Ist der BER sein Pannen-Image los, Frau von Massenbach?

Sprecher 1: Table Today mit Michael Bröker und Helene Bubrowski.

Sprecher 2: Herzlich willkommen zu Table Today, noch im sanften Zwischen-den-Jahren-Modus an diesem Montag, dem 30. Dezember. Ich hoffe, Sie haben die Weihnachtstage gut überstanden, ein wenig Harmonie und Ruhe gefunden und lassen sich jetzt auch von Elon Musk in der Schlusskurve dieses Jahres nicht mehr aus der Ruhe bringen. Heute nochmal ein Spezialpodcast für Sie mit einem besonderen Interview, nämlich der BER-Chefin Aletta von Massenbach.

Sprecher 3: Ich bin manchmal ein bisschen zu ehrlich, aber ganz im Ernst, ich mag es einfach klar, ohne Überraschungen. Genau deshalb bin ich bei Frank, dem einfach Mobilfunkanbieter. App runterladen, Tarif bestellen, fertig. 20 GB für 10 Euro. In bester D-Netz-Qualität. Monatlich kündbar, keine versteckten Kosten. Und das Beste ist Frank for Friends. Ich schicke einfach meinen Code an meine FreundInnen. Und jedes Mal, wenn jemand darüber startet, kriegen wir alle dauerhaft Extradatenvolumen. Kein Drama, keine Geheimnisse. Also, probier's mit Frank. Ist ehrlich einfacher.

Sprecher 2: Doch zuvor müssen wir ganz kurz mal über diesen Mann mit den geniehaften unternehmerischen Ideen reden, der leider aber auch einige sonderbare politische Ansichten zum Besten gegeben hat. Jetzt am Wochenende in der Welt am Sonntag mit einem ziemlich dünnen Textchen, in dem er der AfD mehr oder weniger die Regierungsfähigkeit attestiert und sie zur Rettung für Deutschland hochjatz. Man könnte das Ganze natürlich ignorieren und sich den wichtigen politischen, innenpolitischen Debatten zur Zukunft dieses Landes widmen. Aber mit dem Beitrag eines der reichsten Männer der Welt in einem der relevantesten deutschen Medien so kurz vor der Bundestagswahl ist auch etwas ins Rutschen geraten. Als leidenschaftliche und glühende Verfechter der Meinungsfreiheit freuen wir uns natürlich immer über eine gute Kontroverse und schlüssige Argumentation. Und na klar, Gastbeiträge können immer und von ganz vielen Menschen geschrieben werden. Aber irgendein sinnvolles oder zumindest debattierwürdiges Argument für diese Sichtweise für die AfD hätte man dann doch ganz gerne in diesem Text gelesen. Stattdessen eine billige Werbung für die AfD sechs Wochen vor der Wahl. Die eine Frage ist also, warum ausgerechnet ein US-Unternehmer eine Absenderkompetenz bei Fragen zur AfD besitzen sollte. Die andere aber ist, wird die AfD durch diesen sehr glorifizierenden Jubelbeitrag und der Publizität politischen Adelung durch die Gegenrede des Chefredakteurs nicht geradezu in einer Weise zum gewöhnlichen Protagonisten des politischen Wettbewerbs befördert, der der Sache gar nicht zuträglich ist. Denn die AfD ist eine Gefahr für Wohlstand, für Wirtschaft und für Wissenschaft in diesem Land. Da reicht ein genauer Blick in das Programm dieser Partei. Sie ist aber auch eine Gefahr für die gesamtgesellschaftliche Vielfalt, die wir dringend als Wohlstandsnation brauchen und für die persönlichen Freiheiten so vieler Menschen hier. Wer das nicht glaubt, dem empfehlen wir mal ein kleines Experiment. Gehen Sie doch mal einen Tag lang einfach durch alle möglichen öffentlichen Social-Media-Posts der Amtsträger der AfD. Falls Sie es durchhalten, wissen Sie danach, welches Geisteskind diese Partei ist. In Rhetorik, in Stil, in Inhalt wenden sich führende Politiker dieser Partei immer wieder gegen das, was die freiheitlich-demokratische Grundordnung unseres Landes ist. Und hier hat dann ja auch die Meinungsfreiheit ihre Grenzen. Also ist die Frage doch erlaubt, was bringt ein Gastbeitrag, wenn er keinen Beitrag liefert? In unserem neuen CEO-Table, der jeden Samstag für Sie neuerdings die Themen und Trends aus den Chefetagen der Republik zusammenfasst, hatte auch Dirk-Jan Dura, Präsident des Groß- und Außenhandels, mit einem klaren Satz zu Elon Musk alles dazu gesagt. Als intimer Kenner der deutschen Politik ist mir der Mann bisher nicht aufgefallen. Recht hat der Jan Dura. Immerhin ein Vorgeschmack auf das, was Deutschland ab dem 20. Jahr Januar blühen könnte, ist Masks Einlassung dann doch. Denn sein engster Buddy, Donald Trump, wird Deutschland als US-Präsident und Europa mächtiger fordern, als wir denken. So hat es mir am vergangenen Wochenende auch Joschka Fischer gesagt. Der ehemalige Außenminister, den ich bei einer Veranstaltung traf, sagte, wir ahnen noch gar nicht, was da auf uns zukommt. Und er zweifelt, ob Deutschland bereit ist, diese Verantwortung zu tragen, die eine Trump-Administration uns in den nächsten Jahren aufbürden wird. Es ist also gut, dass hinter den Kulissen im Kanzleramt, aber auch im Adenauer Haus, und da sind wir wieder bei relevanter Politik, längst darüber gebrütet wird, zu welchem Zeitpunkt und in welchem Rahmen die Spitzenkandidaten, hier Olaf Scholz, dort Friedrich Merz, Donald Trump treffen könnten vor der Bundestagswahl, um ihm klarzumachen, welche Interessen wir in Deutschland, in Europa haben, die sich ja vielleicht mit denen des amerikanischen Präsidenten treffen könnten. Elon Musk hin oder her mit Donald Trump, so viel ist klar, werden wir umgehen müssen. Und die Wirtschaft in Deutschland, die hat sich zum Glück schon vor Monaten zur AfD positioniert und zwar ablehnend. Arbeitgeberpräsident Rainer Dulger etwa. Er sagte, und ich zitiere, die guten Umfragewerte der AfD erschüttern mich persönlich und auch als Unternehmer. Der Präsident der Handwerker, Jörg Dietrich, sagte, Demokratiefreiheit und Rechtsstaatlichkeit sind unverhandelbare Grundsätze. Einzelne Parteien der Ränder sollten uns nicht davon ablenken, diese Grundlagen unseres Zusammenlebens in der Welt zu verhindern. Zentrum unseres Handelns zu behalten. Und auch der ehemalige VDMA-Präsident Karl Häusken betonte, dass nationalistische Ideen und Abschiebepläne der AfD, zumindest die sehr unrealistischen und generellen, dem Standort Deutschland nachhaltig schaden könnten. Er hob hervor, dass Deutschland auf Zuwanderung angewiesen ist, um wirtschaftlich erfolgreich zu sein. So hat er es auch in einem Podcastgespräch mit Helene Bubrowski im Februar dieses Jahres hier bei uns gesagt.

