Zukunftstechnologie aus Europa. Mit Sascha Meyer und Mirko Novakovic

Sprecher 1: Hallo und herzlich willkommen zu einer weiteren Ausgabe der CEO Edition von Table Today. Ich bin Alex Hofmann und heute ist wieder meine Kollegin Nina Klotz mit dabei.

Sprecher 2: Hallo.

Sprecher 1: Die Finanzwelt ist in Bewegung. Schon länger mischen Neobanken den Privatkundenmarkt auf. Aber wie sieht es denn mit den Angeboten für Unternehmen, also dem Firmenkundengeschäft aus? Nina war diese Woche auf der FIB in Berlin, Europas führendem Fintech-Festival. Dort hat sie sich erklären lassen, wie Neobanken und Digitalableger großer internationaler Institute den deutschen Finanzsektor aufrollen. Und wie die Sparkassen reagieren.

Sprecher 2: Selbstfahrende Shuttles in Hamburg und Los Angeles. Das klingt immer noch ein bisschen nach Science Fiction, aber es könnte schon bald so sein. Das verspricht zumindest Sascha Mayer. Wir haben mit dem CEO von Moya gesprochen, der VW-Tochter, die gerade eine der spannendsten Wetten im Bereich autonomer Mobilität fährt. Dabei geht es auch um die Frage, kann Europa mit großen US-Anbietern wie Waymo mithalten? Und welche Rolle spielt Uber?

Sprecher 1: Und schließlich noch ein Blick auf ein Solinger Startup, das vor kurzem zum Unicorn geworden ist, Dash Zero. Gründer Mirko Nowakowitsch erklärt, was sein Unternehmen macht und warum er selbst nicht sicher ist, wie lange sein Vorsprung noch hält. Das ist unser Programm für diesen Samstag, den 18. April. Schön, dass Sie dabei sind.

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Sprecher 1: Diese Woche fand in Berlin die FIB statt, Europas führendes Finance- und Tech-Festival. Über 2000 Expertinnen und Experten aus Fintechs, Banken und Beratungen haben sich da getroffen. Und Nina, du warst ebenfalls dort. Ein Thema, das dich besonders beschäftigt hat, ist der Stand der Neobanken. Im Privatkundengeschäft sind Anbieter wie Revolut, Trade Republic und Scalable längst etabliert. Revolut allein hat seine Kundenzahl in Deutschland zuletzt innerhalb von 18 Monaten auf 10 Millionen verdoppelt. Aber wie ist das in einem Firmenkundengeschäft?

Sprecher 2: Da läuft das natürlich super, sagt Revolut selbst. Und tatsächlich können die auch ganz gute Zahlen vorweisen. 800.000 Geschäftskunden weltweit und der Trend ist auch ziemlich deutlich. 2025 sind sie in dem Bereich um 56 Prozent gewachsen. Wenn man jetzt nachfragt, woran liegt das, dann erzählen die einem natürlich alle ihre Vorteile. Aber was schon überzeugend ist, ist, dass die einfach sehr viel tiefer digital embedded sind, also eingebunden sind. Wenn man mit einer Revolut-Firmenkreditkarte auf Geschäftsreise bezahlt, dann wird das direkt in den Reisekosten verrechnet. Und das ist natürlich attraktiv, nicht nur für junge Unternehmen.

Sprecher 1: Die Sparkassen wollen ja ebenfalls mitspielen und gehen jetzt in die Offensive. Mit S-Neo plant der Sparkassenverband ein neues digitales Wertpapierangebot für rund 21.000 Wertpapiere. Direkt aus der Sparkassen-App heraus und das für die knapp 20 Millionen aktiven App-Nutzer. Sparkassenpräsident Ulrich Reuter hat versprochen, man werde jetzt besser sein als jeder heutige Neoproker. Nina, ist das realistisch?

Sprecher 2: Naja, also zumindest will man da sein, wo die heutigen... Neo-Broker sind. Ich glaube, es ist vor allem vor dem Hintergrund zu sehen, dass es die angekündigten Reformen zur privaten Altersvorsorge vor allem für die Neo-Banken interessant sind, dass es viele Neukunden im Bereich gibt, die sich denken, ich brauche jetzt mal ein Wertpapierdepot und das mache ich da, wo das so läuft, wie ich mich auskenne, wie eben auch Online-Shopping funktioniert, wo ich einfach alles so einfach und seamless bekomme, wie ich das sonst auch von der digitalen Welt kenne. Und da sind die Neo-Broker bisher vorne weg. Jetzt will aber die Sparkasse ähnlich einfach sein und bietet eben auch den Wertpapierhandel in der. App an. Mir gegenüber hat die Sparkasse auch gesagt, das ist eben die Reaktion auf veränderte Kundenerwartungen, dass die Menschen eben einen direkten Zugang haben wollen, so wie sie Netflix nutzen, so wie sie auf Amazon einkaufen, so möchten sie eben auch Wertpapiere handeln.

Sprecher 1: Passiert diese digitale Transformation auch im Firmenkundenbereich?

Sprecher 2: Ja, aber vielleicht nicht so schnell. Also die Privatkunden waren einfach schneller, weil die eher mal was ausprobieren. Auf der FIB, das war ganz spannend, wurde zu Beginn das Publikum mal gefragt, wer hat mehr als nur ein Depot und wer hat eins bei einer Neobank und dann auch, wer hat da mehr als 10.000 Euro drauf. Und es wurden immer weniger Hände. Also es zeigt so ein bisschen, ich meine, das ist natürlich kein repräsentativer Ausschnitt der Gesellschaft dort gewesen. Das sind alles sehr Fintech-affine Leute gewesen. Aber selbst die probieren die Neo-Broker noch so ein bisschen aus. Das ist so ein bisschen Spielgeld, das man da eben mal hinschiebt. Und das ist eben das, was die etablierten Banken bisher für sich haben. Das ist der Trust und das Vertrauen. Das ist natürlich im Geschäftskundenbereich noch viel wichtiger, weil es einfach um sehr viel mehr geht. Da hat man kein Spielgeld, mit dem man was ausprobiert. Das war bisher so das, was sie... Die Großen da im Spiel gehalten hat und jetzt ziehen aber durchaus die Neobanken da auch nach.

