückgegangen sind. Wir haben nach wie vor ein Wachstum, es geht in die Richtung E-Mobilität, aber es ist ein gedämpftes Wachstum.” Und zweitens handeln die deutschen Zulieferer aus einer Position der Stärke heraus, wie das Ranking seit 13 Jahren beweist.
Allerdings dürften die Zulieferer nicht den Fehler machen, den Begriff der “Transformation” fehlzudeuten. Laut Jürgen Simon, Associate Partner Berylls, sei die wahre Transformation nicht der Wechsel vom Verbrenner zum E-Auto, sondern die zunehmende Konnektivität. Es ginge in Zukunft nicht mehr darum, wie groß der Motor sei, sondern wie gut die Software – und wie schnell Innovationen in diesem Bereich umgesetzt werden können.
China will erstmals eine harte Emissionsobergrenze festlegen, um den Ausstoß von Treibhausgasen zu regulieren. Der Staatsrat hat dazu Ende letzter Woche ein “Arbeitsprogramm” vorgelegt. Die Emissionen sollen ab 2030 strikter kontrolliert werden. Die bisherige Methode, die Emissionen relativ zum Wirtschaftswachstum zu kontrollieren, soll durch eine “Kontrolle der absoluten Emissionen” abgelöst werden.
Laut der Analystin Yan Qin leitet der Staatsrat damit “eine neue Ära in der Klimapolitik” des Landes ein. Doch auch das höchste Verwaltungsorgan der Volksrepublik nennt noch keine Details zu den wichtigsten klimapolitischen Kennzahlen: wie weit die Emissionen noch steigen dürfen und wann genau sie ihren Höchstwert erreichen sollen. China nehme seine klimapolitischen Zusagen zwar ernst, befinde sich aber “noch immer in einem Modus, in dem es wenig verspricht”, so Yao Zhe von Greenpeace Ostasien. Trotzdem hat das neue Arbeitsprogramm nennenswerte Auswirkungen für Unternehmen und Chinas Provinzen.
Chinas neuer Plan zur Kontrolle der CO₂-Emissionen ist als schrittweise Weiterentwicklung der bisherigen Klimapolitik zu verstehen. Bisher wurde Chinas Klimapolitik vor allem durch zwei Zielmarken geleitet:
Das bedeutet konkret: Um das gleiche Wirtschaftswachstum wie 2020 zu erwirtschaften, sollen im Jahr 2025 18 Prozent weniger CO₂-Emissionen verursacht und 13,5 Prozent weniger Energie verbraucht werden. Wächst die Wirtschaft jedoch schnell genug, dürfen die CO₂-Emissionen absolut auch weiter wachsen – was in den letzten Jahren der Fall war.
Das neue Arbeitsprogramm sieht vor:
Yao Zhe von Greenpeace Ostasien kritisiert allerdings den wenig ambitionierten Zeitplan des neuen “Arbeitsprogramms”. “Der Zeitplan deutet darauf hin, dass die politischen Entscheidungsträger nach wie vor nur das Ziel verfolgen, den Höhepunkt der Emissionen bis 2030 zu erreichen, obwohl es sehr wahrscheinlich ist, dass die Emissionen bereits viel früher ihren Höhepunkt erreichen werden.” Eine Ankündigung, “den Höchststand frühzeitig zu erreichen oder die Emissionen nach dem Peak schneller zu senken, würde Chinas Ruf in Sachen Klima verbessern”, so die Politik-Analystin von Greenpeace Ostasien.
Obwohl das Arbeitsprogramm im Titel eine Beschleunigung verspricht, “beschleunigt es den Prozess in keiner Weise im Vergleich zu früheren Plänen”, kritisiert auch Lauri Myllyvirta, Senior Fellow beim Thinktank Asia Society. Auch liefere der Plan “keine Klarheit darüber, ob und wann die Emissionsziele von den CO₂-Emissionen des Energiesektors auf z. B. CO₂-Emissionen aus der Zementherstellung und auf andere Treibhausgase ausgedehnt werden”.
