+ Die CDU in Thüringen rückt nach links + Wie Sigrid Nikutta DB Cargo retten will +

Sprecher 1: Table Today mit Michael Bröker und Helene Bubrowski.

Sprecher 2: Ohne die Linken geht es einfach nicht. Mario Vogt, der CDU-Politiker, ist endlich neuer Ministerpräsident von Thüringen sein Lebensziel. Allerdings wurde er das nur durch Hilfe der Linken. Ist damit die Brandmauer der CDU nach links Geschichte oder ist das eine vernünftig, konstruktive, politdemokratisch heilsame Ausnahme, um das Land überhaupt regierbar zu machen? Wir schauen genau drauf. Von der Straße auf die Schiene. So sollte es eigentlich sein. Seit Jahrzehnten versuchen Politiker und Bahnchefs, die Güterverkehrssparte der Bahn, genannt DB Cargo, attraktiver zu machen. Doch das Gegenteil ist passiert. Bis 2029 müssen wahrscheinlich 5000 Stellen abgebaut werden. Die Sparte ist tief in den roten Zahlen. Wie schafft die DB Cargo den Turnaround? Das hat unser Kollege Huran Knaup, die Chefin der Konzernsparte Sigrid Nikuta, gefragt. Die Zinsen sinken, die GEZ-Gebühr, sie steigt nicht. Es ist ein guter Tag für die Verbraucher und daher gibt es zum Abschluss heute freundlich-funkige Klänge bei unserem Adventskalender. Heute übrigens vom Gründer und CEO des Touristik-Startups GetYourGuide. Es ist ein schwungvoller Start in diesen angeblichen Unglückstag. Freitag, der 13. Dezember. Machen wir uns nichts draus. Los geht's. Wir beginnen heute früh mit einem Zitat, das inzwischen schon fast fünf Jahre alt ist. Sie erinnern sich vielleicht noch an die frühere CDU-Vorsitzende Annegret Kramp-Karrenbauer. Sie sagte beim politischen Aschermittwoch im Februar 2020 dies hier.

Sprecher 3: Wir haben eine Brandmauer nach rechts. Aber wir haben auch eine Brandmauer nach links. Und alle die, die heute versuchen zu sagen, ja, aber die Linken sind doch gar nicht mehr so schlimm und was die denken, naja, das sind so drei Exoten. Auch denen rate ich den Blick in den Verfassungsschutzbericht. Und wir arbeiten mit keinen Parteien zusammen, die in einem Verfassungsschutzbericht der Bundesrepublik Deutschland auftauchen. Denn wer da auftaucht, der hat mit unserem Grundgesetz nichts Gutes im Sinne und mit denen wollen wir nichts zu tun haben.

Sprecher 2: Ja, die Linken, sie waren schon immer das rote Tuch für die CDU, die SED-Nachfolgepartei, so hieß es immer wieder. Mit denen könne man nicht, mit denen wolle man nicht. Und ja, zeitweise, das stimmt, wurden Abgeordnete der Linken auch unter Beobachtung des Verfassungsschutzes gestellt. Die Wahrheit ist natürlich auch, die Mauer ist 1989 gefallen. Seit 1990 leben wir im wiedervereinigten Deutschland. Seit fast 35 Jahren sind jetzt auch in den ostdeutschen Bundesländern linken Abgeordnete und linken Politiker in Mandaten, die den Mauerfall eigentlich nur noch aus den Büchern kennen oder aus den Erzählungen ihrer Eltern. Und der ehemalige thüringische Ministerpräsident Bodo Ramelow oder auch der Ex-Fraktionschef Dietmar Bartsch, die sind auch bei hartgesottenen Konservativen durch. Ja, durchaus geschätzt. Viel pragmatischer kann man kaum Politik machen. Ich erinnere mich sogar, wie ein gewisser Dietmar Bartsch das Buch von Jens Spahn vorstellte. Also die Mauer nach links ist eigentlich längst gefallen und Mario Vogt, der hat es nun offiziell gemacht. Mit den Stimmen der Linken oder zumindest einigen und seiner Koalition aus SPD, BSW und CDU ist der Mann seit gestern Ministerpräsident von Thüringen.