Sprecher 1: Und was muss aus deiner Sicht passieren, damit die großen etablierten Banken auch bei dieser Entwicklung mithalten können?

Sprecher 2: Es klang so ein bisschen durch, dass viele da jetzt auf KI setzen, sondern gar nicht mal um ihre Angebote mit künstlicher Intelligenz zu verbessern, sondern... Im Grunde auch, um selbst schneller und flexibler und auch schlanker zu werden. Also bis vor kurzem galt bei den Banken noch, nee, KI können wir nicht so einfach einsetzen. Wir sind stark reguliert, alles sehr viel vorsichtiger und KI trauen wir uns nicht. Das ist inzwischen aber nicht so. Es gibt durchaus Fintechs, die KI in große Banken bringen, wo das dann auch approved ist sozusagen und die den Großen helfen. In bestimmten Bereichen, beispielsweise in Risk and Compliance, schlacker zu werden. Leute, wenn man so sagen will, einfach durch KI zu ersetzen.

Sprecher 1: Wenn Sie mehr über den Stand der Neobanken im Firmengeschäft erfahren möchten, haben wir das Thema im CEO-Table ausführlich aufbereitet. Zu finden unter table.media.com. Der Bus ohne Busfahrer. Noch vor ein paar Jahren klang das nach Zukunftsmusik, dann sah es vor fünf Jahren kurz so aus, als ob die selbstfahrenden Shuttles wirklich kommen. Aber sie kamen nicht. Inzwischen rollen sie zumindest durch Los Angeles und auch in Hamburg soll es bald soweit sein. Hinter einem der ambitioniertesten Projekte auf diesem Gebiet steckt Moja, eine Tochtergesellschaft des Volkswagen-Konzerns. Der Kern des Angebots? Moja entwickelt nicht einfach ein Fahrzeug, sondern eine komplette Lösung. Fahrzeug, Software, Flotmanagement und Buchungssystem aus einer Hand. In Hamburg läuft gerade das Projekt Alike. Das ist ein Konsortium aus sechs Partnern rund um die Hamburger Hochbahn, Moja, Volkswagen Nutzfahrzeuge und dem Karlsruher Institut für Technologie. Das Bundesverkehrsministerium fördert das Vorhaben mit 26 Millionen Euro. Die Idee? Bis zu 20 autonome Shuttles sollen per App buchbar sein und den klassischen Nahverkehr ergänzen. Langfristig sind bis zu 10.000 autonome Fahrzeuge allein auf Hamburger Straßen denkbar, bis 2030. Und in den USA? Da hat Moja im vergangenen Jahr eine strategische Partnerschaft mit Uber geschlossen. Seit wenigen Tagen laufen in Los Angeles die ersten Tests mit autonomen ID-Bus-Fahrzeugen auf öffentlichen Straßen, noch mit Sicherheitsfahrer an Bord. Ende 2026 sollen erste kommerzielle Fahrten über die Uber-App buchbar sein. Der große Maßstab ist Waymo. die Google-Tochter, die aktuell über 250.000 Robotaxifahrten pro Woche absolviert und das bereits völlig fahrerlos. Sascha Meyer ist CEO von Moja und kennt den Vergleich. Wir haben mit ihm gesprochen über den Stand der Technik, den Wettbewerb mit Waymo und darüber, welche Rolle Moja langfristig im Volkswagen-Konzern spielen soll. Schön, dass Sie dabei sind, Herr Mayer.

Sprecher 4: Einen schönen guten Tag. Hallo, schön, dass ich hier sein darf.

Sprecher 1: Herr Mayer, fangen wir mal mit einer ganz einfachen Frage an. Wann kommen Sie denn mit einem vollautonomen Shuttle zu einer Podcast-Aufnahme?

Sprecher 4: Ja, das ist eine Frage, die wohl sehr von der Region abhängt. In Deutschland für uns im Bereich 2027 bis 2028. Dann eben ohne Sicherheitsfahrer, voll autonom.

Sprecher 1: Es ist ja nicht das erste Mal, dass Moja vollautonome Shuttles verspricht. Im September 2021 wurde schon mal ein Angebot für Hamburg angekündigt. Das Projekt ist dann gescheitert. Woran hat es gehapert?

Sprecher 4: Dass wir noch in der Marktphase waren, in der die Technologie noch ein Tick zu früh war, um tatsächlich in die Kommerzialisierung einzutreten, zu dem die regulativen Rahmenbedingungen in Deutschland und Europa noch nicht sauber gesetzt waren und somit jetzt über diesen Prozess, Regulation auf der einen Seite, Härtung der Technologie, aber auch insgesamt Erfahrung in der Branche über die Notwendigkeiten der Kommerzialisierung, wir jetzt in der Situation sind, wo wir diese Rahmenbedingungen alle haben und deswegen deutlich höhere Planungssicherheit für unseren Entwicklungsprozess haben.

Sprecher 1: Sie sind ja, was das autonome Fahren angeht, eigentlich gerade in einer guten Lage in Ihrem Heimatmarkt Hamburg. Die IG Metall gerade 20 Prozent mehr für die Fahrer der derzeit ja noch personenbetriebenen Shuttles. Und wegen der hohen Kosten mussten sie auch das Angebot schon einschränken. Öffnet das die Tür für autonome Shuttles, weil die günstiger sind?

