LNG-Terminals sind hochumstritten. Dennoch plant die Bundesregierung mit sechs Terminals an vier Standorten. Doch neue, exklusive Infos von Table.Media zeigen: Schon sehr früh hatte die EU erklärt, dass gar nicht so viele Terminals in Deutschland benötigt werden, schreibt Manuel Berkel.
Viel mehr kann an einem Dienstag nicht passieren: US-Präsident Biden in Warschau, in Brüssel halten der EU-Außenbeauftragte, der ukrainische Außenminister und der Nato-Generalsekretär wortwörtlich Händchen. Und in Moskau adressiert Russlands Präsident Putin sein Volk. Worum es ging? In allen Fällen um den Ukraine-Krieg. Aber auch noch um etwas anderes, berichten Nana Brink, Gabriel Bub und Viktor Funk.
Mit dem Zug von Europa nach Marokko? Das könnte in den kommenden Jahren vielleicht Wirklichkeit werden. Denn Spanien und das nordafrikanische Land haben vereinbart, einen Tunnel unter der Straße von Gibraltar zu bauen. Möglich machen sollen es ein Spezialunternehmen aus Deutschland, das schon den Gotthard-Basistunnel gebaut hat, schreibt Christian von Hiller.
Bisher unveröffentlichte Dokumente der EU-Kommission nähren die Zweifel an den Planungen der Bundesregierung für den Import von Flüssiggas. “Möglicher zusätzlicher Infrastrukturbedarf” in Deutschland seien ein festes LNG-Terminal in Brunsbüttel und ein schwimmendes Terminal in Wilhelmshaven, notierte die Generaldirektion Energie in ihrer Zusammenfassung eines Treffens am 5. Mai 2022.
Vonseiten der Bundesregierung nahmen laut dem internen Protokoll drei Beamte aus dem Bundeswirtschaftsministerium an dem Treffen teil, darunter der für Gas zuständige Abteilungsleiter. Weitere Teilnehmer waren Kommissionsbeamte sowie Vertreter anderer EU-Staaten und von ENTSOG. Im Auftrag der Kommission hatte die Vereinigung der Betreiber von Gasfernleitungen den Bedarf an zusätzlicher Infrastruktur bewertet, um die Versorgung in der EU nach dem Überfall Russlands auf die Ukraine zu sichern.
Als weiteren möglichen zusätzlichen Bedarf für Deutschland verzeichnete die Generaldirektion leistungsstärkere Anbindungen an westliche Nachbarstaaten, die bereits über Terminals für den Import von Flüssiggas verfügen: “Ausbau der Gasinfrastruktur zur Erhöhung der Exportkapazität von Belgien nach Deutschland” heißt es, zudem eine “Deodorierungsanlage, um Exportkapazitäten von FR nach DE zu schaffen”.
Deodorierungsanlagen entfernen künstliche Geruchsstoffe aus Erdgas, die Frankreich dem Brennstoff anders als Deutschland bereits auf Ebene der Fernleitungen zusetzt. Wegen dieses technischen Hindernisses gab es lange fast keine direkten Transportmöglichkeiten vom französischen ins deutsche Gasnetz.
Die Bundesregierung setzte sich allerdings über die Analyse der Generaldirektion und der europäischen Netzbetreiber hinweg. Nur wenige Tage nach dem Treffen beschloss das Bundeskabinett am 10. Mai eine Formulierungshilfe für das Gesetz, mit dem der Bau von LNG-Terminals beschleunigt werden sollte.
Darin listete die Bundesregierung sechs Standorte für Terminals auf, für die schnellere Zulassungsverfahren gelten sollten. Neben Brunsbüttel und Wilhelmshaven waren dies Stade, Hamburg, Rostock und Lubmin. Im Anhang des Papiers finden sich Regelungen für sieben schwimmende Terminals (FSRU) und vier feste an diesen Standorten.
Dabei hatte die Generaldirektion der EU-Kommission bereits im Protokoll der Besprechung vom 5. Mai vermerkt, es sei “im Allgemeinen wichtig, Überkapazitäten zu vermeiden, die in Zukunft zu ‘stranded assets’ werden könnten”.
Für die Deutsche Umwelthilfe (DUH) sind die Recherchen ein Beleg für sinnvolle andere Optionen. “Die Protokolle zeigen, dass schon früh Alternativen zum Bau der LNG-Terminals auf dem Tisch lagen”, sagt Constantin Zerger von der DUH. Offenbar habe man sich im BMWK aber schon festgelegt auf den Bau eigener Terminals. “Eine Verbesserung und effizientere Nutzung der bestehenden Gas- und LNG-Infrastruktur haben die Beamten von Robert Habeck dagegen ignoriert.” Dabei liege es auf der Hand, dass LNG-Überkapazitäten die Klimaziele gefährdeten und zu unnötigen Kosten für Steuerzahler führten.
Zerger fordert: “Nach diesen Enthüllungen muss endlich ein Schlussstrich unter die Planung der Überkapazitäten gezogen werden. Bevor in großer Hektik immer mehr Terminals gebaut werden, muss ein belastbares Gesamtkonzept mit Abwägung aller Handlungsoptionen und der Klimafolgen vorgelegt werden.”
