Wie fahren wir morgen? Mit Miles-CEO Oliver Mackprang und Opel-Chef Florian Huettl.

Sprecher 1: Hallo und herzlich willkommen zu einer weiteren Ausgabe der CEO Edition von Table Today an diesem Samstag, den 28. März. Ich bin Alex Hofmann und heute ist mein Kollege Alex Wiedmann mit dabei.

Sprecher 2: Schön, dass Sie wieder bei uns sind. Herzlich willkommen.

Sprecher 1: Heute geht es bei uns um Mobilität. Wir sprechen mit dem CEO des Autoherstellers Opel und dem Chef des Carsharing-Anbieters Miles. Denn es war eine spannende Woche für die Autobranche. Um die ausufernden Spritpreise in den Griff zu bekommen, hat die Bundesregierung ein neues Maßnahmenpaket beschlossen. Unter anderem dürfen Tankstellen jetzt nur noch einmal mittags um 12 Uhr die Preise erhöhen. Das hat Bundeswirtschaftsministerin Katharina Reiche verkündet.

Sprecher 3: Es trifft uns alle. Unternehmen, Haushalte, unsere Wirtschaft. Deshalb haben wir sehr schnell ein erstes Maßnahmenpaket umgesetzt. Preissteigerungen an Tankstellen sind nur noch einmal am Tag erlaubt. Wir stärken das Kartellrecht und damit eine effektivere Kontrolle der Preise. Wir geben damit eine marktwirtschaftliche und ordnungspolitisch klare Antwort. Auf die steigenden Kraftstoffpreise. Ohne Preise staatlich festzusetzen, ohne in den Großhandel einzugreifen und ohne den Steuerzahler noch stärker zu belasten, als sie eh schon belastet sind.

Sprecher 2: Mobilität muss bezahlbar bleiben, das ist das große Thema und die Autobranche pendelt zwischen Elektro und Verbrenner. Die Politik sendet widersprüchliche Signale. Einerseits wird nach vielen europäischen Hin und Her das Verbrenner-Paus wieder aufgeweicht und andererseits gibt es wieder in Deutschland eine neue Kaufprämie für E-Autos nach mehr als zwei Jahren, nachdem der Umweltbonus als attraktive Förderung gestrichen wurde.

Sprecher 1: Dazu und zu anderen Themen sprechen wir mit einem Mann, der die Last dieser Transformation auf mehreren Schultern trägt. Florian Hüttl ist CEO von Opel und gleichzeitig Deutschlandchef des gesamten Stellantis-Konzerns. Der vereint zahlreiche Automarken diesseits und jenseits des Atlantiks unter einem Dach. Wie etwa Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Peugeot, Dodge, Chrysler oder Jeep.

Sprecher 2: Ja, Stellantis war im ersten Halbjahr 2025 mit 17% Marktanteil und über 1,3 Millionen Zulassungen der zweitgrößte Autohersteller Europas. Gleichzeitig musste der Konzern im Herbst 2025 in sechs europäischen Werken die Produktion stoppen. Opel verkaufte im Jahr 2025 weltweit etwa 600.000 Autos. In Europa liegt der Marktanteil damit bei 3,4%. Wie Florian Hüttl als Opel-CEO und Stellantes Deutschland-Chef durch diese Zeitenwende führt, das erklärt er uns heute. Herzlich willkommen.

Sprecher 3: Schönen guten Tag. Schön, hier zu sein.

Sprecher 2: Herr Hüttl, am Donnerstag hat die Bundesregierung der Bundestag das Kraftstoffpaket vorgestellt. Tankstellen dürfen nur noch einmal am Tag die Preise erhöhen. Wäre jetzt nicht genau der richtige Zeitpunkt für Sie als Autohersteller, voll auf Elektromobilität zu gehen in diesen Zeiten?

Sprecher 4: Ja, es ist in der Tat so, dass Opel nicht nur seit dieser Woche, sondern auch schon seit vielen Jahren konsequent auf Elektromobilität setzen. Wir haben vor einigen Jahren die Entscheidung getroffen, die Transformation der Autoindustrie und den Weg in die CO2-Neutralität aktiv mit großen Investitionen anzugehen. Wir haben in den letzten Jahren unser komplettes Modellprogramm elektrifiziert. Sie können also heute jeden Opel schon voll elektrisch kaufen. Das macht heute ungefähr jedes fünfte verkaufte Neufahrzeug aus bei uns im Programm. Also es ist in der Tat so, der Weg in die Elektromobilität ist ein Weg, den wir beschreiten. Und ich kann mir durchaus vorstellen, dass so die Aktualität im Moment auch den einen oder anderen dann in dem Fall... Nochmal nachdenken lässt, wie denn das nächste Auto nun wirklich angetrieben sein soll.

Sprecher 2: Ja, gleichzeitig hat ihr Mutterkonzern 2025 über 25 Milliarden Euro abgeschrieben für die Elektroautostrategie. Der CEO Antonio Filiosa hat gesagt, man hat die Geschwindigkeit der Energiewende überschätzt. War man zu früh zu einseitig unterwegs?