Sprecher 4: Die Tür fürs autonome Fahren öffnet sich vor allem durch den demografischen Wandel. Wir wissen, dass es gibt einen hohen Fehlstand von Fahrern im öffentlichen Verkehr. Prognostiziert ist, es klappt eine Größenordnung von 120.000 Busfahrern bis zum Jahr 2030. Und genau hier haben wir die Herausforderung, wie können wir entsprechend Mobilität zukünftig weiter auf dem Niveau halten, das heute besteht, trotz eben der Herausforderung, dass uns eben die menschlichen Fahrer in Zukunft deutlich knapp werden.

Sprecher 1: Das Like-Projekt, das Sie mit ganz unterschiedlichen Partnern aus der Wirtschaft und Forschung betreiben, wird zu 26 Millionen Euro vom Bund gefördert. Wie hoch sind denn die Gesamtinvestitionen in das autonome Fahrsystem?

Sprecher 4: Ja, das ist ein sehr hoher Betrag, der sicherlich im Bereich der Milliarden liegt. Hier die Abgrenzung zwischen dem einzelnen Projekt, das ALIG-Projekt hat ja eine sehr spezifische Erprobungsaufgabe im Kontext der Partnerschaften mit der öffentlichen Hand, mit der entsprechenden Akzeptanzforschung. Die sind natürlich nur ein Bruchteil dessen, was die Gesamtentwicklung der Systeme, der Softwareumgebung, der Betriebsumgebung entsprechend erfordert. Und damit ist es hier eben ein sehr, sehr kleiner Bruchteil der Gesamtentwicklungskosten im Markt.

Sprecher 1: Wann rechnen Sie mit einer Kostendeckung?

Sprecher 4: Wir gehen momentan davon aus, dass wir in Europa eine Parität zum menschlichen Fahrern in den 20er, 30er, 20, 30er Jahren erreichen werden. Dass wir dort eben in eine Schlagweite kommen, wo die Technologie die Reife hat, wo die Industrialisierung sowohl in der Fahrzeugentwicklung als auch in der Leistungserbringung dann vor Ort im Flottenbetrieb auf einem standardisierten Niveau ist, wo wir auf das gleiche Kostenniveau eines menschlichen Fahrers heute kommen können.

Sprecher 1: Vielleicht können Sie nochmal ein bisschen konkreter werden. Was sind denn die wirtschaftlichen Ziele für 2027? Wie viele autonome Fahrzeuge gibt es denn? Welche Auslastung und was kostet eine Fahrt?

Sprecher 4: Ja, die Ziele sind erstmal klar, dass wir es schaffen müssen, als erstes Unternehmen nach den Homologationsvorschriften in Europa ein autonomes Fahrzeug zuzulassen. Dort sind wir auf einem guten Weg. Das heißt, die ganze Technologie an Redundanz, die die Regulation fordert, die haben wir in der Entwicklung. Wir erproben genau diese Fahrzeuge zur Stunde. Wir haben gerade die Vorsehenproduktion in Hannover gestartet. Das heißt, hier sind wir voll in dem Entwicklungsfahrplan, den wir uns gesetzt haben. Dann ist der nächste notwendige Schritt das Erreichen der sogenannten Betriebsbereichsgenehmigung. Das heißt, wir müssen den Führerschein für das autonome Fahrsystem in den Betriebsbereichen. Das sind unsere Ziele für 2027, um dann in den jeweiligen Deployment-Regionen, wie wir das nennen, auch in den fahrerlosen Betrieb zu kommen. Erstmal geht es um die Frage der Effektivität und die Effizienz kommt dann über die weiteren Rollout-Phasen.

Sprecher 1: Aber was kostet denn eine Fahrt dann?

Sprecher 4: Das hängt ab von dem Betreiber. Wir wechseln von dem Modell, das man vielleicht aus Hamburg kennt, wo wir ja unsere Fahrt, Fahrzeuge eigenwirtschaftlich im öffentlichen Verkehr anbieten, hin in ein Modell, wo wir die Technologie, also das Fahrzeug, die Softwarelösung und die Betriebsprozesse anbieten und dies eben an Flottenbetreiber. Und damit ist die Frage, wo wird das Fahrzeug eingesetzt? Ist es im Taxenverkehr? Ist es im öffentlichen Verkehr? Wird es vielleicht als Linienbusersatz eingesetzt in Schwachlastzeiten? Und deswegen richtet sich die Frage vor allem an die Frage, wo wollen wir es sehen? Wo soll es in Einsatz kommen? Ist es im privatwirtschaftlichen Case? Ist es im öffentlichen Case? Und das wird die Preisgestaltung im Wesentlichen definieren.

Sprecher 1: Und worauf läuft es daraus? Wird das eher eine Konkurrenz für die Taxis oder eher eine Konkurrenz für den öffentlichen Nahverkehr?

Sprecher 4: Hier haben wir die Gestaltungsmöglichkeiten noch in Europa. Während wir in die USA schauen, ist klar, dort ist es eine Ergänzung für das sogenannte Ride-Hailing-Geschäft, also im Wesentlichen exklusive Fahrten von A nach B in Europa. Und gerade auch in Deutschland haben wir hier noch die Gestaltungsmöglichkeiten. Die Bundesregierung hat im Koalitionsvertrag die sogenannten Modellregionen festgelegt. Und das halten wir für einen sinnvollen Schritt, hier dafür zu sorgen, dass die autonomen Fahrzeuge im Sinne des öffentlichen Verkehrs und des Gemeinwohls zur Anwendung kommen. Und deswegen ist für uns klar, dass wir uns wünschen, dass diese drei Modellregionen mit 2000 Fahrzeugen je Region im ländlichen und eben auch städtischen Bereich durchgängig implementiert werden. Und dafür sehen wir, dass ungefähr eine Forderung von 500 Millionen Euro pro Bereich notwendig wäre. Dann setzen wir die Weichenstellung, dass diese Technologie zukünftig vor allem im ÖPNV für das Gemeinwohl stattfinden kann.