Am 12. Mai hatte Table Media erstmals über die Analyse der Kommission berichtet, wonach die Behörde nur zwei deutsche Terminals für nötig halte. Am 19. und 20. Mai stimmten Bundestag und Bundesrat dem LNG-Beschleunigungsgesetz schließlich zu. In die verabschiedete Fassung wurde sogar noch ein weiteres schwimmendes Terminal in Wilhelmshaven aufgenommen.
Die EU-Kommission hatte ihre Analyse zum Infrastrukturbedarf am 18. Mai in ihrer REPowerEU-Mitteilung öffentlich gemacht. Sie entsprach dem Stand aus der internen Sitzung knapp zwei Wochen zuvor.
“Die Bewertung hat eindeutig ergeben, dass die zusätzlichen FSRU in Eemshaven (NL) und Wilhelmshaven (DE) sowie ein zusätzliches LNG-Terminal in Deutschland (Brunsbüttel) die Infrastrukturengpässe in Nordwesteuropa kurzfristig verringern werden”, schrieb die Kommission in ihrem Plan zur Bewältigung der Energiekrise. “Generell wird es wichtig sein, Überkapazitäten in der LNG-Importinfrastruktur zu vermeiden, die in Zukunft zu verlorenen Vermögenswerten werden könnten.”
Die Anbindung an Deutschlands westliche Nachbarn würde laut dem veröffentlichten Dokument sogar die Versorgung osteuropäischer Staaten ermöglichen. “Die Bewertung und die Gespräche ergaben, dass durch die Entwicklung einer Deodorierungsanlage, die den Gasfluss von West nach Ost zwischen Frankreich und Deutschland ermöglichen würde, mittelfristig ein wesentlicher Engpass beseitigt werden könnte, um die Gasabhängigkeit von Russland in Mitteleuropa zu verringern. In Verbindung mit dem Ausbau der Gasinfrastruktur zur Steigerung der Exportkapazität von Belgien nach Deutschland würde dies die vollständige Nutzung der LNG-Kapazitäten in Westeuropa ermöglichen, um die Abhängigkeit von russischem Gas auch in den mittel- und osteuropäischen Regionen zu verringern.”
Kurz nach der Veröffentlichung von REPowerEU hatte das Bundeswirtschaftsministerium gegenüber Table.Media bestritten, dass eine bessere Anbindung Deutschlands an seine westlichen Nachbarn “die Terminals” überflüssig machen würde – ohne auf die Anzahl einzugehen.
Noch am vergangenen Freitag hatte ein Sprecher die Planungen des Ministeriums in der Bundespressekonferenz verteidigt. Das Ministerium plane derzeit mit fünf staatlichen und einem privaten Terminal an den Standorten Wilhelmshaven, Brunsbüttel, Lubmin und Stade. Eine aktuelle Anfrage, warum das Ministerium das LNG-Gesetz im Mai 2022 trotz der Unterrichtung durch die EU-Kommission mit weit mehr als zwei Standorten vorantrieb, ließ das BMWK bis Dienstagabend unbeantwortet.
Ein weiteres internes Dokument erhärtet jedoch die Empfehlung der EU-Kommission. Ein Gesamtpaket aus zusätzlicher Infrastruktur, höherer eigener Erzeugung und Einsparungen könne die Abhängigkeit von russischem Gas 2030 “vollständig vermeiden”, heißt es in einer internen Präsentation für die Generaldirektion Energie vom 23. April vergangenen Jahres, die Table.Media ebenfalls vorliegt.
Deutlich wird aus dem Dokument auch, warum die Kommission im Zusammenhang mit einzelnen Terminals in REPowerEU nur davon schreibt, dass diese die Abhängigkeit “verringern” würden. Entscheidend sind neben einzelnen Infrastrukturprojekten weitere Maßnahmen.
Demnach müsse die EU ihren Gasverbrauch bis 2030 um 27 Prozent reduzieren – Deutschland sogar um 29 Prozent oder 279 Terawattstunden, was umgerechnet 28,5 Milliarden Kubikmetern (bcm) pro Jahr entspricht. Die Bundesrepublik müsste demnach von allen EU-Staaten am meisten Gas einsparen.
Dank der drastischen Einsparungen wären einige Infrastrukturprojekte sogar nur vorübergehend notwendig. Laut der April-Präsentation entfiele bis 2030 die Notwendigkeit für LNG-Projekte in Italien und in den Niederlanden sowie für stärkere Pipelinekapazitäten zwischen Frankreich und der Schweiz. Die beiden deutschen LNG-Standorte sind den Unterlagen zufolge jedoch 2030 auch noch erforderlich – selbst bei dem angenommenen niedrigeren Gasbedarf.
Seit mehr als 40 Jahren wird darüber geredet, nun soll es Wirklichkeit werden. Nachdem Marokko und Spanien ihre diplomatische Krise überwunden haben, planen die Regierungen nun ein Projekt, das die beiden Königreiche enger aneinander rücken lässt.
Auf einem Spitzentreffen in diesen Februar haben Madrid und Rabat vereinbart, einen Tunnel unter der Straße von Gibraltar zu bauen. Die Baukosten sind gewaltig. Es kursieren Schätzungen von fünf bis zehn Milliarden Euro, die aber noch nicht belastbar sind. Weltbank, Europäische Investitionsbank, der African Fund for Development der Afrikanischen Entwicklungsbank und arabische Geldgeber haben schon zugesagt, das Jahrhundertprojekt zu finanzieren.