Sprecher 4: Als wir 2019, 2018, 2019 in Europa, nicht nur wir die Hersteller, sondern eben Auch die Europäische Union, die Regierungen, als wir uns gemeinsam auf den Weg gemacht haben in die CO2-Neutralität mit dem entsprechenden Gesetzrahmen, mit den Anforderungen im Bereich der CO2-Emissionen und mit den Investitionen auf Seiten der Hersteller, haben wir gewisse Annahmen zugrunde gelegt. Und in der Tat über die Jahre mussten wir feststellen, dass der Hochlauf der Elektromobilität in der Breite in ganz Europa nicht der Geschwindigkeit entsprach oder heute auch entspricht, die wir damals angenommen hatten. Da gibt es viele Gründe für und die sind auch je nach Land. Oft unterschiedlich. Wir wissen, die Ladeinfrastruktur spielt eine Rolle. Die ist heute sehr unterschiedlich ausgebaut in den verschiedenen Ländern. Die Bezahlbarkeit der Angebote spielt eine Rolle, der Strompreis spielt eine Rolle, staatliche Unterstützungsprogramme spielen ebenfalls eine Rolle. Da gibt es vieles, was zusammenkommen muss, dass die Elektromobilität richtig Schwung aufnimmt. Wir müssten einfach in den letzten Jahren feststellen, dass die Annahmen, die wir getroffen hatten, in dem Fall auch zu optimistisch waren. Und deshalb ist es auch sehr wichtig gewesen und auch heute noch wichtig, dass wir entsprechend reagieren, dass wir den Wunsch des Kunden entsprechend respektieren und wir haben daher unsere Ziele nicht... revidiert, sondern im Zeitverlauf etwas angepasst an die Realität.

Sprecher 2: Wie haben Sie denn konkret bei Opel reagiert? Was sind denn die Folgen von dieser Bilanzberechtigung konkret für Opel jetzt?

Sprecher 4: Also wir haben mehrere... Zum einen haben wir uns die nötige Flexibilität in der Produktion verschafft, die wir grundsätzlich haben. Wir arbeiten mit Multi-Energy-Plattformen, das heißt, wir können auf einer Linie alle Antriebe bauen. Wenn sie weniger Elektro- und mehr Verbrenner- und Hybridmotoren bauen müssen, hat das auch Auswirkungen auf die Zulieferer. Das heißt, wir haben die Planung angepasst und uns die entsprechenden Kapazitäten verschafft. Zum Zweiten haben wir unser Motorenangebot ja noch einmal auf den Prüfstand gestellt und an einigen Stellen auch die Entscheidung getroffen, Hybridmotoren, Dieselmotoren, Benzinmotoren länger als ursprünglich geplant laufen zu lassen. Das war eine Entscheidung. Und die dritte Entscheidung betrifft dann den zukünftigen Produktplan, wo wir uns heute genau anschauen, inwieweit die Planungen, nur noch vollelektrische Fahrzeuge zu entwickeln, heute noch haltbar sind. Und da haben wir auch ganz konkrete Entscheidungen getroffen, was die Laufzeit und teilweise auch die Neuentwicklung von unseren Modellen angeht.

Sprecher 2: Aber was ist der Kern vom Kern vom Problem, warum die Elektromobilität in Deutschland nicht so in dem Maße hochläuft, wie man es vielleicht vor fünf, sechs Jahren gedacht hat?

Sprecher 4: Erstmal, die Elektromobilität ist in Deutschland auf einem guten Weg. Wir liegen mittlerweile bei über 20 Prozent. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur geht gut voran, muss noch weiter vorangehen, muss in der Breite weiter vorangehen und muss auch noch beschleunigen. Ein wichtiges Thema ist nach wie vor die Bezahlbarkeit von Elektromobilität. Wir sehen gerade in Deutschland sehr gut, dass gerade in den unteren Segmenten, wenn etwas staatliche Hilfe zur Verfügung steht, so wie in 2024 und so wie jetzt auch wieder, dankenswerterweise, dass wir dann da auch eine starke Nachfragebewegung sehen. Heißt, die Bezahlbarkeit als Hemmschuh oder als Hemmschwelle, ist heute für viele noch ein Thema. Es ist unsere Aufgabe, die Fahrzeuge bezahlbar zu machen. Wir arbeiten auch intensiv daran. Wir machen Fortschritt, aber ganz klar, Bezahlbarkeit von individueller Mobilität, gerade im Elektrohalter, ist nach wie vor ein Thema.

Sprecher 2: Können Sie das beziffern? Was erwarten Sie für 2026 im Elektroautobereich und wie viel Einfluss hat ungefähr da diese Kaufprämie? Können Sie dazu was sagen?

Sprecher 4: Ja, also ich gehe davon aus, dass wir dieses Jahr in Richtung 25% Mix im Personenwagenbereich in Deutschland gehen werden. Wir sind jetzt bei 2021. Der Kaufantragseingang ist sehr gut. Die Reaktion auf die staatliche Unterstützung, die ja für kleine und mittlere Einkommen gezielt zur Verfügung steht, die ist sehr, sehr gut. Wir haben eine hohe Nachfrage. Wir sehen... Sehr viel Interesse an den bezahlbaren Modellen. Und ich gehe davon aus, dass so jedes vierte neue Fahrzeug dieses Jahr in Deutschland elektrisch sein wird. Damit ist auch Deutschland mit weitem Abstand der größte Elektromarkt in Europa. Und das ist für uns als deutsche Hersteller natürlich auch sehr wichtig, wenn wir uns auf einen starken Heimatmarkt stützen können.

Sprecher 2: Warum tun sich deutsche Autohersteller immer noch so schwer, ein Elektroauto günstig herzustellen? Was ist vom Kern des Problems?