Sprecher 1: Und diese 500 Millionen, wo kommen die her?

Sprecher 4: Aus unserer Sicht ist es eine notwendige Förderung. Wir haben als Industrie hier die gesamte Vorleistung für die Fahrzeugentwicklung, für die Technologieintegration bereitgestellt. Jetzt ist es wichtig, dass der Nachfragemarkt ins Laufen kommt. Wir kennen das aus dem Beispiel der E-Busse. Hier hat die Bundesregierung auch die Beschaffung von E-Bussen gefördert. Das hat dafür gesorgt, dass diese Technologie eben Einzug erhalten hat. Und das sehen wir jetzt auch mit dem autonomen Fahren. Wir wissen, der Kostendruck im ÖPNV steigt von Jahr zu Jahr durch den demografischen Wandel. Und hier sehen wir eine Möglichkeit, eben über jetzt die autonome Fahrtechnologie dafür zu sorgen, dass der ÖPNV in die Lage versetzt wird, eben die Angebotsqualität zu halten oder sogar auszubauen.

Sprecher 1: Und glauben Sie, Sie kriegen das Geld?

Sprecher 4: Wir wollen das Geld gar nicht, sondern wir möchten, dass die Betreiber befähigt werden. Das heißt, die Städte und Landkreise müssen in der Lage sein, ihre lokalen Betreiber mit den finanziellen Mitteln auszustatten. Momentan sieht es schwierig aus. Das BMV hat... Entsprechend kommuniziert, dass die Mittel dafür wahrscheinlich nicht vorhanden sind, anders als vorgesehen. Der Wunsch der VMK war jetzt nochmal deutlich, dass hier bitte nochmal genau geprüft wird, wo denn Gelder gefunden werden können, weil alle verstanden haben, das ist jetzt ein wichtiges Signal, das die Wirtschaft braucht, um nach vorne zu kommen.

Sprecher 1: Wenn wir jetzt mal in die USA schauen, da gibt es ja eine sehr... Offene Regulierung, die das ganze Thema autonomes Fahren doch relativ einfach macht und nach vorne treiben soll. Und die US-Regierung hat es auch als geopolitische Schlüsseltechnologie im Wettbewerb mit China definiert. Europa reguliert einmal mehr. Strenger. Ist das wieder so ein Bereich, wo wir uns durch zu strikte Regulierung selbst ein Bein stellen?

Sprecher 4: Ich glaube, es ist wichtig, dass diese Regulierung vor allem der Sicherheit dient. Und da ist der europäische Weg bisher ein sehr sinnvoller gewesen. Das heißt, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug als ein Gesamtsystem zertifiziert wird, wie es in der europäischen Regulation gefordert wird, sorgt es eben dafür, dass entsprechend auch hier eine Gesamtsicherheit und eine klare Haftungskette erkannt wird. Anders im amerikanischen Beispiel. Dort ist es eben so, dass ich ein Fahrzeug kaufen kann, entsprechend eine Technologie auf diese Fahrzeuge aufsetze, ohne dass ich einen Gesamtüberblick habe, was passiert jetzt eigentlich im Zusammenspiel zwischen dem Selbstfahrsystem und dem Basissystem des Fahrzeuges. Dadurch würden viele Haftungsfragen entstehen. Wir freuen uns über jeden Tag, in dem in den USA entsprechend sicher gefahren wird. Das können wir vor allem den seriösen... Playern dort in der Industrie verdanken. Für uns ist es aber wichtig, dass wir eben diese Position in Europa, die wir eben durch die Homologation, wie sie eben heißt, erhalten haben, dass wir die nicht gefährden. Gleich weg, es gibt Bestandteile in der Regulation, wie beispielsweise die Notwendigkeit, dass wir eine Betriebsbereichsgenehmigung, also der besagte Führerschein, dass wir den in jedem Betriebsgebiet neu erlangen müssen. Das halten wir für eine starke Verkomplizierung. Für uns ist nicht eingängig, warum wir einen Führerschein, den wir in Hamburg gemacht haben, nicht in München oder in Berlin zur Anwendung bringen können. Hier wäre es sicherlich hilfreich, wenn wir noch eine Flexibilisierung in einem Regulierungsprozess sehen.

Sprecher 1: Jetzt haben Sie gerade schon den US-Wettbewerb angesprochen. Ihr wahrscheinlich größtes US-Pendant kommt zumindest vorerst nicht nach Europa. Ist das eine Chance für Sie oder der Beweis dafür, dass der europäische Markt strukturell einfach noch sehr, sehr schwierig ist?

Sprecher 4: Der europäische Markt ist vor allem einer, der eben von einem sehr starken ÖPNV geprägt ist. Das heißt, wir haben hier nicht den starken Gelegenheitsverkehr mit dem starken privatwirtschaftlichen Case, wie wir ihn in den USA eben sehen. Das ist einer der Gründe, weshalb es natürlich hier etwas schwieriger ist, gerade in den Filetstücken, in den dichten Innenstädten hier zu sagen, man tritt in Konkurrenz. Auf der anderen Seite ist es eben auch so, dass wir einen sehr heterogenen Markt haben. Das muss man eben auch... Klar sehen, wir haben in der EU noch keine einheitliche Regulation, sondern noch sind wir auf Staatenebene entsprechend reguliert. Teils auch noch ohne jede Regulation. Das macht es natürlich auch kompliziert, in diesen Markt reinzukommen. Und eben die technischen Hürden sind bewusst hoch, was wir aber auch eben für ausdrücklich sinnvoll halten, um eben auch zu verhindern, dass entsprechend technische Probleme, Cyber Security Probleme auch auftreten, wenn sie eben entsprechend auch vermeidbar sind.