Dieses Mal ist der Wille da, den Tunnel wirklich zu bauen. Denn gerade Westafrika und Marokko haben sich in den vergangenen Jahren wirtschaftlich so sehr entwickelt, dass auch aus der Wirtschaft die entsprechende Nachfrage nach einem solchen Tunnel kommt. Besonders der Norden Marokkos rund um die Hafenstadt Tanger ist fest in die Wertschöpfung der europäischen Industrie eingebunden.
Die wirtschaftlichen Auswirkungen des Tunnels werden enorm sein. Die beiden Länder haben staatliche Projektgesellschaften gegründet, die den Bau betreuen, für Marokko ist es die SNED, für Spanien die SECEGSA. Die beiden Gesellschaften rechnen mit 12,8 Millionen Passagieren jährlich und 13 Millionen Tonnen Waren nach der geplanten Fertigstellung im Jahr 2035.
Durch den Tunnel wird das Bahnnetz Marokkos an das europäische Schienennetz angeschlossen. Das Bahnnetz verfügt bereits über eine Hochgeschwindigkeitsstrecke von Tanger nach Casablanca, weitere Strecken befinden sich derzeit noch in Planung. Zudem soll es eine Röhre für Autos und Lastwagen, sowie eine weitere für eine Gaspipeline geben. Sobald die 5.660 Kilometer lange Gaspipeline von Nigeria und Marokko gebaut ist, kann nigerianisches Erdgas direkt nach Spanien fließen.
Die beiden Regierungen machen nun Tempo. Die spanische Seite hat schon eine neue Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben, für die der Staat allein in diesem Jahr einen Betrag von 750.000 Euro vorgesehen hat. Erst wenn diese vorliegt, kann ernsthaft abgeschätzt werden, wie teuer das Bauwerk werden wird.
Das Projekt zieht Kreise bis in das badische Städtchen Lahr im Rheintal. Hoher Besuch war bereits da: Der Chef der SECEGSA hat bei der Herrenknecht AG vorgesprochen. Das Unternehmen ist Weltmarktführer im Tunnelbau und ist gerne dann zur Stelle, wenn es besonders knifflig wird. So hat das Unternehmen zum Beispiel den 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnel in der Schweiz, aber auch den Neuen Elbtunnel für die Autobahn A7 in Hamburg gebaut.
38,7 Kilometer lang soll der Tunnel werden und unter der Straße von Gibraltar von Punta Paloma hinüber nach Tanger führen. Fast 28 Kilometer des Tunnels werden unter Wasser liegen bis in eine Tiefe von 475 Metern. Vor allem jedoch liegt das Projekt an zwei tektonischen Platten, der europäischen und der afrikanischen. Im Jahr 2030 sollen die Bauarbeiten beginnen.
Der Gibraltar-Tunnel wird zwar kürzer als der Tunnel unter dem Gotthard sein, aber technisch ungleich komplexer: “Aufgrund seiner Länge, Tiefenlage und seiner geologischen wie auch hydrologischen Situation wird dieser Tunnel für uns ein spannendes, herausforderndes, aber machbares Projekt”, sagt Unternehmenssprecher Achim Kühn. “Stellen Sie sich nur vor, welcher Wasserdruck auf den Tunnelröhren lasten wird.” Die größte Schwierigkeit liegt zudem im großen Querschnitt der Tunnelröhren.
Nur wenige Unternehmen auf der Welt können solche Projekte überhaupt verwirklichen. Dass Herrenknecht so früh eingebunden wird, zeigt, dass europäische Unternehmen den Bereich der Infrastruktur nicht kampflos ihren chinesischen Konkurrenten überlassen sollten.
Mit deutscher Hilfe könnte nun ein alter Traum Wirklichkeit werden. Seit dem Jahr 1869 kursiert die Idee einer Verbindung zwischen Gibraltar und Tanger. Der französische Ingenieur Laurent de Villedemil wollte schon damals einen Tunnel bauen. Ende der 1920er Jahren warb der deutsche Architekt Herman Sörgel für sein Projekt namens “Atlantropa”, einen riesigen Staudamm über die Meerenge. Auch eine Brücke war lange im Gespräch. Doch die wäre noch schwieriger zu bauen.
Der europäische CO₂-Preis hat am Dienstag erstmals die Schwelle von 100 Euro pro Tonne überschritten. Das neue Rekordhoch – für das Recht, innerhalb des europäischen Emissionshandelssystems (ETS) eine Tonne CO₂ zu emittieren – lag am Dienstagmittag bei 101,25 Euro. Es handelte sich dabei um den Future-Preis für Dezember 2023 an der Terminbörse.
In den vergangenen vier Wochen war der Preis schon mehrfach bis knapp unter die 100-Euro-Marke gestiegen. Der jetzige Preisanstieg ist allerdings nicht auf ein bestimmtes Ereignis zurückzuführen, sondern das Resultat der derzeitigen europäischen Klimapolitik und der Reform des ETS. Die Menge der verfügbaren Emissionsrechte wird in absehbarer Zeit sinken, was den Preis an den Terminbörsen schon jetzt stetig in die Höhe treibt. Seit Jahresbeginn ist der CO₂-Preis im ETS um 20 Prozent gestiegen.