Sprecher 4: Der Geist der Zusammenarbeit und einer neuen politischen Kultur, der auch davon lebt, dass wir mit Tradition, mit Innovation, mit Bodenständigkeit und Zuversicht Thüringen prägen, der macht uns aus. Und das liegt häufig auch in Händen von Persönlichkeiten, die unseren Freistaat geprägt haben. Die mit Herz und Verstand Thüringen geführt haben. Und deswegen will ich zuallererst meinem Vorgänger danken. Sehr geehrter Herr Ministerpräsident, lieber Bodo Ramelow, zehn Jahre lang haben Sie unserem Heimatland gedient. Sie haben es durch schwierige Zeiten geführt. Und das Amt des Ministerpräsidenten haben sie stets mit einer gewinnenden Herzlichkeit geführt. Und deswegen kann ich Ihnen im Namen aller Thüringerinnen und Thüringer herzlichen Dank sagen für Ihren Einsatz für Thüringen.

Sprecher 2: Im ersten Wahlgang erhielt Vogt 51 von 88 möglichen Ja-Stimmen. Ein überragendes Ergebnis, aber eben nur möglich auch mit linken Stimmen. Denn die Koalition aus Union, SPD und BSW, sie hat nur 44 Stimmen. Wie das geht, fragen sie sich, mit politischer Flexibilität. Ein parlamentarisches Pflichtenheft haben sich die drei Parteien gegeben, also eine Art Regelwerk zur Zusammenarbeit mit der Linken, die zwar nicht formal Teil der Koalition ist, aber eben durch diese eine oder zwei Stimmen, die man braucht, einen Anspruch hat, ordentlich behandelt zu werden. 3 plus 1 heißt nun die Zauberformel in Thüringen. Die parlamentarischen Geschäftsführer sollen bestimmte Vorhaben immer wieder regelmäßig mit den Linken vorab besprechen. All das nur, damit die AfD außen vor bleibt. Thüringen bleibt also ein politisches Experimentierlabor. Stabile Verhältnisse, sie sind jetzt immerhin erstmals im Parlament da gewesen. Eine klare Mehrheit für den Ministerpräsidenten. Aber ob das fünf Jahre hält, es dürfte sehr unwahrscheinlich sein. Immerhin, Friedrich Merz hatte seinem Parteifreund Mario Vogt gratuliert und auf X geschrieben. Unter schwierigen Bedingungen und ohne Zugeständnisse in den Grundsatzfragen ist es der CDU gelungen, in Thüringen nach über fünf Jahren des Stillstands wieder eine Regierung zu bilden. So klein ist der Anspruch schon. Eine Regierung wurde gebildet. Warten wir ab, was in Thüringen passiert. Wir wünschen das Beste. Sie wollte die DB Cargo zur großen Profitmaschine innerhalb des Bahnkonzerns machen. Ihre Wachstumsstrategie war selbstbewusst, sie beruhte allerdings auf Dumpingpreisen und irgendwie funktionierte das Modell nicht. Die DB Cargo schreibt seit 2015 rote Zahlen. Alleine 2024 gibt es laut einem Bericht von Reuters einen Verlust von rund 300 Millionen Euro in der Güterverkehrssparte der Deutschen Bahn. Dabei wollte man eigentlich laut internen Berechnungen bei minus 50 Millionen nur noch sein. Es sind katastrophale Zahlen, die Sigrid Nikuta als DB Cargo-Chefin zu verantworten hat. Jetzt zieht sie Konsequenzen, neiden sie selbst bleibt, aber 5000 Stellen werden gestrichen. Sigrid Nikuta hat das Vertrauen des Bahnchefs Richard Lutz. Sie soll den Turnaround schaffen. Dazu kommt allerdings auch noch, dass die EU-Kommission die Verlustübernahmen von insgesamt 1,9 Milliarden Euro als staatliche Beihilfe deklariert hat. Zurückzahlen muss die DB Cargo das Geld nicht, aber ein harter Sanierungskurs wird nun auch von Brüssel verlangt. Es sind also schwere Zeiten für den Güterverkehr. Dabei war das doch ein großer Konsens in der deutschen Infrastrukturpolitik. Endlich die LKW weg aus den Straßen, rauf auf die Schiene. Das ist nicht nur klimafreundlicher, sondern es entlastet auch den Personenverkehr. Aber so kam es nicht. Wer einmal zwischen dem Rheinland und Berlin auf der A2 oder sonst wo unterwegs war, der weiß, was die Elefantenrennen der LKW sind. an Stress in einem ganz normalen Familienauto verursachen können. Jedenfalls DB Cargo, sie soll jetzt endlich doch den Turnaround schaffen. Ist das möglich, wenn ja, wie? Das hat unser Kollege aus dem Berlin Table, Huron Knaup, mit der Chefin Sigrid Nikuta besprochen. Los geht's.