Sprecher 1: Sie kooperieren sehr eng mit Uber, gerade geht es in die operative Testphase. Uber übernimmt dabei den Vertrieb und Plattformzugang. Sie liefern die technologische Lösung. Gleichzeitig bieten Sie aber auch selbst eine Plattform an. Wie vereinbart sich das in der Partnerschaft?

Sprecher 4: Ja, für uns ist klar, dass wir als Enabler für unterschiedliche Geschäftsmodelle auftreten wollen. USA ist eben sehr stark durch das Geschäftsmodell. Modell von Uber und Lyft geprägt. In Europa haben wir einen deutlich breiteren Markt. Hier haben wir eben die Spieler aus dem öffentlichen Verkehr, die lokalen Verkehrsanbieter. Wir haben das Taxengewerbe. Wir haben aber auch Bereiche in der Logistik, wo wir eben eine größere Vielfalt an Modellen sehen. Unsere Softwarelösung ist so gestaltet, dass wir eben in unterschiedlichen Szenarien mit unterschiedlichen Geschäftsmodellen agieren können. Das heißt, es geht uns nicht darum, die eine alles dominierende Lösung zu entwickeln, sondern bewusst ein Ökosystem mit Partnern aufzubauen, das eben eine deutlich breitere Marktfähigkeit unseres Produktes als eben eine technische Lösung ermöglicht.

Sprecher 1: Heißt das, dass die Moja Software Plattform auch für Drittanbieter offen steht oder bleibt die exklusiv im VW-Konzern?

Sprecher 4: Es ist so, dass die Plattform für Betreiber außerhalb des VW-Konzerns zur Verfügung steht. Das sind also bewusst unsere Kunden. Deswegen kooperieren wir mit einer Berliner Verkehrsgesellschaft. Deswegen haben wir das Projekt in Rüther mit einem lokalen Betriebspartner. Und eben auch in den USA ist es so, dass wir weitere Partnerschaften anstreben, die wir ankündigen werden, sodass eben Betreiber diese Software einkaufen. Und wir haben auch die Absicht, uns eben aus dieser Position heraus zu einer offenen Plattform zu entwickeln, also auch entsprechend mit unterschiedlichen Fahrzeugformaten, unterschiedlichen Selbstfahrlösungen ein Gesamtsystem zu erzeugen, was eben sehr viel Flexibilität im Markt ermöglicht.

Sprecher 1: Heißt das, Sie dürften zum Beispiel auch mit BMW oder Mercedes kooperieren?

Sprecher 4: Das ist eine Frage, die wir dann beantworten, wenn wir genau solche Kooperationen auch tatsächlich starten können. Was wir wissen ist, dass wir erstmal im Volkswagen-Konzern durch die vielen Marken viele Möglichkeiten auch aus Haus aus mitbringen können, hier auch die bewusste Stärke ausspielen können. Wir wissen aber, dass es für einzelne Markteintritte beispielsweise im asiatischen Bereich oder auch in Europa vielleicht notwendig sein kann, auch mit stärkeren lokalen Fahrzeugherstellern zu kooperieren. Und für dieses Modell sind wir offen, das ist Teil unserer Strategie, aber eben erstmal gilt es mit einem Fahrzeug, dem Aldi Bus und einem SDS-System von Mobileye jetzt auch die Marktfähigkeit unseres Ansatzes unter Beweis zu stellen.

Sprecher 1: Und doch prüft Volkswagen ja gleichzeitig auch einen Teilverkauf an einen strategischen Partner oder Finanzinvestor. Stimmt es, dass Uber und Lyft da schon Interesse signalisiert haben?

Sprecher 4: Das ist eine Frage, die Sie tatsächlich dem Volkswagen-Konzern, also unseren 100% Eigentümer, stellen müssen. Die können wir leider so nicht kommentieren.

Sprecher 1: Würde das denn Sinn ergeben für Firmen wie Uber oder Lyft? Moyer zu übernehmen?

Sprecher 4: Wir können ja aus dem aktuellen Investitionsverhalten absehen, dass es eben für strategische Investoren interessant ist, sich einen Zugang zu Fahrzeugtechnologie und Plattformtechnologie zu erkaufen. Und deswegen, ja, es würde sicherlich aus diesem Blickwinkel auch Sinn machen, hier eine europäische Lösung zu bevorzugen. Und ich denke, das ist auch das, mit dem wir antreten, eine Lösung aus Europa für Europa und den Rest der Welt bereitstellen zu können. Und da sind wir, glaube ich, in einer sehr herausragenden Position aktuell.

Sprecher 1: VW hat ja das Moja-Geschäftsmodell sehr lange subventioniert. Haben Sie da... Irgendwelche Guidelines, wann sie profitabel sein müssen? Gibt es da eine klare Deadline?