Direkte Auswirkungen durch den Preisanstieg sind nicht zu erwarten, da sich Industrieanlagen, Energieerzeuger und Fluggesellschaften, die unter das ETS fallen, für gewöhnlich vorzeitig mit reichlich Zertifikaten eindecken. Dennoch wird das Überschreiten der 100-Euro-Marke als psychologisches und historisches Ereignis interpretiert. “Das ist ein wichtiges Signal für Investitionen in den Klimaschutz: Das knapper werdende #CO2Budget spiegelt sich in den steigenden Preisen wider”, schrieb Klimawissenschaftlerin Brigitte Knopf auf Twitter. Experten und Analysten sehen hohe CO₂-Preise als eines der wichtigsten Instrumente, die industrielle Transformation voranzutreiben, da die Kosten, um CO₂ zu vermeiden, relativ betrachtet sinken. luk
Wer ein nachhaltiges Unternehmen gründen will, steht in Europa vor bürokratischen Hürden und bisweilen einem unterentwickelten Markt. Wo sich Start-ups ausgebremst fühlen, beginnt für Christian Müller die Arbeit. Der promovierte Chemieingenieur vertritt seit 2013 EIT InnoEnergy als Geschäftsführer in Deutschland, Österreich und der Schweiz. EIT InnoEnergy ist einer der größten europäischen Investoren im Bereich Cleantech, mitfinanziert von der EU-Kommission. Mit seiner Arbeit möchte Müller “Möglichkeiten finden, die Veränderungen im Energiesystem zu beschleunigen”, sagt Müller.
Sein Fokus auf ökologische Innovationen ist dabei recht neu. Nach seinem Studium an der Universität Karlsruhe und der University of California, Berkeley, arbeitete Müller zunächst bei Siemens, ABB und Höchst. “Irgendwann habe ich mich gefragt, ob ich meine Talente richtig einsetze. Was werden meine Kinder in 20 Jahren von mir erzählen? Sind sie stolz darauf, dass der Papa etwas zu einer besseren Welt beigetragen hat? Das war mir ein Bedürfnis und schlussendlich auch ein Einschnitt in meiner Karriere”, sagt Müller heute.
Die Bemühungen des Unternehmens seien von dem Wunsch nach einer klimaneutralen Zukunft getrieben. Zum Werkzeugkasten von EIT InnoEnergy gehörten zum einen Innovationen: “Das muss nicht gleichbedeutend sein mit Technologien, sondern kann auch heißen, mit neuen Geschäftsmodellen in den Markt zu gehen”, sagt er. Der zweite Teil des Instrumentenkastens habe mit Menschen zu tun: “Mit unseren Bildungsangeboten können wir auch Menschen in die Richtungen motivieren, die diese Veränderungen vorantreiben”.
Die Innovationen liefern dabei häufig Start-ups, die von EIT InnoEnergy unterstützt werden. Die Fördermöglichkeiten gehen dabei über finanzielle Mittel hinaus: “Wenn jemand uns ein neues Start-up präsentiert, ist unser erster Ansatz zu fragen: Was braucht es denn, damit diese Idee funktioniert? Das kann Marketing sein, Vertrieb oder Kapital. Gleichzeitig versuchen wir, den Aufbau strategisch wichtiger Wertschöpfungsketten in Europa voranzutreiben”, sagt Müller.
Aber wie muss ein Start-up aussehen, um für diese Unterstützung infrage zu kommen? Für Christian Müller sollten sie vor allem eines sein: jung. “Wir engagieren uns insbesondere bei Start-ups, die in einer frühen Entwicklungsphase sind. Sicher muss die Technologie einen gewissen Reifegrad haben, aber sobald es daran geht, das Geschäft aufzubauen, freuen wir uns, wenn wir von Anfang an mit dabei sind”, so der CEO.
Die Ansprüche an die jungen Firmen sind hoch. Die unterstützen Innovationen müssten Klimaneutralität befördern, zugleich sollten sie die Kosten im Energiesystem senken oder die Sicherheit des Systems stärken, so Müller. Und: Wenn er eine Geschäftsidee nur in Südhessen anwenden und nicht global skalieren könne, sei das für ihn uninteressant, sagt der CEO.
Um diese Innovationen umzusetzen, müssen häufig erst die Rahmenbedingungen geschaffen werden. Bestes Beispiel: die Photovoltaikindustrie. Hier sind in den letzten Jahren die meisten Hersteller der notwendigen Komponenten nach Asien abgewandert. “Wenn wir das wirklich erfolgreich nach Europa zurückholen wollen, müssen wir wieder den Nährboden bieten, den es braucht, um eine Industrie über die gesamte Wertschöpfung hinweg aufzubauen”, sagt Müller. “Wir versuchen dabei, an allen Enden die Player in Kontakt zu bringen.”
Dabei geht der Investor über die reine Wirtschaft hinaus. “Wir setzen uns auch mit der Politik zusammen”, sagt Christian Müller. Um einer nachhaltigeren Industrie näherzukommen, habe man bei InnoEnergy einen besonderen Ansatz: “Auch wenn es noch keinen bestehenden Rahmen gibt, stellen wir die Frage: Was braucht es, dass hier eine Industrie angesiedelt werden kann?” Svenja Schlicht
LNG-Terminals sind hochumstritten. Dennoch plant die Bundesregierung mit sechs Terminals an vier Standorten. Doch neue, exklusive Infos von Table.Media zeigen: Schon sehr früh hatte die EU erklärt, dass gar nicht so viele Terminals in Deutschland benötigt werden, schreibt Manuel Berkel.