Sprecher 4: Ja, also wir haben uns alle vorgenommen, denke ich, einen Kleinwagen für 25.000 Euro zu bauen. Wir haben den neuen Corsa voll elektrisch in der Entwicklung. Wir werden ihn für 25.000 Euro bringen oder auch rentabel bringen, sehr wichtig. Um auf diesen Preis zu kommen, müssen Sie... Vom ersten Tag in der Entwicklung klare Entscheidungen treffen, die die Plattform angehen und die vor allem auch die Batterie angehen. Die Batterie ist heute der Hauptkostentreiber in einem Elektrofahrzeug. Die Kosten für eine Kilowattstunde Strom, je nach Chemie, liegen irgendwo zwischen 80 und 100 Euro auf dem Weltmarkt. Das können Sie überall nachlesen. Und wenn Sie das mit der Kilowattstundenzahl multiplizieren, kommen Sie auf mehrere tausend Euro für die Batterie. Eine wichtige Entscheidung, die wir getroffen haben, ist der Einsatz von LFP-Batteriechemie. LFP ist deutlich bezahlbarer als die NMC-Chemie der ersten Generation und damit machen wir entsprechend diesen Schritt vorwärts. Wir haben bei Opel mit dem Frontiera das erste Fahrzeug mit LFP-Batterie auf den Markt gebracht. Und dieses Fahrzeug verkauft sich heute sehr gut mit einem hohen Elektroanteil und liegt deutlich unter 30.000 Euro als vollwertiges Familienauto. Also es ist unsere Aufgabe, hier mit den entsprechenden Fortschritten im Kostenbereich auch die Bezahlbarkeit sicherzustellen. Und wir sind auf einem guten Weg.

Sprecher 2: Aber günstiger als 25.000 Euro wird es nicht mehr geben.

Sprecher 4: Wir haben in unserem Konzern auch... Auch Angebote unter 25.000 Euro, das sind dann dementsprechend kleinere Fahrzeuge, oft auch weniger ausgestattet, teilweise auch mit einer kleineren Reichweite, also für eher einen Stadtverkehr oder kurze Distanzen, das gibt es auch. Bei Opel ist unser nächster Schritt der Corsa für 25.000 Euro.

Sprecher 2: Die EU will mit dem IAA jetzt verbindliche Made-in-Europe-Regeln einführen. Was bedeutet denn das für Opel? Und ist das aus Unternehmenssicht realistisch?

Sprecher 4: Die Autoindustrie ist ein wichtiger Pfeiler des Wohlstands in Europa und das schon seit vielen, vielen Jahrzehnten. Und wir freuen uns, dass auch... Die öffentliche Diskussion mehr und mehr sich mit der Bedeutung der Industrie als Wirtschaftsfaktor beschäftigt. Wenn ich Ihnen ein paar Zahlen geben kann, die Industrie hat fast 14 Millionen Arbeitsplätze in Europa. 8% aller Arbeitsplätze hängen an der Autoindustrie. Die Autoindustrie erwirtschaftet 8% des europäischen Bruttoinlandsprodukts. Und einen Nettohandelsüberschuss von fast 100 Milliarden Euro. Also die Autoindustrie ist ein extrem wichtiger Faktor für Wohlstand und damit eben auch für... Ja, für Fortschritt, für Sicherheit, für alles, was man sich heute eben so leisten muss. Die Industrie hat im Moment in der Transformation auch mit gewissen Herausforderungen zu kämpfen. Können wir auch klar sagen, mit neuen Wettbewerben auf dem europäischen Markt, oft aus China, die die Fahrzeuge unter anderen Bedingungen produzieren, als wir das in Europa tun, mit anderen Standards und auch mit Kosten, die wir nicht so ohne weiteres hier auf europäischem Boden matchen können. Und insofern halten wir einen Local-Content-Ansatz, wenn er gut gemacht ist, und die Diskussion dazu steht am Anfang, und es wird auch noch viel Arbeitsbedarf geben, aber wir halten das grundsätzlich für ein Mittel, mit dem man eine gewisse Chancengleichheit und einen gewissen Anreiz auch in Deutschland und in Europa zu produzieren, durchaus stimulieren kann.

Sprecher 2: Aber ist denn so ein Local-Content-Ansatz überhaupt realistisch? Würde man das bei Opel schaffen?

Sprecher 4: Es gibt ja schon erste Ansätze, wie das Ganze aussehen könnte. Ich kann auf zwei Aspekte hinweisen, die mir hier wichtig erscheinen. Zum einen, es darf keine übermäßige Bürokratie dabei entstehen. Die ersten Entwürfe gehen in die Richtung, wo wir uns heute ganz ehrlich schwer tun, zu sehen, wie man das überhaupt darstellen kann, wie man all diese Nachweise bringen kann. Aber wir halten es für wichtig, dass Produktion... In Europa stattfindet, dass die Autos hier gebaut werden, dass auch die Batterietechnik, die Antriebstechnik in Europa entsteht und dass wir eine gewisse Integrationstiefe auch haben. Und was wir als positiv bewerten, wäre eine Richtung, in der wir ein Label verleihen, Made in Europe, das eben nach gewissen klaren Kriterien vergeben werden kann und dass dieses Label dann den Fahrzeugen gewisse Zugänge ermöglicht. Zum Beispiel, wenn öffentlich die Flotten ausgeschrieben werden, Polizei, Grenzschutz, Ministerien. Halten wir es für einen durchaus probaten Ansatz, dass man da auch Made-in-Europe-Fahrzeuge bevorzugen würde. Oder wenn man sagt, wir stimulieren die Nachfrage mit Steuergeldern. Wie wir das ja auch in Deutschland im Moment tun, dann wäre es hier auch zu begrüßen, dass das bevorzugt für Made-in-Europe-Produkte, die dieses Label tragen, eingesetzt werden können. Wir halten es auch für möglich und begrüßenswert, dass man sagt, Autos, die in Europa produziert werden, werden im Rahmen der CO2-Gesetzgebung entsprechend höher bewertet mit einem Faktor, dass man sagen kann, mal 1,2, mal 1,5 kann man festlegen. Und was mir ganz wichtig ist, auch hierbei, unser Ansatz ist nicht protektionistisch, sondern wir halten es für wichtig, dass wir in Europa einen offenen Markt haben. Wir arbeiten als Opel, als Stellantis auf den Weltmärkten. Wir halten also einen protektionistischen Ansatz für den falschen Weg, aber einen stimulierenden Ansatz, der Anreize dafür schafft, in Europa zu produzieren und mit den Herausforderungen, die wir haben in puncto Arbeitskosten, Energiekosten, Bürokratie teilweise auch, die da auch einen gewissen Ausgleich erzeugen können und damit Chancengleichheit schaffen.