Sprecher 4: Es war klar, dass Moja ein Investitionsvorhaben ist. Es war eine Investition in den Bereich Mobilität. Wir haben dort sehr viel Erfahrung sammeln können. Wir haben hierüber auch sehr viel gelernt, um unser Geschäftsmodell ausrichten zu können. Und es war eine Investition in das autonome Fahren. Und wie gesagt, die Ankündigung, Erwartungshaltung noch aus den 2010er Jahren waren, dass es eben schneller in eine Kommerzialisierung kommt. Jetzt sehen wir, dass es soweit ist, dass die Anbieter eben in den USA und China zeigen, dass die Technologie auch einsatzbereit sein kann. Und jetzt gilt es, das eben in ein europäisches Modell zu überführen. Und das ist auch der Entwicklungsrahmen, den wir uns gemeinsam mit VW gesetzt haben.

Sprecher 1: Moja ist ja derzeit eine sehr in Hamburg angesiedelte Geschichte. Sie hatten Hannover als Standort mal gehabt, aber den von einem knappen Jahr aufgegeben und auch keine neue Konzession beantragt. Sie haben vorhin schon die Modellregionen genannt, aber in welche Städte sehen Sie denn als gut geeignet an, wo ist schon eine Expansion geplant?

Sprecher 4: Also wir sind momentan mit unserem eigenen Dienst in Hamburg unterwegs. Wir testen zusätzlich, ohne dass wir vor Kunden auftreten, in München und Austin, Texas in den USA. Mit Partnern testen wir aktuell in Berlin, in Oslo und eben in Los Angeles. Und wir sind dabei, eben hier auch noch unseren Footprint sowohl in den USA als auch in Europa jetzt kontinuierlich, dann aber eben im Zusammenspiel mit lokalen Partnern zu erweitern.

Sprecher 1: Und diese Städte sind nicht nur Testgebiete, sondern das sind auch Märkte. die Sie als attraktiv ansehen?

Sprecher 4: Absolut. Für uns geht es jetzt darum, den Markt in Städten zu besetzen, die eine langfristige Tragfähigkeit auch für große Flotten haben. Das erfordert die Technologie momentan noch eine Konzentration voranzutreiben. Deswegen auch die Modellregion. Wir brauchen nicht viele kleine Projekte. Wir brauchen drei große Projekte, die dann eben auch einen zusammenhängenden Betrieb ermöglichen. Und das ist momentan unsere Marschrichtung. Und das klare Ziel ist eben Kommerzialisierung ab dem Jahr 27 mit eben Serienproduktion des Adibas AD.

Sprecher 1: Sascha Mayer, ganz herzlichen Dank.

Sprecher 4: Vielen Dank.

Sprecher 3: Bringe deinen Tag auf Touren und arbeite intelligenter mit Acrobat Studio. Kombiniert Acrobat Pro Tools, KI-gestützte Arbeitsbereiche, Assistenten und Inhaltserstellung. Alles an einem Ort. Deine Daten sind damit sicher und sie werden niemals für Trainingszwecke eingesetzt. Arbeite schneller, intelligenter, erledige mehr mit Acrobat Studio. Mach es einfach mit Acrobat. Probiere es jetzt auf adobe.com slash acrobat aus.

Sprecher 2: Manchmal sind es die Probleme im Hintergrund, die echtes Geld wert sind. Wenn Software-Systeme komplexer werden, also viele Server, viele Dienste, viele Datenpunkte, braucht es Werkzeuge, um das alles zu überwachen. Das nennt sich in der Branche Observability und dieser Markt ist mit weltweit rund 40 Milliarden US-Dollar bewertet. Genau hier setzt das Startup Dash Zero an, gegründet von Mirko Nowakowitsch, einem Solinger, der schon einmal bewiesen hat, dass er weiß, was er tut. Sein vorheriges Unternehmen Instaner hat er 2020 für 500 Millionen US-Dollar an IBM verkauft. Vor kurzem hat Dash Zero offiziell die Unicorn-Schwelle geknackt, ist also eine Milliarde wert. 600 zahlende Kunden, darunter große Firmen Zalando und 10 Millionen Dollar an jährlich wiedererkennenden Umsätzen. Dash Zero wächst also schnell. Aber es gibt auch Gefahren für sein Geschäftsmodell. Große KI-Anbieter wie OpenAI oder Anthropic könnten in den Markt einsteigen. Was Dash Zero genau macht und wie ein sogenannter Mod, ein Burggraben, Wettbewerbe abhalten soll, das erklärt Mirko Nowakowitsch am besten selbst. Schön, dass du heute bei uns bist. Hallo Nina, danke dir. In der Startup-Welt ist der Unicorn-Status ja, zumindest für alle, die noch weit weg davon sind, so ein heiliger Gral. Das ist das, wo die Jungen unter... Unternehmer hinwollen, dass ihr Startup einmal mit einer Milliarde Dollar bewertet wird. Bedeutet dir das irgendwas? Ist das so tatsächlich eine Auszeichnung? Ist das ein Meilenstein? Fühlt es sich jetzt irgendwie anders an für dich?

Sprecher 5: Ja und nein. Also ich denke, ja, es ist ein Achievement. Das ist nicht wegzudiskutieren und man freut sich auch darüber, als Unicorn bewertet zu sein. Aber auf der anderen Seite auch nein, weil es natürlich auch einfach eine Finanzarithmetik ist. Also man raised und hat eine Dilution und am Ende ist das natürlich eine virtuelle Zahl und man sollte sich das nicht zu Kopf steigen lassen.

Sprecher 2: Ich fasse mal ganz kurz zusammen, wofür ihr diese Milliarde Dollar wert seid, was ihr mit Dash Zero genau macht. Also Dash Zero ist erstmal eine Software, dann eine Plattform, auf der sämtliche Programme und Software, die ganze Softwarelandschaft eines Unternehmens zusammenläuft. Und die Plattform bzw. Die dahinterstehende KI überwacht dann, ob da alles läuft, wie es soll, ob alle Programme performen, wie sie sollen. Und die Menschen vor dem Bildschirm bekommen dann Bescheid, wenn irgendwas, sei es die Website oder der Cloud-Server oder vielleicht auch die Buchhaltungssoftware nicht so richtig funktionieren. Stimmt das so? Habe ich das richtig zusammengefasst?