Viel mehr kann an einem Dienstag nicht passieren: US-Präsident Biden in Warschau, in Brüssel halten der EU-Außenbeauftragte, der ukrainische Außenminister und der Nato-Generalsekretär wortwörtlich Händchen. Und in Moskau adressiert Russlands Präsident Putin sein Volk. Worum es ging? In allen Fällen um den Ukraine-Krieg. Aber auch noch um etwas anderes, berichten Nana Brink, Gabriel Bub und Viktor Funk.
Mit dem Zug von Europa nach Marokko? Das könnte in den kommenden Jahren vielleicht Wirklichkeit werden. Denn Spanien und das nordafrikanische Land haben vereinbart, einen Tunnel unter der Straße von Gibraltar zu bauen. Möglich machen sollen es ein Spezialunternehmen aus Deutschland, das schon den Gotthard-Basistunnel gebaut hat, schreibt Christian von Hiller.
Bisher unveröffentlichte Dokumente der EU-Kommission nähren die Zweifel an den Planungen der Bundesregierung für den Import von Flüssiggas. “Möglicher zusätzlicher Infrastrukturbedarf” in Deutschland seien ein festes LNG-Terminal in Brunsbüttel und ein schwimmendes Terminal in Wilhelmshaven, notierte die Generaldirektion Energie in ihrer Zusammenfassung eines Treffens am 5. Mai 2022.
Vonseiten der Bundesregierung nahmen laut dem internen Protokoll drei Beamte aus dem Bundeswirtschaftsministerium an dem Treffen teil, darunter der für Gas zuständige Abteilungsleiter. Weitere Teilnehmer waren Kommissionsbeamte sowie Vertreter anderer EU-Staaten und von ENTSOG. Im Auftrag der Kommission hatte die Vereinigung der Betreiber von Gasfernleitungen den Bedarf an zusätzlicher Infrastruktur bewertet, um die Versorgung in der EU nach dem Überfall Russlands auf die Ukraine zu sichern.
Als weiteren möglichen zusätzlichen Bedarf für Deutschland verzeichnete die Generaldirektion leistungsstärkere Anbindungen an westliche Nachbarstaaten, die bereits über Terminals für den Import von Flüssiggas verfügen: “Ausbau der Gasinfrastruktur zur Erhöhung der Exportkapazität von Belgien nach Deutschland” heißt es, zudem eine “Deodorierungsanlage, um Exportkapazitäten von FR nach DE zu schaffen”.
Deodorierungsanlagen entfernen künstliche Geruchsstoffe aus Erdgas, die Frankreich dem Brennstoff anders als Deutschland bereits auf Ebene der Fernleitungen zusetzt. Wegen dieses technischen Hindernisses gab es lange fast keine direkten Transportmöglichkeiten vom französischen ins deutsche Gasnetz.
Die Bundesregierung setzte sich allerdings über die Analyse der Generaldirektion und der europäischen Netzbetreiber hinweg. Nur wenige Tage nach dem Treffen beschloss das Bundeskabinett am 10. Mai eine Formulierungshilfe für das Gesetz, mit dem der Bau von LNG-Terminals beschleunigt werden sollte.
Darin listete die Bundesregierung sechs Standorte für Terminals auf, für die schnellere Zulassungsverfahren gelten sollten. Neben Brunsbüttel und Wilhelmshaven waren dies Stade, Hamburg, Rostock und Lubmin. Im Anhang des Papiers finden sich Regelungen für sieben schwimmende Terminals (FSRU) und vier feste an diesen Standorten.
Dabei hatte die Generaldirektion der EU-Kommission bereits im Protokoll der Besprechung vom 5. Mai vermerkt, es sei “im Allgemeinen wichtig, Überkapazitäten zu vermeiden, die in Zukunft zu ‘stranded assets’ werden könnten”.
Für die Deutsche Umwelthilfe (DUH) sind die Recherchen ein Beleg für sinnvolle andere Optionen. “Die Protokolle zeigen, dass schon früh Alternativen zum Bau der LNG-Terminals auf dem Tisch lagen”, sagt Constantin Zerger von der DUH. Offenbar habe man sich im BMWK aber schon festgelegt auf den Bau eigener Terminals. “Eine Verbesserung und effizientere Nutzung der bestehenden Gas- und LNG-Infrastruktur haben die Beamten von Robert Habeck dagegen ignoriert.” Dabei liege es auf der Hand, dass LNG-Überkapazitäten die Klimaziele gefährdeten und zu unnötigen Kosten für Steuerzahler führten.
Zerger fordert: “Nach diesen Enthüllungen muss endlich ein Schlussstrich unter die Planung der Überkapazitäten gezogen werden. Bevor in großer Hektik immer mehr Terminals gebaut werden, muss ein belastbares Gesamtkonzept mit Abwägung aller Handlungsoptionen und der Klimafolgen vorgelegt werden.”