Sprecher 2: Sie sind ja auch Stellantes Deutschland-Chef. Da frage ich mich natürlich gleichzeitig Ihr Mutterkonzern. Stellantis investierte unlängst 13 Milliarden US-Dollar in amerikanische Werke. Wie passt das mit bei European zusammen?

Sprecher 4: Stellantis ist ein globaler Konzern, der seine Investitionsentscheidungen entsprechend trifft nach dem, was in den jeweiligen Regionen entschieden wird. Wir haben in der Tat Investitionen angekündigt in verschiedenen Bereichen, übrigens auch in Europa. Eins ist klar, Investitionen sind immer dann leicht zu treffen, wenn Rahmenbedingungen da sind, wenn die stabil sind, wenn die klar sind. Und deshalb setzen wir uns auch in Europa aktiv mit unseren Interessenvertretern und im direkten Dialog mit der Europäischen Union und mit den Regierungen dafür ein, dass die Richtung... Und die Rahmenbedingungen klar sind. Und die Änderungen, die wir in den letzten Monaten oder die Signale, die wir bekommen haben aus der Europäischen Union in puncto 2035, in puncto diverse andere Rahmenbedingungen, jetzt der IAA, gehen grundsätzlich in die richtige Richtung und werden auch Investitionen tendenziell eher fördern.

Sprecher 2: Wie steht es um die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Autoindustrie im Moment und vielleicht in zehn Jahren?

Sprecher 4: Die europäische Autoindustrie und vor allem die deutsche Autoindustrie ist eine sehr leistungsfähige und innovationsstarke Industrie. Wir haben gerade in Deutschland einige strukturelle Vorteile, ein hohes Niveau an Ausbildung, eine hohe Automobilkultur. Ein starkes System von Lehrlingskultur, Qualitäre Ausbildung, Berufsausbildung, die dazu führt, dass wir auch eine Produktionskultur haben in Deutschland. Gute Universitäten, teilweise Generationen von Autokultur in den Familien. Vieles, was dafür spricht, dass hier auch in Zukunft Innovation entstehen kann. Dazu kommt ein vergleichsweise stabiles... Sozialsystem mit starken Sozialpartnern und der Fähigkeit auch in bewegten Zeiten eine gewisse Richtung einzuschlagen. All das sind Rahmenbedingungen, die dafür sorgen, dass wir sicher auch in Zukunft gute Voraussetzungen haben, in Deutschland weiterzubauen.

Sprecher 2: Also Sie haben noch Hoffnung?

Sprecher 4: Ich bin zuversichtlich. Fokussiert, weil die Herausforderungen sind groß, aber zuversichtlich, dass es uns gelingen wird, auch in Zukunft tolle Autos zu entwickeln in Deutschland, tolle Autos zu bauen und das auch nachhaltig zu tun und dadurch den Wohlstand zu schaffen, den wir seit vielen Jahrzehnten schaffen.

Sprecher 2: Und auch für Opel sind Sie auch optimistisch?

Sprecher 4: Wir haben bei Opel einen klaren Weg in die Zukunft, den haben wir klar definiert. Wir sind ein Hersteller, der in Deutschland seit 127 Jahren Autos baut, einer der ältesten Hersteller. Wir haben in den vielen Jahrzehnten unserer Geschichte sehr viele Modelle auf den Markt gebracht, die Millionen begeistert haben. Nehmen Sie den Corsa, Deutschlands meistverkaufter Kleinwagen. 15 Millionen seit seiner ersten Auflage. Teil unserer Kultur, Teil unserer Straßen, überall. Und wir sind in vielen Segmenten sehr stark präsent. Und werden auch in Zukunft mit attraktiven Modellen es schaffen, auch im Elektrozeitalter die Leute mitzunehmen. Wir haben einen starken Produktplan, schöne Autos in Entwicklung. Und ich bin zuversichtlich, dass wir hier auch auf einem Weg sind, der uns auch in Zukunft den Platz in Deutschland verschaffen wird, den wir haben und den wir brauchen.

Sprecher 2: Sehr schön. Dann zum Abschluss noch eine persönliche Frage, wenn Sie erlauben. Welches Auto fährt denn der Opel-Chef privat?

Sprecher 4: Der Opel-Chef fährt im Moment den brandneuen Astra, den wir gerade in den ersten Versionen bauen in Rüsselsheim, in unserem Stammwerk. Wichtiges Auto, auch seit vielen, vielen Jahren Teil der Kultur in Deutschland. In den haben wir investiert, in unser Werk haben wir investiert, um hier entsprechend weiterzukommen. Und den fahre ich gerade als einen der ersten. Und der ist elektrisch. Und der ist natürlich elektrisch.

Sprecher 2: Sehr schön. Vielen Dank für das Gespräch, Florian Hüttl.

Sprecher 4: Vielen Dank.