Innerhalb Chinas gelte der Plan aber als Zeichen, dass die Klimapolitik “wieder ganz oben auf der Tagesordnung” stehe, so Myllyvirta zu Table.Briefings. Allerdings fehle “eine unmissverständliche Erklärung, dass das CO₂-Intensitätsziel für 2026 bis 2030 vollständig mit Chinas internationaler Verpflichtung zur Reduzierung der CO₂-Intensität im Rahmen des Pariser Klimaabkommens übereinstimmen wird”. Da China schon heute bei der CO₂-Intensität weit hinter der eigenen Zielsetzung zurückbleibt, müsste für den Zeitraum bis 2030 ein umso ambitionierteres Ziel folgen, sagt Myllyvirta.
Laut Qi Qin vom Thinktank Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA) weckt die Vorstellung des Arbeitsprogramms “die Erwartung, dass China die CO₂-Emissionen als einen entscheidenden Faktor für seine wirtschaftliche Entwicklung in den nächsten fünf Jahren betrachten wird”. Obwohl noch einige Details ausgestaltet werden müssen, zeigt das Arbeitsprogramm schon einige Entwicklungen, auf die sich Chinas Provinzen, Unternehmen und Regulierer einstellen müssen:
Das Arbeitsprogramm gibt den Weg für Chinas Klimapolitik vor und könnte das Thema wieder stärker auf die Agenda Pekings setzen. In den kommenden Monaten ist mit mehr Details zur Umsetzung zu rechnen, wie Analysten Table.Briefings bestätigen.
Kambodscha hat am Montag mit dem Bau eines umstrittenen Kanals begonnen. Der 180 Kilometer lange Funan-Techo-Kanal soll die Hauptstadt Phnom Penh mit der Provinz Kep an der Südküste Kambodschas verbinden und ihr Zugang zum Golf von Thailand verschaffen. Die Kosten belaufen sich auf 1,7 Milliarden US-Dollar. Kambodscha hofft, dass der 100 Meter breite und 5,4 Meter tiefe Kanal die Kosten für den Transport von Waren zum einzigen Tiefseehafen des Landes, Sihanoukville, senken und die Abhängigkeit von vietnamesischen Häfen verringern wird.
Allerdings ist das Projekt umstritten. Neben Umweltbedenken – vor allem in Bezug auf den Mekong – stößt vor allem die Beteiligung Chinas auf Kritik. Das Projekt wird teilweise von China finanziert. Kritiker sehen darin deshalb Pekings Versuch, einen Keil in die Beziehungen von Kambodscha und Vietnam zu treiben.
Die Zeitung “South China Morning Post” berichtet über Bedenken, ob Peking über den Kanal seinen Einfluss auf Kambodscha verstärken oder ihn gar zur Ausweitung seiner militärischen Präsenz in Südostasien nutzen könnte. Zhou Chao von Pekinger Thinktank Anbound wird zitiert mit den Worten: Der Funan-Techo-Kanal könnte China helfen, seinen wirtschaftlichen und geopolitischen Einfluss in Kambodscha und sogar in ganz Südostasien auszuweiten.
Aktuell muss etwa ein Drittel der nach Kambodscha gelieferten Güter zunächst vietnamesische Häfen passieren. Ziel des Kanals ist es, diese Zahl zu reduzieren und den Warenfluss nach Kambodscha unabhängiger zu machen. Der Kanal soll bis 2028 fertiggestellt werden. rad
Zheng Qinwen 郑钦文 hat als erste Chinesin olympisches Gold im Einzeltennis gewonnen. So überraschend der Turniersieg auch kam, so verdient ist er im Fall der 21-Jährigen. Im Viertelfinale setzte Zheng der Karriere von Angelique Kerber ein Ende. Im Halbfinale warf sie die Top-Favoritin Iga Swiatek raus, ehe im Finale dann die Krönung folgte: 6:2 und 6:3 gegen die Kroatin Donna Vekic. All das kam überraschend. Denn bislang hat Zheng lediglich drei kleine Turniere gewinnen können.
Entsprechend stolz war sie nach dem Endspiel: “Ich habe das Gefühl, hier in diesem Turnier mein Limit durchbrochen zu haben. In Zukunft wird es keine Rolle spielen, wie down ich bin. Ich werde mich an diesen Moment erinnern und er wird mich aufmuntern.”