Sprecher 4: Wir wissen, dass die AfD den Euro abschaffen will und die EU nicht nur reformieren, sondern eigentlich verlassen will. Das hätte fatale Folgen für die deutsche Industrie mit ihrem hohen Exportanteil und der EU als Hauptmarkt. Und wir wissen eben auch, dass die Fachkräftelücke sich ohne qualifizierte Zuwanderung nicht lösen lässt. Auch das lehnt die AfD ab. Das sind die beiden Hauptargumente neben vielen anderen im Detail. Wir haben eben eine jährliche Unterdeckung von 400.000 Arbeitskräften durch die Demografie in Deutschland. Jetzt fordert die AfD als Lösung eine Familienpolitik, die zu einer höheren Geburtenrate führt. Ja, wunderbar, das ist eine gute Idee, die wirkt in 16 bis 25 Jahren, je nach Ausbildungsweg. Und dann sind wir halt längst weg vom Fenster der Industrieländer. Ich finde das nicht nur interessant aus Sicht der Unternehmen, ich finde es vor allem interessant aus Sicht der Arbeitnehmer, aus Sicht der ganz normalen Menschen in Deutschland. Die AfD hat ja im Wahlprogramm 2021 die meisten Kürzungen von Sozialleistungen aller Parteien im Wahlprogramm gehabt. Die AfD hat die Mindestlöhne von 12 Euro im Bundestag abgelehnt. Die AfD will die Erbschaftssteuer abschaffen. Die AfD will den Rest, Soli, den ja nur Spitzenverdiener zahlen, abschaffen. Das muss man sich vor Augen halten. Ich glaube, man muss den ganz normalen Leuten, die da draußen hart arbeiten, sagen, Achtung, die AfD ist nicht auf eurer Seite und sie ist eine Antisozialpartei.

Sprecher 2: Und die Familienunternehmer haben schon vor der Europawahl eine eigene Analyse vorgelegt und explizit vor dem Wirtschaftsprogramm der AfD gewarnt. Darin heißt es unter anderem, die Wirtschaftspolitik sei gegen die Interessen der mittelständischen Familienunternehmen gerichtet und damit gegen das, was wir so gerne als Rückgrat der deutschen Volkswirtschaft bezeichnen. Die Unternehmerinnen und Unternehmer kritisieren eine Reihe von Punkten, in denen die AfD sich völlig rückständig präsentiert. Kita-Plätze und Ganztagsschulplätze sollen reduziert werden. Die Rente mit 63 soll beibehalten werden. Das Steuerkonzept der AfD führt zu rund 50 Milliarden Euro weniger Einnahmen für den Staat. Finanzierungspläne finden sich im Programm der AfD dagegen nicht. Auch der Ausstieg aus der EU ist für Unternehmen ein Unding. Die Kritik an der NATO, die Skepsis gegenüber der NATO ist aus sicherheits- und verteidigungspolitischen Erwägungen heraus eine große Bürde für Deutschland. Von diesen Punkten war in Musks Lobhudelei leider gar nichts zu lesen. Wenn Sie also tief reingehen wollen in die Analysen der Programme der Parteien, auch der AfD, dann empfehle ich an dieser Stelle mal ganz bescheiden Table Briefings. Einfach auf table.media gehen, klicken Sie sich durch unsere Fachtables. Wir haben uns alle intensiv inhaltlich, sachlich mit den Positionen der AfD.

Sprecher 1: FD beschäftigt.

Sprecher 2: Über 20.000 Mitarbeiter sorgen am BER dafür, dass alleine im auslaufenden Jahr 25 Millionen Passagiere von Berlin aus in die Welt fliegen konnten. Der einstige Pannenflughafen, man muss das so sagen, hat sich zu einem durchaus ganz gut funktionierenden, wachsenden Unternehmen gemausert. Bei Self-Check-In-Terminals ist der BER führend, die Sicherheitskontrollen werden auch schneller und neue Linien und neue Airlines haben versprochen, 2025 erstmals vom BER zu fliegen. Trotzdem ist die Luftfahrt in der Krise, gerade hier in Deutschland. Denn die Gebühren und Steuern, aber auch die Entgelte der Airports belasten die Airlines. Die sind sauer auf die Flughäfen. Die Flughäfen wiederum reichen den schwarzen Peter weiter auf die Politik. Meckern über Regulierung, über Gebühren und Steuern, sodass in Deutschland die Debatte längst kocht, ob wir eigentlich noch ein Luftfahrtstandort sind. Und wie hat es der irische Ryanair-Chef unlängst gesagt, Michael O'Leary, Deutschland entwickle sich zu einem Luftfahrtfriedhof aufgrund dieser Überregulierung. Wer ist also wirklich schuld daran, dass Fliegen immer teurer wird? Und was kann ein Flughafen wie der BER tun, um noch kundenfreundlicher, effizienter und schneller zu werden? Das wollte ich von der Frau wissen, die es wissen muss, nämlich der Vorsitzende der Geschäftsführung des Berlin-Brandenburg-Willi-Brandt-Airport, nämlich Aletta von Massenbach. Sie ist seit... Mehr als drei Jahre Chefin des BER und sie hat einige Dinge umgekrempelt an diesem Flughafen und auch zum Besseren gemacht. Das muss man zugestehen. Hallo, einen schönen guten Tag, Frau von Massenbach.

Sprecher 5: Einen guten Tag, Herr Brücker.

Sprecher 2: Das Jahr neigt sich zum Ende. War es ein gutes Jahr für den BIR?

Sprecher 5: 2024 war ein ganz besonderes Jahr für den BER und ein rundum auch sehr erfolgreiches Jahr.

Sprecher 2: Woran machen Sie es fest? Sagen Sie mal Passagierzahlen?