Sprecher 5: Ja, wir haben heute zu Gast Sigrid Nikuta. Sie ist seit fünf Jahren Vorstandsvorsitzende von DB Cargo und gleichzeitig Vorstand Güterverkehr im Bahnkonzern. Schön, dass Sie bei uns sind, Frau Nikuta.

Sprecher 6: Ja, hallo Herr Knaup. Ich freue mich, heute hier zu sein.

Sprecher 5: Wir fangen gleich an mit einem... Ganz aktuellen Vorgang, die Riedbahn wird eröffnet, die Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim. Nach einem halben Jahr Bauzeit und ganz viel Vorbereitung, was bringt das dem Güterverkehr?

Sprecher 6: In der Tat, die Riedbahn, so nennen wir diesen Streckenabschnitt, das sind nur 70 Kilometer. Aber diese 70 Kilometer waren in der Vergangenheit enorm störanfällig. Also dauernd gibt es dort Störungen und es ist ein Teil der Strecke zwischen den Häfen der Niederlande und Italien. Das ist unser Korridor Nummer 1 im Güterverkehr und wir müssen da alle immer durchfahren. Und wenn da Störungen sind, sind alle Züge des Güterverkehrs verspätet.

Sprecher 5: Und jetzt gibt es keine Störungen mehr.

Sprecher 6: Das ist das Ziel, mindestens 80 Prozent. Weniger Störungen auf dieser Strecke. Und wir haben daran ordentlich mitgearbeitet als DB Cargo. Wir haben zum Beispiel 43.000 Tonnen Schotter in unseren Güterzügen transportiert, sodass wirklich jeder Stein, der dort jetzt liegt, ist auf der umweltfreundlichen Schiene transportiert worden.

Sprecher 5: Eine Erfolgsgeschichte hoffentlich. Kommen wir zu den harten Zahlen des Lebens. Sie wollen, Sie müssen bei DB Cargo 5000 Stellen abbauen. Ein Sechsel der Belegschaft. Warum?

Sprecher 6: DB Cargo gibt es seit 1999. Und DB Cargo ist seit seiner Gründung in wirtschaftlich herausfordernden Situationen.

Sprecher 5: Haben Sie jemals schwarze Zahlen geschrieben?

Sprecher 6: Ja, es gab einige Jahre, aber das Thema ist dennoch ein strukturelles Thema und zwar seit wirklich über zwei Jahrzehnten. Erstens der Wettbewerb zum LKW. Wir waren uns in Deutschland ja lange nicht sicher, wollen wir wirklich Güter auf der Schiene oder wollen wir lieber mehr LKWs haben? Lange kostete es in Deutschland überhaupt nichts, die Umwelt zu verschmutzen. Erstes großes Thema. Das zweite große Thema ist, und da geht es dann ein bisschen mehr ins Eingemachte des Unternehmens, ist, dass der Markt geöffnet wurde. Früher war es ein Monopol. Es gibt Wettbewerb, der ist gewollt, der ist gewünscht, der funktioniert. auch im Güterverkehr auf der Schiene. Und das führt allerdings dazu, dass der Wettbewerb sehr stark natürlich auf die lukrativen Verkehre geht, würde ich ja auch machen, und der Rest bei uns geblieben ist. Und der Rest ist ein Teil, der nennt sich kurz mal für die Fachleute Einzelwagenverkehr, der macht fast 80 Prozent der Verluste von DBK aus.