Zheng wurde 2002 in Shiyan, Provinz Hubei geboren. Mit sieben Jahren begann sie Tennis zu spielen. Und das war gleich mit Entbehrungen verbunden, denn Zheng wurde auf die Tennisakademie nach Wuhan geschickt – knapp 400 Kilometer von zu Hause entfernt.
Es war sicherlich nicht leicht, in so jungen Jahren das Elternhaus hinter sich zu lassen. Doch Groll gegenüber ihren Eltern hegt Zheng nicht. Im Gegenteil: “Sie unterstützen mich und haben viel für meine Karriere aufgeopfert. Dafür bin ich unendlich dankbar”, sagte Zheng im Interview mit chinesischen Medien. “Ohne sie hätte ich das alles nicht geschafft. Sie habe viele wichtige Entscheidungen für mich getroffen.”
Auch wenn China im Medaillenspiegel schon sagenhafte 21 Goldmedaillen verzeichnen kann (Stand Montagnachmittag), ist Zhengs Erfolg doch besonders. Der Tennissport in China hatte durch den Fall Peng Shuai einen herben Dämpfer erlitten. Im November 2021 hatte die chinesische Top-Spielerin dem ehemaligen Regierungsmitglied Zhang Gaoli vorgeworfen, sie zum Sex gezwungen zu haben. Nur: Zhang zählte als Mitglied im Ständigen Ausschuss des Politbüros bis 2017 zum innersten Machtzirkel der Kommunistischen Partei. Pengs Vorwürfe auf Weibo wurden schnell gelöscht. Sie selbst verschwand lange Zeit aus der Öffentlichkeit – ehe sie sich in einem Interview von den eigenen Vergewaltigungsvorwürfen distanzierte.
Nun sorgt Zheng mit ihrem jugendlichen Charme und ihren Erfolgen wieder für ein deutlich positiveres Bild. Viele Chinesen erinnert Zheng an Li Na, die 2011 als erste Asiatin überhaupt ein Grand-Slam-Turnier gewinnen konnte. Rund 116 Millionen Chinesen saßen damals vor den Fernsehapparaten und fieberten mit Li Na – eine von ihnen war die damals 8 Jahre junge Zheng. “Sie hat in meinem Herzen den Glauben gesät, dass ich das ebenfalls schaffen kann. Ich will so sein wie sie, oder gar besser”, sagte Zheng Anfang des Jahres in einem Interview.
Seit 2018 ist Zheng als Profispielerin im Tennis unterwegs. 2022 schaffte sie es erstmals in die Top 100 der besten Spielerinnen. Der endgültige Durchbruch gelang dann 2023 mit Turniersiegen in Palermo und Zhengzhou. Bei den US Open schaffte es sie es erstmals in ein Grand Slam-Viertelfinale. Seit diesem Jahr ist Zheng in den Top 10, bei den Australian Open erreichte sich sogar erstmal das Finale in einem Grand-Slam-Turnier – verlor aber deutlich in zwei Sätzen.
Nun also ihr bislang größter Erfolg – ausgerechnet bei Olympia. Denn schon als kleines Kind hatte sie davon geträumt, einmal eine Medaille für ihr Land zu gewinnen. “Vielleicht nicht Gold”, sagte sie einst. “Einfach eine Medaille.” Tja, er wurde dann doch direkt Gold.
Wie bescheiden und zurückhaltend Zheng auftritt, zeigt eine Episode mit dem spanischen Starspieler Rafael Nadal. Es war 2022, Zheng hatte sich als Profispielerin etwas etabliert und weilte bei den Australian Open in Melbourne. Auf einem der Trainingsplätze entdeckte Zheng Rafael Nadal – eines ihrer großen Idole.
Zu gerne hätte sie ein Foto mit Nadal gemacht, aber: Zheng traute sich nicht. “Ich habe ein Training von ihm gesehen und Wow, er ist fantastisch. Ich hatte aber nicht den Mut, ihn nach einem Foto zu fragen und wollte ihn auch nicht stören.” Ihr Vorsatz: “Wenn ich eines Tages besser bin, werde ich ihn nach einem Foto und ein Autogramm fragen”, sagte Zheng sich damals. Höchste Zeit, den Spanier endlich zu fragen.