Sprecher 5: Das ist natürlich der Klassiker. Der Klassiker ist natürlich, dass man sich das Verkehrsvolumen anschaut und eben sich anschaut, wie sich das entwickelt. Das ist sehr, sehr erfreulich bei uns, über 10 Prozent Wachstum. Das muss man natürlich immer auch ein bisschen in den Kontext setzen. Und der Kontext bei uns ist natürlich, was passiert eigentlich an den anderen Flughäfen? Das ist bei uns jetzt auch nicht, dass wir nur in Deutschland schauen. Wir sind weit überdurchschnittlich in Deutschland gewachsen. Aber wir wachsen auch endlich wieder wie der europäische Benchmark. Und das ist etwas, was für uns ein ganz, ganz wichtiger Anhaltspunkt ist.

Sprecher 2: Also 25 Millionen Passagiere, 10 Prozent mehr als im vergangenen Jahr. Wo kommen die her?

Sprecher 5: Also wenn ich es jetzt mal geografisch, wir haben immer die geografischen Märkte, das ist Kontinentalverkehr. Ansonsten ist es von den unterschiedlichen Marktsegmenten sehr, sehr stark im sogenannten Point-to-Point-Verkehr. Das ist insbesondere eine Ryanair, die sehr stark am BER wächst, aber auch eine Eurowings, die eine tolle Entwicklung hier genommen hat.

Sprecher 2: Wie kann das sein? Der Ryanair-Chef hat doch gerade erst in einem Interview so ziemlich die Deutsche... Luftfahrt in Bausch und Bogen kritisiert und gesagt, Deutschland werde ein Luftfahrtfriedhof, ich zitiere, und angekündigt, er wolle Investitionen auch hier am BER im kommenden Jahr reduzieren. Wie passt das mit den Wachstumszahlen von Ryanair hier zusammen?

Sprecher 5: Die Reaktion von Ryanair ist eine klare Reaktion auf die Maßnahme der Bundesregierung, nämlich die Erhöhung der Luftverkehrssteuer zum 1. Mai 2024. Das war eine Ad-Hoc-Aktion letztes Jahr, genau um diese Zeit, eben tatsächlich kurz vor Ende des Jahres, dass eben das als eine Entscheidung der Bundesregierung war, die Luftverkehrssteuer anzuheben, nochmal signifikant anzuheben. Und gerade eben auch im sogenannten Kontinentalverkehr, das heißt also auf den Distanzen, die die Rhein insbesondere fliegt. Und das spüren wir jetzt. Also diese Ankündigung geht ja Richtung 2025, das ist ab Sommer 2025, dass eben am BR eine Reduktion von 20 Prozent angekündigt ist, aber natürlich auch an anderen Standorten, der ganze Standorte schließt und damit letztendlich Konnektivität verloren geht. Das muss man sich immer im Klaren sein. Das eine ist, was bedeutet das für den Flughafen betriebswirtschaftlich, aber was bedeutet das für die jeweilige Region eben auch makroökonomisch?

Sprecher 2: Ja, die Ticketsteuer war natürlich vor allem im Hintergrund einer auch ökologischen Lenkungswirkung zu sehen und hat deswegen ja auch viele Fans im politischen Lager. Also wenn die Luftfahrt ökologischer wäre, Stichwort E. E-Fuels und so weiter, dann hätte es die wahrscheinlich nie gegeben. Dagegen kommen sie doch kaum an, oder?

Sprecher 5: Das sehe ich aber mal komplett anders. Also das ist ja eine sehr interessante Interpretation dessen.

Sprecher 2: Es gab kaum Widerstand gegen die Einführung der Ticketsteuer im politischen Berlin.

Sprecher 5: Das ist aber 2011. Also da bin ich jetzt noch sozusagen ein bisschen in der anderen. Und auch die Erweiterung jetzt. Oh doch, oh doch. Aber wir haben nicht so gut sozusagen es geschafft, unsere Jets, und damit spreche ich jetzt von der Branche, also wir selber als BA haben keine Jets, aber unsere Kunden, unsere Fluggesellschaften natürlich, die hätten wir natürlich auch auf den Straßen des 17. Juni landen lassen können, haben wir aber nicht gemacht. Das wäre mal eine spektakuläre Maßnahme. Das wäre dann mal irgendwie sozusagen eine kleine Konkurrenz. Das war aber relativ voll dort, aufgrund der Traktoren, die dort schon standen. Deswegen haben die das nicht gemacht. Gut, aber das ist nicht, dass das in irgendeiner Weise ohne Gegenreaktion gekommen ist. Die gesamte Branche steht so vehement dagegen. Und zwar jetzt mal, das eine ist die Erhöhung, aber es ist eben auch das Gesamtbild auf Standortkosten, staatlich induzierte Standortkosten, verlorene Wettbewerbsfähigkeit. Also man muss, glaube ich, diesen Mehrklang damit auch sehen. Inwieweit eine Steuerungswirkung durch eine Steuer erfolgt. Da frage ich mich, wo ist denn da der Beweis, dass es dadurch sozusagen eine Steuerung tatsächlich auch gibt? Vor allem bei einem Thema, das global ist. Also das Klima ist global, der Luftverkehr ist global. Und wenn wir meinen, dass wir sozusagen auf einer Insel eine Entscheidung treffen, die dann... das globale Klima tatsächlich, dem globalen Klima hilft, ohne dass der Luftverkehrsstandort und damit der Wirtschaftsstandort Deutschland verliert. Da verstehe ich jetzt die Logik dann nicht. Und noch ein Punkt vielleicht dazu. Ursprünglich war angedacht, dass die Luftverkehrssteuer in Klammern 2 Milliarden aufkommen, wenn nicht wahr. Dass das genutzt wird, um den Hochlauf von E-Fuels, nennen sie es, wir nennen es Sustainable Aviation Fuel, gleiche Thematik, Wir brauchen den Markthochlauf, um das zu unterstützen. Und das ist weggefallen. Diese Unterstützung ist komplett gestrichen worden. Dafür ist dann aber die Luftverkehrssteuer erhöht worden. Und da verstehen Sie schon, dass wir das nicht in irgendeiner Weise für sinnvoll achten können.

Sprecher 2: Wir hatten ja unlängst Carsten Spohr hier im Podcast zu Gast, der auch sagt, es gibt in Europa keinerlei Produktionskapazitäten für diese Fuels. Wie sollen wir sie dann also nutzen, wenn sie gar nicht angeboten werden? Und der Punkt ist natürlich richtig, dass das Passagierwachstum Ihnen insofern recht gibt, dass es den Kunden offenbar egal ist, dass die Preise gestiegen sind. Die Ticketpreise sind gestiegen und zwar enorm. Und trotzdem kommen die Menschen. Aber die Frage, Frau von Massenbach, in der Union, im Wahlprogramm, steht die Abschaffung der Ticketsteuer so explizit nicht drin. Wenn das doch so klar ist, wie Sie gerade sagen, warum hat denn selbst die angeblich wirtschaftsnahe Union das Thema nicht klar adressiert?