Sprecher 1: Wer in Berlin, Hamburg, München oder Köln ein Auto braucht, der kennt sie, die schwarzen Autos mit dem weißen Miles-Schriftzug. Miles ist 2016 gegründet worden und hat sich zum größten konzernunabhängigen Carsharing-Anbieter in Deutschland entwickelt. Das Besondere? Abgerechnet wird nicht nach Minuten, sondern nach gefahrenen Kilometern. Wer also langsam durch die Stadt schleicht, muss nicht mehr bezahlen. Neben klassischem Carsharing bietet Miles auch Tagesmieten und ein Auto-Abo an. In der Branche insgesamt geht es weiter bergauf. Die europäischen Carsharing-Flotten wuchsen 2025 um rund 8% auf etwa 129.000 Fahrzeuge. Der Markt wächst also, auch wenn sich einige Anbieter aus schwächeren Städten zurückziehen und die Branche stärker auf Rentabilität setzt als auf bloßes Wachstum. Gerade hat Miles 2500 neue Fahrzeuge in seine Flotte aufgenommen, alles Hybridmodelle. Ob Carsharing das Privatauto wirklich irgendwann überflüssig machen kann? Wann Miles nach finanziellen Herausforderungen dauerhaft profitabel ist und ob daraus ein Milliardenunternehmen werden soll? Das hat Michael Brücker Oliver Mackprang gefragt, den CEO von Miles.

Sprecher 5: Einen schönen guten Tag, Herr Magdran.

Sprecher 6: Schönen Tag.

Sprecher 5: Sind Sie mit Miles hier?

Sprecher 6: Ja, heute bin ich mit dem Malz hier.

Sprecher 5: Wie teuer?

Sprecher 6: Ich glaube, es waren so 9 Euro oder so.

Sprecher 5: Und Parkplatz gefunden bei Table.

Sprecher 6: Ja, habe ich ja gerade noch in der Invalidenstraße. Du hast mich hingestellt, ja.

Sprecher 5: Wie machen Sie eigentlich das Geschäftsgebiet? Also wo darf ein Miles-Auto noch stehen und wo nicht mehr? Wie funktioniert dieser Algorithmus? Wo lohnt es sich für euch?

Sprecher 6: Im Grundsatz geht es ja Angebot und Nachfrage. Das heißt, grundsätzlich haben wir ein Interesse daran, dass viele Leute... Dort hin wollen oder von dort weg wollen, also an einem beliebigen Punkt in der Stadt. Da gibt es viel Zahlen rund um Einwohnerdichte, Arbeitsplatzdichte. Also wenn wir das Geschäftsgebiet schneiden, kann man sich grundsätzlich, ist unser Wunsch, also für uns das Optimalste, aber ich glaube, das ist dann auch für alle Verkehrsmodi optimal, ist ein Gebiet, wo Menschen wohnen und wo Menschen arbeiten. Das erklärt sich gleich. Also wenn jetzt in einer, sag ich mal, in einem reinen Wohngebiet oder Einfamilienhaussiedlung, da wollen die Leute morgens weg und abends wieder hin. Und da findet halt tagsüber nicht so viel an und abreise statt. Hingegen, wenn man jetzt, sag ich mal, nahverdichtete... Innenstadtlagen sich anschaut, wie in Berlin jetzt, Charlottenburg, Mitte, da wollen morgens Leute zur Arbeit, da wollen auch Leute weg, also zur Arbeit und auch Leute hin zur Arbeit und da findet auch noch tagsüber dieser Realverkehr einfach statt, ob es jetzt Einkäufe sind, Wenn es abends noch Restaurants gibt, umso besser, weil dann zieht sich die Interessenslage ja auch noch weiter. Also das ist, sage ich mal, so ein Gebiet, was das alles hat, am besten hoch bebaut. dass auch noch die Anzahl der Personen auf dem Kilometer hoch ist. Das ist dann optimal. Und dann ist es bei uns, sage ich mal, insbesondere in den Randlagen, dann ein, ja, Straßenkampf ist jetzt das Falsche, aber es ist letztendlich irgendwie Straßenzug um Straßenzug. Erweitern wir uns, hat auch natürlich nicht nur mit der reinen Anwohnungszahl was zu tun, sondern auch mit der Anzahl der Leute, die uns nutzen. Umso mehr Nutzer wir haben, umso breiter sind wir dann, sage ich mal, zwei Straßenzüge weiter zu gehen oder ähnliches. Also das ist dann wirklich so ein, man fängt im Kern an, wo viel Angebot und viel Nachfrage ist. Dann manchmal gibt es sogenannte Satelliten auf der Karte bei Point of Interest, Klassiker der Flughafen. Also da will man halt hin.

Sprecher 5: Da bin ich auch Heavy User. Genau. Da habt ihr natürlich mit dem Parkplatz direkt am Terminal. Ziemlich exzellenten Geschäftsidee gehabt.

Sprecher 6: Ja, wobei es ist nicht kein Novum. Also ich glaube, das haben ja natürlich viele Verkehrsformen, die da zum Flughafen wollen. Aber ja.

Sprecher 5: Ja, aber auch in München muss man sagen, also du kommst ja nicht wirklich weg, aber die Miles sind da, gerade bei den Jüngeren wahrscheinlich, sehr gut. Also wie viel Anteil des Umsatzes machen eigentlich diese Flughafengeschichten?

Sprecher 6: Nicht so viel, wie man vermutet. Also das ist im niedrigen, einstelligen Prozentbereich, aber sehr stabil. Sitzt wie eine Bank, ja.