Und dann bliebe noch die vermeintliche Ankündigung ihres Überraschungserfolgs, das Prophetische ihres Ausrüsters Nike. Kurz vor den Olympischen Spielen in Paris veröffentlichte der US-Sportartikelhersteller mit Zheng einen neuen Werbespot. In dem kurzen Video spricht Zheng folgende Worte: Soll ich glücklich aussehen, wenn ich es nicht bin? Soll ich lächeln, wenn ich verliere? Wenn ich es nicht hasse, Zweiter zu sein, wie soll ich dann jemals Erster werden? Soll also niemand behaupten, Zheng hätte es nicht rechtzeitig angesagt. Michael Radunski
Von wegen Sommerspiele in Paris: Im Indoor-Eispark von Nantong werden ebenfalls Bestzeiten erzielt. Und wenn auch noch kein Weltrekord dabei war, Spaß scheint es dennoch zu machen.
die geradezu titanische Verschiebung auf dem Automarkt hat zu einem guten Teil mit Batterien zu tun, die einen Großteil der Wertschöpfung von E-Autos ausmachen. Während Deutschland den Verbrenner gut beherrscht, dominiert China bei den Batterien. Das liegt auch daran, dass diese ein weltweit verschiffbares Zulieferteil sind und nicht so integral für die Autoherstellung wie der Ottomotor.
Hier greifen nun ökonomische Mechanismen, die eine Konzentration auf wenige Anbieter begünstigen. Wer in großer Zahl produziert, kann günstiger anbieten und zugleich mehr in neue Technik investieren und verkauft dadurch wiederum noch mehr.
Kein Wunder, dass der chinesische Akku-Weltmarktführer CATL die besten Aussichten hat, seine Stellung immer weiter zu stärken. Er wird Experten zufolge sogar Bosch Konkurrenz machen, obwohl das deutsche Unternehmen vielfältiger aufgestellt ist, analysiert Christian Domke-Seidel. Das Zeitalter der chinesischen Autozulieferer bricht an.
Seit Freitag zirkuliert ein Papier der chinesischen Regierung, das Beobachter des internationalen Klimaschutzes zunächst elektrisierte: China will erstmals eine harte Obergrenze für Emissionen von Treibhausgasen setzen. Bisher waren die Ziele immer nur im Verhältnis zum Wirtschaftswachstum angegeben. Keinesfalls sollten sie die Konjunktur bremsen. Die Einführung einer absoluten Obergrenze gilt prinzipiell also als vorbildlich.
Doch tatsächlich setzt auch die neue Regel dem Treibhausgasausstoß nur weiche Grenzen, schreibt Nico Beckert. Denn sie greift erst nach dem offiziell geplanten Höhepunkt der Emissionen 2030. In Wirklichkeit wird dieser jedoch früher eintreten. Die vermeintlich harte Obergrenze ist also null ehrgeizig.
Global betrachtet geht es der Zulieferindustrie im Automobilsektor hervorragend. Die 100 größten Zulieferer setzten im Jahr 2023 insgesamt 1.135 Milliarden Euro um. Das ist ein neuer Rekord und ein Wachstum von 6,9 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Und das, obwohl der weltweite Autoabsatz noch immer unter Vor-Corona-Niveau liegt. Den Zuliefermarkt dominieren Japan (21,8 Prozent Marktanteil) und Deutschland (20,7 Prozent). Doch chinesische Unternehmen holen rapide auf.
Das liegt vor allem daran, dass die Batterie einen enorm hohen Anteil an der Wertschöpfung bei Elektroautos hat. Und so kommt es, dass der chinesische Batterie-Spezialist CATL schon im Jahr 2030 den deutschen Branchenprimus Bosch als weltweit größten Zulieferer ablösen könnte.
Als die Unternehmensberatung Berylls vor 13 Jahren mit der Analyse der 100 größten Zulieferer anfing, fand sich mit Weichai Power nur ein chinesisches Unternehmen in der Aufstellung. Mittlerweile sind es neun. Und das, obwohl die Hürden, um in diese Liste zu kommen, immer höher wurden.