Sprecher 5: Ich nehme es anders wahr, also dass es ganz anders diskutiert wird, weil ich glaube, Sie... etwas vorsichtig sind, vielleicht auch in welcher Koalition sie am Ende des Tages...

Sprecher 2: Ja, beim Wahlprogramm kann ich reinschreiben, was ich als Partei will.

Sprecher 5: Ja, das ist sicherlich richtig. Aber wir haben sehr viel Unterstützung bekommen für diese Fragestellung. Weil das ist jetzt ein Tool, die Luftverkehrssteuer. Und wenn man es gesamthaft sich anschaut, der Luftverkehr geht zurück in Deutschland. Ich gebe Ihnen mal eine Zahl, um das ein bisschen zu verdeutlichen, was bei uns sozusagen, was wir uns anschauen. Wir sind fast 5% weniger über 10 Jahre gerechnet. Also wenn wir uns vergleichen mit 2013, sind wir bei minus 5%. Um uns herum wächst das alles gigantisch. Also ein Polen, eine Niederlande, Dänemark, Skandinavien, Frankreich, alle um uns herum wachsen. Unfassbar in diesem Zehn-Jahre-Schnitt. Wir sind der Einzige, der rückläufig ist. Das ist dieses Bild, was wir mitgebracht haben. Wenn wir sagen, ja gut, wir wollen letztendlich nicht mehr fliegen, dann sollte diese Diskussion gesamtheitlich geführt werden und nicht durch eine Einzelmaßnahme, okay, wir erhöhen jetzt einfach mal die Steuern, schauen mal, was passiert. Sondern man sollte, glaube ich, diese komplette Kette durchgehen und sagen, wozu führt das eigentlich? Führt es denn eigentlich nicht dazu, dass Berlin, um jetzt mal die Hauptstadt anzusprechen, nicht mehr gut genug mit der Welt verbunden ist? Führt es dazu, dass vielleicht nicht mehr die Besucher kommen, die wir hier brauchen, um letztendlich auch das tolle Kulturangebot zu genießen? dass wir Kongresse hier stattfinden lassen, dass wir eben diese Möglichkeiten, die es hier gibt, eben auch der Welt letztendlich anbieten können. Und diese Diskussion findet dann vielleicht nicht genügend statt. Das ist sicherlich etwas, was wir als Branche noch weiter nach vorne bringen sollten.

Sprecher 2: Die Politik ist eine Sache, was der BER tun kann, das ist in Ihrem Geschäftsfeld. Sie könnten ja selbst Ihre eigenen Gebühren reduzieren, um den staatlichen Anteil nicht so dominant wirken zu lassen. Wir hatten unlängst den DEHK-Präsidenten da, der sich auch über die BER-Gebühren echauffiert hat und gesagt hat, die sind im Verhältnis zu anderen Flughäfen in Europa, er nannte Brüssel zum Beispiel, einfach zu hoch. Da könnten Sie doch selber rangehen.

Sprecher 5: Die Aussage ist aber erstmal falsch. So Punkt und Ausrufezeichen. Ich weiß nicht, auf welcher Grundlage der DAK-Präsident meint, sozusagen die Entgelte, so heißen die bei uns, tatsächlich...

Sprecher 2: Wahrscheinlich Rückmeldung aus seiner Wirtschafts- und Mitgliedschaft.

Sprecher 5: Genau, das ist schön. Folglich haben wir natürlich einfach Fakten. Und ich liebe Fakten und ich liebe das genau zu analysieren und sich anzuschauen, worum geht es denn hier eigentlich. So und da sehen wir, dass der BER mit den Entgelten, die Flughafenentgelte, die staatlich genehmigt sind und die auf Grundlage der ganzen EU-Richtlinien letztendlich festzusetzen sind, dass wir da komplett normal sind. Da gibt es keine Besonderheiten am BER im Vergleich zu all den Benchmark-Flughäfen, die wir uns anschauen. Und von daher ist das für uns überhaupt nicht das Thema. Die Entgeltordnung des B. Die ersten kommen von 2012. Also das ist sozusagen wirklich, sind sehr, sehr alte Entgelte. Die sind 2020 dann erst in Kraft getreten durch die Eröffnung des BR.

Sprecher 2: Das ist ja im Kunden egal, im Airline egal, woher die Gebühren kommen, wenn sie immer noch existieren.

Sprecher 5: Das ist eine schöne Sache, dann frage ich Sie aber sozusagen, welche Teuerungen Sie seit 2012 erlebt haben. Das ist dann die Gegenfrage. Und von daher, da Flughäfen nutzerfinanzierte Infrastruktur sind und sich natürlich selbstständig refinanzieren, finanzieren, refinanzieren, ist die Frage, wie kriegt man das eigentlich am besten hin? Ich bin völlig bei Ihnen. Man muss immer vorne bei sich selber anfangen, anstatt immer zu sagen, jemand anderes soll doch mal bitteschön dies oder jenes machen. Also da bin ich völlig dabei. Aber ich muss trotzdem eben mir die Fakten angucken und schauen, ist das das Relevante? Und das haben wir intensiv diskutiert und analysiert. Und wir sehen eben mit der Entgeltordnung, die wir haben, sind wir komplett normal. Wir haben Vereinbarungen mit den Fluggesellschaften. Für die Fluggesellschaften sind unsere Entgelte völlig in Ordnung.

Sprecher 2: Das heißt, Sie gehen da auch nicht ran an Ihre eigenen Gebühren. Sie wollen nicht versuchen, die im kommenden Jahr vielleicht niedriger zu machen, um attraktiver zu werden?

Sprecher 5: Wir haben besondere sozusagen Incentives. Also man hat seine Entgelte. Ich gehe nochmal auf meinen Begriff zurück, weil das nämlich was anderes ist von der Logik her.

Sprecher 2: Aber ich nehme den Begriff, den die Menschen verstehen und das sind Gebühren.

Sprecher 5: Ich sage Entgelte, weil Gebühren sind staatlich festgesetzt und haben eine andere Logik. Aber es macht nichts. Die Entgelte sind das, was wir den Airlines in Rechnung stellen. Vielleicht können wir uns auf die...

Sprecher 2: Darauf einigen wir uns gerne.

Sprecher 5: Das, was wir den Airlines in Rechnung stellen, das ist das, was wir mit den Airlines diskutieren. Das wird dann festgesetzt, aber darüber haben wir eine Vereinbarung mit den Fluggesellschaften. Die Fluggesellschaften sagen, vielen Dank, dass ihr das so macht. Das bedeutet, dass wir letztendlich bestimmte Entscheidungen, unternehmerische Entscheidungen von Fluggesellschaften, dass wir die inzentivieren. Und das machen wir.