Sprecher 5: Sie wachsen stark. Dieses Jahr wollen Sie mehrere tausend neue Autos anschaffen mit Opel zusammen. Wie viele Fahrzeuge haben Sie aktuell und wie sieht die Wachstumsstory aus?

Sprecher 6: Ich meine, dass wir aktuell so knappe 15.000... Fahrzeuge auf Straßen haben in unserem Carsharing-Modell. Wir haben ja auch ein Abo-Modell, aber im Carsharing. Ziel ist es ja auf jeden Fall, im zweistelligen Prozentbereich zu wachsen.

Sprecher 5: Wann lohnt sich eine Fahrt? Nehmen wir mal die Tagesmieten und die Wochenendmieten weg. Also wie oft muss sich ein Auto in einer Großstadt bewegen, damit es sich für sie lohnt?

Sprecher 6: Ich könnte jetzt sowas sagen wie, also Tagesmieten ausgenommen, aber dann nehmen sie was Großes auch raus, also wenn es dieses Modell nicht mehr gäbe bei uns. Dann würde ich wahrscheinlich Bauchgefühl dreimal sagen. Aber das ist, da gibt es viel Aber. Über welches Fahrzeug reden wir? Wie genau ist jetzt die Abschreibung, die Zinslage auf dieses Fahrzeug? Was verbraucht das Fahrzeug? Reden wir über ein E-Fahrzeug oder reden wir über einen Verbrenner? Über welche Stadt sprechen wir denn? Also Berlin sind diese Free-Float-Fahrten, also von A nach B, einfach per se länger als in Hamburg beispielsweise, was einfach aufgrund der Größe der Stadt eine Rolle spielt. Aber das Fahrzeug ist ja in Berlin genauso teuer wie das Fahrzeug, was in Hamburg steht. Solche Fragestellungen, was haben wir denn für eine Vereinbarung mit der Stadt in Sachen Parkraumbewirtschaftung. Also das sind alles so Sachen, wo ich jetzt sage so drei, aber es ist irgendwo wahrscheinlich in einer Stadt sind es zwei und in einer anderen Stadt sind es vier. Und da ist auch die Frage der Tagesmieten, das unterfüttert diese ganze Auslastung, dass die Kunden dann doch irgendwie für sechs Stunden oder für einen Tag ein Fahrzeug nehmen.

Sprecher 5: Wo kommt Ihr Wachstum bei den Nutzern her? Aus den urbanen Städten sind es vor allem junge Leute? Oder ist diese Mobilität, ohne eigenes Auto zu haben, inzwischen in der Gesellschaft breit verankert?

Sprecher 6: Ich würde sagen, es ist breit verankert. Wir haben eine Penetration von ca. 26% der Führerscheinbesitzer in Berlin. Das ist eine Zahl, auf die wir sehr stolz sind. Also quasi jeder Vierte oder jede Vierte nutzt Miles. Wenn man dann aber auf die Nutzer dann eingeht, dann stellt man fest, es gibt die Person, die uns dann einmal im Quartal verwendet, irgendwie zu... Zu den Sommerferien oder irgendwie sowas mal eine Tagesmiete macht. Und dann gibt es Menschen wie Sie, die uns dann irgendwie wöchentlich, täglich fast nutzen. So, das ist so zum generellen Nutzungsverhalten. Wenn man dann jetzt sich anschaut, wo kommt unser Wachstum her und wo sind wir denn heute angekommen? Also klassisch würde ich sagen, kommt es natürlich von den... Early Adopters von den jungen Leuten vielleicht. Das ist eine Lebensstilfrage. Es hat auch was mit Vertrauen in Technik zu tun. Das, sage ich mal, sind vielleicht irgendwie die Anfänge. Heutzutage sind wir aber, denke ich, schon eher im Schnitt der Gesellschaft angekommen. Zweifelsfrei ist das so, wenn man unsere Nutzer sich demografisch anschauen würde, würde es eine... Inklination nach jünger, also zu jüngerem geben. Aber jetzt nicht 10 Jahre oder 15 Jahre. Also wenn man jetzt die durchschnittlichen Führerscheinbesitzer sich anschaut in Deutschland und dann irgendwie einen demografischen Graph daneben legt und sagt, das sind die Meilsnutzer, ist die Kurve verläuft genauso. Fünf Jahre nach unten, ja.

Sprecher 5: Als die DriveNow und Carsharing-Angebote kamen vor einigen Jahren, da war ja eine große Berichterstattung, vor allem eben, dass der Trend gerade bei den jungen Leuten, bei den Führerscheininhabern, weggeht vom eigenen Auto. Ist das immer noch so, dass dieses Statussymbol, ich brauche mein eigenes Auto, aus dieser Gesellschaft schleichend ausradiert wird?