Am 12. Mai hatte Table Media erstmals über die Analyse der Kommission berichtet, wonach die Behörde nur zwei deutsche Terminals für nötig halte. Am 19. und 20. Mai stimmten Bundestag und Bundesrat dem LNG-Beschleunigungsgesetz schließlich zu. In die verabschiedete Fassung wurde sogar noch ein weiteres schwimmendes Terminal in Wilhelmshaven aufgenommen.
Die EU-Kommission hatte ihre Analyse zum Infrastrukturbedarf am 18. Mai in ihrer REPowerEU-Mitteilung öffentlich gemacht. Sie entsprach dem Stand aus der internen Sitzung knapp zwei Wochen zuvor.
“Die Bewertung hat eindeutig ergeben, dass die zusätzlichen FSRU in Eemshaven (NL) und Wilhelmshaven (DE) sowie ein zusätzliches LNG-Terminal in Deutschland (Brunsbüttel) die Infrastrukturengpässe in Nordwesteuropa kurzfristig verringern werden”, schrieb die Kommission in ihrem Plan zur Bewältigung der Energiekrise. “Generell wird es wichtig sein, Überkapazitäten in der LNG-Importinfrastruktur zu vermeiden, die in Zukunft zu verlorenen Vermögenswerten werden könnten.”
Die Anbindung an Deutschlands westliche Nachbarn würde laut dem veröffentlichten Dokument sogar die Versorgung osteuropäischer Staaten ermöglichen. “Die Bewertung und die Gespräche ergaben, dass durch die Entwicklung einer Deodorierungsanlage, die den Gasfluss von West nach Ost zwischen Frankreich und Deutschland ermöglichen würde, mittelfristig ein wesentlicher Engpass beseitigt werden könnte, um die Gasabhängigkeit von Russland in Mitteleuropa zu verringern. In Verbindung mit dem Ausbau der Gasinfrastruktur zur Steigerung der Exportkapazität von Belgien nach Deutschland würde dies die vollständige Nutzung der LNG-Kapazitäten in Westeuropa ermöglichen, um die Abhängigkeit von russischem Gas auch in den mittel- und osteuropäischen Regionen zu verringern.”
Kurz nach der Veröffentlichung von REPowerEU hatte das Bundeswirtschaftsministerium gegenüber Table.Media bestritten, dass eine bessere Anbindung Deutschlands an seine westlichen Nachbarn “die Terminals” überflüssig machen würde – ohne auf die Anzahl einzugehen.
Noch am vergangenen Freitag hatte ein Sprecher die Planungen des Ministeriums in der Bundespressekonferenz verteidigt. Das Ministerium plane derzeit mit fünf staatlichen und einem privaten Terminal an den Standorten Wilhelmshaven, Brunsbüttel, Lubmin und Stade. Eine aktuelle Anfrage, warum das Ministerium das LNG-Gesetz im Mai 2022 trotz der Unterrichtung durch die EU-Kommission mit weit mehr als zwei Standorten vorantrieb, ließ das BMWK bis Dienstagabend unbeantwortet.
Ein weiteres internes Dokument erhärtet jedoch die Empfehlung der EU-Kommission. Ein Gesamtpaket aus zusätzlicher Infrastruktur, höherer eigener Erzeugung und Einsparungen könne die Abhängigkeit von russischem Gas 2030 “vollständig vermeiden”, heißt es in einer internen Präsentation für die Generaldirektion Energie vom 23. April vergangenen Jahres, die Table.Media ebenfalls vorliegt.
Deutlich wird aus dem Dokument auch, warum die Kommission im Zusammenhang mit einzelnen Terminals in REPowerEU nur davon schreibt, dass diese die Abhängigkeit “verringern” würden. Entscheidend sind neben einzelnen Infrastrukturprojekten weitere Maßnahmen.
Demnach müsse die EU ihren Gasverbrauch bis 2030 um 27 Prozent reduzieren – Deutschland sogar um 29 Prozent oder 279 Terawattstunden, was umgerechnet 28,5 Milliarden Kubikmetern (bcm) pro Jahr entspricht. Die Bundesrepublik müsste demnach von allen EU-Staaten am meisten Gas einsparen.
Dank der drastischen Einsparungen wären einige Infrastrukturprojekte sogar nur vorübergehend notwendig. Laut der April-Präsentation entfiele bis 2030 die Notwendigkeit für LNG-Projekte in Italien und in den Niederlanden sowie für stärkere Pipelinekapazitäten zwischen Frankreich und der Schweiz. Die beiden deutschen LNG-Standorte sind den Unterlagen zufolge jedoch 2030 auch noch erforderlich – selbst bei dem angenommenen niedrigeren Gasbedarf.
Seit mehr als 40 Jahren wird darüber geredet, nun soll es Wirklichkeit werden. Nachdem Marokko und Spanien ihre diplomatische Krise überwunden haben, planen die Regierungen nun ein Projekt, das die beiden Königreiche enger aneinander rücken lässt.
Auf einem Spitzentreffen in diesen Februar haben Madrid und Rabat vereinbart, einen Tunnel unter der Straße von Gibraltar zu bauen. Die Baukosten sind gewaltig. Es kursieren Schätzungen von fünf bis zehn Milliarden Euro, die aber noch nicht belastbar sind. Weltbank, Europäische Investitionsbank, der African Fund for Development der Afrikanischen Entwicklungsbank und arabische Geldgeber haben schon zugesagt, das Jahrhundertprojekt zu finanzieren.