Sprecher 2: Also wer hier mehr fliegt, zahlt...

Sprecher 5: Wer mehr fliegt, wer bestimmte Destinationen anfliegt, also neue Destinationen, wer mehr fliegt, der besonders wächst. All dieses unternehmerische...

Sprecher 2: Bekommt quasi Rabatte auf die Entgelte.

Sprecher 5: Genau. Der wird unterstützt, da teilen wir das Risiko auch, was wir bei den Fluggesellschaften sehen. Und genau dieses Konzept, das wird von den Airlines mitgetragen. Und ich glaube, das ist relevant, dass die Airlines sagen, das ist sehr gut, was ihr macht.

Sprecher 2: Einverstanden. Und wenn die Wirtschaft mir trotzdem sagt, BER ist nicht attraktiv genug, weil die Ziele und die Interkontinentalverbindungen zu gering sind, zu wenig sind, ich muss immer noch für die relevanten Meetings nach Frankfurt oder München fliegen, dann sagen Sie, da gibt es... Keinerlei Möglichkeiten, die Wettbewerbsfähigkeit des Flughafens gegenüber Istanbul, Frankfurt oder Amsterdam richtig nach oben zu schrauben, weil da fehlt ihnen einfach das Passagiervolumen?

Sprecher 5: Also es ist sicherlich eine Frage des Catchments, also wie viele Menschen leben in dem relevanten Markt. Und dann geht es natürlich um Geschäftsmodelle der Fluggesellschaften, die den BER jetzt immer... unseren konkreten Flagg bedienen. So, was wir hier haben, ist Point-to-Point. Also wir verbinden Punkt zu Punkt. Wenn man das auf einer Europalandkarte ansieht, ist die Europalandkarte, sieht die ordentlich aus. Wenn man das interkontinental betrachtet, war das noch nie gut. Das ist kein BER-Thema. Das ist in Berlin. Brandenburg, Hauptstadt.

Sprecher 2: Sie können nichts dafür, wo der Stadtflugplatz steht.

Sprecher 5: Nein, nein, nein, wo die Hauptstadt steht.

Sprecher 2: Bonn wäre hilfreich gewesen, jetzt Frau von Massenbach.

Sprecher 5: Nein, Bonn wäre nicht besser gewesen, weil natürlich auch in Köln Bonn nicht besser angebunden ist an die Welt.

Sprecher 2: Aber der Einzugsraum. Mit dem Nordrhein-Westfalen und Rhein-Main ist natürlich enorm.

Sprecher 5: Nordrhein-Westfalen ist natürlich ein sehr, sehr viel größeres, auch ökonomisch noch stärkeres Gebiet, als wir das in der Hauptstadtregion haben. Das ist verstanden. Gut, also die Fluggesellschaften entscheiden, wie sie fliegen, was sie fliegen und welches Modell sie fliegen. Und eine Lufthansa ist ein klassischer Netzwerk-Carrier. Sie bedienen ihre Hubs. Also es gibt eine ordentliche Verbindung von Berlin zu den Hubs der Lufthansa. Aber genauso macht es die Turkish Airlines und genauso macht es die Qatar, um jetzt mal Beispiele zu nennen. Und von daher haben wir eine gute Verbindung zu den jeweiligen Hubs, dass man ein dichtes Netz hat als... Punkt, also wir sind, wenn man keine Netzwerk-Carrier hier hat, die von hier aus operieren und die operieren letztendlich, entscheiden sich nach ihren Hub-Situationen und Allianzen. Ernst-Situationen, dann kann man natürlich nicht von hier aus ein Angebot darstellen, was eben Double Daily Honolulu ist.

Sprecher 2: Meine Frage zielt ja dahin, wo wächst dann der BER? Wenn er innerdeutsch nicht wachsen kann, weil dort offensichtlich drei Millionen innerdeutsche Passagiere seit Jahren, da kann man kaum wachsen. Es scheint die Bahn durch den Ausbau natürlich jetzt auch attraktiver zu werden. Die Vorgaben der jeweiligen Unternehmen für ihre Reise sind einfach entscheidend für sie. Und interkontinental müssen sie gegen Hubs wie Dubai oder Istanbul oder Frankfurt ankommen. Wo wachsen sie denn dann in den nächsten zehn Jahren?

Sprecher 5: Kontinental. Also das ist ganz klar, dass es auf der Mittelstrecke sozusagen auf der Distanz ist. Also kontinental ist jetzt auch nicht ganz streng geografisch zu betrachten. Also Türkei, Europa. Genau, also da machen wir jetzt nicht einen Unterschied, ob das jetzt sozusagen über der asiatischen Grenze ist, sondern das ist sozusagen für uns alles, was wir Kontverkehr als Kontinentalverkehr betrachten. Also es sind die Punkt-zu-Punkt-Verbindungen innerhalb von Europa, die sehr, sehr stark wachsen werden, wo es eine Riesennachfrage gibt und was wir natürlich primär bedienen können von hier aus.

Sprecher 2: Können Sie mal zwei, drei Beispiele nennen, wo es sich demnächst lohnt, was Sie neu anbieten, worauf Sie setzen oder die Airlines?

Sprecher 5: Also Fluggesellschaften treffen Entscheidungen und dann überlegen sie, welche Rolle der BER spielt. So und jetzt kann ich natürlich sagen, ich möchte gerne, das mache ich sehr viel, weil wir wahnsinnig viel im Austausch natürlich sind mit den Fluggesellschaften. vor allem mit denen, die die richtige Flotte haben, die die richtige Strategie haben, die zu den Zielen passen, die wir, nochmal Facts and Figures, wo wir sagen, da gibt es tatsächlich auch eine Nachfrage. Also etwas zu kreieren, was letztendlich staatlich subventioniert wird, ist jetzt nicht irgendwie etwas, wovon wir überzeugt sind, dass es nachhaltig ist.

Sprecher 2: Aber Einspruch, Eure Ehren, es könnte ja auch sein, dass Sie der kundenfreundlichste... entspannteste, schnellste Flughafen der Welt sind und dadurch Menschen so gerne vom BER fliegen, dass sie sich sogar überlegen, nach Skandinavien, nach Südeuropa mehr zu fliegen, als sie es vielleicht sonst getan hätten. Insofern können sie schon durch die Attraktivität des Flughafens einen kleinen Bedarf mitschaffen oder gar nicht. Dann wäre es ja egal, wie schnell es ist. Aber ich sage mal, Sie sagen, Sie haben eigentlich keinen Einfluss darauf, welche Airline am BR was macht. Wenn Sie der attraktivste Flughafen der Welt sind, dann kommen die Airlines doch alle automatisch.

