30 Hochgeschwindigkeitszüge für 56 tägliche Zugverbindungen will der italienische Zugbetreiber Italo ab Frühling 2028 auf Deutschlands Gleise schicken. Im Gespräch mit Table.Briefings gibt sich CEO Gianbattista La Rocca kämpferisch – immerhin will er nicht weniger als das Quasi-Monopol der DB brechen. Auf einige wirkt das Auftreten der Italiener aggressiv.
La Rocca bemüht sich um gute Stimmung. Man verlange keine Sonderbehandlung, nur „Regeln, die einen fairen Wettbewerb ermöglichen“. Und dafür bringe man einiges mit: besseren Service und günstigere Preise, tausende neue Arbeitsplätze und Investitionen in Milliardenhöhe. Allerdings hakt es gerade: Bevor man Siemens einen gewaltigen Auftrag erteilt, möchte Italo Rahmenverträge für die Nutzung bestimmter Trassen unterzeichnen. Doch die gibt es bis jetzt nicht.
Deutschland ist ein riesiger Markt. Die Gesamtverkehrsleistung im Personenverkehr lag laut Deutscher Bahn 2025 bei mehr als 1.000 Milliarden Personenkilometern. Die DB selbst hält einen Marktanteil von 93 Prozent auf den Fernverkehrsstrecken. In Deutschland sei der Markt für Fernreisen mit dem Zug doppelt so groß wie in Italien, so La Rocca, und er könnte noch größer werden: „Wenn das Monopol der Deutschen Bahn fällt und wir hier einen echten Wettbewerb schaffen, kann die Nachfrage um 40 Prozent wachsen – mindestens.“
Das sieht man bei der Deutschen Bahn anders. Dort fürchtet man laut Medienberichten einen Verdrängungswettbewerb. Unsinn, meint La Rocca: „Lassen Sie mich das ganz klar sagen: Es ist völlig ausgeschlossen, dass ein neuer Marktteilnehmer erfolgreich sein kann, indem er einfach bestehende Kunden vom etablierten Anbieter abwirbt. Das wäre weder realistisch noch klug – und es würde keinen Wert schaffen.“
La Rocca beruft sich auf Erfahrung. Italo hat schon einmal gegen einen Monopolisten gekämpft und gewonnen. 2012 brachte das Unternehmen Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), gegründet unter anderem vom früheren Ferrari-Chef Luca Cordero di Montezemolo, die Züge der Marke Italo in Italien auf die Schienen. Anfangs hätten die nicht einmal in die Bahnhöfe einfahren dürfen – bis die italienische Verkehrsbehörde Regeln für einen fairen Wettbewerb einführte.
Bahnfahrer profitieren von diesem Wettbewerb. Ticketpreise in Italien seien seitdem im Schnitt um 40 Prozent gesunken, die Nachfrage habe sich mehr als verdoppelt. Auf der Strecke Rom-Mailand beispielsweise hätten vor zehn Jahren 75 bis 80 Prozent der Reisenden den Flieger gewählt, heute nehmen 75 bis 80 Prozent den Hochgeschwindigkeitszug. „Aber lassen Sie uns nicht nur auf die Zahlen schauen“, sagt La Rocca, „die ganze Kultur hat sich verändert, die Haltung gegenüber Bahnreisen“. Früher sei der Zug die zweite Wahl gewesen, für diejenigen, die sich den Flug nicht leisten konnten. „Heutzutage nehmen alle Italiener den Zug.“
So könne das, in La Roccas Theorie, auch in Deutschland laufen. Wobei, betont der Italiener im Lauf des Gesprächs immer wieder, es nicht allein um den Preis gehe, sondern auch um Qualität. Bahnreisende könnten künftig mehr Komfort, Geschwindigkeit und Pünktlichkeit erwarten – nicht nur, wenn sie mit dem Italo fahren. Das sei der Vorteil von echtem Wettbewerb: „Sobald der beginnt, handeln alle Anbieter schneller und konsequenter, um in allen Bereichen die Besten zu werden.“
Der Italiener hat mehr als das Versprechen schöner Bahnfahrten im Gepäck; er winkt mit Investitionen in Höhe von 3,6 Milliarden Euro. Mit einem großen Teil davon will Italo Züge von Siemens kaufen. Das sichere tausende Industriearbeitsplätze, rechnet La Rocca vor. Dazu kämen 2.500 neue Jobs im Bereich Service und Betrieb. Die ersten Mitarbeiter könnten schon in den kommenden Wochen eingestellt werden. „Wir sehen uns als einen langfristigen Investor in Deutschland.“
Doch Italo stellt auch Forderungen. Erstens in Bezug auf die Trassennutzung: In den Verhandlungen mit der Bundesnetzagentur und DB Infrago, einer Tochter der Bahn, gehe es seit Monaten „ein paar Schritte nach vorne und viele zurück“. Zwei Strecken will Italo zunächst bedienen: München-Frankfurt-Köln-Dortmund im Stundentakt, und München-Berlin-Hamburg alle zwei Stunden. Dafür will Italo langfristige Trassenverträge, DB Infrago hat solche Rahmenverträge allerdings 2017 abgeschafft und vergibt Trassen seitdem über ein komplexes Fahrplansystem jährlich neu.
Zweitens möchten die Italiener „die Gewährleistung eines festgelegten Mindestanteils an Kapazitäten, die speziell für neue Marktteilnehmer reserviert sind“. Für manche klingt das, was in einem Brief des Unternehmens an die Bundesnetzagentur stand, nach einer Art Welpenschutz. La Rocca weist das im Gespräch mit Table.Briefings zurück: „Wir wollen keine Sonderbehandlung. Wir wollen Regeln, die einen fairen Wettbewerb ermöglichen“, sagt der Italo-Chef. „Das ist wie beim Fußball: Man kann die beste Mannschaft gründen, aber wenn man ihr keinen ordentlichen Platz zur Verfügung stellt, kann man kein Spiel austragen.“
Jetzt erhöhen die Italiener den Druck und bringen den Faktor Zeit ins Spiel. Die Bestellung der Siemens-Züge müsste in den nächsten Wochen aufgegeben werden, um ein freies Produktionsfenster nutzen zu können, heißt es. Dafür müssen allerdings die Trassenverträge her: „Kein rational denkender Investor auf der ganzen Welt würde 3,6 Milliarden bereitstellen, ohne die Gewissheit, dass faire Wettbewerbsbedingungen herrschen“, so La Rocca.
Offiziell wünscht sich die Bundesregierung mehr Konkurrenz auf den Schienen. Das ist nicht nur La Roccas Wahrnehmung, das geht auch aus einem Interview hervor, das Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) dem Handelsblatt diese Woche gab. „Wettbewerb belebt das Geschäft“, so der Minister, der außerdem von einer „Talsohle im Fernverkehr“ spricht und die Unpünktlichkeit der DB kritisiert. „Aber der Weg vom politischen Willen zu einem konkreten Regelwerk, schwarz auf weiß, ist komplex“, so der Italo-CEO.