Sprecher 6: Ich finde das so eine interessante Frage. Und wenn ich ein bisschen ausführen darf, ich finde es ja spannend, also ich weiß ja, was Sie ja sonst für Gäste hier haben und dass da irgendwie politische Themen auch auf angerissen werden. Also grundsätzlich zu unserem Angebot. Es ist ja nicht nur reine Mobilität, das darf ja auch Spaß machen, was wir verkaufen. Also da darf man auch irgendwie das Auto schön finden oder ich rede jetzt nicht irgendwie von einem Sportwagen oder sowas, aber es gibt ja schon Fahrzeuge, denen man eher was abfinden kann, irgendwie von der Innenraumgestaltung als andere. Das ist Geschmackssache, so, Punkt. Das andere ist, durch die Jahre sind auch einfach die Lebenshaltungskosten gestiegen. Und das Auto ist insbesondere im urbanen Raum ein riesen Kostenpunkt im Haushalt. Und wir sind ja in Berlin, wir brauchen ja nicht drüber reden, was irgendwie über Mieten und Co. Irgendwie in den letzten Jahren passiert ist. Das heißt, Die Leute fragen sich einfach, möchte ich so einen Teil meines Einkommens, für ein dediziertes Fahrzeug zur Verfügung stellen, was nun mal nur 4% der Zeit in Verwendung ist. Ich kann sagen, natürlich bin ich jetzt der Miles-Geschäftsführer, aber ich habe kein eigenes Auto und ich bin total frei in meiner Mobilitätsgestaltung. Also ich nutze die S-Bahn, fahre Taxi, fahre Miles. Und bin sehr flexibel. Also ich bin je nach Wetterlage, je nach, sag ich mal, asymmetrischer Fahrt von A nach B, sehr spontan irgendwie in der Auswahl, die ich treffe. Und ich kann sagen, ich bin tendenziell, sag ich mal, preisinsensitiv, aber ich gebe bei weitem nicht das aus, was ich für ein eigenes Auto ausgeben würde. Und ich rede jetzt nicht von einer S-Klasse oder sowas. Ich rede wirklich von einem Kleinwagen oder einem Mittelklassewagen, wenn ich das mit Zulassung, Bewirtschaftung, Versicherung, Service-Maintenance und all diese Themen... Das gebe ich nicht aus. Ich denke schon, dass das einfach eine Rolle spielt bei der Entscheidung oder bewussten Entscheidung von jungen Menschen. Wie wollen sie einfach ihr Ausgabeverhalten irgendwie regulieren? Und insbesondere junge Menschen, die noch kein Auto haben. Weil das ist, denke ich, die vermutlich schwerwiegendste, nüchternste Betrachtung bei der Neuanschaffung eines Fahrzeugs. Jemand, der vier Leasingverträge durch hat und immer wieder zu dem Händler seines Vertrauens geht und sagt, naja, ich gebe das alte ab und dann nehme ich das neue. Den irgendwie diese Angst zu nehmen, so, naja, dann habe ich ja kein Auto mehr und was mache ich denn, wenn und so weiter und so fort. Hingegen so junge Menschen, die sagen, sage ich mal, vielleicht mit unterschiedlichen Mobilitätsformen irgendwie groß werden, vielleicht anfangen zu arbeiten, sich daran gewohnt sind und dann irgendwann denken, naja, vielleicht schaffe ich mir ein eigenes Auto und dann mal eine richtige, nüchterne Betrachtung erstmalig machen und feststellen, so, uh, ich müsste ja aber richtig was hinblättern, für will ich das eigentlich, dann ist es irgendwie... Eher so, dass diese Menschen, die noch kein Login haben beim Privatauto, davon Abstand nehmen. Das Thema Statussymbol muss jeder für sich entscheiden.

Sprecher 5: Naja, und ich suche ja auch gezielt dann das Auto aus, was ich gerne mal testen möchte. Man schaut dann, was verfügbar ist. Entscheidend ist ja für Sie die Verfügbarkeit, also für die Nutzer, schnell, überall im Idealfall. Gleichzeitig wollen die Städte weniger Autos. In den Innenstädten haben. Ist das für Sie gerade das politische Hauptthema, dass Sie zu wenig Fläche bekommen für Ihre Autos?

Sprecher 6: Ich meine, die Gemeinden sind ja immer alle unterschiedlich mit unterschiedlichen Zielen. Deswegen ein paar Sachen, die ich jetzt sage, sind so vielleicht allgemein anzuwenden und nicht irgendwie auf eine bestimmte Stadt, aber die stimmen im Kern. Grundsätzlich ist es so, dass die Städte ja sich Richtung nachhaltige Mobilität bewegen wollen.

Sprecher 5: Nicht nur die Städte, die Bürger wahrscheinlich auch.

Sprecher 6: Ja, die Bürger. Wie bei allem so. Man ist ja eigentlich nicht bereit, Im Opfer zu erbringen, ja.

Sprecher 5: Aber sehen Sie nicht zum Beispiel, dass die E-Autos bei Ihnen stärker gebucht werden als die Verbrenner, um mal zu testen? Nee, ist gar nicht so. Können Sie einen Anteil sagen, wie viele Verbrenner?

Sprecher 6: Die verhalten sich genauso wie die Verbrenner, ja. Die verhalten sich genauso. Bei den Tagesmieten sogar schlechter, weil die Leute Angst haben. haben, sage ich mal, wenn man in die Ostsee fährt oder ähnliches, mit einem E-Fahrzeug möchte man das vielleicht nicht machen, weil man Angst hat, wo lade ich denn und so weiter. Bei einem Verbrenner ist man ja an der Tankstelle ja schnell rein, raus und weiter. Also die Städte, die wollen sich ja in Richtung Nachhaltigkeit bewegen. Also wenn es einen Wunsch gäbe, North Star, dann wäre es wahrscheinlich, alle bewegen sich nur noch zu Fuß und mit dem ÖPNV. So, aber ich sag mal, das ist einfach praktisch nicht umsetzbar und auch nicht gewollt irgendwie entlang unserer gewohnten Freiheit und wie wir uns irgendwie in den Innenstädten bewegen. Das heißt, die Städte, je nachdem auf welcher Regierungsebene man jetzt spricht, die können ja Inzentivierungen setzen oder Desinzentivierungen setzen. So, die klassischen... Desincentivierungen sind hohe Parkraumbewirtschaftungskosten, Rückbau von Parkflächen, Limitierung von Anwohnerkennzeichen. Also es gibt ja Mechanismen dann irgendwie auf Bundesebene. Da hört man auf, Abwrackprämien und Co. Und Subventionen zu geben, die Steuergestaltungsmöglichkeit bei Dienstwägen. Also das beißt sich ja immer so. Also die Kommunen wollen ja einerseits... Weniger davon haben. Gleichzeitig sind da unglaublich viele Inzentivierungen, Subventionen gesetzt. Unser Ziel ist es ja, die Notwendigkeit eines Privatautos abzuschaffen. Und das heißt, unser Wunsch bei Miles ist es, dass Menschen Abstand vom Privatbesitz nehmen. Nicht, weil es verboten wird, sondern weil wir unser Modell so raffiniert haben und so gut sind und so verfügbar sind und preislich fair. Und die Qualität der Autos so gut ist und so stimmt, dass die Leute immer sagen, nee, das reicht mir.