Sprecher 5: Eigentlich ja. Also eigentlich ist es richtig zusammengefasst. Ich gebe gerne mal ein Beispiel. Unser größter Kunde ist Zalando. Das kann man sich mal ganz gut vorstellen. Da gibt es einen Shop, dahinter gibt es Logistiksysteme und Zalando will halt wissen, ob die Menschen gerade Schuhe kaufen können oder nicht und bezahlen können oder ob es Fehler gibt und ob es auf dem Mobiltelefon genauso gut läuft wie im Browser. Und das machen wir. Wir überwachen das System und sagen dann, hey, ihr habt gerade Probleme, es dauert zehn Sekunden, um irgendwie einen Schuh anzuzeigen. Das ist im Grunde das, was wir machen.

Sprecher 2: Heutzutage muss man sich ja bei allem ein bisschen fragen, können das nicht irgendwann auch die großen KIs, kann das nicht irgendwann auch ChatGPT einfach übernehmen? Und wenn ich so darüber nachdenke, fallen mir immer weniger Beispiele ein, wo ich nicht denke, ach ja, guck mal, das ist auch noch eine Nische, wo die sich auch noch hin entwickeln könnten, wo die sich einfach dann draufsetzen und dann mit ihrer Allmacht das übernehmen. Ist das eine Sorge für dich und dein Unternehmen auch, dass irgendwann auch mal Anthropic, OpenAI, wer auch immer entscheidet, ach ja, hier so Softwareüberwachung, das kann KI ja offenbar und da gehen wir jetzt mal rein?

Sprecher 5: Ja, auf jeden Fall. Es ist eine Gefahr, sehe ich auch als reale Gefahr. Es ist auch ein großer Markt, 40 Milliarden Markt. Observability, das ist die Kategorie. Das ist natürlich etwas, wo die reingehen können. Wir haben ein bisschen, man nennt das ja Mode, so einen Burggraben. Und das ist, dass man eben die Daten sammeln muss. Also es ist eben nicht so, dass man einfach jetzt eine KI auf irgendwie die Webseite anwenden kann, sondern man muss Daten sammeln und zwar ziemlich viele. Also das sind jetzt bei einem Zalando Milliarden von Datenpunkten am Tag, die man sammeln muss, die man auswerten können muss. Und das ist etwas, was KI... Würde man denken, das können die gut, aber gerade diese LLMs sind nicht so gut darin, Milliarden von Datenpunkten. Es gibt da so ein genanntes Context Window und die LLMs funktionieren eigentlich auf relativ kleinen Datensets. sehr gut. Das heißt, wir haben dann noch einen Burggraben. Ob der ewig hält, ich wage aktuell keine Prognosen. Aber das ist ja auch ein bisschen das, was man immer hat als Startup. Also ich bin jetzt auch schon sehr lange dabei und es gab Zeiten, da hat man gedacht, Google würde alles ersetzen und dann gab es Zeiten, da hat man gedacht, Amazon macht Versicherungen auf und dann wird die Allianz weg sein. Und wenn man jetzt nochmal zurückguckt, Es gibt die Sparkassen noch, es gibt die Allianz noch, es gibt viele andere Dinge noch. Also es kommt dann doch immer ein bisschen anders, als man denkt.

Sprecher 2: Ist dieser Burgen vielleicht auch ein bisschen, dass ihr ein europäisches Unternehmen seid und dass es dann doch bei vielen deutschen Unternehmen noch Bedenken gibt, eben die amerikanischen KIs so tief in die eigenen Systeme reingehen zu lassen?

Sprecher 5: Also auch da kann ich nur aus meinen 26 Jahren Erfahrung, also europäisch zu sein, Datenschutz hat noch nie Erfolg gebracht. Am Ende haben sich auch die Deutschen immer für das beste Produkt entschieden. Also ich kann mich erinnern an Salesforce, da haben alle am Anfang gesagt, keiner gibt seine Kunden dann an Salesforce. Doch. Google, Amazon. Ich glaube nicht, dass man einen Burggraben erzeugt, indem man sagt, ich bin europäisch. Das ist eine Nische. Es wird vielleicht wenige Unternehmen geben, die das machen. Aber am Ende sind die Leute heute auf amerikanischen Plattformen, Google, Amazon, AWS, Microsoft. Es ist undenkbar aus meiner Sicht, dass man da zumindest aktuell wegkommt. Ich glaube, da wird man sich... Und es gibt ja auch jetzt die souveränen Lösungen von den Anbietern, wo dann zum Beispiel eine Bechtle oder eine Deutsche Telekom dann den Betrieb übernehmen. Das kann ich mir natürlich sehr wohl vorstellen.

Sprecher 2: Ihr seid ja auch mit Dash Zero schon in den USA. Ihr habt euren Hauptsitz in New York. Ist das so ein bisschen Flucht nach vorne?

Sprecher 5: Nee, also ich persönlich, ich sehe uns als Alliierte. Die Amerikaner sind immer noch meine Freunde, ich sehe die nicht als Feind. Von daher, Amerika ist der größte Markt, der Markt ist offen. Für mich ist das selbstverständlich als Softwareanbieter, dass man in den amerikanischen Markt muss. Es gibt wenig Beispiele, die mir einfallen, wo ein... Unternehmen erfolgreich geworden ist, indem es in Deutschland oder in Europa bleibt. Also ich glaube, man muss heute in diesen Markt, der ist auch innovativer, die Kunden sind offener für Startups, die sind offener für Innovationen. Das heißt, dort ist man eigentlich immer ein, zwei Jahre voraus. Das heißt, als Startup muss man eigentlich da auch seinen Weg finden.