Sprecher 5: Das sind die Züge, die Sie immer zusammenkoppeln und wieder entkoppeln müssen.

Sprecher 6: Das sind quasi die einzelnen Züge, die aber ganz Deutschland abdecken. Und dieses System des Einzelwagens ersetzt pro Tag 40.000 Lkw-Fahrten. Also etwas, was man nicht einfach negieren kann. Und dieses System war sehr verlustrechtig. Hierfür ist jetzt eine Lösung gefunden worden, wie in ganz Europa es diese Lösung auch gibt. Und das dritte Thema, was wir natürlich haben, ist das Unternehmen DBK AGO, was sich restrukturieren muss, ganz klar. Denn Wettbewerb führt dazu, dass Unternehmen sehr, sehr stark auch auf ihre Kosten schauen müssen. Und hier haben wir ein Thema bei DBK AGO und im Restrukturierungsprogramm sind ganz viele... Punkte und Veränderungen enthalten auch das Thema weniger Personal.

Sprecher 5: 5000 Stellen, sagten Sie, die sollen dann aber die gleiche Leistung bringen?

Sprecher 6: 5000 Stellen ist richtig von 2023 bis 2020. 2029. Die Leistung ist heute schon 20 Prozent weniger.

Sprecher 5: Das Quantum der Aufträge.

Sprecher 6: Genau, es ist ungefähr um 20 Prozent zurückgegangen in der letzten Zeit. Das hat etwas damit zu tun, wie die Wirtschaft sich in Deutschland entwickelt. Der Güterverkehr und gerade DB Cargo transportiert sehr viele der Massengüter hin zur Stahlindustrie. Alles, was für die Stahlherstellung gebraucht wird, Stahl zurück. Wir fahren viel für die Automobilindustrie, für die Baustoffindustrie, für die chemische Industrie. Und wenn ich das so aufzähle, dann wissen wir, das sind alles Industrien, die gerade auch in unseren Zeitungen stehen, weil sie alle vor einem extremen Wandel stehen.

Sprecher 5: So, jetzt haben Sie angekündigt, dass Sie in zwei Jahren Ende 2026 schwarze Zahlen schreiben wollen. Ist das realistisch?

Sprecher 6: Es ist realistisch und es ist unsere Aufgabe, das zu schaffen. Gemeinsam natürlich im Unternehmen mit den Mitarbeitenden. An der Stelle möchte ich gerne sagen, wir haben exzellente, super Mitarbeitende, die ihr Geschäft verstehen und mit großer Leidenschaft Güter auf die Schiene bringen. Deshalb findet auch die Personalreduzierung in höchstem Maße sozialverträglich statt. Wir haben die Jahrgänge, die jetzt in Rente gehen. Wir haben ganz viele Menschen, die wirklich das Alter erreichen, um in Rente zu gehen. Wir sind ein großer Konzern. Die Kolleginnen und Kollegen bekommen Arbeitsplatzangebote im Konzern und können wechseln. Und wir haben wirklich ausgesprochen gute Tarifverträge, Beschäftigungssicherungstarifverträge und ähnliches. Also um das einmal wirklich hier gesagt zu haben. Realistisch ist die Zahl, deshalb müssen wir schnell sein. Wir haben alleine vom Jahr 2022 auf 2023 unser Ergebnis um 25 Prozent verbessert, zugegebenerweise im negativen Bereich.

Sprecher 5: Sie haben das Minus verbessert.

Sprecher 6: Wir haben das Minus reduziert, genau.

Sprecher 5: Worüber reden wir? Von einer Milliarde auf 750 Millionen oder worüber reden wir da?