Sprecher 5: Aber dann müsste Ihr Ziel ja Geschäftsgebiet Deutschland sein.

Sprecher 6: Absolut. Das ist richtig.

Sprecher 5: Und wann? Gibt es eine Vision? 2030, 2035?

Sprecher 6: Das wird deutlich länger dauern als das. Einfach aufgrund, wir sind ja auch beispielsweise nicht in Leipzig, nicht in Nürnberg. Also es gibt eine Reihe von Großstädten, wo wir noch gar nicht aktiv sind. Warum? Thema Flotte, Ausbau, das dauert halt alles im Moment. Wir sind ein kapitalintensives Geschäft.

Sprecher 5: Gehören die Autos Ihnen?

Sprecher 6: Zum Teil, also es ist eine Mischung aus Leasing und Kauf. Das braucht halt alles Zeit und insbesondere bei dem Thema Privatauto, also durchschnittliche Haltedauer sind sieben Jahre circa. Das heißt, man hat dann bei den ganzen Autobesitzern in Deutschland über 40 Millionen Pkw. In Deutschland, die rotieren quasi alle sieben Jahre. Das heißt, bei den ganzen Autobesitzern hat man einmal alle sieben Jahre so einen Punkt erreicht, wo man dann sagt, jetzt muss die Person vorher ja sich an unser Modell gewohnt haben. Die Stadt muss vielleicht auch, der ÖPNV muss stark ausgebaut sein. Also all diese Sachen müssen halt stimmen, damit die Person genau in dem Moment halt sagt, nee, ich verlängere nicht, ich erneuere nicht.

Sprecher 5: Haben Sie ein aktuelles Lieblingsauto, was Sie gerade jüngst in Ihre Flotte integriert haben?

Sprecher 6: Also ich meine, ich beziehe ja sehr viele Fahrzeuge von unterschiedlichen Konzernen.

Sprecher 5: Sie können darauf gar nicht antworten, wollen Sie mir sagen.

Sprecher 6: Aber ich will der Frage auch nicht ausweichen. Ich sag mal so, ich bin schon großer Fan der europäischen Hersteller. Sehr großer Fan davon.

Sprecher 5: Sie glauben an das Comeback der deutschen Automobilindustrie.

Sprecher 6: Auf Deutsch sind die ja so per. Sehe so pessimistisch. Deswegen frage ich ja so einen Start-up-Gründer.

Sprecher 5: Ihr seid doch immer ein bisschen positiver.

Sprecher 6: Also ich finde die deutschen Fahrzeuge schon richtig gut. Und das sind aus TCO-Betrachtung Qualität. Also als jemand, der ein berufliches Hauptaugenmerk auf die Qualität der Fahrzeuge und auf die Verwendbarkeit legt, also deutsche Fahrzeuge, Und europäische Fahrzeuge sind schon cool.

Sprecher 5: Was ist denn das meistgebuchte Auto? Das wissen Sie doch.

Sprecher 6: Achso, ja, das liegt aber natürlich an der Anzahl, die wir haben. Der VW Polo ist auch sehr beliebt, ja.

Sprecher 5: Seid ihr rentabel eigentlich?

Sprecher 6: Also wir sind jetzt, ich bin jetzt seit sieben Jahren bei Miles, wir haben jetzt irgendwie, wir haben auch positive Jahre gehabt, wir haben aber auch natürlich Verlust. Verlustjahre gehabt. Wir sind aber ganz klar ein Wachstumsunternehmen. Aber ich würde aber behaupten, dass unsere P&L auf jeden Fall immer in Reichweite der Profitabilität ist. Das muss man halt auch entsprechend in so Momenten der letzten Jahre auch immer wieder dann ganz schnell nach rechts reißen können.

Sprecher 5: Auf dem Weg zu einem Unicorn?

Sprecher 6: Ja, also ich meine, diese Metriken, Unicorn zu sein, ändern sich auch dauerhaft, aber ich glaube, das ist nicht das Ziel. Also das Ziel ist nicht, ein Unicorn zu sein, sondern für mich, aber auch für alle bei Miles, wir lieben die Marke, wir lieben das Produkt, wir lieben unsere Kunden. Ist auch in vielerlei Hinsicht auch umgekehrter Fall. Also ich möchte und wir möchten ein nachhaltiges, solides Geschäft aufbauen. Und das ist das A und O. Also dieses Paper Money, so Unicorn. Also das ist nicht das Ziel, sondern das Ziel ist ja schon irgendwie etwas aufzubauen, das Bestand hat.

Sprecher 5: Wir wünschen es Ihnen und gönnen es Ihnen, einem Berliner Startup sowieso. Vielen Dank für dieses Gespräch.

Sprecher 6: Vielen Dank, dass Sie hier sein durften.