Dieses Mal ist der Wille da, den Tunnel wirklich zu bauen. Denn gerade Westafrika und Marokko haben sich in den vergangenen Jahren wirtschaftlich so sehr entwickelt, dass auch aus der Wirtschaft die entsprechende Nachfrage nach einem solchen Tunnel kommt. Besonders der Norden Marokkos rund um die Hafenstadt Tanger ist fest in die Wertschöpfung der europäischen Industrie eingebunden.
Die wirtschaftlichen Auswirkungen des Tunnels werden enorm sein. Die beiden Länder haben staatliche Projektgesellschaften gegründet, die den Bau betreuen, für Marokko ist es die SNED, für Spanien die SECEGSA. Die beiden Gesellschaften rechnen mit 12,8 Millionen Passagieren jährlich und 13 Millionen Tonnen Waren nach der geplanten Fertigstellung im Jahr 2035.
Durch den Tunnel wird das Bahnnetz Marokkos an das europäische Schienennetz angeschlossen. Das Bahnnetz verfügt bereits über eine Hochgeschwindigkeitsstrecke von Tanger nach Casablanca, weitere Strecken befinden sich derzeit noch in Planung. Zudem soll es eine Röhre für Autos und Lastwagen, sowie eine weitere für eine Gaspipeline geben. Sobald die 5.660 Kilometer lange Gaspipeline von Nigeria und Marokko gebaut ist, kann nigerianisches Erdgas direkt nach Spanien fließen.
Die beiden Regierungen machen nun Tempo. Die spanische Seite hat schon eine neue Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben, für die der Staat allein in diesem Jahr einen Betrag von 750.000 Euro vorgesehen hat. Erst wenn diese vorliegt, kann ernsthaft abgeschätzt werden, wie teuer das Bauwerk werden wird.
Das Projekt zieht Kreise bis in das badische Städtchen Lahr im Rheintal. Hoher Besuch war bereits da: Der Chef der SECEGSA hat bei der Herrenknecht AG vorgesprochen. Das Unternehmen ist Weltmarktführer im Tunnelbau und ist gerne dann zur Stelle, wenn es besonders knifflig wird. So hat das Unternehmen zum Beispiel den 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnel in der Schweiz, aber auch den Neuen Elbtunnel für die Autobahn A7 in Hamburg gebaut.
38,7 Kilometer lang soll der Tunnel werden und unter der Straße von Gibraltar von Punta Paloma hinüber nach Tanger führen. Fast 28 Kilometer des Tunnels werden unter Wasser liegen bis in eine Tiefe von 475 Metern. Vor allem jedoch liegt das Projekt an zwei tektonischen Platten, der europäischen und der afrikanischen. Im Jahr 2030 sollen die Bauarbeiten beginnen.
Der Gibraltar-Tunnel wird zwar kürzer als der Tunnel unter dem Gotthard sein, aber technisch ungleich komplexer: “Aufgrund seiner Länge, Tiefenlage und seiner geologischen wie auch hydrologischen Situation wird dieser Tunnel für uns ein spannendes, herausforderndes, aber machbares Projekt”, sagt Unternehmenssprecher Achim Kühn. “Stellen Sie sich nur vor, welcher Wasserdruck auf den Tunnelröhren lasten wird.” Die größte Schwierigkeit liegt zudem im großen Querschnitt der Tunnelröhren.
Nur wenige Unternehmen auf der Welt können solche Projekte überhaupt verwirklichen. Dass Herrenknecht so früh eingebunden wird, zeigt, dass europäische Unternehmen den Bereich der Infrastruktur nicht kampflos ihren chinesischen Konkurrenten überlassen sollten.
Mit deutscher Hilfe könnte nun ein alter Traum Wirklichkeit werden. Seit dem Jahr 1869 kursiert die Idee einer Verbindung zwischen Gibraltar und Tanger. Der französische Ingenieur Laurent de Villedemil wollte schon damals einen Tunnel bauen. Ende der 1920er Jahren warb der deutsche Architekt Herman Sörgel für sein Projekt namens “Atlantropa”, einen riesigen Staudamm über die Meerenge. Auch eine Brücke war lange im Gespräch. Doch die wäre noch schwieriger zu bauen.
Der europäische CO₂-Preis hat am Dienstag erstmals die Schwelle von 100 Euro pro Tonne überschritten. Das neue Rekordhoch – für das Recht, innerhalb des europäischen Emissionshandelssystems (ETS) eine Tonne CO₂ zu emittieren – lag am Dienstagmittag bei 101,25 Euro. Es handelte sich dabei um den Future-Preis für Dezember 2023 an der Terminbörse.
In den vergangenen vier Wochen war der Preis schon mehrfach bis knapp unter die 100-Euro-Marke gestiegen. Der jetzige Preisanstieg ist allerdings nicht auf ein bestimmtes Ereignis zurückzuführen, sondern das Resultat der derzeitigen europäischen Klimapolitik und der Reform des ETS. Die Menge der verfügbaren Emissionsrechte wird in absehbarer Zeit sinken, was den Preis an den Terminbörsen schon jetzt stetig in die Höhe treibt. Seit Jahresbeginn ist der CO₂-Preis im ETS um 20 Prozent gestiegen.