Aktuell benötigt ein Unternehmen etwa 3,5 Milliarden Euro Jahresumsatz, um berücksichtigt zu werden. Lag der Marktanteil der chinesischen Firmen im Jahr 2019 noch bei 5,2 Prozent, sind es aktuell bereits 9,1 Prozent. Ein Gewinn, der auf Kosten japanischer und deutscher Unternehmen ging, die im gleichen Zeitraum 4,9 beziehungsweise 1,7 Prozentpunkte verloren haben.
Chinas Klassenprimus ist CATL. Der Batteriehersteller hat seit dem Jahr 2019 seinen Umsatz um 540 Prozent gesteigert und belegt derzeit Platz sieben im Ranking der 100 größten Zulieferer. Tendenz steigend. Berylls geht davon aus, dass chinesische Zulieferer durch Zukäufe kontinuierlich an Bedeutung gewinnen werden. Auch würden sich Vorteile bei Lohn- und Energiekosten immer stärker durchschlagen. Ein Grund dafür, dass immer mehr deutsche Zulieferer wie ZF Friedrichshafen oder Continental mit ihrer De-Risking-Strategie auf steigende Investitionen in China setzen.
Diese Investitionen sind auch deswegen wichtig, weil mittlerweile die Vorlieben chinesischer Kunden die Entwicklung prägen, und die Zulieferer entsprechend reagieren müssen. In einer Talkrunde zur Zulieferer-Studie erklärt Willy Wang, Associate Partner bei Berylls: “Der Innovationszyklus ist sehr schnell. Die europäischen OEMs haben eine Time-to-Market von zwei Jahren – das ist der aktuelle Stand. Wenn man sich die Fahrzeug-Features chinesischer Hersteller anschaut, sprechen wir von 6 Monaten.”
Als konkrete Beispiele führt er das 900-Volt-Bordnetz und die 500-kW-Ladeleistung an. Beides habe Xpeng im Jahr 2022 eingeführt. Mittlerweile sei es in jedem Auto Standardausstattung. Parallel würden die Fahrzeuge trotz besserer Technik immer günstiger.
Wang begründet diese hohe Geschwindigkeit damit, dass sie sich keinem wandelnden Markt stellen müssten: “Eine Transformation kann es gar nicht geben, weil die chinesischen Zulieferer per se schon nicht alteingesessen sind. Die sind jung und in einem dynamischen Markt entstanden. Die sind per se adaptiv. Da gibt es keine Transformation im klassischen Sinne.”
Für europäische Hersteller sähe das anders aus. Sie hätten sich über Jahrzehnte eine bestimmte Marktstellung erarbeitet – mit vorgegebenen Funktionsweisen und Abhängigkeiten. “Jetzt ist das ganze Spiel in Unordnung geraten und die Zulieferer müssen sich die Frage stellen, wo sie sich in der Wertschöpfungskonstellation befinden”, fasst Peter Eltze, Partner bei Berylls, die Situation zusammen. Die Zulieferer müssen demnach weg vom klassischen Entwicklungsmodell, in dem sie nur Erfüllungsgehilfen der Automobilhersteller seien.
Doch obwohl der Markt dynamisch ist, bleibt ihnen dafür aus zwei Gründen noch Zeit. Erstens waren es vor allem klassische Verbrenner, die das Wachstum der Branche in den vergangenen Jahren befeuert haben. So analysiert Jürgen Simon, Associate Partner bei Berylls, in einer Talkrunde zur Studie: “Man sieht global, dass die Wachstumsraten bei der E-Mobilität deutlich zurückgegangen sind. Wir haben nach wie vor ein Wachstum, es geht in die Richtung E-Mobilität, aber es ist ein gedämpftes Wachstum.” Und zweitens handeln die deutschen Zulieferer aus einer Position der Stärke heraus, wie das Ranking seit 13 Jahren beweist.
Allerdings dürften die Zulieferer nicht den Fehler machen, den Begriff der “Transformation” fehlzudeuten. Laut Jürgen Simon, Associate Partner Berylls, sei die wahre Transformation nicht der Wechsel vom Verbrenner zum E-Auto, sondern die zunehmende Konnektivität. Es ginge in Zukunft nicht mehr darum, wie groß der Motor sei, sondern wie gut die Software – und wie schnell Innovationen in diesem Bereich umgesetzt werden können.