Sprecher 6: Wir reden, wenn wir über DBKago reden, davon, dass wir in 2023 einen Verlust von knapp 500 Millionen hatten. Und der war im Jahr zuvor noch 25 Prozent höher. Also da bewegt sich was und jetzt kommt erst unser Restrukturierungsprogramm. Im Übrigen, um es gleich zu erwähnen, natürlich hätte ich mir auch mehr Zeit gewünscht, aber wir haben nicht mehr Zeit, denn das Wettbewerbskommissariat in Brüssel guckt sehr genau auf das, was Deutschland macht und was DBK AGO macht. Und genau das führt dazu, dass es hier auch eine... Auflage gibt, die sagt, ja und in 26 seid ihr profitabel. Und genau deshalb stelle ich jetzt auch die Weichen mit großer Deutlichkeit, um dieses Ziel zu erreichen. 24 Monate sind einerseits wenig Zeit, andererseits... Auch ausreichend Zeit, um diese Restrukturierung hinzubekommen. Für mich auch wichtig, denn wir müssen ja einen Neustart hinbekommen. Wir müssen mit etwas Neuem, mit einer neuen, profitablen DB Cargo dann wieder starten können.

Sprecher 5: Sie zerschlagen auch DB Cargo auf eine gewisse Art. Sie bilden jetzt sieben Geschäftseinheiten. Welchen Sinn soll das machen?

Sprecher 6: Wir sind ein Riesensystem in Deutschland und in 17 Ländern drumherum, wo wir auch Tochtergesellschaften haben. Das ist wichtig, weil mehr als die Hälfte der Güterzüge mindestens eine Grenze überschreitet. Einerseits. Andererseits wissen wir alle, in so großen Systemen kann ich alles detailliert planen. Wenn die Welt dann ideal läuft, geht die Planung auf. Wir alle wissen, wie veraltert, störanfällig unsere Infrastruktur ist, auf der unsere Züge fahren. Also weiß ich, diese ganzen komplexen Planungen, die wir haben, gehen nicht auf. Können gar nicht aufgehen. Und der Weg, den wir jetzt gehen, nach langer, langer Distanz, Diskussion und sehr, sehr intensiven Beratungen auf allen Ebenen, ist es, die Eigenverantwortung aller Leute zu stärken. Weil am Ende kommt es auf die Menschen an. Und jetzt haben wir zum Beispiel eine Geschäftseinheit für Stahl. Die Kunden unserer Stahlsparte haben ganz besondere Anforderungen. Da wissen wir auch, wo die Stahlwerke sind, wo die Lieferanten dafür sind. Ich mache also ein Geschäftsfeld Stahl. Es gibt Loks, die für den Stahl verantwortlich sind, Güterwagen, Lokführer, Mitarbeitende, die Stahl machen. Und ich habe Verantwortliche, die nichts anderes machen, als sich um Stahlverkehre zu kümmern. Von A bis Z. Von Kundengesprächen bis wirklich zum Zug, der fährt und zum Management.

Sprecher 5: Okay, das verstehe ich. Sie haben jetzt aber auch siebenmal Geschäftsführer, Rechnungswesen, Controlling, Personalchefs. Das nennt man auch Wasserkopf.

Sprecher 6: Wäre es, wenn wir das so machen würden. Aber unser Ziel ist, gerade überproportional tatsächlich im Overhead zurückzufahren. Denn natürlich braucht jeder Zug einen Lokführer, er braucht einen Wagenmeister etc. Das ist völlig klar. Wir brauchen aber weniger Menschen, die alles drumherum organisieren. Und deshalb ist jede Geschäftseinheit für sich selber auch für das Ergebnis verantwortlich und sieht, was sie sich leisten können. Also weniger als heute. Und natürlich achte ich sehr darauf, dass das, was zentral sein muss, auch weiter zentral bleibt. Zum Beispiel das Sicherheitsmanagement. Für alle Züge, das bleibt zentral. Oder auch die Instandhaltung der Lokomotiven. Sonst geht alles in die Verantwortung dieser Geschäftseinheiten. Damit wird es deutlich, deutlich schmaler, schlanker und auch agiler. Die können viel schneller reagieren. Jeder Lokführer, der da arbeitet, weiß, welchen Zug er fährt und was dieser Zug für das Ergebnis bringt.

Sprecher 5: Sind die Trassenpreise zu hoch? Wir sprachen eben über den Wettbewerb.

Sprecher 6: Ja.

Sprecher 5: Um wie viel müssten sie sinken, um mithalten zu können mit dem LKW? Es geht ja um die Straße im Wesentlichen.

