Europa will mit dem Industrial Accelerator Act seine industrielle Basis stärken – doch Kritiker warnen, dass der Plan ins Gegenteil umzuschlagen droht. Die EU‑Kommission verfolgt mit dem IAA das Ziel, die europäische Industrie gegen unfairen Wettbewerb und strategische Abhängigkeiten abzusichern. Doch der aktuelle Gesetzesvorschlag bleibe „hinter diesem Anspruch zurück“, sagte Stellantis‑Deutschland‑Chef Florian Huettel Table.Briefings. Um die europäische Automobilindustrie zu schützen, müsse die Regelung „einfach umsetzbar sein“ und eine „klare sowie zeitnahe Kompensation für die höheren Kosten von ‘Made in Europe’ bieten“.
Am 4. März hatte die EU-Kommission mit dem „Industrial Accelerator Act“ (IAA) einen der bislang größten industriepolitischen Vorstöße Europas vorgelegt. Im Kern handelt es sich dabei um eine „Buy European“-Regelung, die öffentliche Beschaffung und Subventionen in strategischen Sektoren wie Batterien, Solar oder Automobil an europäische Mindestfertigungsquoten knüpft. So müssen etwa öffentlich finanzierte Elektrofahrzeuge in der EU montiert werden, wobei 70 Prozent der Komponenten ohne Batterie aus Europa stammen müssen. Das öffentliche Beschaffungsvolumen der EU-Mitgliedstaaten liegt bei über zwei Billionen Euro, etwa 14 Prozent des gesamten BIP.
In der derzeitigen geoökonomischen Lage sei „Buy European“ eine richtige Antwort, argumentiert Armin Steinbach, Chefvolkswirt im Bundesfinanzministerium. Freihandel sei sicherheitspolitisch blind und industrielle Kapazitäten seien auch ein Faktor sicherheitspolitischer Abschreckung. Rückendeckung bekommt er auf europäischer Ebene. 1.141 Konzernlenker und Wirtschaftsführer unterzeichneten Anfang Februar den Aufruf von EU-Industriekommissar Stéphane Séjourné für eine europäische Präferenz – darunter die Chefs von Air France, EDF, Michelin und Sanofi aus Frankreich, der italienische Werftenkonzern Fincantieri und der belgische Chemiekonzern Solvay.
Für viele deutsche Unternehmen bedeutet der aktuelle Gesetzesvorschlag der Kommission jedoch vor allem zusätzliche und komplexe Nachweispflichten. In global verflochtenen Wertschöpfungsketten ist die Frage, was überhaupt „europäisch“ ist, praktisch schwer zu beantworten. Laut einer aktuellen DIHK‑Umfrage erwarten 55 Prozent der Betriebe spürbaren Mehraufwand bei Herkunftsnachweisen, wenn sie sich um öffentliche Aufträge bewerben. Besonders Mittelständler würden dadurch belastet, warnt DIHK‑Außenwirtschaftschef Volker Treier: „Das kostet Zeit, Geld und Wettbewerbsfähigkeit.“
Kritik an der derzeitigen Ausarbeitung kommt auch aus der Wirtschaft. Die Idee etwa einer Grünstahlquote sei richtig – aber so, wie sie jetzt geplant ist, bringe sie für europäische Stahlhersteller kaum etwas. Thyssenkrupp-Steel-CEO Marie Jaroni hat den „Buy European“-Vorstoß als Unterzeichnerin des Séjourné-Aufrufs prominent unterstützt. In seiner jetzigen Form hält sie den Industrial Accelerator Act aber in vielen Bereichen für wirkungslos. Die ab 2029 geplante Grünstahlquote von 25 Prozent bei öffentlichen Bauprojekten klinge zwar ambitioniert, greife aber ins Leere: „Dieser Stahl muss nicht aus Europa kommen. Damit unterstützen wir am Ende Investitionen außerhalb Europas, statt den Aufbau klimafreundlicher Produktion hier vor Ort“, sagt sie zu Table.Briefings.
Im Automobilbereich sieht Jaroni ein ähnliches Problem. Die europäischen Wertschöpfungsquoten für staatlich geförderte E-Autos würden durch die Einbeziehung von über 70 Freihandelspartnerländern de facto ausgehöhlt. „Dadurch verliert die Vorgabe praktisch ihre Wirkung.“ Das müsse dringend korrigiert werden, wenn die EU ihre Industrie tatsächlich stärken will.
Ifo-Präsident Clemens Fuest hält Buy European insgesamt für den falschen Weg. Er verweist neben den Dokumentationspflichten auf die ökonomischen Folgen des Ansatzes: „Wir geben dann unnötig viel Geld aus und schützen mehr oder weniger willkürlich europäische Industrien, die vielleicht gar nicht wettbewerbsfähig sind.“
Fuest widerspricht der sicherheitspolitischen Betrachtung nicht grundsätzlich, aber dem Instrument. Souveränität müsse man „ernst nehmen“, sagt er, doch könne Europa unmöglich in allen Bereichen unabhängig werden: „Unser Wohlstand würde sofort kollabieren.“ Stattdessen brauche es eine klare Priorisierung: „Wir müssen uns genau überlegen, in welchen Bereichen Unabhängigkeit besonders wichtig ist.“