Sprecher 5: Dann gehen Sie davon aus, dass die Airline nicht kommerziell und marktgetrieben ist. Und das wollen wir, glaube ich, nicht gemeinsam annehmen. Also die Luftverkehr ist erstmal kommerziell, durch und durch kommerziell. Sondern dann überlegt man sich natürlich, wo kriege ich welche Marge? So, als Airline. Dann überlege ich mir, wo kann ich sozusagen welche Tickets absetzen und welche Kosten habe ich dagegen? Also welche Marge kann ich eben in welchem Markt verdienen? Und das treibt die Airlines. Natürlich, was wir hier sehen, ist die Airlines, wie zum Beispiel eine Ryanair, die ist begeistert davon, was wir... Wir hören eine On-Time-Performance haben. Die ist begeistert davon, was sie für ein Terminal 2 haben, weil das genau fit for their purpose ist. Es ist genau das, was sie brauchen. Es ist unheimlich funktional, schnell, effizient. Und das ist das, was uns treibt, dass wir uns überlegen, unsere Fluggesellschaften, der Markt, den wir bedienen, was können wir für die genau die machen, damit sie ihr Geschäft bestmöglich hier machen können.

Sprecher 2: Und die wollen möglichst wenig Zeit am Flughafen verbringen mit ihren Airline, logischerweise mit den Fliegern.

Sprecher 5: Genau.

Sprecher 2: Aber die Kunden müssen auch das Gefühl haben, da geht es besonders schnell, da macht es Spaß, um überhaupt auf die alternative Flug wieder zu kommen. Das ist schon auch relevant. Sonst bietet ja eine Airline keine Fluglinie an.

Sprecher 5: Ja genau, sonst hat man ja sozusagen eine ganz andere Entscheidung. Also wenn der Reisende, so nenne ich ihn erstmal lieber, weil er kann ja unterschiedlich, er kann ja ein Passagier sein oder er kann alles machen. Also ein Reisender, der hat tausende von Möglichkeiten, um von A nach B zu kommen, was er eigentlich will. Er kann einen Flughafen dazwischen nutzen, er kann einen Flug dazwischen benutzen, aber er kann auch ganz viele unterschiedliche Dinge machen. Und von daher ist es natürlich wichtig, dass der Luftverkehr als solches... Attraktiv ist und planbar ist und dass es einfach wieder zuverlässig funktioniert. Und dafür braucht es aber den Luftverkehr als solches. Es ist wichtig, dass jeder einzelne Punkt auf dieser Reise funktioniert. Aber dass eben auch das Verknüpfte miteinander funktioniert.

Sprecher 2: Ab und zu verlässlich, Frau von Massenbach. Ich habe vergangene Woche in der Bild-Zeitung... Zeitung gelesen, 16.000 Flugausfälle gab es beim BER und sie landen damit auf Platz 3. Woran liegt es?

Sprecher 5: Wir haben nicht gecancelt. Also ein Airport cancelt keine Flügel. Ja, so, also deswegen, es sind natürlich...

Sprecher 2: Schon klar, aber Sie sind ja verantwortlich für den Flughafen, an dem diese Flugausfälle passiert sind. Und da frage ich Sie, woran liegt es? Sind die Airlines auf Kante genäht? Haben die technische Probleme? Oder hat es vielleicht irgendwo auch mit dem BER zu tun? Oder der eine Flughafen landet auf Platz 3 und der andere auf 6, 7 oder 8?

Sprecher 5: Ja, also die Zahlen in der Bild-Zeitung habe ich nicht gesehen, sondern ich habe mir das angeschaut, letztendlich, was die Quelle des Ganzen ist und habe mich dann eben damit beschäftigt. Und ich bin mir nicht sicher, ob ich sozusagen, ob ich die Zahl richtig verstehen kann, die da genannt wird. Was wir uns angucken, ist On-Time-Performance. Wie schnell schaffen wir es sozusagen, die Flugzeuge zu drehen, so nennen wir das. Also wie schnell kommen, wenn sie landen, wie schnell kommen sie wieder raus. Und da liegt unser Hauptaugenmerk da drauf. Können Sie das dann durchführen? Ja, das ist nämlich sehr gut, weil wir sind nämlich der pünktlichste damit, der pünktlichste Flughafen in Deutschland.

Sprecher 2: Mit einer Zahl von?

Sprecher 5: Von sehr, sehr gut. Also wir sind sehr, sehr gut unterwegs. Es würde mich interessieren, wie lange es dauert, ein Flugzeug zu drehen. Ja, das hängt von der Airline ab. Eine Ryanair, um ein Beispiel zu geben, die sagt 25 Minuten. Also man hat Touchdown und dann wieder... bis es hochgeht. 25 Minuten, was ist das für eine Meisterleistung an Logistik, um das alles zu koordinieren? Und da sind ja ganz viele unterschiedliche Firmen involviert. Das ist ja nicht in uns zwei Hand, sondern es ist die Airline, das ist die Bundespolizei, das sind alle ganz viele. Und die Flugsicherung und so weiter und so fort. Und das alles zu koordinieren, zu orchestrieren, das ist unsere Aufgabe. Und da gucken wir ganz, ganz, ganz detailliert rein, dass wir das hinbekommen. Und das schaffen wir. Und das ist super. Ja, also da sind wir... Das ist absolut gut.

Sprecher 2: Ich denke manchmal daran, ich brauche 25 Minuten vom Gate, wenn ich aus Düsseldorf hier angekommen bin, bis hin zu meinem Parkplatz. Und da denke ich manchmal, der Flughafen ist auch der Flughafen der langen Wege.

Sprecher 5: Wirklich, also das ist doch interessant.

Sprecher 2: Wenn mal wieder die Rollbahn nicht funktioniert, Frau von Massenbach.

Sprecher 5: Die funktionieren am besten. Die Rolltreppen, die Fahrsteige. Die Fahrsteige, die funktionieren am besten.

Sprecher 2: Finden Sie wirklich nicht, dass das nicht... Ich laufe mir immer einen Wolf. Ist das nur mein Gefühl?

Sprecher 5: Ja, das ist, glaube ich, wirklich... Oder ich komme am falschen Gate an. Das mache ich jetzt nicht extra. Sondern das ist natürlich jetzt auch wieder etwas, was natürlich sozusagen dieses Orchestrieren des Gesamten, wie man das unterbringt. Aber wir machen das jetzt nicht extra, um sozusagen die sportliche Aktivität unserer Passagiere zu fördern, sondern das ist letztendlich, sind das ganz andere Überlegungen. Gerade bei manchen Fluggesellschaften, wo man als Passagier vielleicht das Gefühl hat, dass man lange läuft, ist es für die die kürzesten Wege zur Runway. Also das heißt, das sind immer wieder diese Umdrehungszeiten, die dann eine Riesensituation sind. Rolle spielen, damit sie da schnell sind und schnell wieder wechseln. Für die Flugzeuge. Also das ist manchmal für den Passagier nicht perfekt, aber für das Flugzeug perfekt. Und folglich ist dann die Airline, die sagt, wir wollen aber genau dorthin.