Sprecher 6: Das ist genau das, was ich meine mit den Weichenstellungen aus dem politischen Raum, die da sein müssen.

Sprecher 5: Aber die Trassenpreise werden im Bahnkonzern festgelegt, nicht von den politischen Entscheidern?

Sprecher 6: Nein, es gibt entsprechende Gesetze, die die Infrago verpflichtet, alle Kosten, die sie hat, auf die Trassenpreise umzulegen. Die werden dann von der Bundesnetzagentur genehmigt. So, und diese Gesetze sind da. Gleichzeitig gibt es dann ein anderes Gesetz, was im Zusammenhang mit dem 49-Euro-Ticket ins Leben gerufen wurde, wo drin steht, dass für den Regionalverkehr die Trassenpreise sehr stark gedeckelt sind. Und das führt dazu, dass dann den Rest der Kosten der Fernverkehr und der Güterverkehr tragen muss. Und so erwarte ich für nächstes Jahr...

Sprecher 5: Und der Steuerzahler.

Sprecher 6: Ja, aber ich erwarte jetzt für den Güterverkehr eine Steigerung von... über 16 Prozent der Trassenpreise. Und das halte ich und das halten auch alle meine Mitbewerber für deutlich zu hoch. Ich wüsste jetzt auch nicht, wie man solche Preissteigerungen im Markt platzieren sollte.

Sprecher 5: Was sagt denn der Bundesverkehrsminister dazu?

Sprecher 6: Ich bin immer noch optimistisch, dass es ein entsprechendes Förderregime geben wird, um das gegenzukompensieren. Das war eigentlich in der Diskussion. Im Rahmen der politischen Veränderungen besteht die Gefahr, dass das untergeht.

Sprecher 5: Vielen Dank, Frau Nikuta.

Sprecher 6: Ganz, ganz herzlichen Dank.

Sprecher 2: Der Mann wollte eigentlich Jurist werden, doch das gelang nicht wirklich. Inzwischen ist Johannes Reck CEO und Gründer eines Reiseerlebnis-Startups, das es in sich hat und weltweit führend ist. Wir reden über GetYourGuide. Auf der Plattform können Sie sich die verrücktesten, kuriosesten und kompliziertesten Reisen per Knopfdruck sichern. Ein deutsches Unicorn hat dieser Mann gegründet und er hat natürlich als treuer Hörer von Table Today auch eine Idee gehabt, welche politische Botschaft er gerne in einem Audio-Adventskalender verpacken wollen würde. Es ist Santa Claus is Coming to Town geworden von den berühmten Jackson 5, ein wunderbares Weihnachtslied, das mittlerweile über 50 Jahre alt ist, aber wie er sagt, immer noch richtig fetzt. Es lohnt sich, so seine Botschaft, neue Perspektiven auf das Altbekannte zu entwickeln. Nur das bringt den Schwung für gemeinsame positive Veränderungen, die er in seiner Branche jeden Tag erlebt. Vielen Dank also für diesen Hinweis und diesen wunderbaren Song, lieber Johannes Reck. Und damit war es das auch schon für diese Woche Table Today. Allerdings morgen nochmal mit einem Spezialpodcast aus der inoffiziellen Reihe CEOs bei Table Today. Es ist Markus Kreber, der Chef von RWE. Mit ihm spreche ich über den möglichen Blackout, den es in Deutschland geben könnte, wenn der Wind nicht weht und die Sonne... Und wir sprechen darüber, ob die Atomkraft irgendwie doch noch eine Option ist und wie wir das eigentlich schaffen mit der grünen Transformation. Freuen Sie sich auf ein wirklich tiefgründiges Gespräch mit einem der wichtigsten Energiemanager in Deutschland. Morgen früh ab 6 Uhr bei Table Today. Und jetzt kommt Santa Claus. Bis dahin, auf Wiederhören. Ciao, ciao.

Sprecher 7: You better watch out. You better not cry. You better not pop. I'm telling you why. Making a list and checking it twice. Gonna find out who's naughty and nice. Little tin horns and little toy drums. Rudy Toot Toot and Rubber Tom Tom. Curly head dolls that toot and cool. Elephant boats and kitty cars too.