China will erstmals eine harte Emissionsobergrenze festlegen, um den Ausstoß von Treibhausgasen zu regulieren. Der Staatsrat hat dazu Ende letzter Woche ein “Arbeitsprogramm” vorgelegt. Die Emissionen sollen ab 2030 strikter kontrolliert werden. Die bisherige Methode, die Emissionen relativ zum Wirtschaftswachstum zu kontrollieren, soll durch eine “Kontrolle der absoluten Emissionen” abgelöst werden.
Laut der Analystin Yan Qin leitet der Staatsrat damit “eine neue Ära in der Klimapolitik” des Landes ein. Doch auch das höchste Verwaltungsorgan der Volksrepublik nennt noch keine Details zu den wichtigsten klimapolitischen Kennzahlen: wie weit die Emissionen noch steigen dürfen und wann genau sie ihren Höchstwert erreichen sollen. China nehme seine klimapolitischen Zusagen zwar ernst, befinde sich aber “noch immer in einem Modus, in dem es wenig verspricht”, so Yao Zhe von Greenpeace Ostasien. Trotzdem hat das neue Arbeitsprogramm nennenswerte Auswirkungen für Unternehmen und Chinas Provinzen.
Chinas neuer Plan zur Kontrolle der CO₂-Emissionen ist als schrittweise Weiterentwicklung der bisherigen Klimapolitik zu verstehen. Bisher wurde Chinas Klimapolitik vor allem durch zwei Zielmarken geleitet:
Das bedeutet konkret: Um das gleiche Wirtschaftswachstum wie 2020 zu erwirtschaften, sollen im Jahr 2025 18 Prozent weniger CO₂-Emissionen verursacht und 13,5 Prozent weniger Energie verbraucht werden. Wächst die Wirtschaft jedoch schnell genug, dürfen die CO₂-Emissionen absolut auch weiter wachsen – was in den letzten Jahren der Fall war.
Das neue Arbeitsprogramm sieht vor:
Yao Zhe von Greenpeace Ostasien kritisiert allerdings den wenig ambitionierten Zeitplan des neuen “Arbeitsprogramms”. “Der Zeitplan deutet darauf hin, dass die politischen Entscheidungsträger nach wie vor nur das Ziel verfolgen, den Höhepunkt der Emissionen bis 2030 zu erreichen, obwohl es sehr wahrscheinlich ist, dass die Emissionen bereits viel früher ihren Höhepunkt erreichen werden.” Eine Ankündigung, “den Höchststand frühzeitig zu erreichen oder die Emissionen nach dem Peak schneller zu senken, würde Chinas Ruf in Sachen Klima verbessern”, so die Politik-Analystin von Greenpeace Ostasien.
Obwohl das Arbeitsprogramm im Titel eine Beschleunigung verspricht, “beschleunigt es den Prozess in keiner Weise im Vergleich zu früheren Plänen”, kritisiert auch Lauri Myllyvirta, Senior Fellow beim Thinktank Asia Society. Auch liefere der Plan “keine Klarheit darüber, ob und wann die Emissionsziele von den CO₂-Emissionen des Energiesektors auf z. B. CO₂-Emissionen aus der Zementherstellung und auf andere Treibhausgase ausgedehnt werden”.
Innerhalb Chinas gelte der Plan aber als Zeichen, dass die Klimapolitik “wieder ganz oben auf der Tagesordnung” stehe, so Myllyvirta zu Table.Briefings. Allerdings fehle “eine unmissverständliche Erklärung, dass das CO₂-Intensitätsziel für 2026 bis 2030 vollständig mit Chinas internationaler Verpflichtung zur Reduzierung der CO₂-Intensität im Rahmen des Pariser Klimaabkommens übereinstimmen wird”. Da China schon heute bei der CO₂-Intensität weit hinter der eigenen Zielsetzung zurückbleibt, müsste für den Zeitraum bis 2030 ein umso ambitionierteres Ziel folgen, sagt Myllyvirta.