Sprecher 2: Du lebst und arbeitest aber weiterhin in Deutschland?

Sprecher 5: Ich arbeite, genau, ich lebe und arbeite in Solingen.

Sprecher 2: Solingen, New York, oder ist das nicht irgendwie?

Sprecher 5: Mag sein. Also ich bin für den Steiner damals nach San Francisco gezogen mit meiner Familie. Also ich habe da auch gelebt und habe das sehr genossen. Aber ich bin natürlich auch mit meiner Heimat hier verbunden und lebe gerne in Deutschland. Also im Moment habe ich keinen Plan, rüberzuziehen. Ich würde das aber für mich auch nie ausschließen. Also wenn es sein muss und wenn es besser ist. Würde ich auch in die USA.

Sprecher 2: Nochmal kurz zurück zu dem Punkt, dass man ja nie ganz ausschließen kann, dass ein Wettbewerber möglicherweise irgendwann in dasselbe Fahrwasser geht. Da kann man ja einfach auch mit Geschwindigkeitspunkten schneller sein und darauf setzen, dass der Wettbewerber am Ende sagt, oh, ich baue das jetzt gar nicht selber, sondern ich kaufe hier den Frontrunner. Damit hast du ja auch durchaus Erfahrung mit dem berühmten Exit, also auch so ein großes Ziel vieler Gründerinnen und Gründer. Wäre das auch ein Szenario für Dash Zero, dass du sagst, ja, dann verkaufe ich halt ein OpenAI?

Sprecher 5: Auch da würde ich immer sagen, ich würde es nie ausschließen wollen. Also ich würde nie sagen, ich verkaufe nie, weil es am Ende ja immer ein Risiko zu Opportunity ist. Denken ist. Aber aktuell habe ich null Interesse zu verkaufen. Ich habe schon einmal verkauft. Ich habe auch zwei Jahre mal gemacht, wo ich dachte, ich werde nie wieder arbeiten und ich mache das, weil es mir Spaß macht und weil es mir gerade wirklich Spaß macht, auch das Unternehmen aufzubauen und zu wachsen. Ich habe im Moment gar kein Interesse zu verkaufen. Aber wenn natürlich jetzt einer wie ein total crazy Angebot machen würde, würde ich natürlich darüber nachdenken müssen, auch den Aktionären und allen anderen. Das bin ich denen auch schuldig, aber ich habe im Moment null Pläne zu verkaufen.

Sprecher 2: Dein Exit ist auch noch nicht so wahnsinnig lange her. Das war die Firma Insta und im Grunde habt ihr was ganz ähnliches gemacht wie Dash Zero jetzt und das hast du damals an die IBM verkauft.

Sprecher 5: Korrekt, eigentlich haben wir genau das Gleiche gemacht, sozusagen.

Sprecher 2: Und jetzt machst du es nochmal. Du hast dich selber quasi überholt.

Sprecher 5: Genau, genau. Ich sage immer, ich bin halt nicht kreativ. Nein, das entwickelt sich weiter. Ich kenne mich in dem Bereich gut aus, mache das seit Jahren und dann war das für mich irgendwie natürlich und es gab diese Opportunity, es gibt einen neuen Standard, Open Telemetry, auf den wir aufsetzen und da hatte ich Lust, das zu bauen. Und ja, als ich damals ein IBM verkauft habe, danach hatte ich... Meiner Frau versprochen, nie wieder ein Startup zu machen und nie wieder Observability. Also ich hatte das nicht vor, aber nach zwei, drei Jahren hat mich dann wieder das gepackt und meine Frau wollte mich auch aus dem Haus haben.

Sprecher 2: Also du hast doch auch unterschiedliche andere Sachen ausprobiert. Du hast doch zwischenzeitlich ein Restaurant gegründet, ein Coworking Space. Da waren ja durchaus Versuche dabei. Warum dann doch wieder zurück ins Software-Business?

Sprecher 5: Genau, ich habe immer noch vier Gastrobetriebe hier in Solingen, ein Coworking-Space, ein Fitness, einiges an Immobilien gemacht. Das war für mich aber auch immer so ein bisschen das Zurückgeben. Also ich wollte in meiner Stadt auch was zurückgeben, wollte ein paar Sachen machen. Hier macht das auch, habe das aber nie operativ selber gemacht. Ich bin kein Gastronom oder ich war da immer der Investor und habe Leute gesucht. Die das mit Passion machen, sodass das für mich nie mein Hauptberuf war. Ich habe eigentlich meinen Hauptberuf zwischen dem Verkauf und der Gründung war, ich habe Angel Investments gemacht, insgesamt 85 Stück.

Sprecher 2: Wow.

Sprecher 5: Bin in einige Boards gegangen, habe anderen Gründern geholfen und habe dann aber für mich festgestellt, dass ich eben kein, also ob ich gut oder schlecht das sei, können andere entscheiden, aber mir macht das keinen Spaß. An der Seitenlinie zu stehen. Ich spiele lieber mit. Ich war immer nervös und ich wollte immer mitmachen und bin nicht so ein guter Coach.

Sprecher 2: Das ist schade für deine Frau, aber schön für dich. Vielen herzlichen Dank, Birgit, dass du dir Zeit genommen hast, mit uns über deinen großen Meilenstein und den Meilenstein von Dash Zero zu sprechen. Ich wünsche dir alles Gute bei den nächsten Schritten.

Sprecher 5: Dankeschön.

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