Sprecher 2: Wie entscheiden Sie denn, welche Airline kommt mit welchem Ziel ganz nach vorne an eine vielleicht der ersten Gate, also sagen wir mal Ausgang und Eingangs nah und wer kommt weiter nach hinten?

Sprecher 5: Also das, was sozusagen die schnellen, also die kürzesten Wege hat, ist der Querriegel. Das ist der Hauptteil. Und dort sind oben die Non-Sheng-Flüge. Also wenn man Non-Sheng ist, hat man sozusagen relativ kurze Wege. Ebenerdig sozusagen, also im ersten Stock sozusagen darunter, sind dann Fluggesellschaften, die nicht im Konflikt mit den großen White Bodies stehen. Weil das ist ja bei Non-Sheng oft, sind das die großen Flugzeuge, die haben eine andere Breite, dann muss ich aufpassen, wen ich daneben stelle. Und dann brauchen die großen Flugzeuge manchmal auch mehr Zeit. Da muss ich wieder gucken, was mache ich sozusagen dazwischen mit den kleineren Flugzeugen. Das ist ein Verhandeln, wenn man so will, mit den Fluggesellschaften. Also was Gesetz ist, ist sozusagen Non-Shengem und Non-Sheng White Body. Das ist sozusagen das, was gesetzt ist. Und dann die anderen werden dann, wenn man so will, mit den Fluggesellschaften aber wieder besprochen, was deren Präferenz ist. Eine Ryanair steht immer in der gleichen Ecke, eine EasyJet steht eigentlich immer in der gleichen Ecke, Eurowing steht fast immer in der gleichen Ecke. weil sie das möchten. Das ist nicht, weil wir sagen, ihr geht jetzt dorthin. Manchmal müssen wir adjustieren, weil dann eben eine vermehrte Langstrecke länger da ist als erwartet, später reinkommt als erwartet. Dann müssen wir adjustieren. Aber das sind so die Ad-Hoc-Maßnahmen.

Sprecher 2: Wir sind tief im Maschinenraum des Flughafenbusiness. Das finde ich hochspannend, Frau von Massenbach. Eine Frage zu den Runways. Sie haben es ja gerade eben angesprochen. Eine innovative Lösung, die Sie hier Ihren Kunden anbieten, wird sehr gerne angenommen. Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, hat Ihr Vertriebsschiff, der jetzt nach München geht, glaube ich, oder Ihr ehemaliger oder gegangen ist schon, hat jedenfalls mal angekündigt, 30 Minuten von hier vor Platz bis hin zum Gate. Muss eigentlich, schaffen Sie das?

Sprecher 5: Ja, klar.

Sprecher 2: Immer, regelmäßig oder 90? Kann man da so eine Art Wert finden, wie bei der Bahn, die Pünktlichkeit?

Sprecher 5: Ja, ich meine, ich kann jetzt sozusagen nichts dafür, wenn jemand sozusagen noch ein bisschen einkaufen geht oder es entzückend findet, hier oder da. Aber die Frage ist sozusagen, ist es möglich, innerhalb dieser Zeit tatsächlich einen sehr kompakten Flughafen, der ist gar nicht so groß.

Sprecher 2: Vom Taxi mit Self-Check-In, das sind so die Voraussetzungen.

Sprecher 5: Genau, man ist sozusagen auf der Vorfahrt und dann geht man durch die Sicherheitskontrolle. Man hat eben die vielen Möglichkeiten, Check-in automatisiert in der Schande zu Hause gemacht oder eben an den Kiosken dann direkt zu machen. Dann hat man da kaum Wartezeiten oder irgendetwas. Und dann geht man durch die Sicherheitskontrolle. Und die Sicherheitskontrolle, da ist es natürlich so, dadurch, dass wir einen sehr fluktuierenden Flugplan haben, Also das ist eben, an bestimmten Tagen gibt es mehr, zu bestimmten Zeiten gibt es mehr. Aber die Wartezeiten, die haben wir sehr, sehr stark reduzieren können, seitdem wir Anfang des Jahres die Steuerung dieser Sicherheitskontrollen übernommen haben. Also wieder Ihre Frage, was können Sie denn eigentlich selber machen? Das ist einmal das, dass wir diese Steuerung übernommen haben. Das ist eigentlich eine hoheitliche Aufgabe, haben wir übernommen.

Sprecher 2: Sind Sie der erste Flughafen in Deutschland?

Sprecher 5: Der zweite. Wir sind der zweite Flughafen, der das gemacht hat. Wir sind sehr, sehr stolz darauf, weil wir a, Wartezeiten reduziert haben, b, schaffen wir es, diese neueste Technologie einzubauen, wenn wir sie anbauen können und wollen. Und so, dass sie auch ins Terminal 1 vom BIR passt.

Sprecher 2: Das ist Ihr Personal da jetzt, das Sie steuern, an den Security?

Sprecher 5: Das ist nicht unser eigenes Personal, aber wir steuern den Vertrag und wir steuern den Einsatz. Und das ist natürlich wichtig, dass wir letztendlich...

Sprecher 2: Es sind Subunternehmen, aber Sie sagen, was die leisten sollen.

Sprecher 5: Genau, und dann ist halt die Technologie, entscheiden wir. Und Sie haben vorhin gefragt, was macht ihr damit, dass es nicht weiter teurer wird? Eine der großen Beschwerden bei den Standortkosten sind die Luftsicherheitsgebühren. Und dadurch, dass wir die Steuerung übernommen haben, waren wir in der Lage, sie zu senken.

Sprecher 2: Die Gebühren.

Sprecher 5: Die Gebühren zu senken. Das ist tatsächlich eine Gebühr.

Sprecher 2: Und können Sie die Zeiten auch senken, indem Sie verstärkt zum Beispiel am Flughafen München befindlichen Security-Check-in-Terminals überall flächendeckend zur Verfügung machen, wo mehrere gleichzeitig ihre Klamotten entledigen können, wo man einfach schneller durchkommt?

Sprecher 5: Ja, ja, genau. Weiß ich, wie das heißt. Genau, das ist eben diese neue Technologie, die wir reinbringen. Das haben wir schon komplett in Terminal 2. Wir bringen sie jetzt auch in Terminal 1. Das bauen wir gerade um. In solchen Umbauzeiten, das ist dann immer eher sozusagen, dass man natürlich da Interimsmaßnahmen machen muss. Aber wir nutzen den Winter, weil der Winter sozusagen etwas weniger Verkehr hat. Und wir bauen die neue Technologie flächendeckend ein.