Laut Qi Qin vom Thinktank Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA) weckt die Vorstellung des Arbeitsprogramms “die Erwartung, dass China die CO₂-Emissionen als einen entscheidenden Faktor für seine wirtschaftliche Entwicklung in den nächsten fünf Jahren betrachten wird”. Obwohl noch einige Details ausgestaltet werden müssen, zeigt das Arbeitsprogramm schon einige Entwicklungen, auf die sich Chinas Provinzen, Unternehmen und Regulierer einstellen müssen:
Das Arbeitsprogramm gibt den Weg für Chinas Klimapolitik vor und könnte das Thema wieder stärker auf die Agenda Pekings setzen. In den kommenden Monaten ist mit mehr Details zur Umsetzung zu rechnen, wie Analysten Table.Briefings bestätigen.
Kambodscha hat am Montag mit dem Bau eines umstrittenen Kanals begonnen. Der 180 Kilometer lange Funan-Techo-Kanal soll die Hauptstadt Phnom Penh mit der Provinz Kep an der Südküste Kambodschas verbinden und ihr Zugang zum Golf von Thailand verschaffen. Die Kosten belaufen sich auf 1,7 Milliarden US-Dollar. Kambodscha hofft, dass der 100 Meter breite und 5,4 Meter tiefe Kanal die Kosten für den Transport von Waren zum einzigen Tiefseehafen des Landes, Sihanoukville, senken und die Abhängigkeit von vietnamesischen Häfen verringern wird.
Allerdings ist das Projekt umstritten. Neben Umweltbedenken – vor allem in Bezug auf den Mekong – stößt vor allem die Beteiligung Chinas auf Kritik. Das Projekt wird teilweise von China finanziert. Kritiker sehen darin deshalb Pekings Versuch, einen Keil in die Beziehungen von Kambodscha und Vietnam zu treiben.
Die Zeitung “South China Morning Post” berichtet über Bedenken, ob Peking über den Kanal seinen Einfluss auf Kambodscha verstärken oder ihn gar zur Ausweitung seiner militärischen Präsenz in Südostasien nutzen könnte. Zhou Chao von Pekinger Thinktank Anbound wird zitiert mit den Worten: Der Funan-Techo-Kanal könnte China helfen, seinen wirtschaftlichen und geopolitischen Einfluss in Kambodscha und sogar in ganz Südostasien auszuweiten.
Aktuell muss etwa ein Drittel der nach Kambodscha gelieferten Güter zunächst vietnamesische Häfen passieren. Ziel des Kanals ist es, diese Zahl zu reduzieren und den Warenfluss nach Kambodscha unabhängiger zu machen. Der Kanal soll bis 2028 fertiggestellt werden. rad
Zheng Qinwen 郑钦文 hat als erste Chinesin olympisches Gold im Einzeltennis gewonnen. So überraschend der Turniersieg auch kam, so verdient ist er im Fall der 21-Jährigen. Im Viertelfinale setzte Zheng der Karriere von Angelique Kerber ein Ende. Im Halbfinale warf sie die Top-Favoritin Iga Swiatek raus, ehe im Finale dann die Krönung folgte: 6:2 und 6:3 gegen die Kroatin Donna Vekic. All das kam überraschend. Denn bislang hat Zheng lediglich drei kleine Turniere gewinnen können.
Entsprechend stolz war sie nach dem Endspiel: “Ich habe das Gefühl, hier in diesem Turnier mein Limit durchbrochen zu haben. In Zukunft wird es keine Rolle spielen, wie down ich bin. Ich werde mich an diesen Moment erinnern und er wird mich aufmuntern.”
Zheng wurde 2002 in Shiyan, Provinz Hubei geboren. Mit sieben Jahren begann sie Tennis zu spielen. Und das war gleich mit Entbehrungen verbunden, denn Zheng wurde auf die Tennisakademie nach Wuhan geschickt – knapp 400 Kilometer von zu Hause entfernt.
Es war sicherlich nicht leicht, in so jungen Jahren das Elternhaus hinter sich zu lassen. Doch Groll gegenüber ihren Eltern hegt Zheng nicht. Im Gegenteil: “Sie unterstützen mich und haben viel für meine Karriere aufgeopfert. Dafür bin ich unendlich dankbar”, sagte Zheng im Interview mit chinesischen Medien. “Ohne sie hätte ich das alles nicht geschafft. Sie habe viele wichtige Entscheidungen für mich getroffen.”