Direkte Auswirkungen durch den Preisanstieg sind nicht zu erwarten, da sich Industrieanlagen, Energieerzeuger und Fluggesellschaften, die unter das ETS fallen, für gewöhnlich vorzeitig mit reichlich Zertifikaten eindecken. Dennoch wird das Überschreiten der 100-Euro-Marke als psychologisches und historisches Ereignis interpretiert. “Das ist ein wichtiges Signal für Investitionen in den Klimaschutz: Das knapper werdende #CO2Budget spiegelt sich in den steigenden Preisen wider”, schrieb Klimawissenschaftlerin Brigitte Knopf auf Twitter. Experten und Analysten sehen hohe CO₂-Preise als eines der wichtigsten Instrumente, die industrielle Transformation voranzutreiben, da die Kosten, um CO₂ zu vermeiden, relativ betrachtet sinken. luk
Wer ein nachhaltiges Unternehmen gründen will, steht in Europa vor bürokratischen Hürden und bisweilen einem unterentwickelten Markt. Wo sich Start-ups ausgebremst fühlen, beginnt für Christian Müller die Arbeit. Der promovierte Chemieingenieur vertritt seit 2013 EIT InnoEnergy als Geschäftsführer in Deutschland, Österreich und der Schweiz. EIT InnoEnergy ist einer der größten europäischen Investoren im Bereich Cleantech, mitfinanziert von der EU-Kommission. Mit seiner Arbeit möchte Müller “Möglichkeiten finden, die Veränderungen im Energiesystem zu beschleunigen”, sagt Müller.
Sein Fokus auf ökologische Innovationen ist dabei recht neu. Nach seinem Studium an der Universität Karlsruhe und der University of California, Berkeley, arbeitete Müller zunächst bei Siemens, ABB und Höchst. “Irgendwann habe ich mich gefragt, ob ich meine Talente richtig einsetze. Was werden meine Kinder in 20 Jahren von mir erzählen? Sind sie stolz darauf, dass der Papa etwas zu einer besseren Welt beigetragen hat? Das war mir ein Bedürfnis und schlussendlich auch ein Einschnitt in meiner Karriere”, sagt Müller heute.
Die Bemühungen des Unternehmens seien von dem Wunsch nach einer klimaneutralen Zukunft getrieben. Zum Werkzeugkasten von EIT InnoEnergy gehörten zum einen Innovationen: “Das muss nicht gleichbedeutend sein mit Technologien, sondern kann auch heißen, mit neuen Geschäftsmodellen in den Markt zu gehen”, sagt er. Der zweite Teil des Instrumentenkastens habe mit Menschen zu tun: “Mit unseren Bildungsangeboten können wir auch Menschen in die Richtungen motivieren, die diese Veränderungen vorantreiben”.
Die Innovationen liefern dabei häufig Start-ups, die von EIT InnoEnergy unterstützt werden. Die Fördermöglichkeiten gehen dabei über finanzielle Mittel hinaus: “Wenn jemand uns ein neues Start-up präsentiert, ist unser erster Ansatz zu fragen: Was braucht es denn, damit diese Idee funktioniert? Das kann Marketing sein, Vertrieb oder Kapital. Gleichzeitig versuchen wir, den Aufbau strategisch wichtiger Wertschöpfungsketten in Europa voranzutreiben”, sagt Müller.
Aber wie muss ein Start-up aussehen, um für diese Unterstützung infrage zu kommen? Für Christian Müller sollten sie vor allem eines sein: jung. “Wir engagieren uns insbesondere bei Start-ups, die in einer frühen Entwicklungsphase sind. Sicher muss die Technologie einen gewissen Reifegrad haben, aber sobald es daran geht, das Geschäft aufzubauen, freuen wir uns, wenn wir von Anfang an mit dabei sind”, so der CEO.
Die Ansprüche an die jungen Firmen sind hoch. Die unterstützen Innovationen müssten Klimaneutralität befördern, zugleich sollten sie die Kosten im Energiesystem senken oder die Sicherheit des Systems stärken, so Müller. Und: Wenn er eine Geschäftsidee nur in Südhessen anwenden und nicht global skalieren könne, sei das für ihn uninteressant, sagt der CEO.
Um diese Innovationen umzusetzen, müssen häufig erst die Rahmenbedingungen geschaffen werden. Bestes Beispiel: die Photovoltaikindustrie. Hier sind in den letzten Jahren die meisten Hersteller der notwendigen Komponenten nach Asien abgewandert. “Wenn wir das wirklich erfolgreich nach Europa zurückholen wollen, müssen wir wieder den Nährboden bieten, den es braucht, um eine Industrie über die gesamte Wertschöpfung hinweg aufzubauen”, sagt Müller. “Wir versuchen dabei, an allen Enden die Player in Kontakt zu bringen.”
Dabei geht der Investor über die reine Wirtschaft hinaus. “Wir setzen uns auch mit der Politik zusammen”, sagt Christian Müller. Um einer nachhaltigeren Industrie näherzukommen, habe man bei InnoEnergy einen besonderen Ansatz: “Auch wenn es noch keinen bestehenden Rahmen gibt, stellen wir die Frage: Was braucht es, dass hier eine Industrie angesiedelt werden kann?” Svenja Schlicht