Sprecher 2: Bis?

Sprecher 5: In den Pavillons ist es komplett in 25. Und dann sind wir in der Haupthalle. Und da ist es besonders kurz. Also die Räume sind besonders eng. Und dafür muss noch mal mehr technologisch angepasst werden. Anlass ist alles extra für uns angepasst. Also wir sind mit den Herstellern hingegangen, haben gesagt, wir brauchen diese und jene Rahmenbedingungen. Wie könnt ihr das genau für uns machen? Und das ist eben dadurch, dass wir jetzt im Driver's Seat sitzen, dadurch, dass wir die Verantwortung übernommen haben, können wir eben auch diese Konfiguration für uns passend machen.

Sprecher 2: Das sind die Scanner, wo ich auch meine Tüten nicht mehr auspacken muss, meine Taschen nicht mehr auspacken muss.

Sprecher 5: Genau, meine elektronischen Geräte, die Flüssigkeiten nicht rausholen. Sie können parallel auflegen. All diese Dinge, die haben wir schon im Terminal 2, kommen in 25 ins Terminal 1.

Sprecher 2: Wie groß ist die Zeitersparnis?

Sprecher 5: Wir rechnen ein bisschen anders. Also wir haben 80 Personen pro Stunde mit der alten Technologie, die pro Stunde durch die Sicherheitslinien durchgehen. Und bei der neuen Technologie sind es weit über 200.

Sprecher 2: Können Sie zum Abschluss, Frau von Massenbach, noch Ziele verraten? die sie nächstes Jahr aus dem BR aufgrund der Nachfrage der Airlines ansteuern werden, die uns als Kunden bisher hier am BR noch nicht vorkamen.

Sprecher 5: In 25 haben wir, also wir haben jetzt, wir sind, ich zuck deswegen so ein bisschen, weil wir sind jetzt im Winterflugplan 24, 25, darf ich jetzt schon über 24, 25, aber die Winterflugplan.

Sprecher 2: Sie Regionen andeuten.

Sprecher 5: Ja, nein, das, was wir im Moment jetzt sozusagen neu haben, ist, dass wir die Condor zum ersten Mal am BER haben. Die fliegt Dubai an, aber sie macht eben auch die Kanaren, sie macht auch Nordafrika. Und das ist natürlich ein tolles Angebot, gerade im Hinblick auf Dubai, weil sie eben das auch mit dem Interlining macht, mit den Emirates. Und das bringt mich vielleicht noch auf ein anderes Thema, auch wenn Sie das jetzt gar nicht ansprechen wollten. Wir müssen natürlich schon sehen, die Rahmenbedingungen für eine Fluggesellschaft, um in Deutschland operieren zu dürfen, wenn man nicht deutsche Fluggesellschaft ist, die sind gar nicht so einfach, weil es natürlich Luftverkehrsabkommen gibt. Und wenn die Rahmenbedingungen jetzt nicht besonders wettbewerbsoffen sind, sondern eher wettbewerbsverschließend sind, dann wird es nicht einfacher.

Sprecher 2: Eine Frage, die Sie in Brüssel klären müssen wahrscheinlich.

Sprecher 5: Das kann man erstmal auch in Berlin klären. Also das eine ist, die Luftverkehrsabkommen sind primär bilateral. Es gibt aber auch multilaterale. Das ist ein Abkommen, was es zum Beispiel zwischen EU und Katar gibt. Und davon profitieren. Profitiert der BER, davon profitiert die Hauptstadtregion, dass es dieses Abkommen gibt. 18 Mal die Woche fliegt Qatar Airways Doha an. Und von dort aus gehen natürlich 97 Prozent der auf diesem Flieger sitzenden Menschen. Reisen natürlich weiter, weil sie gar nicht in Doha bleiben wollen. Aber genau das ist Luftverkehr, dass es letztendlich immer über Sammelpunkte weitergeht. Also dass es nicht immer nur direkt ist, sondern eben auch mit Umsteigen ist. Das ist ganz normal. Auf der weltweiten Ebene. Und dafür braucht es natürlich auch ein breites Netzwerk international und auch internationale Fluggesellschaften, die Deutschland anlehnen dürfen.

Sprecher 2: Ich habe das bei Ihnen gelernt, das Wort Konnektivität. Frau von Massmach, nicht nur das nehme ich mit aus diesem Gespräch, sondern auch, dass ich demnächst die Dubai-Schokolade direkt in Dubai holen kann, zurück nach Berlin.

Sprecher 5: Ja, also können Sie mit Eurowings oder mit Condor, können Sie sich entscheiden, mit welchem Flugzeug Sie da fliegen wollen. Dubai-Schokolade habe ich jetzt noch nicht probiert. Bringen Sie mir ein Stückchen mit. Und erzählen Sie mir von Ihren Erfahrungen.

Sprecher 2: Mache ich, Frau von Massenbach. Vielen Dank für dieses Interview.

Sprecher 5: Dankeschön.

Sprecher 2: Ich danke Ihnen sehr, dass Sie sich heute zwischen den Jahren auch Zeit für uns genommen haben. Wir sind auch morgen am 31.12. Und am ersten Tag des Jahres in Ihrer Podcast-App zu finden. Morgen haben wir hier Sascha Lobo, den vielleicht bekanntesten Digitalexperten Deutschlands, zu Gast. Und wir reden über die Zukunft, nämlich KI. Und in das neue Jahr starten wir mit einem waschechten Linken, mit Gregor Gysi. Einem der selbsternannten drei Silberlocken der Linken, die wieder in den Bundestag einziehen wollen. Freuen Sie sich auf diese Gespräche und diese Woche. Morgen früh um 6 Uhr hören wir uns hier wieder. Bis dahin, auf Wiederhören.

Sprecher 3: Ich bin manchmal ein bisschen zu ehrlich, aber ganz im Ernst, ich mag es einfach klar, ohne Überraschungen. Genau deshalb bin ich bei Frank, dem einfach Mobilfunkanbieter. App runterladen, Tarif bestellen, fertig. 20 GB für 10 Euro. In bester D-Netz-Qualität. Monatlich kündbar, keine versteckten Kosten. Und das Beste ist Frank for Friends. Ich schicke einfach meinen Code an meine FreundInnen. Und jedes Mal, wenn jemand darüber startet, kriegen wir alle dauerhaft extra Datenvolumen. Kein Drama, keine Geheimnisse. Also, probier's mit Frank. Ist ehrlich einfacher.