Auch wenn China im Medaillenspiegel schon sagenhafte 21 Goldmedaillen verzeichnen kann (Stand Montagnachmittag), ist Zhengs Erfolg doch besonders. Der Tennissport in China hatte durch den Fall Peng Shuai einen herben Dämpfer erlitten. Im November 2021 hatte die chinesische Top-Spielerin dem ehemaligen Regierungsmitglied Zhang Gaoli vorgeworfen, sie zum Sex gezwungen zu haben. Nur: Zhang zählte als Mitglied im Ständigen Ausschuss des Politbüros bis 2017 zum innersten Machtzirkel der Kommunistischen Partei. Pengs Vorwürfe auf Weibo wurden schnell gelöscht. Sie selbst verschwand lange Zeit aus der Öffentlichkeit – ehe sie sich in einem Interview von den eigenen Vergewaltigungsvorwürfen distanzierte.
Nun sorgt Zheng mit ihrem jugendlichen Charme und ihren Erfolgen wieder für ein deutlich positiveres Bild. Viele Chinesen erinnert Zheng an Li Na, die 2011 als erste Asiatin überhaupt ein Grand-Slam-Turnier gewinnen konnte. Rund 116 Millionen Chinesen saßen damals vor den Fernsehapparaten und fieberten mit Li Na – eine von ihnen war die damals 8 Jahre junge Zheng. “Sie hat in meinem Herzen den Glauben gesät, dass ich das ebenfalls schaffen kann. Ich will so sein wie sie, oder gar besser”, sagte Zheng Anfang des Jahres in einem Interview.
Seit 2018 ist Zheng als Profispielerin im Tennis unterwegs. 2022 schaffte sie es erstmals in die Top 100 der besten Spielerinnen. Der endgültige Durchbruch gelang dann 2023 mit Turniersiegen in Palermo und Zhengzhou. Bei den US Open schaffte es sie es erstmals in ein Grand Slam-Viertelfinale. Seit diesem Jahr ist Zheng in den Top 10, bei den Australian Open erreichte sich sogar erstmal das Finale in einem Grand-Slam-Turnier – verlor aber deutlich in zwei Sätzen.
Nun also ihr bislang größter Erfolg – ausgerechnet bei Olympia. Denn schon als kleines Kind hatte sie davon geträumt, einmal eine Medaille für ihr Land zu gewinnen. “Vielleicht nicht Gold”, sagte sie einst. “Einfach eine Medaille.” Tja, er wurde dann doch direkt Gold.
Wie bescheiden und zurückhaltend Zheng auftritt, zeigt eine Episode mit dem spanischen Starspieler Rafael Nadal. Es war 2022, Zheng hatte sich als Profispielerin etwas etabliert und weilte bei den Australian Open in Melbourne. Auf einem der Trainingsplätze entdeckte Zheng Rafael Nadal – eines ihrer großen Idole.
Zu gerne hätte sie ein Foto mit Nadal gemacht, aber: Zheng traute sich nicht. “Ich habe ein Training von ihm gesehen und Wow, er ist fantastisch. Ich hatte aber nicht den Mut, ihn nach einem Foto zu fragen und wollte ihn auch nicht stören.” Ihr Vorsatz: “Wenn ich eines Tages besser bin, werde ich ihn nach einem Foto und ein Autogramm fragen”, sagte Zheng sich damals. Höchste Zeit, den Spanier endlich zu fragen.
Und dann bliebe noch die vermeintliche Ankündigung ihres Überraschungserfolgs, das Prophetische ihres Ausrüsters Nike. Kurz vor den Olympischen Spielen in Paris veröffentlichte der US-Sportartikelhersteller mit Zheng einen neuen Werbespot. In dem kurzen Video spricht Zheng folgende Worte: Soll ich glücklich aussehen, wenn ich es nicht bin? Soll ich lächeln, wenn ich verliere? Wenn ich es nicht hasse, Zweiter zu sein, wie soll ich dann jemals Erster werden? Soll also niemand behaupten, Zheng hätte es nicht rechtzeitig angesagt. Michael Radunski
Von wegen Sommerspiele in Paris: Im Indoor-Eispark von Nantong werden ebenfalls Bestzeiten erzielt. Und wenn auch noch kein Weltrekord dabei war, Spaß scheint es dennoch zu machen.
